River fleet ng USSR. Pag-unlad ng transportasyon ng ilog sa USSR at sa panahon ng limang taong plano bago ang digmaan

Ang mga pangunahing pagbabago sa pag-unlad ng transportasyon ng ilog ng Sobyet ay naganap sa unang limang taong plano.

Ang unang limang taong plano para sa pagpapaunlad ng pambansang ekonomiya ng bansa (1928-1932), na pinagtibay sa V Congress of Soviets, ay minarkahan ang simula ng muling pagtatayo at pag-unlad ng transportasyon ng ilog. Bilang resulta ng pagpapatupad ng mga nakaplanong aktibidad, ang mga pangunahing pagsulong ay nakamit sa teknikal na kagamitan ng transportasyon sa ilog. Ang mga fixed asset nito ay higit sa doble.
Ang haba ng pinagsamantalahan na mga ruta ng ilog na navigable ay tumaas noong 1932 hanggang 84 libong km, at ang mga nilagyan ng mga kondisyon ng paglalayag - hanggang 68.2 libong km, kabilang ang mga may ilaw - hanggang 47.3 libong km. Ang mga ruta na may garantisadong lalim ay umabot sa 18.3 libong km. Ang bilang ng mga kagamitan sa dredging ay tumaas at ang kahusayan ng kanilang trabaho ay tumaas. Sa pagtatayo ng Dnieper dam na may mga navigable lock, ang Dnieper ay naging navigable sa buong haba nito - mula sa itaas na pag-abot hanggang sa Black Sea.
Ang Nizhne-Svirsky hydroelectric complex ay nagsimula rin, na makabuluhang nagpabuti ng mga kondisyon ng nabigasyon sa ilog. Svir.
Sa mga taon ng unang limang taong plano, nagsimula ang pagtatayo ng White Sea-Baltic shipping canal at higit na natapos, at nagsimula ang trabaho sa pagtatayo ng isang kanal na nagkokonekta sa Volga sa ilog ng Moscow*.
Ang isa sa pinakamahalagang gawain ng unang limang taong plano ay ang muling pagdadagdag ng sasakyang pang-transportasyon. Ang isang pangunahing tagumpay ng domestic shipbuilding sa panahong ito ay dapat isaalang-alang ang pagtatayo sa planta ng Krasnoye Sormovo ng mga steamship na may lakas na 880 kW para sa paghila ng mga barge ng langis sa kahabaan ng Volga. Ang mga tagapagpahiwatig ng pagpapatakbo at pang-ekonomiya ng mga sasakyang ito ay higit na lumampas sa mga sasakyang-dagat na may parehong kapasidad na itinayo bago ang rebolusyon. Nagsimula ang pagtatayo ng mga cargo ship. Kaya, noong 1931, ang halaman ay nagtayo ng isang serye ng mga barko na may kapasidad na nagdadala ng 3500 tonelada at isang lakas na 560 kW, at sa susunod na taon - isang serye na may kapasidad na nagdadala ng 2160 tonelada at isang lakas na 360 kW.
Ang Kolomna Plant ay nagsimulang magtayo ng mga gulong na tugboat na may kapasidad na 806 kW; ang iba pang mga pabrika ay gumawa ng dalawang serye ng screw tug na may lakas na 1030 at 1100 kW para sa trabaho sa Ob at Yenisei.
Ang mga espesyalista ng Sobyet ay nagdisenyo at nagtayo ng mga oil barge na may kapasidad na magdala ng 12 libong tonelada - ang pinakamalaki sa mundo.
Dapat ding tandaan ang pagtatayo ng mga fuel barge, na napakahalaga para sa pambansang ekonomiya. Sa pagtatapos ng 1931, 30 tulad ng mga tanker ng gasolina na may kabuuang kapasidad na nagdadala ng 8.8 libong tonelada ang inilagay sa operasyon.

Dry cargo motor ship ng mixed (ilog-dagat) na uri ng nabigasyon na "Sormovsky":
kapasidad ng pag-load 3000 t, kapangyarihan 970 kW, bilis 19.2 km / h; espesyalisasyon - transportasyon ng butil, troso at kargamento ng alikabok; lugar ng nabigasyon - pangunahing mga daluyan ng tubig sa loob ng bansa at mga lugar sa baybayin ng mga dagat

Sa unang limang taong plano, nagsimula ang teknikal na muling pagtatayo ng fleet. Noong Marso 1932, ginanap ang All-Union Conference sa typification ng river fleet. Isinasaalang-alang ang mga sukat ng ruta, ang kalikasan at masa ng mga daloy ng kargamento, ang mga pangunahing uri ng likido at tuyo na mga barge ng metal na kargamento, mga kahoy na barge, mga tugs ay natukoy, at isang grid ng mga uri ng mga kargamento at mga barkong pampasaherong ay itinatag.
Ang kabuuang kapasidad ng self-propelled river vessels noong 1932 ay tumaas ng 54% kumpara noong 1928, at ang carrying capacity ng non-self-propelled vessels - ng 81%.
Ang pagtatayo ng fleet ay nangangailangan ng pagbuo ng isang base ng paggawa ng barko. Lumawak ang mga umiiral na shipyards at shipyards, itinayo ang malalaking ship repair at shipbuilding plant - sa Kotlas at Astrakhan, pati na rin sa Verkhne-Kama, Kostroma, Verkhne-Dnieper, Moscow, Pechora at Yenisei shipyards para sa paggawa ng mga barkong gawa sa kahoy. Bagaman ang nakaplanong programa sa paggawa ng barko ay isinagawa nang napakahirap at hindi buo, sa unang limang taong plano ang mga pabrika ay nagsimulang gumawa ng mga bagong uri ng mga barko.
Ang mga negosyo sa pag-aayos ng barko ay inatasan sa radikal na pagpapabuti ng teknikal na kondisyon at paggamit ng umiiral na fleet, pati na rin ang muling pagdadagdag ng fleet ng mga barko sa pamamagitan ng pagpapanumbalik ng mga decommissioned. Ang responsableng gawaing ito ay nangangailangan ng pagpapalawak at muling pagsasaayos ng materyal at teknikal na base. Ang mga bagong workshop ay itinayo at ang mga workshop ay muling itinayo. Ang supply ng kuryente ng mga negosyo ay tumaas, ang electric welding at autogenous cutting at welding ng mga metal ay ipinakilala, at ang mga kagamitan sa makina ay na-update.
Sa simula ng unang limang taong plano, halos walang mga daungan ng ilog na may mga puwesto na nilagyan ng mga mekanismo sa pag-reload. Ang cargo transshipment ay isinasagawa nang manu-mano. Noong Hulyo 1928, ipinakilala ang mga teknikal na tuntunin para sa transshipment work, na naglalayong mapabuti ang organisasyon at mga kondisyon sa pagtatrabaho ng mga loader; Mula noong 1930, ang paggawa ng mga mekanismo ng pag-reload ng port ay naitatag.
Matapos ang ika-16 na Kongreso ng Partido Komunista (Hunyo 1930), nagsimulang bigyan ng higit na pansin ang mekanisasyon ng transhipment work: inilaan ang mga pondo para sa pagpapaunlad ng mga pasilidad ng daungan at marina, at nagsimula ang gawaing survey at disenyo. Noong 1930, nagsimula ang pagtatayo ng mga berth at iba pang istruktura ng pantalan sa Gomel at Dnepropetrovsk, noong 1931 - sa Moscow, Ryazan, Nizhny Novgorod, Solikamsk, Kiev, Kotlas, Kherson, Pechora, Novosibirsk, noong 1932 - sa Leningrad, Yaroslavl, Kazan, Saratov, Astrakhan at iba pang mga lungsod. Gayunpaman, ang mga daungan na may modernong kagamitan ay itinayo lamang sa ilang mga punto; sa iba, ang mga pilapil ay muling itinayo o ang mga hiwalay na puwesto ay nilikha. Sa pagtatapos ng 1931, 842 na mekanismo ng pag-reload ang nagpapatakbo sa transportasyon ng ilog; sa pagtatapos ng 1932 - 1141, pangunahin ang mga mobile light-type na conveyor na may kapasidad na 25-50 t/h, at ilang mga crane, pangunahin na may kapasidad na nakakataas na 1.5 at 5 tonelada. Ang mga bodega, elevator, at refrigerator ay itinayo sa isang bilang ng mga lokasyon. Sa unang limang taong plano, inilatag ang siyentipiko at teknikal na pundasyon para sa pagpapaunlad ng ekonomiya ng daungan at marina.
Ang pamamahala ng proseso ng transportasyon ay napabuti - ang mga iskedyul ng trapiko ng barko at isang bagong sistema ng pagpaplano ng fleet ay ipinakilala. Noong 1930, sa kauna-unahang pagkakataon sa transportasyon ng ilog, nagsimulang gumamit ng dispatch control ng mga paggalaw ng fleet. Gayunpaman, ang pagpapatupad ng sistemang ito ay nahadlangan ng kakulangan ng kinakailangang paraan ng komunikasyon. Ang mga daluyan ng tubig ay nilagyan ng mga wired na komunikasyon para lamang sa 5% ng kanilang haba, kabilang ang mga ilog ng Siberia ay nilagyan ng mga komunikasyon para sa 0.2%, at ang mga ilog ng Central Asia at Transcaucasia ay walang mga wired na komunikasyon. Sa ikalawang kalahati ng 1931, nagsimulang gumana ang mga komunikasyon sa telepono ng tagapili sa North-Western at Northern Shipping Companies. Pagkatapos ay kumalat ito sa Volga, Kama, Oka, Dnieper, at Don. Ang mga istasyon ng telepono ng sistema ng Central Bank ay lumitaw sa mga ilog ng European na bahagi ng USSR. Ang mga komunikasyon sa radyo ay ipinakilala pangunahin sa mga ilog ng Siberia, Malayong Silangan at Gitnang Asya.

Ang uri ng container ship na "Bakhtemir":
kapasidad ng pag-load 1000 t, kapangyarihan 880 kW, bilis 20.7 km / h; lugar ng nabigasyon - mga daluyan ng tubig sa loob ng bansa na may access sa mga lugar sa dagat sa baybayin

