Trots järnridån fanns det fortfarande nischer i Sovjetunionen som utlänningar inte var förbjudna att komma in i. En av dessa nischer var havskryssningar på sovjetiska fartyg. Medborgare i Sovjetunionen berövades inte heller fördelarna med civilisationen: eliten kunde åka på en kryssning för att åtminstone ett tag leva "utländskt liv".
I det här numret hittar du bilder från häften från 70- och 80-talen som annonserar kryssningssemester, ett slags västerländskt liv på sovjetiska kryssningsfartyg.
Under sovjettiden, när resa utomlands var en sällsynthet och en symbol för otrolig prestige, var kryssningar mycket populära bland sovjetiska medborgare. Detta gällde förstås främst inte havskryssningar, utan flodkryssningar - i första hand längs Volga och dess bifloder.
Sådana kryssningar var mycket populära bland medborgarna i Sovjetunionen, eftersom kuponger distribuerades genom fackliga organisationer och levererades till anställda i stora företag mycket billigare än den verkliga kostnaden, för endast 30%. Ibland nådde rabatterna 90-95%. Resten betalades av fackföreningarna och staten.
Genom en mycket stor dragning eller (för speciella prestationer i arbetet) genom fackföreningslinjen, var det möjligt att köpa en biljett till en havskryssning - längs Svarta havet och Medelhavet. Det var på en sådan kryssning som Yuri Nikulins hjälte hade turen att komma från den älskade filmen "The Diamond Arm". De lyckliga, gynnade av ödet, kunde till och med ta sig på havsresor runt Japan och längs Västafrikas kust.
Valet av kapitalistiska länder för en turné var litet: flera grupper skickades till Finland årligen, särskilt utvalda sådana - på en havskryssning "Around Europe" eller "Längs Medelhavet", enklare turister - på en kryssning "Längs Donau" , skickades en eller två grupper om året till Frankrike eller till England, Österrike, Kanada, USA. Ibland fanns det exotiska turer: till exempel 1961 - "Genom länderna i Afrika", 1962 - Indien, 1969 - "Tunisien, Algeriet, Kuba", 1972 - en kryssning runt Japan.
Biljettpriserna varierade. En kryssning runt Europa på en av den tidens mest bekväma liners, Shota Rustaveli, kostade 500-800 rubel (beroende på kabinklass). En kryssning runt Västafrika på fartyget "Bashkiria" kostade från 600 till 827 rubel, plus vägen till Odessa och inköp av utländsk valuta för 24 rubel.
Det såg ut som en standardhytt på ett sovjetiskt kryssningsfartyg.
Den sovjetiska sjöturismens historia började 1957, när Intourist hyrde två fartyg - Pobeda och Georgien, på vilka sjöresor runt Europa och Odessa till Leningrad genomfördes. Förresten, det var på Pobeda som den berömda komedin Diamond Arm filmades - i den agerade skeppet som Mikhail Svetlov.
På 50-talet började fartyget "Peter the First" genomföra Svartahavskryssningar för turister från de socialistiska länderna. På bilden: tyska semesterfirare på fartyget "Vitryssland".
Monopolisten på den sovjetiska turistmarknaden, Intourist, organiserade inte bara gruppresor, utan också individuella havs- och flodkryssningar, utlänningsresor till USSR:s orter och sovjetiska medborgare till utländska orter. Exklusiva turer arrangerades till exempel för jakt.
För att göra reklam för turistresor till Sovjetunionen publicerade Intourist turistbroschyrer, häften, affischer, reklam för turistfilmer, utförde reklam i radio och TV, såväl som genom sovjetisk och utländsk press.
Från 1956 till 1985 besökte mer än 70 miljoner utlänningar från 162 länder Sovjetunionen, även om inte alla kom som turister.
Jag vet att inget kommer tillbaka
Ett ont hjärta slår i klockan.
Bara ibland kommer att svara
Sol, något evigt i oss.
Jag minns det 85:e året. Novorossiysk, fartyget "Ivan Franko" står vid piren. För mig, ett femårigt barn, verkade det helt enkelt enormt i jämförelse med flodbåtar.
Nu finns det ingen "Ivan Franko" - som de flesta av den sovjetiska flottan, han slutade sitt liv på "Beach of the Dead" i indiska Alang, någon - i Pakistan eller Turkiet.
Det här inlägget är ett minne. Om flottan som vi en gång hade. Och jag vill verkligen hoppas att igen snygga liners under den ryska tricoloren kommer att segla på haven. Men för nu – tyvärr – är det en dröm. Någon kommer att säga - över hela världen skärs fartyg i metall. Jag argumenterar inte. Men istället för de avlidna dyker nya upp. Och vi är fortfarande döva. Inte ens begagnade. Det här är sorgligt.
Motorfartyget "Ivan Franko" lämnar Alexandria, 1993
motorfartyget "Mikhail Lermontov" anländer till Tilbury, 1985. Sänktes utanför Nya Zeelands kust den 16 februari 1986 (var på charter där). 1 person dog.
Totalt fanns det fem sådana fartyg i Sovtorgflot. De första yatyrerna - Ivan Franko, Alexander Pushkin, Shota Rustavelli och Taras Shevchenko
- byggd i serie från 1964 till 1968. Lermontov stod isär här - det byggdes 1972, enligt ett delvis moderniserat projekt. Ödet för fartygen i serien är som följer - Ivan Franko, Shota Rustavelli och Taras Shevchenko skars i skrot 1997, 2003 respektive 2004, Mikhail Lermontov sjönk 1986, bara ett skepp förblir vid liv - Alexander Pushkin (byggd 1965) - nu heter han Marco Polo. Men dess utsikter är vaga, eftersom fartyget inte uppfyller SOLAS-2010-standarderna, och den erforderliga omvandlingen till dessa standarder, även om den är obetydlig, är mycket dyr.
ASSEDO (ex-Shota Rustavelli) i Kielerkanalen, 2003
turboskepp "Maxim Gorky"
En av de sista veteranerna. Nu har den redan praktiskt taget demonterats för metall i indiska Alang. Fartygets historia är som följer - det byggdes ursprungligen som ett transatlantiskt linjefartyg. Men han lyckades inte arbeta särskilt på den transatlantiska linjen - nästan omedelbart hamnade Hamburg (som fartyget ursprungligen hette) under kryssningar. Skeppet byggdes 1969 och köptes av Sovjetunionen 1973. Nästan omedelbart börjar fartyget arbeta med turister i olika delar av världen. På 90-talet återvände fartyget till Tyskland och arbetade "under vingarna" av Phoenix Reisen. Redan på 2000-talet börjar problem med turbiner och pannor. Och de stigande bränslekostnaderna. De försökte sälja fartyget mer än en gång och i slutet av 2009 såldes det för skrot. Det gjordes upprepade försök av tyska entusiaster att köpa den (med återlämnandet av det gamla namnet) och installera den i Hamburg som ett museifartyg. Men tyvärr, i december 2009 anlände fartyget till sin sista ankarplats. För tillfället är skärningen i slutskedet.