Sa unang limang taong plano, ang Central Research Institute of Water Transport (TsNIIVT) at ang State Institute of Design and Surveys on Water Transport (Giprovodtrans) ay inayos sa Leningrad.
Ang pag-unlad ng transportasyon ng ilog ay nangangailangan ng paglutas ng problema ng mga tauhan ng pamamahala. Noong 1930, nilikha ang Gorky at Leningrad Institutes of Water Transport Engineers. Mula sa mga unang araw ng pundasyon ng mga institute, ang mga propesor V. E. Lyakhnitsky, I. V. Yaropolsky, V. M. Makkaveev, M. F. Klochanov, B. Yu. Kalinovich, V. V. Zvonkov, Yu P. Biryukov, I. A. Ponomarev, V. L. Lychkovsky, M. I. Volsky, M. I. M. Ya. Alferev, N. K. Ponomarev, G. V. Trinkler at iba pa. Ang Moscow Institute of Transport Engineers (MNIT) at ang Moscow Institute of National Economy na pinangalanan kay G.V. Plekhanov ay may papel sa pagsasanay sa mga tauhan ng command para sa transportasyon ng ilog.
Ang pagpapatupad ng teknikal na muling pagtatayo ng transportasyon ng ilog, pagpapabuti ng pamamahala at organisasyon ng transportasyon ay naging posible upang makabuluhang taasan ang dami ng transportasyon ng mga kalakal at pasahero. Ang transportasyon ng mga kargamento noong 1932 ay umabot sa 44.3 milyong tonelada, o 142% ng antas noong 1913 at 243% ng antas noong 1928. Bilang karagdagan, 20 milyong tonelada ng troso ang inihatid sa mga ilog sa mga balsa ng self-rafting. Sa pagtatapos ng unang limang taong plano, ang transportasyon sa ilog ng Unyong Sobyet sa mga tuntunin ng dami ng trapiko ay naganap sa Europa at pangalawang lugar sa mundo, pangalawa lamang sa transportasyon sa ilog sa Estados Unidos. Ang isang napakahalagang muling pagsasaayos ng istraktura ng organisasyon ng pamamahala ng transportasyon ng tubig ay isinagawa. Ang People's Commissariat of Water Transport - People's Commissariat of Water Transport - ay nahiwalay sa People's Commissariat of Railways.
Sa ikalawang limang taong plano (1933-1937), ang haba ng mga daluyan ng tubig ay tumaas pangunahin dahil sa pag-unlad ng maliliit na ilog. Noong 1937, ang haba ng mga operating track ay 101.1 libong km, 89.9 libong km ang may mga kondisyon, 57.6 libong km ang may ilaw; ang haba ng mga seksyon na may garantisadong lalim ay 24.2 libong km.
Nagpatuloy ang trabaho sa paggawa ng mga kanal. Noong Hunyo 1933, binuksan ang pagpapadala ng transit sa White Sea-Baltic Canal. Ang ruta mula sa Baltic Sea hanggang sa White Sea ay pinaikli ng 4000 km at dumaan lamang sa teritoryo ng ating bansa. Ang kabuuang haba ng ruta ng pagkonekta ay 227 km; Mayroong 19 na kandado sa ruta. Ang kanal ay itinayo sa isang record time - 20 buwan.
Noong Hulyo 1937, binuksan ang trapiko ng pasahero at cargo ship sa kahabaan ng Moscow-Volga Canal, na 128 km ang haba. Ang pagtatayo ng kanal ay pinangunahan ng mahuhusay na hydraulic engineer na si S. Ya. Zhuk. Noong 1947, pinalitan ang pangalan ng kanal na Moscow Canal.
Sa pag-commissioning ng kanal na ito, nakatanggap ang Moscow ng isang matatag na mapagkukunan ng supply ng tubig; isang pangunahing, malalim na ruta ng dagat ay nilikha, na nagkokonekta sa Moscow sa Volga basin sa pamamagitan ng pinakamaikling ruta, at sa pamamagitan ng Volga at iba pang mga sistema sa Baltic, White at Caspian na dagat. Ang kanal ay naging posible upang magdala ng langis, karbon, metal, butil mula sa katimugang mga rehiyon patungo sa kabisera sa pamamagitan ng tubig, at mga troso, mga materyales sa gusali at iba pang mga kalakal mula sa hilaga; i-export ang mga produkto ng industriya ng Moscow sa maraming rehiyon ng bansa. Ang daanan ng tubig mula sa Moscow hanggang Leningrad at Gorky ay nabawasan ng 1100 at 110 km, ayon sa pagkakabanggit. Noong 1934, natapos ang pagtatayo ng lock system na may apat na waterworks sa ilog. Sozh, na napakahalaga para sa pambansang ekonomiya ng Belarus.
Sa ikalawang limang taong plano, nagpatuloy ang pagtatayo ng serye ng mga barko na sinimulan noong mga nakaraang taon; Ang mga bagong uri ng mga barko ay itinayo din: mga double-deck na cargo-passenger ship na may lakas na 300 kW para sa 500 pasahero, mga cargo-passenger motor ship na may lakas na 515 at 210 kW na may iba't ibang kapasidad ng pasahero (Sormovo plant) para sa Moscow- Volga canal, mga tugboat na may lakas na 110-220 kW, mga barge na may iba't ibang kapasidad sa pagdadala . Karamihan sa mga barkong metal ay mayroong all-welded hull, na nagpabawas sa oras ng pagtatayo at pagkonsumo ng metal. Sa kabuuang dami ng non-self-propelled fleet construction, ang paggawa ng barko na gawa sa kahoy ay umabot ng isa pang 86.7% (sa mga tuntunin ng kapasidad ng pagdadala).

Saradong bilge barge - tanker ng semento. Idinisenyo para sa transportasyon ng bulk cargo sa mga ilog ng Volga at Kama

Upang pasimplehin ang teknolohiya sa paggawa ng barko, bawasan ang mga gastos at pagbutihin ang mga kondisyon ng pagpapatakbo para sa mga barko, ang People's Commissariat of Water Supply ay nagtatag ng pinakamababang bilang ng mga uri ng mga barko para sa pagtatayo noong 1936 at 1937: 16 na uri ng self-propelled na barko at 10 uri ng non-self- mga itinutulak.
Ngunit ang pangangailangan para sa mga korte ay malayo sa ganap na saklaw. Sa pagsasaalang-alang na ito, maraming pansin ang binayaran sa karagdagang pag-unlad ng paggawa ng mga barko at mga negosyo sa pag-aayos ng barko, ang pagpapalawak at paglikha ng mga makapangyarihang mga base sa pag-aayos ng barko sa mga kargamento-generating point ay isinagawa* Noong 1934, ang pagtatayo ng Astrakhan slipway para sa pagkumpuni ng Ang mga barge ng langis na may kapasidad na nagdadala ng 12 libong tonelada ay nakumpleto. Ang Moscow Shipbuilding and Shiprepair Plant ay inilagay sa operasyon, noong 1937 ang Khlebnikovsky Shiprepair Plant ay muling itinayo, mga pabrika sa Volga (Teplokhod, Balakovsky), sa Dnieper (Kherson), sa Kama (Chistopolsky at sa Memorya ng Dzerzhinsky), sa Yenisei (Krasnoyarsky) at iba pa. Ang mga kahoy na shipyard ay itinatayo, na dahil sa isang matinding kakulangan ng metal sa bansa. Sa pagtatapos ng ikalawang limang taong plano, 185 na mga negosyo - mga bakuran ng pagkumpuni ng barko, mga pagawaan at pagawaan ng mga barko - ay nagpapatakbo sa transportasyon ng ilog.
Nagpatuloy ang pagtatayo ng mga kagamitang puwesto sa mga daungan ng ilog, at tumaas ang antas ng mekanisasyon ng mga operasyon ng transshipment. Ang mga berth ay itinayo sa Leningrad, Moscow (sa Northern at Western ports), Gorky, Stalingrad, Kyiv, Dnepropetrovsk, Ufa, Omsk, Novosibirsk at iba pang mga lungsod. Ang bilang ng mga crane, conveyor at iba pang mekanismo sa mga daungan ng ilog ay higit sa doble. Ang paggamit ng mga reloading machine at kagamitan ay napabuti. Ang mekanisasyon ng labor-intensive cargo work ay higit sa doble - mula 11.9 hanggang 24.8%. Gayunpaman, ang kabuuang antas ng pag-unlad ng sektor ng daungan at marina ay nanatiling mababa, na humadlang sa paglaki ng kapasidad ng fleet.
Ang sistema ng pagpapadala para sa pamamahala ng mga operasyon ng fleet ay pinalawak. Noong 1936, ang kabuuang haba ng linya ng komunikasyon ay tumaas ng 1.6 beses kumpara noong 1932. Ang mga malalaking istasyon ng radyo ay nagsimula sa Rostov-on-Don, Astrakhan, Kuibyshev, Kama Ustye, Leningrad, Arkhangelsk, Novosibirsk, na may direktang koneksyon sa Moscow.
Sa ikalawang limang taong plano, nagsimula ang kilusang Stakhanov sa transportasyon ng ilog. Kabilang sa mga tripulante ng mga sasakyang pang-transportasyon, ang mga nagpasimula ng kilusang ito ay ang mga tripulante ng tug oil carrier na "Stepan Razin" (kapitan N.I. Chadayev at mekaniko N.V. Banatov). Sa panahon ng pag-navigate noong 1935, ang mga tripulante ng barko sa unang pagkakataon ay naglayag sa isang tren ng mga barge na pinagsama-sama sa wake na may kabuuang kapasidad na nagdadala ng 34 libong tonelada, na lumampas sa pagganap ng mga carrier ng langis ng Amerikano na may pantay na kapasidad.
Noong 1933-1934. Nagsimula ang paglipat sa isang sistema ng navigator, na nag-ambag sa pagpapabuti ng samahan ng paggalaw ng fleet.
Ipinakita ng kasanayan sa trabaho na ang functional na istraktura ng istraktura ng pamamahala sa transportasyon ng ilog ay hindi tumutugma sa mga kondisyon ng mga taong iyon. Upang pamahalaan ang mga aktibidad ng mga kumpanya ng pagpapadala sa People's Commissariat of Water, apat na sentral na produksyon at teritoryal na departamento ng transportasyon ng ilog ang nabuo: Volzhsko-Kama, Northern, Southern at Eastern. 24 na kumpanya ng pagpapadala ay nagsimulang pamahalaan ang gawain ng lahat ng mga barkong pang-transit, daungan, pier, pabrika, mga seksyon ng ruta at komunikasyon, at mga organisasyon sa pagtatayo. Ang malalaking pier ay ipinagkatiwala sa pamamahala ng lokal na transportasyon.
Sa ikalawang limang taong plano, ang espesyal na atensyon ay binayaran sa pagpapaunlad ng transportasyon ng tubig sa silangang mga rehiyon ng bansa.
Sa pagtatapos ng limang taong plano, ang dami ng transportasyon ay umabot sa 66.9 bilyong tonelada, cargo turnover - 33.3 bilyong toneladang km.
Sa ikatlong limang taong plano (1938-1942), ang mga mahahalagang gawain ay itinalaga sa armada ng ilog. Binigyang-diin ng XVIII Congress ng All-Union Communist Party (Bolsheviks) na ang pangunahing gawain sa larangan ng transportasyon ay dagdagan ang bahagi ng transportasyon ng tubig sa kabuuang turnover ng kargamento ng bansa.
Noong 1939, upang mapabuti ang pamamahala ng transportasyon, ang People's Commissariat of Water Transport ay nahahati sa People's Commissariat ng River Fleet ng USSR at People's Commissariat ng Marine Fleet ng USSR. Ang paglikha ng People's Commissariat of River Transport ay isang mahalagang kinakailangan para sa pagpapabuti ng operasyon ng transportasyon ng ilog at pag-maximize ng paggamit ng mga panloob na reserba nito. Kasama sa People's Commissariat of the River Fleet ang 33 river shipping company, 20 basin directorates, 20 shipping inspection at 14 na inspeksyon ng USSR River Register, at ilang malalaking pabrika.

Tatlong deck na may dalang barge. Nagdadala ng hanggang 440 na sasakyang Moskvich at Zhiguli

Ang ikatlong limang taong plano para sa pagpapaunlad ng pambansang ekonomiya ng USSR ay naglaan para sa karagdagang pag-unlad ng transportasyon ng ilog, kabilang ang muling pagtatayo ng mga daluyan ng tubig at pagdadala sa kanila sa linya sa mga kinakailangan ng pag-navigate, ang pagbuo ng mga scheme ng regulasyon ng daloy upang mapabuti ang nabigasyon mga kondisyon sa mga ilog ng Volga, Don at Dnieper.
Sa mga taon ng ikatlong limang taong plano, ang Rybinsk, Uglich at Kuibyshevsky (dahil sa pagtatayo ng digmaan ay nasuspinde) ay itinayo ang mga hydroelectric complex. Noong tagsibol ng 1941, nagsimula ang pagpuno ng Rybinsk Reservoir. Ang seksyon ng Volga mula Uglich hanggang Rybinsk ay naging malalim na tubig, at ang rehimen ng tubig ng Upper at Middle Volga ay naging regulated. Ang gawaing pagtatayo ay isinagawa din sa kanlurang bahagi ng daanan ng tubig ng Manych, ang Dniester, Kuban at iba pang mga ilog.
Noong 1940, sa halip na ang lumang Dnieper-Bug water system, isang bagong nakakandadong Dnieper-Bug canal, 210 km ang haba, ay itinayo, na nagkokonekta sa Pripyat (malapit sa Pinsk) sa Western Bug (malapit sa Brest).
Noong 1938-1940 Inilipat ng Pangunahing Direktor ng Ruta sa Hilagang Dagat ang ibabang bahagi ng mga ilog ng Ob, Taza at Pura, ang mga bay ng Ob at Taz, ang ilog sa People's Commissariat of River Fleet para sa pagsasamantala. Yenisei kasama ang mga sanga nito (mula sa Igarka hanggang Dikson), ilog. Pyasina na may mga tributaries.
Ang haba ng mga ruta ng pagpapadala ay umabot sa 98.1 libong km noong 1940. Isinasaalang-alang ang mga ruta ng ilog na pinamamahalaan ng iba pang mga organisasyon, sa pagtatapos ng 1940 ito ay umabot sa 108.9 libong km, kabilang ang 101.3 libong km na may mga nabigasyon na kondisyon, kung saan 69.6 libong km na may ilaw.
Bilang resulta ng pagtatayo ng malalaking haydroliko na istruktura, ang pagbuo ng mga reservoir at mga pagbabago sa mga kondisyon ng pagpapadala, ang pangangailangan ay lumitaw para sa muling pagtatayo ng armada ng ilog at ang paggawa ng mga bagong uri ng mga sasakyang-dagat.
Ang paglikha noong tagsibol ng 1939 ng Technical Department at ang independiyenteng River Register ng USSR bilang bahagi ng People's Commissar of River Fleet, at ng Technical Council sa ilalim ng People's Commissar, ay naglalayong mapataas ang antas ng pag-unlad ng materyal. at teknikal na base ng industriya at, una sa lahat, ang transport fleet. Sa simula ng limang taong plano, ang mga pangunahing direksyon para sa teknikal na muling pagtatayo ng fleet ay binuo, na nagbibigay para sa pagbawas ng gastos sa pagtatayo ng mga barko, pagtaas ng kanilang bilis, pagpapakilala ng mas advanced na mga uri ng mga power plant, pagpapabuti ng mga contour ng hull, atbp. Ang gawain ay nakatakdang dagdagan ang bahagi ng self-propelled cargo fleet, kabilang ang mga screw vessel , bilang bahagi ng isang non-self-propelled fleet - mga metal barge.
Mula noong katapusan ng 1939, ang pagtatayo ng mga sisidlan ng ilog sa mga pabrika ng People's Commissariat of River Fleet ay lumalawak. Kabuuan para sa 1938-1941 para sa transportasyon ng ilog, 352 na self-propelled na sasakyang-dagat (kabilang ang mga bangka at gas duct) na may kabuuang lakas na 47.7 libong kW ang itinayo; ang kapasidad ng pagdadala ng itinayong non-self-propelled fleet ay 810.5 libong tonelada (85% na gawa sa kahoy). Gayunpaman, sa pangkalahatan, ang antas ng pag-unlad ng fleet ay hindi pa ganap na nakakatugon sa mga hamon na kinakaharap ng transportasyon ng ilog.
Pinipigilan pa rin ng sektor ng daungan at marina ang paglago ng gawaing transportasyon. Ang karagdagang pag-unlad ng mga daungan at pagtaas ng kanilang mga kagamitang mekanikal ay kinakailangan.
Sa mga taon ng ikatlong limang taong plano, nagpatuloy ang pagtatayo ng mga daungan sa Moscow, mga puwesto sa Gorky at Stalingrad, ang muling pagtatayo ng daungan ng Leningrad, at ang pagtatayo ng isang transshipment point sa Voznesenye. Sa pagtatapos ng 1940, nagsimula ang gawaing paghahanda para sa pagtatayo at muling kagamitan ng mga daungan ng Kotlas, Arkhangelsk, atbp.
Sa southern basins, ang mga puwesto para sa bulk cargo ay itinayo sa Kyiv, isang transshipment point sa Dneprodzerzhinsk, at isang pier sa Chardzhou.
Sa mga rehiyon ng Siberia at Far North, ang mga berth ng ilog ay itinayo sa Yenisei - sa Igarka, Dudinka at Krasnoyarsk, mga cargo berth sa Novosibirsk at sa Angara.
Pinalawak ng People's Commissariat of River Transport ang produksyon ng mga mekanismo para sa reloading operations sa mga negosyo nito. Lumitaw ang mga lumulutang na loader, bilge lift, at pneumatic grain loader. Ang teknolohiya ng transshipment work ay napabuti, ang mekanisasyon ay ipinakilala sa transshipment ng karbon, asin, butil, at troso.
Sa mga taon ng Ikatlong Limang Taon na Plano, ang ilang mga tagumpay ay nakamit sa pagtatayo ng mga daungan, marina at kanilang kagamitan. Gayunpaman, isang makabuluhang pagbawas sa agwat sa pagitan ng kapasidad ng pagdadala

Pusher-tug na "Marshal Blucher" na uri:
kapangyarihan 2940 kW, bilis na may tren na 15.7 km/h, layunin - pagtulak at paghila ng mabibigat na tren sa kahabaan ng mga pangunahing ilog ng mga gitnang basin

ang fleet at ang kapasidad ng mga daungan at marina ay hindi nagbago. Ang antas ng pag-unlad ng sangay na ito ng ekonomiya ng transportasyon ng ilog ay mababa pa rin. Noong 1940, na may kabuuang haba ng harap ng berth na 114 km, ang mga permanenteng berth (reinforced concrete at stone wall) ay umabot lamang sa 6.9 km.
Noong 1939, higit sa kalahati ng mga daluyan ng tubig ng mga sentral na palanggana ay binigyan ng intercom ng telepono. Halos lahat ng mga departamento ng kumpanya ng pagpapadala ay may mga palitan ng telepono. Sa pagtatapos ng 1940, ang Direktor ng Komunikasyon ng People's Commissariat ng River Fleet ay bumuo ng isang malawak na programa para sa karagdagang pag-unlad ng mga komunikasyon, ayon sa kung saan nagsimula ang trabaho sa Volga sa pagsususpinde ng mga bimetallic chain, na nagbibigay-daan para sa multi-channel high-frequency. komunikasyon mula sa Moscow hanggang Astrakhan; sa Dnieper, ang parehong gawain ay isinagawa sa seksyon ng Kyiv-Kherson. Ang lahat ng mga pangunahing linya ng radyo ay inilipat sa sabay-sabay na mga pagpapadala sa dalawang magkasalungat na direksyon. Gayunpaman, sa kabila ng makabuluhang trabaho sa pagbuo ng mga komunikasyon, sa maraming mga kumpanya ng pagpapadala ay hindi sapat sa kanila.
Ang trabaho ay isinagawa upang rasyonalisasyon ng transportasyon. Ang mga elemento ng isang sistema ng transportasyon ng ruta ay ipinakilala, na naglaan para sa pagbuo ng mga tren ayon sa uri ng kargamento at ang draft ng mga sasakyang pandagat upang matiyak ang hindi transshipment na trapiko mula sa punto ng pag-alis hanggang sa destinasyon. Ang sistema ng ruta ay nangangailangan ng mahigpit na pagsunod sa mga iskedyul at iskedyul ng pagpapadala at makabuluhang pinasimple ang pamamahala sa pagpapadala. Sa pagtatapos ng nabigasyon noong 1939, ang sistema ng ruta ay ipinakilala para sa transportasyon ng langis sa kahabaan ng Volga, at pagkatapos ay iba pang mga bulk cargo - tinapay, karbon, semento.
Sa panahon ng pag-navigate noong 1940, nagsimulang umunlad ang walang tigil na pagpapanatili ng fleet ng transportasyon - pagbibigay ng gasolina, pampadulas, kagamitan, atbp gamit ang mga self-propelled na auxiliary vessel. Nag-ambag ito sa pagpapabuti ng paggamit ng fleet at pagtaas ng pagdala nito kapasidad.
Sa mga taon bago ang digmaan, ang sistema ng pagpapadala para sa pamamahala ng proseso ng transportasyon ay naging mas malinaw at mas epektibo; ang mga Regulasyon sa organisasyon at pamamahala ng dispatch ng paggalaw at pagpapatakbo ng armada ng transportasyon ng ilog ay ipinakilala (1939). Ang mahigpit na pagsunod sa mga iskedyul at mga pattern ng trapiko ay naging pangunahing gawain ng mga trabahador sa ilog.
Mula noong 1939, nagkaroon ng makabuluhang pagtaas sa transportasyon. Pangunahing natutugunan ng transportasyon ng ilog ang mga pangangailangan ng pambansang ekonomiya, ang transportasyon ng kargamento sa halo-halong tren at transportasyon ng tubig ay tumaas, na noong 1940 ay umabot sa 5.7 milyong tonelada. Ang istraktura ng transportasyon ay nagbago nang malaki. Sa pangkalahatan, ang bahagi ng mga tuyong barko ng kargamento, lalo na ang mga materyales sa pagtatayo ng mineral - buhangin, graba, bato, pati na rin ang semento, ay nadagdagan, na nauugnay sa malaking sukat ng pang-industriya at sibil na konstruksyon.
Ang bilang ng mga pasaherong dinadala ng transportasyong ilog ay tumaas mula 1937 hanggang 1940 ng 15.8%, at ang paglilipat ng mga pasahero ng 18.7%. Kapansin-pansing bumuti ang serbisyo ng mga pasahero.
Sa mga taon ng limang taong plano bago ang digmaan, ang haba ng mga pinagsasamantalahang daanan ng tubig ay tumaas nang malaki, ang kanilang kagamitan na may isang teknikal na armada ay tumaas, ang kalaliman sa mga pangunahing ilog ay tumaas nang malaki, at ang isang bilang ng mga artipisyal na daluyan ng tubig - mga kanal ay nilikha na nag-uugnay sa mga basin ng mga indibidwal na ilog. Ang fleet ng transportasyon ay makabuluhang napunan - ang bilang ng mga self-propelled na sasakyang-dagat ay nadagdagan ng 2.4 beses kumpara noong 1928, at ang mga hindi nagtutulak sa sarili ng halos 3 beses.
Lumawak ang baseng pang-industriya ng industriya. Sa halip na ang mga lumang semi-handicraft workshop, higit sa 200 malalaking negosyo ang nilikha, na may kakayahang hindi lamang mag-ayos, kundi pati na rin ang pagbuo ng mga barko.
Ang mga daungan ay naitatag sa maraming malalaking lungsod sa baybayin; Ang bahagi ng pagpoproseso ng mekanisadong kargamento ay tumaas ng 14 na beses sa limang taong plano.
Ang paggamit ng fleet ay makabuluhang bumuti, na pinadali ng mga bagong anyo ng organisasyon ng paggawa, ang inisyatiba ng mga advanced na koponan ng mga barko, at ang pagbuo ng sosyalistang kompetisyon.
Ang materyal na kagalingan ng mga manggagawa sa ilog ay tumaas: nilikha ang mga katawan ng suplay ng paggawa, pinalawak ang pabahay at pagtatayo ng kultura; ang sistema ng sahod ay binago, atbp.

Pusher-tug para sa mga ilog ng silangang basin:
kapangyarihan 1765 kW, bilis na may tren na 15 km/h, layunin - pagtulak at paghila ng mga tren na tumitimbang ng hanggang 18 libong tonelada sa mga ilog ng Ob, Irtysh, Yenisei, Lena, Amur

Maraming trabaho ang ginawa upang sanayin ang mga tauhan ng inhinyero at teknikal, at ang pagsasanay ng mga kwalipikadong tauhan para sa mga propesyon ng masa ay bumuti.

Ang mga arterya ng ilog ng Far North ay binuo: Yana, Indigirka, Kolyma, Khatanga, at ang bibig ng Lena. Ang transportasyon sa Ob at Yenisei river basin ay tumaas. Ang nabigasyon ay pinalawak sa mga malalayong palanggana: sa mga ilog ng Amur, Ili, Amu Darya, Selenge, Upper Irtysh, Ural, Pechora, sa mga lawa ng Balkhash at Issyk-Kul.

p.s. Kapag kinokopya ang mga materyales at litrato, kinakailangan ang isang aktibong link sa site.

Saratov 2007-2013

Pakinggan natin siya: " Ang pinakamalaking daluyan ng ilog.)" Kaya lahat ay maikli...

Ang isa sa mga pinakalumang paraan ng transportasyon ng kargamento ay ang transportasyon sa ilog. Dati, ang ilang kargamento na maaaring lumutang ay maaaring dalhin sa pamamagitan ng rafting; sila ay itinapon lamang sa ilog at nahuli sa ibaba ng agos. Ngayon, ang transportasyon ng ilog ng mga kalakal ay isinasagawa gamit ang isang binuo na network ng transportasyon ng ilog. Kahit na ang buong teritoryo ng Russia ay natagos ng malalaki at maliliit na ilog, ang turnover ng kargamento ng ilog ay 4% lamang ng kabuuang paglilipat ng kargamento sa bansa.

Napakaraming uri ng mga kalakal na dinadala sa mga ilog, at, karaniwang, ito ay mga kalakal na hindi nangangailangan ng mabilis o agarang paghahatid. Kasama sa mga naturang kargamento ang mga butil, mga produktong langis, gasolina (karbon, coke), mga materyales sa gusali (halimbawa, buhangin ng ilog na may paghahatid), iyon ay, bulk at likidong kargamento. Gayunpaman, ang mga sisidlan ng ilog ay maaaring maghatid ng mga kalakal sa maliliit na lalagyan at lalagyan, gayunpaman, ito ay depende sa uri ng sisidlan at kapasidad nito.