turboskepp "Fyodor Chaliapin"
Detta är av rasen brittiska travare. Cunard inser att åtminstone de gamla drottningarna fortfarande kommer att komma ut på grund av prestige - framtiden är långt ifrån sådana jättar. Ändå hoppades britterna fortfarande att transatlanten skulle leva. Boeing och andra som dem slog ner hoppet. Ödet för de "små tre" av Cunard - linjefartygen Ivernia, Frankonia, Carmania - visade sig vara tveksamt. Två liners - Ivernia och Carmania 1973-1974 köptes av Sovjetunionen. Våra transportarbetare kom till gården - speciellt i Fjärran Östern - Ivernia åkte dit och blev "Fyodor Chaliapin". Sedan överfördes han till CHMP. Carmania (tidigare Saxonia) gick till Svarta havet under namnet "Leonid Sobinov". Chaliapin demonterades 2004, Sobinov - 1999.
turboskepp "Leonid Sobinov"
I allmänhet bör det noteras här att den sovjetiska sjöfartsflottans arbete huvudsakligen var transport snarare än kryssning. Detta var särskilt tydligt i Far Eastern Shipping Company. En annan egenskap hos passagerarflottan i Sovjetunionen var mångfald - i motsats till flodflottan, som på 50-talet började uppdateras aktivt med seriefartyg (samtidigt fanns många gamla icke-seriella ångare kvar till mitten av slutet av 60-talet ). Ett betydande inflytande här var det lilla antalet varv i Sovjetunionen som kunde bygga sjöfartyg. Varven var till största delen lastade med beställningar på lasten och flottan. Byggandet utomlands var inte billigt, eftersom skeppsvarven i de socialistiska länderna, återigen, i massan antingen låg vid floderna, där det var omöjligt att transportera stora fartyg, eller var lastade med order från ministeriet för flodflottan. Det var mycket dyrt att bygga på de kapitalistiska ländernas skeppsvarv. Till stor del berodde lastningen av maritima skeppsvarv (särskilt i Vladivostok och Svarta havet) också på den mycket svåra reparationen av gamla sjötroféfartyg. I Fjärran Östern har "libertos" - sjötransporter av typen Liberty, byggda under krigsåren i USA, "tänt på värmen" "satt på värmen". Ett enkelt och opretentiöst kärl, men som i huvudsak var "engångs". Efter kriget kördes de till varven, metallen på huden var nästan helt förändrad. Tills nyligen levde en Liberty fortfarande - det var lastfartyget "Odessa", som stod i en av hamnarna i Vladivostok och användes som ett flytande fartyg.
I allmänhet, fram till mitten av 70-talet, höll passagerarflottan fast förkrigsfartyg ganska starkt - detta var trenden över hela världen. Billigt bränsle, välutvecklade fartyg och linjer - allt detta gjorde det möjligt att åka på "gubbarna".
skeppet "Admiral Nakhimov"
Detta foto är unikt (tack vare Vitaly Kostrichenko, en sjöfartsentusiast, kan du nu hitta en hel del ganska unikt fotografiskt material på inhemska fartyg på shipspotting) eftersom det togs i Wismar, Tyskland, under rekonstruktionen av fartyget.
Fartyget byggdes 1925. Ursprungligt namn "Berlin". Fartyget hade tur som drunknad man i bokstavlig mening. Som många stora fartyg på den tiden byggdes Berlin för den transatlantiska linjen. Men till skillnad från sin kollega "Bremen" (som gick till britterna och skoningslöst sågades till spik) fanns inte hans uppgift i protokollen för Atlantens blå band. Det var ett fartyg för att transportera kunder över havet är enklare. Efter att nazisterna kom till makten i Tyskland togs fartyget bort från den transatlantiska linjen och började arbeta under överinseende av KDF (en analog till våra fackföreningar). Under kriget blir Berlin en transport. 1945 slängdes hon i grunt vatten av sin besättning. Efter uppdelningen av flottan överfördes fartyget till Sovjetunionen. Efter lyft skickades hon till Newcastle, där skrovreparationer gjordes, varefter fartyget överfördes till Wismar till Matias Tessen-varvet. Reparation av fartyget fortsatte till 1955. Ursprungligen var fartyget tänkt att gå till Fjärran Östern, men i allra sista stund förändrades dess öde och det stod på den krim-kaukasiska linjen för Black Sea Shipping Company. Och "Asien" gick till Fjärran Östern. Fartyget fick återigen ta på sig en militärjacka under den karibiska krisen – det gjorde flera resor till Kubas stränder. Amiral Nakhimov sjönk ovanför Cape Doob när han lämnade Novorossiysk den 31 augusti 1986. Torrlastfartyget "Pyotr Vasev" träffade honom på sidan. Du kan läsa mer om katastrofen här - http://admiral-nakhimov.net.ru/stat.htm
Det fanns 897 passagerare ombord vid tidpunkten för kraschen. 359 människor dog.
1945 Här i denna form gick "Berlin" till Sovjetunionen
"Amiral Nakhimov" i hamnen i Novorossiysk
ångfartyget Der Deutsche. Som ett resultat av uppdelningen av flottan hamnade han i Sovjetunionen, omdöpt till "Asien". Skrotades i Japan 1967
ångturbinskepp "Sovjetunionen"
Detta skepp ansågs med rätta vara flaggskeppet för Far Eastern Shipping Company. Byggd i Tyskland på order av HAPAG 1922 och uppkallad efter den första presidenten och grundaren av företaget - Albert Ballin. Ballin begick självmord 1918 på dagen för den tyska kapitulationen. På grund av HAPAG före första världskriget - Atlantens blå band. Turbobåten "Deutschland" ryckte den bokstavligen från britterna.
Albert Ballin var frukten av en annan doktrin. När företaget insåg att det var orealistiskt att ta "Blue Ribbon" från Storbritannien, följde företaget principen - Komfort och storlek över hastighet. I fart var det nya skeppet förvisso sämre än drottningarna, men när det gäller komfort och bärförmåga överträffade det dem till och med. Totalt byggdes fyra sådana fartyg. Efter att Hitler kom till makten döptes skeppet om till Hansa. Efter kriget åker Hansa till Sovjetunionen tillsammans med Hamburgs linjefartyg av samma typ. Jag måste säga att fartygen moderniserades upprepade gånger i Tyskland. Den mest radikala moderniseringen genomfördes vintern 34/35, då fören på båda linersen förlängdes med 10 meter. Detta, i kombination med inställning och modernisering av turbiner och pannor, gav en ökning av hastigheten till 19 knop. Hansa blev "Sovjetunionen" och åkte till Fjärran Östern som passagerarfartyg (övertogs av rederiet 1955), och Hamburg blev valfångstbasen "Yuri Dolgoruky"
"Sovjetunionen" leder till hamnen
Som en del av FESCO fungerade fartyget fram till 1980. Den klarade ytterligare en modernisering av maskinen i Hong Kong 1971. I slutet av 70-talet blev fartyget ett övningsfartyg. Styckades upp i Japan 1982-1983.
"Sovjetunionen" i Kamchatka, 70-talet
turboskepp "Baltika"
Historien om detta fartyg började 1939. Sovjetunionens regering för Baltic Shipping Company beställde två fartyg av samma typ i Nederländerna - "Vyacheslav Molotov" och "Joseph Stalin". Redan under krigets första dagar mobiliserades fartyg och förvandlades till militärfordon. Under evakueringen från Hangöhalvön hamnade båda fartygen i eld. "Stalin" tappade fart och kontroll. Strömmen förde fartyget till Estlands stränder, där det sänktes av tyska batteriers eld. Enligt en annan version sprängdes fartyget av en mina. 1945 höjdes fartyget och bogserades till Tallinn. Enligt olika källor slaktades den samma år i Tallinn, enligt andra - i polska Gdansk.
"Molotov", efter kriget, stod ursprungligen på linjen Leningrad - New York, och ersattes sedan av "Ryssland" d / e. Under en tid arbetade Molotov först i Fjärran Östern och sedan i Svarta havet, varefter han återvände till Östersjön.
utanför Kamtjatkas kust, 1955
turboskeppet "Vyacheslav Molotov" på Svarta havet
1957 döptes fartyget om till "Baltika". Samma år gjorde N. S. Chrusjtjov ett besök i Storbritannien på den.
turboskepp "Baltic" nära Rendsburg, Kielerkanalen, 1967
Redan under L. I. Brezhnevs styre föll skeppet i någon form av "skam" - Chrusjtjovs besök hade effekt. Därefter arbetar fartyget till största delen på Östersjöns inre linjer. 1984 avvecklades Baltika turbofartyg och 1987 styckades det till skrot i Danmark.
fartyget "Abchazien" i Jalta, 1940
"Abchazien" åker på ett flyg
juni 1942, Sevastopol
Som en trofé fick Sovjetunionen det ofullbordade motorfartyget MARIENBURG, vars konstruktion började 1939. 1955 blev han en del av Cheromorsk Shipping Company under namnet "Lensoviet", och 1962 - ett annat namnbyte - nu "Abchazien". Från början byggdes fartyget för att fungera i Östersjön som en färja mellan hamnarna i Tyskland och Östpreussen. Skär i metall 1980 i Barcelona, Spanien
"Abchazien" i Sotji, 1972
1975 till höger är det falska röret "Victory"
"Victory" i Sochi, 70-tal. Fartyget avskalades för metall 1977. Vi ser "Victory" i filmen "The Diamond Arm" - hjälten av Yu. Nikulin går ombord på skeppet "Mikhail Svetlov" (i verkligheten, skeppet "Ryssland"). Och på piren bakom "Ryssland" ligger bara "Victory" - det före detta tyska Iberien (inte att förväxla med Kunards "namne" byggd 1954)
motorfartyg "Tajikistan" och "Victory" (höger) i Jalta, 70-talet
Det finns inget behov av att tillhandahålla ett foto av detta fartyg. "Mikhail Svetlov tu-tu", "Russo turist, moral", "Vårt folk går inte till bageriet med taxi" - naturligtvis - det här är Rossiyas dieselelektriska fartyg. Som redan nämnts filmades avsnitt av den utländska kryssningen av filmkomedin "The Diamond Hand" ombord på fartyget. I filmen hette skeppet "Mikhail Svetlov".
Av alla fångade liners i Sovjetunionen fick "Ryssland" i nästan perfekt skick.
Linern byggdes i Tyskland 1938. Detta trots att kölen på linern lades ner 1937. Det tog 14 månader från bokmärkesögonblicket till det första flyget! Linern fick namnet "Patria" (Fosterlandet). Det är fosterlandet, inte Adolf Hitler. En gång lanserad "anka" strövar fortfarande omkring på de öppna ytorna. Men sedan, 1938, blev Patria det största dieselelektriska fartyget, ett djärvt drag för den tiden.
Patria i den norska hamnen Hammerfirst. Foto från 1938 (från Ya. Pichenevskys samling)
1945 överfördes fartyget till Sovjetunionen. Efter att ha arbetat en tid på linjen Leningrad-New York (där hon ersatte Vyacheslav Molotov), gick Rossiya 1948 in på Odessa-Batumi-linjen.
1948 Fartyget är redan vitmålat
Det dieselelektriska fartyget avvecklades 1984, 1985 såldes fartyget för skrotning, i slutet av 1985 anlände det till Singapore, varifrån det gick till Japan för skrotning, där det tydligen i slutet av 1986 demonterades .
motorfartyg "Ilyich" - det före detta tyska Karibien. I Fjärran Östern, som en del av FESCO, arbetade även dess systerskap, Rus (ex Cordilera). Rus avvecklades och såldes för styckning 1981, Iljitj - 1983, styckades i Japan i slutet av 1984 i Japan.
"Rus" i Vladivostok
motorfartyg "Kooperatsia"
Kooperatsia är en av de "sista mohikanerna" i Sovjetrysslands första handelsflotta. Hon byggdes 1928 i Leningrad och arbetade först på linjen Leningrad-London som transporterade passagerare och gods. Under kriget blev hon militärtransport, under efterkrigsåren arbetade hon på olika linjer, åkte upprepade gånger till Beirut (dessa flygningar beskrivs i berättelsen om B. A. Remenya "I en främmande hamn, långt hemifrån") och Alexandria . 1979 överfördes fartyget till Interlighter och blev ett flytande vandrarhem. Den stod på platsen för den nuvarande hamnen i Ust-Dunaysk. 1987 såldes fartyget för skrotning och i slutet av 1988 skars det till metall i Egypten.
skeppet "kejsar Peter den store"
Byggd 1913. Under första världskriget användes det som sjukhusfartyg på Svarta havet. Därefter arbetade ångbåten upprepade gånger i olika bassänger. Under en tid arbetade han på FESCO (på den tiden kallades det "Yakutia"). Efter att ha återvänt till Svarta havet, återfördes skeppet till sitt ursprungliga namn - "Peter den store". Bröts ner till metall 1973.
1938 byggdes två linjefartyg av samma typ på varvet Blom und Voss på order av Rumänien - Basarabia och Transilvania. Efter att Rumänien kapitulerat delades hennes flotta. Basarabia blev kvar i Rumänien, medan Transilvanien överfördes till Black Sea Shipping Company och döptes om till "Ukraina". Fartyget togs ur drift 1987. I allmänhet var den 87:e den sista för många gamla fartyg - Nakhimov-katastrofen påverkade. Basarabia skars i metall redan på 90-talet.
Transilvanien i Jalta, 1972
skepp "Vologda"
Byggd 1930 i Danzig. Arbetade på Nordsjön. Under kriget - eskorttransport. 1956 genomgick Wismar en modernisering. Sedan arbetade han på linjen Murmansk - Gremikha. Avvecklades 1975 och användes som hotell. Nedbruten för metall 1981.