Ang lahat ng mga sisidlan ng ilog ay maaaring hatiin sa dalawae malalaking kategorya:

1. Mga sasakyang-dagat na nilagyan ng makina, iyon ay, self-propelled. Kabilang dito ang mga de-motor na barko, steamship, bangka, de-motor na bangka, atbp.
2. Mga sasakyang-dagat na walang makina, iyon ay, hindi itinutulak sa sarili. Ang mga ito ay pangunahing mga cargo barge, pati na rin ang mga pontoon at iba pang istruktura.

Ang pangunahing uri ng self-propelled na sisidlan ay isang bulk carrier. Ang mga bulk carrier ay nagdadala ng mga kargamento sa isang hold na matatagpuan sa loob ng katawan ng barko. Gaya ng ipinahihiwatig ng pangalan, ang mga tuyong barko ng kargamento ay nagdadala ng mga kargamento na hindi kanais-nais na malantad sa kahalumigmigan, kaya naman ang mga tuyong barko ng kargamento ay nilagyan ng mga espesyal na hatch.

Sa mga dry cargo ship, mayroong tatlong uri ng mga sasakyang-dagat:

1. Roller (ro-ro). Ang sisidlan na ito ay nilagyan ng vertical loading; naghahatid ito ng mga sasakyan at iba pang kagamitan. Ang mga kotse ay maaaring makapasok sa barko sa ilalim ng kanilang sariling kapangyarihan sa pamamagitan ng natitiklop na mga bow ramp.
2. Bulk carrier. Ang ganitong uri ng sasakyang pandagat ay idinisenyo para sa transportasyon ng maramihan, hindi nakabalot (at kung minsan ay likido) na kargamento. Halimbawa, kung ang kargamento ay buhangin ng ilog para sa paghahatid, malamang na ihahatid ito sa isang bulk carrier.
3. Bulk bulk carrier. Ang mga naturang bulk carrier ay naghahatid ng iba't ibang uri ng likidong kargamento, tulad ng langis, ammonia, likidong gasolina, atbp.

Kung pag-uusapan natin ang mga di-self-propelled na sasakyang-dagat, ang nangunguna dito ay ang cargo barge. Mayroong ilang mga uri ng mga barge:

• Bilge (sarado at bukas),
• Mga lugar para sa maramihang transportasyon,
• mga tolda,
• Self-unloading,
• Mga carrier ng sasakyan,
• Mga tanker ng semento,
• At iba pa.

Gayunpaman, ang lahat ng mga uri na ito ay nabibilang sa mga dry cargo barge; mayroon ding mga liquid barge.

Mga kalamangan ng transportasyon ng ilog

1. Ang transportasyon ng mga kalakal sa ilog ay may medyo mababang gastos, at ito ay isang malaking plus para sa mga customer. Posible ang mababang gastos dahil sa mababang bilis ng transportasyon at pagkakaroon ng mga agos sa mga ilog.
2. Hindi na kailangang magtayo at, nang naaayon, ayusin ang mga ruta ng transportasyon, tulad ng ginagawa para sa transportasyon sa kalsada at tren.

Mga disadvantages ng transportasyon sa ilog

1. Paradoxically, kung ano ang nagbibigay ng pangunahing bentahe ay ang pangunahing kawalan. Pinag-uusapan natin ang mababang bilis ng mga sisidlan ng ilog at, nang naaayon, ang mahabang oras ng paghahatid.
2. Medyo mahinang mga kakayahan kaugnay sa dami ng transportasyon.
3. Binibigkas ang seasonality ng transportasyon na nauugnay sa maikling nabigasyon. Sa madaling salita, sa taglamig ang mga ilog ay nagyeyelo at ang mga barko ay inilatag.
4. Ang iba't ibang lalim at lapad ng mga ilog sa iba't ibang lugar at ang laki ng mga sasakyang-dagat ay nagpapataw ng karagdagang mga paghihigpit sa transportasyon.

Ang pinakamalaking displacement ay kabilang sa Volgo-Don vessel at 5000 tonelada.

Volgo-Don - ilog dry cargo ships na dinisenyo para sa transporting bulk cargo (kargo, ore, butil, durog na bato, atbp.) Sa kahabaan ng malalaking daluyan ng tubig sa loob ng bansa. Itinayo mula 1960 hanggang 1990, isa sa mga pinaka-napakalaking serye ng mga sasakyang ilog ng Sobyet (sa kabuuan, hanggang sa 225 na mga barko ng iba't ibang serye ang itinayo).

Sa panahon ng pagtatayo, ang mga sisidlan ay paulit-ulit na binago:

Mga Proyekto 507 at 507A - unang mga pagbabago, bukas na hold-bunker na walang mga bulkhead

Project 507B - ang mga makina na may mas mababang kapangyarihan ay na-install (1800 hp sa halip na 2000 hp)

Projects 1565, 1565M - closed hold, modernong superstructure

Ang Project 1566 ay isang pinagsama-samang sasakyang-dagat na may bahaging itinutulak sa sarili at isang attachment ng barge na hindi itinutulak sa sarili.

Mga bukas na hawak. Ang nag-iisang barko ay itinayo noong 1966 sa ilalim ng pangalang "XXIII Congress of the CPSU".

Ang isang karagdagang pag-unlad ng proyekto ay ang Volzhsky type motor ships. Noong 1990s, ang ilang mga sasakyang-dagat ng uri ng Volgo-Don ay muling itinayo sa uri ng ilog-dagat, na nagpapahintulot sa kanila na pumasok sa mga dagat sa loob ng bansa at gumawa ng mga paglalakbay, halimbawa, sa UK.

Ang mga reconstructed ships ay mas maikli, may mas mataas na busog at mas advanced na hold equipment. Ang mga sasakyang-dagat ng mga proyekto 507, 507A, 507B at 1566 ay itinayo sa Navashinsky shipyard na "Oka", Pr.1565 at 1565M - doon at sa planta ng Santierul Navale Oltenita, Romania.

Sa istruktura, ang mga sasakyang-dagat ay mga barkong de-motor na may kapasidad na nagdadala ng 5000-5300 tonelada (Proyekto 1566 - 10,000 tonelada na may kalakip) na may bukas o sarado na mga hawak.

Ang haba ng mga sisidlan ay 138-140 m, lapad 16.6-16.7 m, draft 3.5-3.6 m Pangunahing kapangyarihan ng engine 1800-2000 hp, liwanag na bilis 21-23 km / h. Ang mga sasakyang-dagat ng uri ng Volga-Don ay aktibong ginagamit at patuloy na ginagamit sa sistema ng tubig ng Volga, Kama, Don, Volga-Baltic, sa Dnieper, pati na rin sa Yenisei sa ibaba ng Kazachinsky rapids. Mula noong 1990s, maraming mga barko, lalo na ang mga muling itinayo, ang naglalayag sa Azov, Black, Caspian at Baltic na dagat.

PROYEKTO RSD44

Ang pagpapatupad ng proyekto para sa pagtatayo ng isang serye ng mga barko ng RSD-44 ay isinasagawa sa ilalim ng isang pamamaraan sa pagpapaupa para sa suporta ng estado ng domestic shipbuilding: pinagsamang financing ng United Shipbuilding Corporation na pag-aari ng estado (85%) at ang hinaharap na may-ari ng barko - Volga Shipping Company (15%) sa mga tuntunin ng subsidyo ng estado 2/3 refinancing rate ng Central Bank ng Russian Federation.

Ang kapasidad ng pagdadala ng mga sisidlan ng proyekto ng RSD44 kumpara sa mga bulk carrier ng Volgo-Don ay 500 toneladang mas mataas at umaabot sa 5.5 libong tonelada; Kasabay nito, ang kabuuang taas ng mga bagong barko ay 8 metro (halos 2 beses na mas mababa). Ang mga barko ay magiging ganap na awtomatiko at nilagyan ng mga modernong rudder propeller, na nagbibigay ng mataas na kakayahang magamit at mahusay na pagkontrol.

Ang bulk carrier na "Captain Ruzmankin" ay inilatag sa Okskaya Shipyard noong Pebrero 24, 2010 at naihatid sa customer noong 2011 pagkatapos ng mga pagsubok sa dagat. Ang barko ay pinangalanan pagkatapos ng kapitan ng Volga na si Pyotr Fedorovich Ruzmankin, na namatay sa Stalingrad noong 1942.

Multi-purpose dry cargo vessel na may deadweight na 5458 tonelada ng klase na "Volgo-Don max"

Ang dry cargo vessel na "Volgo-Don max" ng RSD44 class na "Captain Yurov" ay gumawa ng isang natatanging paglalakbay mula Ladoga hanggang sa Southern port ng Moscow na may kargamento ng durog na bato. Sa unang yugto, ang barko ay sumakay ng 5,400 toneladang kargamento; pagdating sa Northern Port, ang bahagi ng kargamento ay ikinarga. Ang pagkakaroon ng sakay ng 3680 tonelada ng durog na bato at isang draft na 2.80 m, ang "Captain Yurov", na may haba na 140 m, ay dumaan sa kahabaan ng Ilog ng Moscow na may maliit na radii ng curvature ng daanan ng barko sa ilalim ng mababang laki ng mga tulay ng Moscow ( overwater clearance 8.6 m) sa South Port.

Ang barkong "Captain Yurov" ay itinayo sa Oka Shipyard (direktor na si Vladimir Kulikov): inilatag noong 12/28/10, inilunsad noong 10/14/11, naihatid noong 11/18/11.

Sa panahon ng nabigasyon noong 2012, inilunsad ng Volga Shipping Company OJSC (direktor Alexander Shishkin) ang lahat ng sampung sasakyang-dagat ng bagong serye nang sabay-sabay.

Ang serye ay maaaring tawaging "serye na pinangalanan sa mga Bayani ng Stalingrad" - lahat ng sampung kapitan ng Volga Shipping Company, kung saan ang karangalan at memorya ng mga barko ng proyekto ng RSD44 ay pinangalanan, ay nagbigay ng kanilang buhay sa pagtatanggol sa kanilang Inang-bayan sa mga laban para sa Stalingrad. .

Dapat pansinin na ang serye ng mga sasakyang-dagat ng proyekto ng RSD44 ay nagtakda ng isang talaan hindi lamang para sa bilis ng konstruksiyon, kundi pati na rin para sa deadweight sa ilog na may draft na 3.60 m (5540 tonelada batay sa mga resulta ng pagkahilig sa lead vessel at pagtimbang ng pangalawa) at bilis sa panahon ng pagsubok (ang average na bilis sa kahabaan ng agos at laban sa agos sa panahon ng mga pagsubok sa dagat ng lead vessel ay higit sa 12 knots).

Ang proyektong RSD44 ay binuo ng Marine Engineering Bureau.

Klase ng Russian River Register - + M-PR 2.5 (ice 20) A.

Ang mga bagong dry-cargo vessel ng klase ng klase ng RSD44 "Volga Max" (haba ayon sa linya ng tubig 138.9 m, lapad 16.5 m, taas ng gilid 5.0 m, taas ng coaming 2.20 m) ay inilaan para sa transportasyon kasama ang mga daanan ng tubig sa loob ng Russian Federation ng pangkalahatan, maramihan, troso at malalaking kargamento, butil, tabla, potash at mineral fertilizers, sulfur, karbon, papel, mga materyales sa gusali, produktong metal, pati na rin hanggang sa 140 na lalagyan.

Ang deadweight ng barko na may draft na 3.60 m sa ilog ay halos 5543 tonelada, na may draft na 3.53 m sa dagat - 5562 tonelada. Ang dami ng cargo hold ay 7090 cubic meters. m.

Ang pagpapatakbo ng mga sasakyang pandagat ay inaasahan din sa kahabaan ng Volga-Don Shipping Canal (VDSK), ang Volga-Baltic Canal, sa Dagat ng Azov hanggang sa daungan ng Caucasus at sa Gulpo ng Finland. Ang pagpasa sa ilalim ng Nevsky Bridges sa lugar ng St. Petersburg at sa ilalim ng Rostov Railway Bridge (Rostov-on-Don) ay dapat na isagawa nang wala ang kanilang mga kable (maximum surface clearance kapag dumadaan sa ilalim ng mga tulay ay 5.4 m).

Ang mga sukat ng proyekto ng RSD44 (kabuuang haba 139.99 m, pangkalahatang lapad 16.80 m) ay ginagawang posible upang matiyak ang pagpapatakbo ng mga barko sa pamamagitan ng VDSK, kabilang ang sa pamamagitan ng "lumang" sangay ng Kochetovsky lock nang walang "espesyal na mga kable" na mode.