Så i den tredje delen lämnade vi vår hjälte - "Ballin" - "Hanza" - nedsänkt i grunt vatten nära den tyska hamnen Warnemünde (Rostock). I den sista delen kommer vi att prata om hans sovjetiska biografi, under namnet "Sovjetunionen" och slutet av vägen, under namnet "Tobolsk".
* * *
I enlighet med besluten från Potsdamkonferensen av ledarna för de tre allierade makterna (USSR, USA och Storbritannien), delades den tyska flottan och handelsflottan mellan de segerrika länderna på grund av skadestånd. Efter uppdelningen av den tyska flottan av en trepartskommission, samma typ av turbofartyg Hansa Och Hamburgåkte till Sovjetunionen. Andra liners i denna serie - Tyskland Och New York- gick till britterna. Britterna uppfostrade dem, bogserade dem till England, men ansåg att restaureringen var olämplig och styckade dem till skrot.
1947 undersökte Östersjöflottans räddningstjänst den sjunkna Hansan, varefter man beslutade att höja den. Svårigheten att lyfta var att fartyget visade sig vara kraftigt silat och det grunda djupet gjorde det svårt att ställa det på jämn köl. Arbetet pågick i cirka två år och först den 15 december 1949 höjdes fartyget och fördes till Warnemünde, där varvet Warnow Werft genomfört en renovering. På grund av bristen på en docka av tillräcklig storlek i Warnemünde utfördes skrovarbeten i Antwerpen (Belgien) kl. varvet John Cockerill, från 1950-11-08 till 1950-08-06 Rekonstruktion av maskinrummet, överbyggnader och restaurering av lokalerna vid Warnow Werft i Warnemünde fortsatte i ytterligare fyra år.
1955. Det restaurerade "Sovjetunionen" lämnar hamnen i Warnemünde (DDR).
Eftersom fartyget omedelbart var tänkt att trafikera kustlinjen Vladivostok - Petropavlovsk-Kamchatsky med ett traditionellt stort passagerarflöde, gav restaureringsprojektet nästan samma passagerarkapacitet som det ursprungligen byggdes. Samtidigt sparades 4 lastrum och bagageutrymmen och det övre däcket blev genomgående. Fartygets tonnage har vuxit till 23.009 ton.
Fartyget var utrustat med 10 Lux-hytter och 2 Special Lux-hytter för totalt 20 passagerare, 90 kabiner i 1:a klass (150 passagerare), 85 kabiner i 2:a klass (404 passagerare) och 85 kabiner i 3:e klass (602 passagerare). Dessutom kunde fartyget ta 2 280 ton styckegods. Av de fyra masterna på linern fanns bara två kvar: en framför och en bakom överbyggnaden.
Under rekonstruktionen ersattes två skorstenar av en fashionabel då "kupolformad" form. En liknande skorstenskonfiguration användes också på brittiska liners av typen Saxonia (senare Leonid Sobinov), som byggdes samtidigt. Under reparationen, på grund av bristen på högt kvalificerade specialister, var det inte möjligt att helt återställa turbinerna och centrera huvudväxellådorna. Av denna anledning rekommenderades huvudmaskinens effekt att reduceras till 14 000 hk. med., vilket gav en fart på 16,5 knop.
Området för Warnow Werft-varvet nära Rostock, där linjefartyget restaurerades.
Ögonblicksbild 2006
Eftersom detta linjefartyg var det största passagerarfartyget i Sovjetunionen, rådde det ingen tvekan om hur man skulle namnge det nya fartyget: "Sovjetunionen". Den officiella tilldelningen av det nya namnet ägde rum 1953. Totalt pågick restaureringen i fem år. Kort före det planerade driftsättningsdatumet inträffade dock av okänd anledning en explosion och brand på fartyget, som allvarligt skadade linjefartygets lokaler (1954). En andra restaurering följde och i september 1955 överlämnades fartyget till kunden.
1955.
Utgången från "Sovjetunionen" efter leverans till ministeriet för marinen i Sovjetunionen från hamnen i Warnemünde för kontrolldockning i Sevastopol.
Och ett färgfoto från samma period. Den framtida registreringshamnen, Vladivostok, är redan markerad i aktern, men fartyget ligger fortfarande i Östersjön.
* * *
Systerskeppet "Hanza" Hamburg växte upp 1950, genomgick en renovering i Warnemünde och Antwerpen. Från början var det även planerat att använda det som passagerarfartyg i Fjärran Östern. Fartyget fick namnet "Yuri Dolgoruky", och ett mottagningsteam från Vladivostok hade redan skickats till Tyskland. Men 1957, på nivån för Sovjetunionens regering, beslutades det att utrusta fartyget igen till valfångstbasen baserad i Kaliningrad. Sedan 1960 har den flytande basen Yury Dolgoruky använts aktivt vid valjakt i många områden i världshavet: främst nära Antarktis kust, i södra delen av Indiska oceanen nära Kerguelen Island och i södra Atlanten. I samband med en internationell konvention som kraftigt begränsade valfisket, avvecklades den flytande basen Yury Dolgoruky 1977 och skars till skrot.
Tidigare Hamburg, och sedan valfångstmoderskeppet "Yuri Dolgoruky".
* * *
1955 sattes Sovjetunionen i drift av Sovtorgflots gren i Fjärran Östern. Men innan man begav sig till Fjärran Östern var det nödvändigt att genomföra kontrolldockning. På den tiden var den enda platsen i Sovjetunionen där ett så stort fartyg kunde dockas torrdockan i Sevmorzavod i Sevastopol.
Den 13 oktober 1955 anlände Sovjetunionens turbofartyg under befäl av kapten Nikolai Borisovich Artyukh till Odessa och flyttade sedan till Sevastopol. I Sevastopol, vid Sevmorzavod, togs en av de omvända turbinerna bort från fartyget och skickades för balansering till Kharkovs turbinanläggning, och dockade även i anläggningens torrdocka. Under vistelsen i Sevastopol besöktes "Sovjetunionen" av SUKP:s förste sekreterare Nikita Chrusjtjov, försvarsminister Georgy Zhukov och politbyråmedlem Leonid Brezhnev i sällskap med ledaren för de ungerska kommunisterna Matyas Rakosi, som snart var ödesbestämd att förlora alla sina poster under det ungerska upproret (1956).
I november 1956 utsågs Serafim Porfiryevich Myshevsky till kapten-mentor för Sovjetunionen, och i mars 1957 begav sig Sovjetunionen, under befäl av kapten Artyukh och kapten-mentor Myshevsky, till Fjärran Östern. De åkte runt i Afrika, och den 29 maj 1957 anlände Sovjetunionen till Vladivostok och påbörjade sin första flygning på expresslinjen Vladivostok - Petropavlovsk-Kamchatsky. Organisatoriskt blev det en del av Sovtorgflots Fjärran Östern-gren med hemmahamnen Vladivostok, och senare, efter omorganisationen, av Far Eastern Shipping Company (FESCO), torrdocka av lämpliga dimensioner.
Efter ankomsten till Vladivostok, i maj 1957, utsågs Myshevsky till kapten på fartyget, som arbetade på Sovjetunionen fram till 1962. Från 1965 till 1977 var Sovjetunionens kapten Boris Andreevich Grishin.
Kapten för "Sovjetunionen" 1965-1977.
Hero of Socialist Labour Grishin B.A.
"Sovjetunionen" sattes på en express kustlinje: Vladivostok - Petropavlovsk-Kamchatsky. Efter Japans nederlag gick södra Sakhalin och Kurilöarna igen till Sovjetunionen. Det var nödvändigt att transportera människor med deras egendom, mat, produktionsutrustning och andra varor. Det normala livet började återställas i alla andra regioner i Fjärran Östern. Dit skickades också ett stort flöde av gods och passagerare, främst till fiske genom en organiserad rekrytering. Fartyget arbetade på denna linje nästan till slutet av sin existens.
1959. "Sovjetunionen" i hamnen i Petropavlovsk-Kamchatsky. Periskop arkiv.
Från 11 januari till 29 mars 1971 genomgick fartyget reparationer i Hong Kong, under vilka bland annat huvudväxellådorna slutligen centrerades, och fartyget kunde nå hastigheter på upp till 19 knop.
Fragment från Passenger's Handbook för 1962(har tillhandahållit dennism )
1. Schema för Fjärran Östern-bassängen av ministeriet för marinen i Sovjetunionen med beteckningen av rutten från Vladivostok till Petropavlovsk-Kamchatsky. I blått slutförde jag turbofartygets vinterrutt genom Sangarsundet. Under säsongen från cirka januari till april gick linersen på Kamchatka-linjen exakt på detta sätt.
2. Tariffer för transport av passagerare, efter olika klasser av hytter (lyx visas inte).
3. Tidtabell för förflyttning av liners.
Förresten, under min ämbetstid (1976-1980) skedde ankomsten av linjefartyg till hamnen i Petropavlovsk ofta inte på morgonen klockan 8.00, som i det här schemat, utan runt klockan 10-12. Och, säg, på "Maria Ulyanova" 1987 anlände jag till hamnen mittemot, tidigare - klockan 6.30 på morgonen. Det vill säga att ankomsttiden är ett utvidgbart värde, det var nödvändigt att ringa hamnen på kvällen dagen före ankomst och de talade mer exakt.
1970-talet, Vladivostok, Golden Horn Bay. "Sovjetunionen" går längs Egersheld-halvön
t.h. Sovjetunionen "cirka 75-77 år, jag minns inte exakt. Det var ett flyg till Petropavlovsk från Vladivostok, på bilden är jag den där glada ungen som råkade styra det här skeppet, på den flygningen var jag barnbarn till skeppets doktor, så de släppte in mig överallt, och visade allt. tid:)
Kort video "Soyuz", 1957 (i krediterna felaktigt angivna 1956):
Slutet på karriären.
Turboskeppet "Sovjetunionen" avslutade arbetet på Kamchatka passagerarlinjen den 30 november 1980 och, i enlighet med ordern från chefen för Far Eastern Shipping Company nr 1037 av den 2 december 1980, lades upp för att demontera utrustning, ta bort material, metallskrot
På order av ministern för marinflottan i Sovjetunionen nr 256 daterad den 5 december 1980 togs Sovetsky Soyuz-linjen ur transportflottan, varefter den, på order av chefen för FESCO, döptes om. in i "Tobolsk"; det är tydligt att med namnet "Sovjetunionen" kunde han helt enkelt inte bli föremål för skärning i skrot. Under hela 1981 lades "Tobolsk" upp vid Vladivostoks kommersiella hamn (det finns bevis på att det under denna period var ett träningscenter för kadetter från Nevelsky-skolan).
Den 5 mars 1982 gick Tobolsk självständigt på sin sista resa för skärning med en besättning på 60 personer under befäl av kapten Gennady Alexandrovich Kobtsev, och den 17 mars samma år överlämnades fartyget officiellt för skärning i metall av ett av Hong Kong-företagen.
Några ord om artikeln om "Ballin" på engelska Wikipedia.
Tyvärr syndar artikeln om linern där med många fel. Här, direkt, om vi betraktar de uppgifter som presenteras om hans karriär:
1) Första flygningen - inte 5 juli, utan 4 juli 1923. Den 5 juli gick linjefartyget in i Atlanten redan från brittiska Southampton;
2) Bytet till "Hansa" följde inte den 31 oktober, utan den 1 oktober 1935;
3) Turbofartyget bar namnet "Sovjetunionen" 1953-1980;
4) Linerns efternamn efter avveckling och före skärning var inte Soyuz, utan "Tobolsk";
5) Fartyget skickades för demontering inte 1981, utan i mars 1982.
Det vill säga i det här fallet är Wikipedia som källa svag. Och om någon kommer att göra en ryskspråkig artikel, vänligen överväg dessa fel.
Ytterligare ett tillägg om mytologi, tätt omslutande liner hela tiden av hans sovjetiska biografi, efter 1957; några nyfikna exempel och förklaringar av dem.
Från en artikel av A. Borisenko Legender och sanning om "Sovjetunionen"
Vissa "experter" sa att fartyget ursprungligen var så enormt att det inte kunde vända i Guldhornsbukten och måste skäras nästan till hälften, andra hävdade att fartyget ursprungligen hette "Adolf Hitler" (enligt en annan version - "Stortyskland") och enligt uppgift av denna anledning lovade tyskarna att dränka honom vid första tillfälle. Mekanismen för utseendet på den sista legenden är i princip tydlig. I oktober 1955 (ett och ett halvt år innan "Sovjetunionen" uppträdde i Vladivostok) exploderade och sjönk slagskeppet Novorossiysk i Sevastopols vägställe och tog med sig mer än 600 människor i avgrunden. Han fick också skadestånd, var tidigare en del av den italienska flottan och kallades "Giulio Cesare".
Rykten spreds genast över landet (förresten, de cirkulerar fortfarande) att Novorossiysk hade sprängts av hämndlystna italienska stridssimmare, som för övrigt med rätta ansågs vara de bästa i världen. Det var därför många folk i Fjärran Östern var övertygade om att "Sovjetunionen" var speciellt "skuffad" till den längsta bassängen - bort från de hämndlystna "khruterna".
Mytologin om pianot i musiksalongen.
1. [härifrån]
Men det kanske äldsta pianot i Vladivostok står på scenen i Pushkin-teatern. Detta är ett verktyg från det berömda tyska företaget Blutner. Enligt vissa rapporter är han över hundra år gammal. Under andra världskriget prydde detta chica instrument "under den ljusa valnöten" musiksalongen turboskepp "Adolf Hitler", som ingick i Nazitysklands passagerarflotta. Rykten säger att Führern själv påstås ha suttit vid detta piano! Inte konstigt att de lokala musikerna kallar honom "Hitler Kaput!" Efter kriget gick fartyget till Sovjetunionen på gottgörelse, där det döptes om till "Sovjetunionen" och under lång tid plöjde det nya hemlandets Fjärran Österns vatten, eftersom det inte hade rätt att korsa gränsen. När fartyget skrevs av för skrot stod "Hitler"-pianot länge på bryggan under en presenning, tills det fästes vid Sjömansrasthuset. 1999 reparerades den, längs vägen, målad med billack. Och 2000 köpte Pushkin-teatern instrumentet för 12 tusen rubel. Enligt den träffande kommentaren från Viktor Baranov, chef för den kreativa studion "Kamerton", baserad i byggnaden av Pushkin-teatern, "ingen musiker med självrespekt kommer att sitta ner för honom".