Dobleng ibaba at dobleng gilid sa buong haba ng mga laman ng kargamento ng "kahon" (hawakan ang mga sukat: hawakan ang N1 37.8 m x 13.2 x 6.22 m, hawakan ang N2 49.8 m x 13.2 x 6.22 m) at ang mga tangke ng gasolina, langis at basura ay ginagawang posible upang matiyak ang kaginhawahan ng pagkarga at pagbaba ng mga kargamento, mataas na pagiging maaasahan ng pagpapatakbo ng sasakyang-dagat, at ginagarantiyahan din ang pangangalaga sa kapaligiran at bawasan ang mga panganib na nauugnay sa polusyon sa kapaligiran sa lugar kung saan tumatakbo ang barko.

Ang propulsion system ay binubuo ng dalawang full-rotary rudder propeller, na pinagsasama ang mga katangian ng mga propulsion device at mga kontrol sa iisang complex, na maaaring makabuluhang mapabuti ang pagmamaniobra ng sasakyang-dagat sa masikip na kondisyon ng ilog. Ang daluyan ay nilagyan ng dalawang medium-speed na diesel engine, bawat isa ay may lakas na 1200 kW, na tumatakbo sa mabigat na gasolina.

Ang hugis ng katawan ng barko, na ginawa bilang advanced na teknolohiya hangga't maaari upang matiyak ang mababang halaga ng trabaho sa hull, ay kasabay nito ay sapat na seaworthy at pinakamainam sa mga tuntunin ng pagkonsumo ng gasolina para sa ibinigay na mga kondisyon ng operating sa M-PR river class, na nagbibigay ng isang bilis ng pagpapatakbo ng 10.5 knots.

Upang matiyak ang sapat na kakayahang makita ang ibabaw ng tubig mula sa posisyon ng pagpipiloto ng sisidlan, ang wheelhouse ay matatagpuan sa dulo ng busog ng sisidlan. Kapag dumadaan sa makitid na mga daanan at kandado, ang sisidlan ay kinokontrol mula sa mga onboard control panel na naka-install sa open deck sa bawat panig sa lugar ng wheelhouse.

Ang mga sisidlan ay nilagyan ng 120 kW propeller-in-tube bow thruster.

Dahil sa pangangailangang tiyakin ang pagdaan ng mga barko sa ilalim ng Nevsky Bridges at ng Rostov Railway Bridge nang wala ang kanilang mga kable, ang mga single-tier residential deckhouse ay ibinibigay sa hulihan ng mga barko.

Ang mga barko ay nagbibigay ng lahat ng mga kinakailangang kondisyon para sa isang komportableng pananatili ng mga tripulante sa board, kabilang ang isang binuo na sistema ng pagkontrol sa klima at ang paggamit ng mga anti-vibration at anti-noise coatings sa loob ng bahay.

Ang mga tripulante ay 8 tao, ang kapitan at punong inhinyero ay tinatanggap sa mga block cabin, ang iba ay sa mga solong cabin.

Ito ay kagiliw-giliw na tandaan na, ayon sa panukala ng Volga Shipping Company, ang kabuuang bilang ng mga upuan ay 16, na magpapahintulot sa pagkuha ng mga board cadets, mga espesyalista na nagsasagawa ng pagpapanatili ng kagamitan, pati na rin ang mga miyembro ng pamilya ng mga tripulante (mga asawa). Ang huli ay maaaring maging isang seryosong kalamangan kapag pumipili ng mga tauhan upang magtrabaho sa isang bagong serye.

Ang pangangailangan sa merkado para sa mga serbisyo ng transportasyon ng panloob na transportasyon ng tubig ay hindi masisiyahan sa loob ng 5-10 taon dahil sa mabilis na pagtanda at pag-asam ng pag-decommissioning ng fleet. Ang riles ay hindi rin makakayanan ang lumalaking demand sa merkado ng transportasyon, dahil ito ay tumatakbo na sa limitasyon ng kapasidad ng pagdadala nito. Sa pagsasaalang-alang na ito, ang problema sa pag-update ng river dry cargo fleet sa pamamagitan ng pagbuo ng mga bagong barko ng ilog ng klase ng "Volga Max" upang palitan ang mga sasakyang-dagat ng mga uri ng "Volgo-Don" at "Volzhsky" (sa kabuuan mayroong 161 tulad ng mga sasakyang-dagat sa Russia. GDP, at ang mga sasakyang-dagat ng Project 507B ay may average na edad ay tungkol sa 37 taon, proyekto 1565 - 33 taon, proyekto 05074M - 22 taon).

Ang deadweight ng barko, ang proyektong RSD44, na may draft na 3.60 m sa ilog, ay 7% na mas mataas kaysa sa pinakabagong umiiral na mga sasakyang-dagat ng uri ng Volzhsky (proyekto 05074M).

Ang dimensyon sa ibabaw sa ballast ng iminungkahing sasakyang-dagat ay 5.4 m lamang (kahit na mas mababa kapag na-load), na magpapahintulot na ito, hindi katulad ng Volzhsky, na dumaan sa ilalim ng mga tulay sa kabila ng Neva River at sa ilalim ng tulay ng Rostov railway nang hindi itinataas ang mga ito. Bilang resulta, ang sasakyang-dagat ay makakatipid ng oras sa paghihintay sa pila para sa pagtatayo ng tulay, na umaabot ng hanggang 20 araw bawat nabigasyon.

Ang dami ng mga kargamento ng RSD44 na proyekto ay 21% na mas malaki kaysa sa Volzhsky, na magpapahintulot hindi lamang sa transportasyon ng malalaking sukat, kundi pati na rin upang makabuluhang taasan ang pagkarga kapag nagdadala ng "magaan" na kargamento - barley, sunflower seeds. , cotton, scrap metal at malalaking diameter na tubo at iba pa.

Sa parehong haba at lapad, ang dry cargo vessel pr. RSD44 ay may mas mababang taas sa gilid, bilang resulta kung saan ang module nito ay 8% na mas maliit kaysa sa mga Volzhsky type vessels, na makakatipid ng hanggang 8% ng kabuuang gastos para sa port at navigation fees.

Kaya, ang mga sasakyang-dagat ng proyekto ng RSD44, na sunud-sunod na itinayo ng Okskaya Shipyard, ay kumakatawan sa isang natatanging engineering complex na pinagsasama ang pinakamainam na sukat para sa mga daluyan ng tubig sa lupain na may modernong kagamitan at teknolohiya ng nabigasyon, na may makabuluhang pakinabang sa mga umiiral na analogue.

Ang unang sisidlan ng proyekto ng RSD44, "Captain Ruzmankin," ay inilatag noong 02.24.10. Inilunsad noong 11/23/10. Ilagay sa operasyon noong 05/20/11.
Ang pangalawang sisidlan ng proyekto ng RSD44, "Captain Zagryadtsev," ay inilatag noong Abril 27, 2010. Inilunsad noong 04/12/11. Inilagay sa operasyon noong 06/16/11.
Ang ikatlong barko ng proyekto ng RSD44, "Captain Krasnov," ay inilatag noong Hunyo 26, 2010. Inilunsad noong 05/05/11. Ilagay sa operasyon noong 07/14/11.
Ang ika-apat na barko ng proyekto ng RSD44, "Captain Gudovich," ay inilatag noong Agosto 26, 2010. Inilunsad noong 05/27/11. Ilagay sa operasyon noong 08/10/11.
Ang ikalimang sisidlan ng proyekto ng RSD44, "Captain Sergeev," ay inilatag noong Setyembre 29, 2010. Inilunsad noong 07/15/11. Ilagay sa operasyon 09/07/11.
Ang ikaanim na barko ng proyekto ng RSD44, "Captain Kadomtsev," ay inilatag noong Nobyembre 29, 2010. Inilunsad noong 08/16/11. Ilagay sa operasyon noong 10.10.11.
Ang ikapitong barko ng proyekto ng RSD44, "Captain Afanasyev," ay inilatag noong Disyembre 28, 2010. Inilunsad noong 09/14/11. Ilagay sa operasyon noong 11/10/11.
Ang ikawalong barko ng proyekto ng RSD44, "Captain Yurov," ay inilatag noong Disyembre 28, 2010. Inilunsad noong 10/14/11. Ilagay sa operasyon noong 11/18/11.
Ang ikasiyam na barko ng proyekto ng RSD44, "Captain Shumilov," ay inilatag noong 05/05/11. Inilunsad noong 11/22/11. Ilagay sa operasyon noong 04/29/12.
Ang ikasampung sisidlan ng proyekto ng RSD44, "Captain Kanatov," ay inilatag noong Hunyo 22, 2011. Inilunsad noong 01/18/12. Ilagay sa operasyon noong 04/29/12.

(data noong Setyembre 2012)

Ang mga barko ay itinayo sa ilalim ng isang pamamaraan sa pagpapaupa, ayon sa kung saan 85% ng mga pondo ay ibinigay ng United Shipbuilding Corporation (USC) bilang bahagi ng suporta ng estado para sa domestic shipbuilding, at 15% ay pinondohan ng Volga Shipping Company. Ang mga tuntunin ng scheme ay ang estado ay nag-subsidize ng 2/3 ng refinancing rate ng Central Bank ng Russian Federation.

At lumipat kami sa mga barkong pampasaherong:

Ang mga barkong pampasaherong ilog ng Project 92-016 ay malalaking barkong pampasaherong idinisenyo para sa mga paglalakbay sa ilog. Ang proyektong ito ay natatangi dahil ang mga barkong de-motor na 92-016 ay ang pinakamalaking mga barkong pang-ilog sa buong mundo. Ang pagtatayo ng Project 92-016 na mga barko para sa ating bansa ay isinagawa sa Czechoslovakian shipyard na "Slovenske Lodenice Komarno" sa lungsod ng Komarno. Sa panahon ng pagtatayo, pinlano na ang mga barkong de-motor ng proyektong ito ay palitan ang mga barkong de-motor ng Project 26-37 sa "mabilis" na mga linya ng Volga. Ang nangungunang barko ng motor ng proyekto 92-016 na "Valerian Kuibyshev" ay inilatag sa mga stock noong 1975. Ang konstruksyon ng serye ay nagpatuloy hanggang 1983; isang kabuuang 9 na barko ng motor ng Project 92-016 ang naitayo.

Ang mga barko ng motor ng proyekto 92-016 na inihatid ng shipyard ay inilagay sa pagtatapon ng Volga at Don Shipping Company (ang barko ng Don Shipping Company ay nagkaroon ng malubhang aksidente noong 1983, pagkatapos nito ay pumasok din sa balanse ng Volga Shipping. kumpanya). Ang mga barko ay pinatatakbo sa mga ruta ng turista ng Volga. Sa ngayon, karamihan sa mga barko ay ginagamit sa North-Western cruise direction, gumagawa sila ng mga flight sa pagitan ng Moscow at St. Petersburg, at mga maikling cruise mula sa St. Petersburg. Ang ilang mga barko ay nagpapatakbo sa mga ruta ng turista ng Volga mula sa Nizhny Novgorod at Samara, kasama ang Volga, Don, Kama at ang Volga-Baltic waterway. Sa una, ang disenyo para sa mga barko ay kasama ang isa-, dalawa-, tatlong-berth na mga cabin, bawat isa ay nilagyan ng isang indibidwal na banyo, ang lugar ng dalawang restaurant, isang cafe, mga salon at isang cinema hall na may sliding roof.

Sa panahon ng pagpapatakbo ng mga barko, ang modernisasyon ay isinasagawa sa halos lahat ng mga barko: ang mga salon ay ginawang mga bar, ang mga silid ng sinehan sa sun deck ay ginawang mga bar at conference room. Ang mga cabin ay bahagyang na-remodel; sa ilang mga barko ang bilang ng mga luxury at semi-luxury na cabin ay nadagdagan sa pamamagitan ng pagsasama-sama ng ilang karaniwang mga cabin sa isa. Upang gumana sa direksyong North-West (Lake Ladoga at Onega), ang mga barko ay nilagyan ng isang malaking bilang ng mga kagamitan sa pag-save ng buhay (life raft) upang matugunan ang mga kinakailangan ng klase "M".