2. [härifrån]
Den andra flygeln installerad på huvudscenen i Pushkin-teatern är inte kopplad till händelserna i det rysk-japanska kriget 1904-1905. Och dess ålder tillåter inte ens att antyda något samband med historien under det tidiga nittonhundratalet: pianot tillverkades i Tyskland 1934 på företaget Blutner. Ändå är detta musikinstrument direkt kopplat till händelserna i ett annat krig - andra världskriget, som slutade, som ni vet, med den atomära tragedin i Hiroshima och Nagasaki och Japans nederlag.
På en gång pianot stod i den fashionabla salongen i "Grossdeutschland"- Nazirikets största passagerarfartyg. Enligt rykten har Adolf Hitler ofta besökt detta skepp och antingen spelat det själv (vilket är svårt att tro), eller njöt av att spela de bästa tyska pianisterna på detta piano. År 1943 ångfartyg "Grossdeutschland" torpederades och sänktes, och strax efter kriget höjdes och överlämnades som en trofé till Sovjetunionen. [...]
På 80-talet av 1900-talet, när, på grund av en kraftig nedgång i lönsamheten för sjöfartspassagerartransporter, ledningen för Far Eastern Shipping Company stod inför behovet av en avgörande minskning av företagets planerade förluster, ödet för företaget fartyget "Sovjetunionen" beslutades. Åldersfaktorn spelade också in i detta. Den snövita oceanångaren döptes om till "Tobolsk" och såldes för skrot till Japan. Och Hitlers favoritpiano hamnade i Vladivostoks förort, på bakgården till Sailors' Rest House. Där upptäcktes instrumentet av den första chefen för Pushkin Theatre B.G. Kosjakov. Det var han som erbjöd oss 1999 att köpa dessa "musikaliska ved".
Köpt. Renoverad. Återställd. Uppstart. Och så, när detta musikinstrument lät på min första konsert på Pushkin-teatern, kom jag ihåg ...
I början av 1900-talet, när N.S., på uppdrag av den förste sekreteraren för SUKP:s centralkommitté, Chrusjtjov, tusentals förstaårsstudenter var tvungna att dela upp sin dag mellan arbete på företag och kvällsstudier i institutets klassrum, jag arbetade som fartygsmontör (enligt profilen för den valda fakulteten) på Dalzavod. Och på något sätt lades det vitskroviga "Sovjetunionen" till kaj för reparationer. Förmannen tog tag i mig och vi gick ombord på det stiliga fartyget för att utföra lite skrovarbete i en av salongerna på denna liner. När jag kom in i rummet blev jag förbluffad när jag såg lyxen och volymen i det enorma utrymmet i hallen: höga och breda stegar, täckta med inte mindre breda mattor, eleganta bord och stolar, magnifika målningar på skotten och någonstans långt borta från denna lyx, på en liten höjd, stod ett elegant mörkt körsbärspiano.
Samma flygel, som om fyrtio år kommer att finnas i förortens bakgårdar till Sailors' Rest House och, otroligt restaurerat, kommer att dekorera scenen på Pushkin-teatern vid Far Eastern State Technical University ...
Vårt universitet besöks ofta av utländska gäster. De händer inte bara i klassrum, utan också på konserter på Pushkin-teatern. Efter att ha lärt sig historien om körsbärspianot erbjuder många av dem mycket pengar för detta instrument och vill skaffa sig en unik relik i deras ägo.
Nu uppfyller pianot inte längre moderna krav. Konsertarrangörer kontaktar mig med en förfrågan om att få ett nytt piano. Men för det första är det nödvändigt att skaffa pengar någonstans, och för det andra, av någon anledning tycker jag synd om att jag skiljde mig från legenden. Det är därför till och med idag de bästa specialisterna stämmer pianot, och det fortsätter att låta fräscht och rent, och ackompanjerar även stjärnorna från Bolsjojteatern i Ryssland.
En gång, under en föreställning på Pushkin-teatern av Sovjetunionens folkkonstnär, Hero of Socialist Labour Elena Obraztsova, gick jag till spetsen med en stor bukett blommor. Efter ord av tacksamhet för hennes sällsynta talang talade jag kort om pianot, till vars ackompanjemang hon sjöng. När hon hörde talas om Hitler öppnade sångerskan sina redan stora ögon ännu mer och sa: "Åh, gud, det här har aldrig hänt mig förut!" Salen formligen exploderade av applåder.
Som du kan se har linern varit borta i 27 år, och mytologin förknippad med den förökar sig och reproducerar sig :)
Poesi.
Oleg Kabalik, 1995
Jag är Sovjetunionen
Jag är Sovjetunionen. Jag går in i härdsmälta.
Jag lämnade mina, förlåt mina synder.
Jag är Sovjetunionen. Jag går åt helvete.
Vi tutar för sista gången, sjömän.
Låt oss säga en skål, håll tyst över de liv vi har levt
Till oss själva, till oss själva - varken förlåta eller ljuga ...
Råttor i mina lastrum, om de inte var råttor,
Många saker som kan sägas.
Men de kommer att springa - råttan har ingen rätt att dö,
Så att, efter att ha nått en vacker, fashionabel hamn,
Gräver i någon ränna,
Rått så usel att jag var en ångbåt:
Allt i fläckar och hål, ruttet och skrymmande
Förorenade hav, sund, hav...
Hej vulkanen Alaid! Låna en cigarett!
Vi vet med dig att vi rökte inte förgäves.
Och även till er, jag säger adjö,
Går in i ålderdomen för skrot,
Att femton kärl, lödda från mig,
Kommer att smälta alla stormar som bryter ut.
Jag är "Sovjetunionen", går till det sista ...
Kom ihåg, killar, gubben ibland.
Jag kommer tillbaka även om genom århundradena -
Jag kommer tillbaka! Men nu - för alltid!
Stämpel med "Sovjetunionen".
* * *
Denna del av cykeln använder texter och fakta från
1970-talet, Petropavlovsk-Kamchatsky, Avachabukten.
"Sovjetunionen" passerar traversen av Krasnaya Sopka och närmar sig hamnen; den är redan eskorterad av två bogserbåtar.
* * *
...Jag öppnar fönstret och frisk havsluft forsar in i rummet från Avacha Bay. Jag tar en kikare som hänger i närheten och tittar mot utgången till havet. Där, långt borta, vid porten, syns en vit prick på en klarblå bakgrund. Det närmar sig gradvis - och nu syns konturerna av en långsträckt snövit liner med en stor röd rand på röret redan, som graciöst skär genom vågorna.
Det här är det, det stiliga "Sovjetunionen"! Det är omöjligt att inte känna igen honom.
Men han strävar inte efter hamnens kajplatser.
Och han har ingenstans att skynda sig: du kan hålla 16 knops cruising utan att anstränga bilen.
För han går till Evighet, skär med bågen vårt minnes vågor ...
© Sergey Sigachev aka Periskop
Fyra liv i "Sovjetunionen":
1. , 2. , 3. (1923-1947), 4. (1947-1982)
30.04.2017 10:33
Passagerare liner "Maksim Gorkij", efter att ha arbetat i kryssningsindustrin i exakt 40 år, gick han till historien inte bara som flaggskeppet för den sovjetiska flottan, utan också som ett fartyg ombord på vilket ett beslut som var historiskt för Sovjetunionens öde togs.
Kryssningsfartyget byggdes 1969 i Tyskland och var ursprungligen uppkallat efter byggstaden - "Hamburg". Enligt planerna skulle linjefartyget fungera på den transatlantiska linjen Hamburg-New York. Fartyget gick på sin första resa i mars 1969 och gav sig av mot Sydamerikas stränder.
Men oljekrisen som bröt ut i början av 70-talet förändrade redarens planer: driften av linern erkändes som olönsam och den lades ut till försäljning.
I september 1973 döptes fartyget om till "Hanseatic" och såldes till det amerikanska företaget Robin international, som omedelbart sålde det vidare till Black Sea Shipping Company. I januari 1974 sänktes FRG:s flagga på fartyget och Sovjetunionens flagga höjdes.
Fartyget döptes om igen och döptes till "Maxim Gorky" för att hedra den berömda sovjetiska författaren. Under detta namn blev linern senare flaggskeppet för den sovjetiska passagerarflottan.
1974 chartrades Maxim Gorky av det tyska kryssningsföretaget Neckermann und Reisen GmbH & Co, med vilket samarbetet fortsatte till 1988.
I november 1974, i hamnen i San Juan (Puerto Rico), kastades en granat från piren på fartyget och skadade tre besättningsmedlemmar. Ett år senare ägde en andra attack mot linjefartyget rum i samma hamn: två bomber fästa vid fartygets skrov detonerades, men de orsakade ingen betydande skada.
Nästa incident ägde rum i New York i september 1980. Hamnmyndigheterna tillät inte det sovjetiska linjefartyget att komma in i hamnens vattenområde i samband med sovjetiska truppers intåg i Afghanistan. Passagerare levererades till staden med hamnfartyg.
Hösten 1988 chartrades fartyget under 20 år till det västtyska företaget Phoenix Reisen.
Foto: Manuel Moreno Martinez
I början av december 1989, ombord på linjefartyget Maxim Gorky, som låg på vägen till hamnen i Valletta på Malta, och förhandlingar mellan ledarna för de två supermakterna - Sovjetunionen och USA - Mikhail Gorbatjov och George W. Bush. Som man brukar tro var resultatet ett informellt erkännande av Sovjetunionens nederlag under det kalla kriget. När det gäller dess betydelse för världshistorien jämför många Malta-toppmötet med Jaltakonferensen 1945.
I slutet av 1991 togs sovjetiska symboler bort från fartyget, och 1992 ändrades även flaggan med registreringshamnen. Istället för det sovjetiska fartyget passerade fartyget under Bahamas flagg, och den tidigare hemmahamnen i Odessa ersattes av Nassau. Övergången under annan flagg ledde till att fartyget döptes om. Nu har det blivit känt som Maxim Gorkiy.
Under de följande åren gjorde fartyget jorden runt resor runt om i världen.
Foto: Juergen Braker
I november 2008 avslutade Maxim Gorkiy sitt charterarbete med Phoenix Reisen. Det var planerat att fartyget skulle gå över till en ny ägare - det amerikanska företaget Orient Lines och fortsätta arbeta under namnet Marco Polo II.
Men återigen förhindrade den globala krisen, denna gång den finansiella. Driften av linern erkändes återigen som olönsam och i januari 2009 såldes fartyget för bortskaffande.
Försök av en initiativgrupp från Tyskland att hitta sponsorer för att köpa linern och lämna den i Hamburg som ett "monument för teknisk kultur" fick inget stöd.
Fartyget fick sitt fjärde och efternamn - Maxim M - i februari 2009 innan det avgick till den sista resan från Grekland till Indien. 25 februari 2009 anlände linern
Historien om inhemsk civil skeppsbyggnad är mer förknippad med last-, hjälp- och småfartyg. Det hände så att seriella stora passagerarfartyg för Sovjetunionen byggdes utomlands. Det enda undantaget var en liten serie motorfartyg 860 av projektet, som byggdes på sibiriska varv. Men den här serien har faktiskt blivit den inhemska versionen av det ungerska motorfartygsprojektet 305. I skeppsbyggandet var det lättare, europeiska varv stämplade seriemotorfartyg flera stycken per år som en del av CMEA, sovjetiska fabriker skärptes traditionellt för försvaret utrustning och lastflotta. Men det fanns två undantag: "den inhemska varvsindustrins stolthet", så kallade den sovjetiska pressen de dieselelektriska fartygen "Lenin" och "Sovjetunionen".
Foto från A. Gotovtsevs arkiv.
Projekt "Sovjeternas land".
Långt före kriget, i början av 30-talet av det senaste århundradet, började arbetet med designen av ett nytt fartyg - "expressen för den stora Volga". Sedan var det planerat att omvandla floden - byggandet av dammar, uppkomsten av reservoarer. Uppgiften var att skapa en kvalitativt ny domstol för arbetet med en kvalitativt ny Volga. Å ena sidan gjorde fyllningen av Volga-reservoarerna det möjligt att använda fartyg med större djupgående på floden, å andra sidan krävde de planerade fullflödande reservoarerna fartyg med större sjövärdighet än de förrevolutionära ångfartygen som opererade på flod.
I oktober 1932 publicerade tidningen Izvestia ett meddelande om starten av en tävling för den bästa designen av ett flodfartyg för Stora Volga. Första platsen i tävlingen togs av projektet av ingenjör V.I. Sergeev. Några år senare påbörjades designarbetet på ett nytt fartyg. Projektet leddes av ingenjören N.F. Makeev, men författaren till motorfartygsprojektet Sergeev var också medlem i designteamet. Arbetet med Express-projektet avslutades 1937. Uppgifterna för det nya fartyget var ganska specifika: fartyget skulle vara det första med en tredäcks överbyggnad (alla ångfartyg var dubbeldäckade), det var tänkt att vara ett genombrott i komfort och funktionalitet, det var tänkt att nå hastigheter upp till 30 km/h. Tre varianter av fartyget föreslogs, som endast skilde sig åt i kraftverket (diesel, dieselelektriskt och turboelektriskt). Hur som helst borde fartygets effekt enligt dåtidens ingenjörers beräkningar ha varit 5400 l / c , endast i detta fall uppnåddes designhastigheten. Projektet med ett nytt flodfartyg fick namnet "Sovjeternas land". Så här borde det ha sett ut.