Pangunahing teknikal na katangian ng mga sasakyang-dagat ng proyekto 92-016: Haba ng sasakyang-dagat: 135.8 m Lapad ng sasakyang-dagat: 16.8 m Taas ng sasakyang-dagat (mula sa pangunahing linya): 16.1 m Bilang ng mga deck ng pasahero: 4 Average na bilis: 24-26 km/h Bilang ng pangunahing engine: 3 Power ng bawat engine: 1000 l/s River Register class: “O” (inland waterways, ilog at reservoir, dumadaan sa Lakes Ladoga at Onega na may limitadong taas at wavelength)

Listahan ng mga sasakyang-dagat ng proyekto 92-016

Barko ng motor na "Alexander Suvorov"
Motor ship na "Valerian Kuibyshev"
Motor ship na "Georgy Zhukov"
Motor ship na "Mstislav Rostropovich" (bago ang sunog at muling pagtatayo ni Mikhail Kalilin)
Motor ship na "Mikhail Frunze"
Motor ship na "Semyon Budyonny"
Motor ship na "Sergey Kuchkin"
Motor na barko na "Fedor Chaliapin"
Motor ship na "Felix Dzerzhinsky"

At ang pinakamahabang barko sa seryeng ito Ang barko ng motor na Valerian Kuibyshev- apat na deck na sisidlan ng proyekto 92-016. Itinayo noong 1975 sa Czech Republic. Mayroon itong haba na 137.5 m. Ang isang natatanging tampok ng barko ay ang kawalan ng mga cabin ng pasahero sa ibabang kubyerta.

Bilis – 24-26 km/h. Kapasidad ng pasahero - 321 katao.

Ngunit mayroon ding isang barko na maaaring makipagkumpitensya sa aming proyekto:

Ang American rear-wheel cruise ship na American Queen (itinayo noong 1995) ay higit na mataas sa Project 92-016 na mga sasakyang-dagat sa mga sumusunod na parameter:
Lapad - 27.2 m
Taas - 29.7 m (pangunahin dahil sa matataas na "tradisyonal" na mga tsimenea, ngunit ang bilang ng mga deck ng pasahero ay mas malaki din kaysa sa 92-016 - 5 deck kasama ang ikaanim na promenade)
Bilang ng mga cabin ng pasahero - 222
Bilang ng mga kama - 436

Pinangalanan ni Mark Twain may gulong mga bapor, lumulutang sa makapangyarihang Mississippi River bilang "mga lumulutang na cake sa kasal." Sa pagtatapos ng ika-20 siglo, lumitaw ang isang barko na naging pinakamalaking may gulong na bapor sa kasaysayan ng paggawa ng barko. Kahit na ito ay maingat na nakatago, ngunit sisidlan literal na puno ng mga sorpresa paglalakbay sa ilog. Ito moderno bapor, na ang mga ugat ay nakatago sa nakaraan. 150 taon pagkatapos ng madaling araw mga bapor sa Mississippi River, " American Queen"nagbibigay sa mga pasahero nito ng kakaibang pananaw sa mundo.

gawaing kurso.

Nakumpleto:

mag-aaral gr. I-42 ___________________ Kostyuk Yu.A.

Siyentipikong tagapayo:

Senior Lecturer _____________ Byshik V.I.

Gomel 2004.

Ang gawaing kurso ay binubuo ng mga pahina. Upang isulat ang aking gawaing pang-kurso, gumamit ako ng mga pamagat at mapagkukunan ng panitikan.

Ang mga pangunahing salita ay: transportasyon ng ilog, armada ng ilog, barko, barko, daluyan ng tubig, kanal, daungan, kargamento, puwesto, kapasidad ng pagdadala, USSR, ilog, barge.

Ang layunin ng aking gawain sa kurso ay pag-aralan ang teknikal at pang-ekonomiyang pag-unlad ng transportasyon ng ilog sa USSR sa tinukoy na tagal ng panahon, pati na rin ang pakikilahok ng transportasyon ng ilog ng Ukraine sa pag-aalis ng mga kahihinatnan ng aksidente sa Chernobyl nuclear power plant.

Panimula 4

Kabanata 1. Historiography. 6

Kabanata 2. Transportasyon sa ilog. 9

Kabanata 3. Mga pangunahing uri ng mga sasakyang pandagat ng ilog. labing-isa

Kabanata 4. Pakikilahok ng armada ng ilog sa pag-aalis ng mga kahihinatnan ng aksidente sa Chernobyl nuclear power plant. 18

Konklusyon. 23

Listahan ng mga mapagkukunan at literatura. 26

Panimula.

Ang transportasyon ng ilog ay isang mahalagang link sa pinag-isang sistema ng transportasyon ng USSR.

Ang transportasyon bilang sangay ng materyal na produksyon ay may napakahalagang papel sa buhay pang-ekonomiya ng bansa.

Sa kabila ng seasonality ng trabaho, ang river fleet ay may isang bilang ng mga pakinabang kumpara sa iba pang mga mode ng transportasyon. Ang transportasyon sa ilog ay lubos na matipid kapag nagdadala ng maramihang kargamento dahil sa malaking kapasidad ng pagdadala ng rolling stock nito. Kaya, isang Volgo-Don type motor ship na may kapasidad na 1800 hp. Sa. nagdadala ng 5 libong toneladang kargamento. Upang maihatid ang ganoong dami ng mga kalakal sa pamamagitan ng tren, kailangan ang apat na tren at apat na lokomotibo na may kapasidad na 1,500 hp. Sa. bawat.

Ang kahusayan ng paggamit ng mga paraan ng traksyon ng transportasyon ng ilog kumpara sa transportasyon ng riles ay lubhang nagpapahiwatig. Halimbawa, ang pagiging produktibo ay 1 l. Sa. sa toneladang kilometro sa Volga ay mas mataas kaysa sa Kuibyshev railway na kahanay nito, kapag nagdadala ng mga tuyong kargamento ng halos 10 beses, ang mga kargamento ng langis ng 24 na beses.

Ang isa sa pinakamahalagang tagapagpahiwatig ng kalidad ng transportasyon ay ang bilis ng paghahatid ng kargamento. Hanggang sa 60s, ito ay makabuluhang mas mababa sa transportasyon ng ilog kaysa sa transportasyon ng tren. Pagkatapos ng 60s, ang mga bagong cargo ship ay nagbibigay ng parehong bilis ng paghahatid ng mga tren. Kapag tinutukoy ang mga pakinabang ng ilang uri ng transportasyon, kasama ang pagbawas sa oras ng paghahatid ng mga kalakal, ang halaga ng transportasyon ay napakahalaga. Ang average na gastos ng transportasyon ng mga kalakal, halimbawa, kasama ang Volga ay 2-2.5 beses na mas mababa kaysa sa mga riles na tumatakbo parallel sa mga daluyan ng tubig. Ang halaga ng paghahatid ng mga kalakal sa pinaghalong rail-rail-water transport ay mas mababa rin kaysa sa direktang riles

Ang halaga ng trabaho sa track sa mga ilog ay mas mababa din: 1 km ng track ay nangangailangan ng 3.5-4.5 beses na mas kaunting pamumuhunan sa kapital kaysa sa mga riles, at halos 6 na beses na mas mababa kaysa sa mga kalsada.

Ang Unyong Sobyet ay may pinakamalaking network ng mga daluyan ng tubig sa lupain, humigit-kumulang 150 libong mga ilog na may kabuuang haba na humigit-kumulang 3 milyong km, kung saan higit sa 500 libong km ang maaaring magamit para sa pag-navigate. .

Ang layunin ng pag-aaral ng aking kurso ay ang transportasyon ng ilog ng USSR sa panahon mula sa unang bahagi ng 60s hanggang sa katapusan ng 80s. Ang paraan ng pananaliksik ay comparative-historical.

Ang layunin ng aking gawain sa kurso ay pag-aralan ang teknikal at pang-ekonomiyang pag-unlad ng transportasyon ng ilog sa USSR sa tinukoy na tagal ng panahon, pati na rin ang pakikilahok ng transportasyon ng ilog ng Ukrainian sa pag-aalis ng mga kahihinatnan ng aksidente sa Chernobyl nuclear power plant na may ang tulong ng literatura at mga mapagkukunan na magagamit sa akin.

Maraming mga gawa sa kasaysayan ng transportasyon sa ilog, parehong makasaysayan at mga gawa na nagpapakita ng teknikal na bahagi ng transportasyon ng ilog. Ngunit wala sa mga akdang ginamit ko sa proseso ng pagsulat ng aking gawaing pang-kurso ang ganap na sumaklaw sa takdang panahon na aking isinasaalang-alang. Tanging ang pinagsamang paggamit ng mga gawaing ito ang nagpapahintulot sa akin na isaalang-alang ang panahong ito sa kasaysayan ng pag-unlad ng transportasyon ng ilog sa USSR.

1. Historiography.

Upang isulat ang aking gawaing pang-kurso, pangunahing ginamit ko ang panitikan.

Sa "Great Soviet Encyclopedia" kumuha ako ng materyal para sa pagpapakilala - ito ay impormasyon tungkol sa lugar ng transportasyon ng ilog sa sistema ng transportasyon ng USSR, pati na rin ang impormasyon tungkol sa kung gaano kumikita ang ganitong uri ng transportasyon kaysa sa iba pang mga uri ng transportasyon.

Ang maraming materyal para sa aking gawaing pang-kurso ay nakapaloob sa mga aklat na "River Transport for 50 Years of Soviet Power" at "River Transport for 60 Years of Soviet Power". Ang dalawang aklat na ito ay naglalaman ng maraming katulad na impormasyon, na naging dahilan upang maging mahirap ang pagtatrabaho sa panitikang ito. Mula sa mga aklat na ito ay gumamit ako ng impormasyon tungkol sa: anong mga barko ang ginawa at kailan; na ang malalaking proyekto sa konstruksyon tulad ng BAM ay nag-ambag sa pagtaas ng mga daloy ng kargamento sa mga daluyan ng tubig; gaano karami at anong uri ng kargamento ang dinala sa iba't ibang ilog at mga kanal sa pagpapadala; paano, saan at paano napabuti ang mga pasilidad ng daungan at naitayo ang mga bagong istasyon ng ilog; na ang mga bagong pampasaherong barko at bagong icebreaker ay papasok na sa serbisyo; impormasyon sa haba ng mga daluyan ng tubig ng USSR; ang mga bagong uri ng sasakyang pantubig, parehong self-propelled at non-self-propelled, ay nilikha, na napakahalaga para sa paglaki ng kapasidad ng pagdadala at pagtaas ng mga daloy ng kargamento sa mga ilog; anong mga inobasyon ang naganap sa transportasyon ng ilog noong 60s - 80s (ang paglitaw ng mga bagong uri ng mga barko sa mga air cushions at hydrofoils; pagbibigay ng mga barko ng mga bagong paraan ng komunikasyon; pagbibigay ng mga sasakyang ilog ng mga instalasyon ng inumin ng uri ng "Ozone 4"; mga bagong uri ng mga puwesto; bagong propulsion at steering complex; bagong materyales para sa paggawa ng mga barko); nilikha ang mga sistema upang maiwasan ang polusyon ng mga ilog at lawa ng basura ng barko; Sa panahong ito, ang mga barko ay nilagyan ng mga bagong kagamitan sa elektrikal at radyo nabigasyon; ang mga kondisyon para sa mga tripulante sa mga barko ay bumuti.

Bilang karagdagan sa literatura, gumamit ako ng data na nakita ko sa Internet sa ww website. ri. , tungkol sa haba ng mga daluyan ng tubig noong 1977, tungkol sa pagtaas ng bilang ng mga tanker ng 5 beses sa panahon mula 1960 hanggang 1970, pati na rin ang impormasyon tungkol sa pag-commissioning ng 11 km. berth front, 245 portal at 113 floating cranes.

Upang magsulat ng mga kabanata na naglalaman ng mga teknikal na katangian ng iba't ibang mga barko, pati na rin naglalaman ng isang paglalarawan ng mga prinsipyo ng paggalaw ng hydrofoils, hovercrafts at gliders, ginamit ko ang sumusunod na panitikan: Fukelman V.L. "Buhay ng isang Barko"; Shapiro L.S. "Ang pinakamabilis na barko"; Syrmai L.G. "Bago. Ang nakaraan, kasalukuyan at hinaharap." ; Yakovlev I.I. "Mga barko at shipyards." ; Linko S.I. ""Kwento ng barko""; Krivoosov L.M. "Anong uri ng mga barko ang naroon?" Shkuratov V.G., Vershinina V.G. "Mga paraan ng teknikal na pag-unlad ng transportasyon ng ilog ng BSSR"; Central Research Institute of Shipbuilding Technology. // Isyu 135. "Paggawa ng barko." M. 1973. ; Lipilin V.G., Krylov A.N. .

Sa aklat ni Fukelman V.L. "Ang buhay ng isang barko." Gumamit ako ng impormasyon tungkol sa mga prinsipyo ng paggalaw ng mga glider at impormasyon tungkol sa skeg-type hovercraft.