Projektet kunde inte slutföras. Kriget gjorde sina egna justeringar. Landet var definitivt inte upp till "Volga Express". I olika källor fanns uppgifter om att skroven ändå lades ner före kriget, och att de även under krigsåren påstods ha stått i Saratov och till och med omvandlats till krigsfartyg, men med största sannolikhet är detta inget annat än en vacker legend.
Projekt 20.
Efter att ha läkt såren återvände landet, efter att ha höjt produktion och skeppsbyggnad till rätt nivå, efter kriget till byggandet av civila fartyg. En serie passagerarfartyg för Stora Volga byggdes redan i europeiska länder, när på femtiotalet sovjetiska varvsingenjörer återvände till att designa Volga Express. Projektet "Sovjeternas land" togs som grund, som dock på allvar modifierades vid Krasny Sormovo, och faktiskt helt enkelt omdesignades till ett projekt som fick numret 20. Projekt 20-fartyg skilde sig mycket från "Landet av sovjeterna". Projektet "Sovjeternas land" såg fortfarande mer ut som klassiska Volga-ångfartyg, bara med en högre överbyggnad. Projekt 20 är redan en variant av det moderna (för den tiden) projektet med nya flodfartyg. Framdrivningsdilemmat löstes till förmån för en dieselelektrisk. Detta alternativ gav fartyget manövrerbarhet, gjorde det möjligt att inte ha extra långa axellinjer och som ett resultat att minimera vibrationer. Ekonomiska aspekter i ett land med planekonomi föll i bakgrunden. Enligt det godkända projektet 20 påbörjades konstruktionen av blyfartyget.
Eller här är ett alternativ. Konstnärens vision.
Dieselelektriska fartyget "Lenin" sjösattes högtidligt 1958. Nästan omedelbart blev detta skepp Volgaflottiljens flaggskepp. När det gäller komforten för att ta emot passagerare var Lenin helt enkelt ett genombrott. Bara ett faktum - för första gången installerades ett klimatkontrollsystem på ett flodkryssningsfartyg. Breda promenadterrasser, stora stugor, värdefull träfaner och lincrust. och dieselelektriska fartyg hade till och med en fullfjädrad biograf med en scen där evenemang och möten med turister hölls. Samtidigt började byggandet av det andra dieselelektriska fartyget "Sovjetunionen". Här är bilder från konstruktionen av dieselelektriska fartyg (boken "Passagerdieselelektriska fartyg "Lenin" och "Sovjetunionen", Gorkij, 1959):
- Nedstigning av det dieselelektriska fartyget "Lenin" i vattnet i "Krasnoye Sormovo".
- Här är "Lenin" nästan fullbordat, och "Sovjetunionen" som står i förgrunden håller fortfarande på att fullbordas.
- Dieselelektriskt fartyg "Lenin".
Låt oss titta inuti dessa fartyg - i passagerar- och servicerummen. Samtidigt får vi inte glömma att det är 1958 på gården. Teknologiskt genombrott i ansiktet. Unik restaurang i två plan. För första gången användes en teknik på floden, som senare blev känd som "atrium". Restaurangen upptar två däck och har en andra lampa.
Biograf och konsertsal för passagerare med 99 sittplatser.
Dubbel besättningshytt.
Pentry.
Gåterrass på andra däck. Var uppmärksam på dess bredd.
Terrass på tredje (markis) däck.
I styrhytten på ett dieselelektriskt fartyg.
Läsrum. 
Passagerardäckskorridor.
Passagerarhytter.
Under många år var dieselelektriska fartyg "Lenin" och "Sovjetunionen" Volgas flaggskepp. Deras komfortnivå var välkänd bland flodpassagerare. "Lenin" öppnade traditionellt navigering på Volga, denna utgång från bakvattnet sammanföll alltid med Lenins födelsedag - 22 april.
På 70-talet kom nya tyska motorfartyg av projekt 301 till Volga. Ett intressant faktum är att deras skapare Friedrich Enkel, när de designade motorfartyg av projekt 301, gång på gång vände sig till sovjetiska dieselelektriska fartyg som referensfartyg vid den tiden, men redan gjorde alla nyanser passagerare stanna ombord, med hänsyn till prestationerna av avancerad teknik. Tja, i början av 80-talet arbetade hjältarna i min berättelse med kraft och kraft på turistflyg längs Volga.
Foto från A. Gotovtsevs arkiv.
Foto från Alexey_NN87-arkivet.
Foto från A. Gotovtsevs arkiv.
Foto från Alexey_NN87-arkivet.
Foto från A. Gotovtsevs arkiv.
Foto från A. Gotovtsevs arkiv.
Foto från A. Gotovtsevs arkiv.
1984, när man förberedde Lenins dieselelektriska fartyg för navigering i Oktyabrsky bakvatten nära Nizhny Novgorod, bröt en brand ut på fartyget. Branden förstörde nästan helt överbyggnaden på det dieselelektriska fartyget. Under många år, en påminnelse om detta i Oktyabrsky bakvatten, låg Lenins skrov, skrynkligt av eld.
Foto av A. Sosnin (1994).
Sovjetunionen fortsatte att arbeta för hans tvillingbror. Fram till 1991 arbetade det dieselelektriska fartyget på turistflyg. Men 1991, under förevändning att fartyget var föråldrat jämfört med projekten 301-302 som hade anlänt, överfördes Sovjetunionen till transportlinjen Nizhny Novgorod-Astrakhan. Den mest slående tiden för flodfartyg - början av 90-talet, "Sovjetunionen" förblev i drift. 1996 arbetade det dieselelektriska fartyget på linjen Moskva-Astrakhan. När en av generatorerna utförde en flygning i augusti, efter från Astrakhan till Moskva, misslyckades Sovjetunionen. Resan fullbordades ändå, fartyget anlände till Moskva 12 timmar för sent, men denna resa var avsedd att bli den sista i "biografin" om det dieselelektriska fartyget. "Sovjetunionen" lades upp i Oktyabrsky bakvattnet nära Nizhny Novgorod.
De sista bilderna av "Sovjetunionen" i arbetet. Gorkij (1990).
Foto av Alex.
Northern River Station of Moscow (1996).
Foto från A. Gotovtsevs arkiv.
År 2001 sålde Volga Shipping Company aktivt passagerarfartyg, medan Sovetsky Soyuz, som hade varit inaktiv i sex år, köptes ut av representanter för Kama Shipping Company. Fartyget bogserades till Perm bakvatten. Hen påminnelse om det tidigare dieselelektriska fartyget "Sovjetunionen" "stolthet för inhemsk varvsbyggnad" och står till denna dag i Perm. Sedan försäljningen har många av de mest vågade förslagen för dess restaurering och återgång till arbetet framförts, men orden har förblivit ord. I tio år har "Sovjetunionen" rostat på en ny registreringsplats.
Foto av A. Tyurin.