Mula sa gawain ni Shapiro L.S. "Ang pinakamabilis na barko." Gumamit ako ng impormasyon na ang Blue Bird glider ay nagtakda ng rekord ng bilis na 237 knots noong 1958, pati na rin ang proseso ng hydrofoiling at ang mga pangkalahatang prinsipyo ng pagpapatakbo ng iba't ibang uri ng hovercraft.

Sa gawa ni Syrmaya L.G. "Bago. Ang nakaraan, kasalukuyan at hinaharap." naglalaman ng impormasyon tungkol sa mga tanker, ang katatagan ng hydrofoil ships, at ang pag-asa ng bilis sa masa ng barko upang maabot ang planing mode.

Mula sa aklat ni Yakovlev I.I. "Mga barko at shipyards." Gumamit ako ng impormasyon tungkol sa mga pangkalahatang prinsipyo ng paggalaw ng mga glider at hovercraft.

Sa Linko S.I. "Kwento ng barko." ang mga hugis ng ilalim ng mga glider na pinaka-maginhawa para sa mga barkong ito ay inilarawan, ang mga pangkalahatang katangian ng pinakamalaking hydrofoil ship noong panahong iyon, na tinatawag na "Sputnik," at, gayundin, ang mga prinsipyo ng pagpapatakbo ng hovercraft na may nozzle. inilarawan ang disenyo.

Mula sa gawain ni Krivosov L.M. "Anong uri ng mga barko ang naroon?" Gumamit ako ng impormasyon na posible ang malinis na pagpaplano sa maliliit na bangka gaya ng mga scooter; impormasyon tungkol sa mga prinsipyo ng hydrofoil propulsion at impormasyon na noong 1943 ang unang hydrofoil boat ay itinayo sa planta ng Krasnoye Sormovo.

Sa gawain ni Shkuratov V.G. at Vershinina V.G. "Mga paraan ng teknikal na pag-unlad ng transportasyon ng ilog ng BSSR." naglalaman ng impormasyon tungkol sa hindi sapat na seaworthiness ng mga glider, tungkol sa pagtaas ng bilis ng mga hydrofoil ship at tungkol sa mga prinsipyo ng pagkontrol sa hovercraft.

Sa magazine na "Paggawa ng barko." Nalaman ko na ang puwersa ng pag-angat ay kumikilos sa mga hydrofoil at kung mas malaki ang bilis ng barko, mas malakas ang puwersa ng pag-angat sa mga hydrofoil; Natutunan ko rin ang tungkol sa katatagan ng hovercraft.

Alam kong walang babalik
Isang masamang puso ang tumibok sa orasan.
Minsan lang siya sasagot,
Ang araw, isang bagay na walang hanggan sa atin.

Naalala ko ang taong 85. Novorosiysk, ang motor ship na "Ivan Franko" ay nasa pier. Para sa akin, isang limang taong gulang na batang lalaki, kung gayon ito ay tila napakalaki kung ihahambing sa mga barko sa ilog.
Ngayon ay walang "Ivan Franko" - tulad ng karamihan sa armada ng hukbong-dagat ng Sobyet, tinapos niya ang kanyang buhay sa "Beach of the Dead" sa Indian Alang, ang ilan sa Pakistan o Turkey.
Ang post na ito ay isang alaala. Tungkol sa fleet na dating mayroon tayo. At talagang gusto kong umasa na ang magagandang liners na lumilipad sa Russian tricolor ay muling maglayag sa mga dagat. Ngunit sa ngayon - sayang - ito ay mga pangarap. May magsasabi - sa buong mundo ang mga barko ay pinutol para sa metal. Hindi ako nakikipagtalo. Pero imbes na mga aalis, may lumalabas na mga bago. Pero bingi pa rin kami. Wala man lang gamit. Ito ay malungkot.

Ang barkong de-motor na "Ivan Franko" ay umalis sa Alexandria, 1993

Ang barko na "Mikhail Lermontov" ay dumating sa Tilbury, 1985. Lumubog sa baybayin ng New Zealand noong Pebrero 16, 1986 (habang nasa kargamento doon). 1 tao ang namatay.

Sa kabuuan, mayroong limang ganoong mga barko sa Sovtorgflot. Ang mga una ay sina Ivan Franko, Alexander Pushkin, Shota Rustavelli at Taras Shevchenko
- binuo sa serye mula 1964 hanggang 1968. Tumayo si Lermontov dito - itinayo ito noong 1972, ayon sa isang bahagyang na-modernong proyekto. Ang kapalaran ng mga barko sa serye ay ang mga sumusunod - sina Ivan Franko, Shota Rustavelli at Taras Shevchenko ay pinutol para sa scrap metal noong 1997, 2003 at 2004, ayon sa pagkakabanggit, lumubog si Mikhail Lermontov noong 1986, isang barko lamang ang nananatiling buhay - Alexander Pushkin ( itinayo noong 1965) - ngayon ay tinawag niyang Marco Polo. Ngunit ang mga prospect nito ay malabo, dahil ang barko ay hindi sumusunod sa mga pamantayan ng SOLAS-2010, at ang kinakailangang pagbabago sa mga pamantayang ito, kahit na hindi gaanong mahalaga, ay napakamahal.

ASSEDO (dating Shota Rustavelli) sa Kiel Canal, 2003

turbo ship na "Maxim Gorky"

Isa sa mga huling beterano. Ngayon ay halos na-dismantle na ito para sa metal sa Alang, India. Ang kasaysayan ng barko ay ang mga sumusunod - ito ay orihinal na itinayo bilang isang transatlantic liner. Ngunit hindi niya talaga nagawang magtrabaho sa transatlantic na linya - halos kaagad na ang Hamburg (iyan ang orihinal na tawag sa barko) ay naging available para sa mga cruise. Itinayo noong 1969, ang barko ay nakuha ng Unyong Sobyet noong 1973. Halos kaagad nagsimulang magtrabaho ang barko sa mga turista sa iba't ibang bahagi ng mundo. Noong 90s, bumalik ang barko sa Germany at pinatakbo sa ilalim ng pakpak ng Phoenix Reisen. Nasa 2000s na, nagsimula ang mga problema sa mga turbine at boiler. At ang pagtaas ng halaga ng gasolina. Sinubukan nilang ibenta ang barko nang higit sa isang beses, at sa pagtatapos ng 2009 ito ay naibenta para sa scrap. Mayroong paulit-ulit na pagtatangka ng mga mahilig sa Aleman na bilhin ito muli (kasama ang pagbabalik ng lumang pangalan) at i-install ito sa Hamburg bilang isang barko ng museo. Ngunit sayang, noong Disyembre 2009 dumating ang barko sa huling hintuan nito. Sa ngayon, ang pagputol ay nasa huling yugto.

turbo ship na "Fedor Shalyapin"

Ito ay mula na sa British trotter breed. Napagtanto ni Cunard na kahit na ang mga matandang reyna ay lalabas pa rin sa kapinsalaan ng prestihiyo, ang hinaharap ay hindi pag-aari ng gayong mga higante. Gayunpaman, umaasa pa rin ang British na mabubuhay ang transatlantic. Ang Boeing at iba pang katulad nila ay nasira ang kanilang pag-asa. Ang kapalaran ng "small three" ni Cunard - ang mga liners na Ivernia, Frankonia, at Carmania - ay pinag-uusapan. Dalawang liner - Ivernia at Carmania - ay binili ng USSR noong 1973-1974. Ang aming mga trabahador sa transportasyon ay dumating sa aming korte - lalo na sa Malayong Silangan - nagpunta doon si Ivernia, naging "Fedor Chaliapin". Pagkatapos ay inilipat siya sa ChMP. Ang Carmania (dating Saxonia) ay pumunta sa Black Sea sa ilalim ng pangalang "Leonid Sobinov". Si Chaliapin ay binuwag noong 2004, si Sobinov noong 1999.

turboprop "Leonid Sobinov"

Sa pangkalahatan, dapat tandaan dito na ang pangunahing pokus ng gawain ng Soviet maritime fleet ay kadalasang transportasyon sa halip na cruise. Ito ay lalong maliwanag sa Far Eastern Shipping Company. Ang isa pang tampok ng fleet ng pasahero ng USSR ay ang heterogeneity nito - sa kaibahan sa fleet ng ilog, na noong 50s ay nagsimulang aktibong na-update sa mga serial ship (sa parehong oras, hanggang sa kalagitnaan ng huling bahagi ng 60s mayroong maraming mga lumang hindi- naiwan ang mga serial steamship). Ang isang makabuluhang impluwensya dito ay ginawa ng maliit na bilang ng mga shipyards sa USSR na maaaring bumuo ng mga sasakyang-dagat. Ang mga shipyard ay kadalasang puno ng mga order para sa mga cargo at armada ng militar. Ang konstruksyon sa ibang bansa ay hindi mura, dahil ang mga shipyards ng mga sosyalistang bansa, muli, ay nasa maraming bilang alinman sa mga ilog kung saan imposibleng magdala ng malalaking barko, o puno ng mga order mula sa Ministry of River Fleet. Napakamahal ng konstruksyon sa mga shipyard ng capital country. Sa isang malaking lawak, ang workload ng naval shipyards (lalo na sa Vladivostok at Black Sea) ay dahil din sa napakahirap na pagkumpuni ng mga lumang naval captured ships. Sa Malayong Silangan, ang mga "libertos" - mga barkong pang-dagat na pang-transportasyon ng Liberty, na itinayo noong panahon ng digmaan sa Estados Unidos - ay nagpapataas ng init. Isang simple at hindi mapagpanggap na sisidlan, ngunit ito ay mahalagang isang "disposable" na sisidlan. Pagkatapos ng digmaan, dinala sila sa shipyard, at ang metal sa balat ay halos ganap na nabago. Hanggang kamakailan lamang, isang Liberty ang nabubuhay pa - ang cargo steamer na "Odessa", na naka-istasyon sa isa sa mga daungan ng Vladivostok at ginamit bilang isang lumulutang na barko.
Sa pangkalahatan, hanggang sa kalagitnaan ng 70s, ang armada ng pasahero ay mahigpit na kumapit sa mga barko bago ang digmaan - ito ang kalakaran sa buong mundo. Murang gasolina, maayos na mga barko at linya - lahat ng ito ay naging posible na maglayag sa "mga luma".

bapor na "Admiral Nakhimov"

Ang larawang ito ay natatangi (sa pangkalahatan, salamat sa mahilig sa dagat na si Vitaly Kostrichenko, sa shipspotting maaari ka na ngayong makakita ng maraming kakaibang photographic material sa mga domestic ship) dahil ito ay kinuha sa Wismar, Germany, sa panahon ng muling pagtatayo ng steamship.
Ang bapor ay itinayo noong 1925. Orihinal na pangalan "Berlin". Ang barko ay mapalad bilang isang nalunod na tao sa literal na kahulugan. Tulad ng maraming malalaking barko noong panahong iyon, ang Berlin ay itinayo para sa transatlantic line. Ngunit hindi tulad ng kasamahan nito na "Bremen" (na napunta sa British at walang awang pinaglagari sa mga kuko), ang gawain nito ay hindi magtakda ng mga rekord para sa Atlantic blue ribbon. Ito ay isang barko para sa transportasyon ng mas simpleng mga kliyente sa karagatan. Matapos ang kapangyarihan ng mga Nazi sa Alemanya, ang barko ay inalis mula sa transatlantic na linya at nagsimulang magtrabaho sa ilalim ng tangkilik ng KDF (katulad ng aming mga unyon ng manggagawa). Sa panahon ng digmaan, ang Berlin ay naging sentro ng transportasyon. Noong 1945, ito ay nilubog sa mababaw na tubig ng mga tauhan nito. Matapos ang dibisyon ng fleet, ang barko ay inilipat sa USSR. Pagkatapos ng pag-angat, ipinadala siya sa Newcastle, kung saan ginawa ang pag-aayos ng hull, pagkatapos nito ay inilipat ang barko sa Wismar sa bakuran ng Matias Tessen. Ang pag-aayos ng barko ay nagpatuloy hanggang 1955. Sa una, ang barko ay dapat na pumunta sa Malayong Silangan, ngunit sa pinakahuling sandali ay nagbago ang kapalaran nito at sumali ito sa linya ng Crimean-Caucasian ng Black Sea Shipping Company. At ang "Asya" ay napunta sa Malayong Silangan. Ang barko ay kailangang magsuot muli ng isang military peacoat sa panahon ng krisis sa Caribbean - gumawa ito ng ilang mga paglalakbay sa baybayin ng Cuba. Ang Admiral Nakhimov ay namatay sa abeam Cape Doob habang umalis sa Novorossiysk noong Agosto 31, 1986. Ang cargo ship na "Peter Vasev" ay tumama sa kanya sa tagiliran. Maaari kang magbasa nang higit pa tungkol sa kalamidad dito - http://admiral-nakhimov.net.ru/stat.htm
Mayroong 897 pasahero ang sakay noong panahon ng sakuna. 359 katao ang namatay.

1945 Ganito napunta ang "Berlin" sa Unyong Sobyet

"Admiral Nakhimov" sa daungan ng Novorossiysk

bapor na Der Deutsche. Bilang resulta ng dibisyon ng fleet, napunta ito sa USSR at pinalitan ng pangalan na "Asia". Pinutol para sa scrap sa Japan noong 1967

barko ng steam turbine na "Soviet Union"

Ang barkong ito ay nararapat na itinuturing na punong barko ng Far Eastern Shipping Company. Itinayo sa Germany sa pamamagitan ng pagkakasunud-sunod ng kumpanya ng HAPAG noong 1922 at ipinangalan sa unang pangulo at tagapagtatag ng kumpanya, si Albert Ballin. Nagpakamatay si Ballin noong 1918 sa araw ng pagsuko ng Germany. Ang HAPAG ay mayroong Atlantic blue ribbon bilang kredito nito bago ang Unang Digmaang Pandaigdig. Ang turboship na "Deutschland" ay literal na inagaw ito mula sa British.
Si Albert Ballin ay naging bunga ng ibang doktrina. Napagtatanto na hindi makatotohanang agad na agawin ang Blue Ribbon mula sa Britain, sinunod ng kumpanya ang prinsipyo - Comfort at size over speed. Sa bilis, ang bagong barko ay siyempre mas mababa kaysa sa mga reyna, ngunit sa ginhawa at kapasidad na dala nito ay nalampasan pa sila. Isang kabuuang apat na naturang sasakyang-dagat ang naitayo. Matapos mamuno si Hitler, ang barko ay pinalitan ng pangalang Hansa. Pagkatapos ng digmaan, pumunta si Hansa sa Unyong Sobyet kasama ang parehong uri ng airliner na Hamburg. Dapat sabihin na ang mga barko ay ilang beses nang na-moderno sa Alemanya. ANG pinaka-radikal na modernisasyon ay isinagawa sa taglamig ng 34/35, nang ang mga busog ng parehong mga liner ay pinahaba ng 10 metro. Ito, kasama ng pagsasaayos at modernisasyon ng mga turbine at boiler, ay nagresulta sa pagtaas ng bilis sa 19 knots. Si Hansa ay naging "Soviet Union" at nagpunta sa Malayong Silangan bilang isang passenger liner (tinanggap ng kumpanya ng pagpapadala noong 1955), at ang Hamburg ay naging base ng whaling na "Yuri Dolgoruky"

Ang "Unyong Sobyet" ay dinadala sa daungan

Ang barko ay pinaandar bilang bahagi ng Far Eastern MP hanggang 1980. Sumailalim ito sa isa pang modernisasyon ng makina sa Hong Kong noong 1971. Sa pagtatapos ng 70s, ang barko ay naging isang sasakyang pang-training. Kinatay sa Japan noong 1982-1983.

"Soviet Union" sa Kamchatka, 70s

turbo ship na "Baltika"

Ang kasaysayan ng barkong ito ay nagsimula noong 1939. Ang gobyerno ng USSR ay nag-utos ng dalawang barko ng parehong uri mula sa Netherlands para sa Baltic Shipping Company - "Vyacheslav Molotov" at "Joseph Stalin". Nasa mga unang araw na ng digmaan, ang mga barko ay pinakilos at naging transportasyong militar. Sa panahon ng paglisan mula sa Hanko Peninsula, ang parehong mga barko ay binaril. Nawalan ng bilis at kontrol si "Stalin". Dinala ng agos ang barko sa baybayin ng Estonia, kung saan ito ay nalubog sa apoy ng baterya ng Aleman. Ayon sa isa pang bersyon, ang barko ay pinasabog ng isang minahan. Noong 1945, ang barko ay itinaas at hinila sa Tallinn. Ayon sa iba't ibang mga mapagkukunan, sa parehong taon ito ay kinatay sa Tallinn, ayon sa iba - sa Polish Gdansk.
Matapos ang digmaan, ang "Molotov" ay unang nagsilbi sa linya ng Leningrad - New York, pagkatapos ay pinalitan ito ng "Russia" d/e. Sa loob ng ilang oras, nagtrabaho muna si Molotov sa Malayong Silangan, at pagkatapos ay sa Black Sea, pagkatapos nito ay bumalik ito sa Baltic.

sa baybayin ng Kamchatka, 1955

turboship "Vyacheslav Molotov" sa Black Sea

Noong 1957, pinalitan ng pangalan ang barko na "Baltika". Sa parehong mga taon, binisita ni N.S. Khrushchev ang Great Britain dito.

turbo ship na "Baltika" malapit sa Rendsburg, Kiel Canal, 1967

Nasa ilalim na ng pamumuno ni L.I. Brezhnev, ang barko ay nahulog sa ilang uri ng "kahiya-hiya" - ang pagbisita ni Khrushchev ay nagkaroon ng epekto. Pagkatapos nito, ang barko ay kadalasang nagpapatakbo sa mga panloob na ruta ng Baltic. Noong 1984, ang Baltika turboship ay inalis sa serbisyo, at noong 1987 ito ay pinutol para sa scrap sa Denmark.

barko ng motor na "Abkhazia" sa Yalta, 1940

"Abkhazia" ay tumulak

Hunyo 1942, Sevastopol

Bilang isang tropeo, natanggap ng USSR ang hindi natapos na barko ng motor na MARIENBURG, ang pagtatayo kung saan nagsimula noong 1939. Noong 1955, naging bahagi ito ng Cheromorsk Shipping Company sa ilalim ng pangalang "Lensovet", at noong 1962 - isa pang pagpapalit ng pangalan - ngayon ay "Abkhazia". Sa una, ang barko ay itinayo upang gumana sa Baltic Sea bilang isang lantsa sa pagitan ng mga daungan ng Alemanya at Silangang Prussia. Pinutol sa metal noong 1980 sa Barcelona, ​​​​Spain

"Abkhazia" sa Sochi, 1972

1975 ang Pobeda false pipe ay makikita sa kanan

"Tagumpay" sa Sochi, 70s. Ang barko ay hinubaran para sa metal noong 1977. Nakikita namin ang "Victory" sa pelikulang "The Diamond Arm" - ang bayani ni Yu. Nikulin ay sumakay sa barko na "Mikhail Svetlov" (sa totoong buhay, ang d/e "Russia"). At sa pier sa likod ng "Russia" ay mayroon lamang "Victory" - ang dating German Iberia (huwag malito sa Cunard na "pangalan" na itinayo noong 1954)

mga barkong de-motor na "Tajikistan" at "Pobeda" (kanan) sa Yalta, 70s

Hindi na kailangang magpakita ng larawan ng sisidlang ito. "Mikhail Svetlov tu-tu", "turista ng Russia, mukha ng moralidad", "Ang aming mga tao ay hindi sumasakay ng taxi sa panaderya" - siyempre - ito ang diesel-electric na sasakyan na "Russia". Tulad ng nabanggit na, ang mga yugto ng dayuhang cruise ng comedy film na "The Diamond Arm" ay kinunan sa barko. Sa pelikula, ang barko ay tinawag na "Mikhail Svetlov".
Sa lahat ng nahuli na mga airliner ng USSR, ang Rossiya ay natanggap sa halos perpektong kondisyon.
Ang liner ay itinayo sa Germany noong 1938. Ito ay sa kabila ng katotohanan na ang kilya ng liner ay inilatag noong 1937. Lumipas ang 14 na buwan mula sa sandali ng pagtula hanggang sa unang paglalakbay! Ang liner ay pinangalanang "Patria" (Motherland). Ito ang Inang Bayan, hindi si Adolf Hitler. Ang "itik" na dating pinakawalan ay gumagala pa rin sa mga bukas na espasyo. Ngunit pagkatapos, noong 1938, ang Patria ay naging pinakamalaking barko na may isang planta ng diesel-electric power - isang napaka-bold na hakbang para sa oras na iyon.

Patria sa Norwegian port ng Hammerfirst. Larawan mula 1938 (mula sa koleksyon ni J. Pichenevsky)

Noong 1945, ang barko ay inilipat sa USSR. Ang pagkakaroon ng ilang oras na nagtrabaho sa linya ng Leningrad - New York (kung saan pinalitan niya si Vyacheslav Molotov), ​​​​noong 1948 ay pumasok si Rossiya sa linya ng Odessa - Batumi.

1948 Ang bangka ay pininturahan na ng puti

Ang diesel-electric na barko ay na-decommissioned noong 1984, noong 1985 ang barko ay naibenta para sa pagsira, sa pagtatapos ng 1985 ay dumating ito sa Singapore, mula sa kung saan ito nagpunta sa Japan para sa pagputol, kung saan, tila, ito ay na-dismantle sa pagtatapos ng 1986.

barko ng motor na "Ilyich" - dating German Caribia. Sa Malayong Silangan, ang kapatid nitong si Rus (ex Cordilera), ay nagtrabaho rin bilang bahagi ng Far Eastern MP. Ang Rus ay isinulat at ibinenta para sa pagputol noong 1981, Ilyich - noong 1983, pinatay sa Japan sa pagtatapos ng 1984 sa Japan.

"Rus" sa Vladivostok

barko ng motor na "Kooperatsiya"

Ang "Kooperatsiya" ay isa sa "huling Mohicans" ng unang merchant fleet ng Soviet Russia. Itinayo noong 1928 sa Leningrad, una siyang nagtrabaho sa linya ng Leningrad-London na nagdadala ng mga pasahero at kargamento. Sa panahon ng digmaan siya ay naging isang transportasyon ng militar, sa mga taon pagkatapos ng digmaan nagtrabaho siya sa iba't ibang mga linya, paulit-ulit na pumunta sa Beirut (ang mga flight na ito ay inilarawan sa kuwento ni B. A. Remen "Sa isang dayuhang daungan, malayo sa bahay") at Alexandria. Noong 1979, ang barko ay inilipat sa Interlichter at naging isang lumulutang na hostel. Nakatayo ito sa lugar ng kasalukuyang daungan ng Ust-Dunaisk. Noong 1987, ang barko ay ibinenta para sa pagsira at sa pagtatapos ng 1988 ito ay pinutol para sa metal sa Egypt.

bapor na "Emperor Peter the Great"

Itinayo noong 1913. Noong Unang Digmaang Pandaigdig ito ay ginamit bilang isang barko ng ospital sa Black Sea. Kasunod nito, ang bapor ay gumana nang paulit-ulit sa iba't ibang mga palanggana. Sa loob ng ilang oras nagtrabaho siya sa Far Eastern MP (sa oras na iyon ay tinawag itong "Yakutia"). Matapos bumalik sa Black Sea, ang barko ay ibinalik sa orihinal nitong pangalan - "Peter the Great". Pinutol sa metal noong 1973.

Noong 1938, ang Blom und Voss shipyard ay nagtayo ng dalawang magkatulad na liners na iniutos ng Romania - Basarabia at Transilvania. Matapos sumuko ang Romania, nahati ang armada nito. Nanatili ang Basarabia sa Romania, at ang Transilvania ay inilipat sa Black Sea Shipping Company at pinalitan ng pangalan na "Ukraine". Ang barko ay na-decommissioned noong 1987. Sa pangkalahatan, ang ika-87 ay ang huli para sa maraming mga lumang barko - naapektuhan ito ng sakuna ng Nakhimov. Ang Basarabia ay pinutol sa metal na noong 90s.

Transilvania sa Yalta, 1972

bapor na "Vologda"

Itinayo noong 1930 sa Danzig. Nagtatrabaho sa North Sea. Sa panahon ng digmaan - escort transport. Noong 1956, sumailalim si Wismar sa modernisasyon. Pagkatapos ay nagtrabaho siya sa linya ng Murmansk - Gremikha. Noong 1975, na-decommission ito at ginamit bilang isang hotel. Pinutol sa metal noong 1981.

pagkatapos ng modernisasyon sa Wismar

Naku, siyempre hindi lahat ng barko ay nandito. Lahat ng bagay ay may kanya kanyang oras.