Acasă Emigrare Flota fluvială a URSS. Dezvoltarea transportului fluvial în URSS și în timpul planurilor cincinale de dinainte de război

Emigrare

Flota fluvială a URSS. Dezvoltarea transportului fluvial în URSS și în timpul planurilor cincinale de dinainte de război

Schimbări fundamentale în dezvoltarea transportului fluvial sovietic au avut loc în timpul primilor planuri cincinale.

Primul plan cincinal de dezvoltare a economiei naționale a țării (1928-1932), adoptat la al V-lea Congres al Sovietelor, a marcat începutul reconstrucției și dezvoltării transportului fluvial. Ca urmare a implementării activităților planificate s-au realizat progrese majore în dotarea tehnică a transportului fluvial. Activele sale fixe s-au mai mult decât dublu.
Lungimea traseelor fluviale navigabile exploatate a crescut în 1932 la 84 mii km, iar cele dotate cu condiții navigabile - la 68,2 mii km, inclusiv cele cu iluminat - la 47,3 mii km. Traseele cu adâncimi garantate s-au ridicat la 18,3 mii km. Numărul echipamentelor de dragare a crescut și eficiența muncii lor a crescut. Odată cu construirea barajului Nipru cu ecluze navigabile, Niprul a devenit navigabil pe toată lungimea sa - de la cursul superior până la Marea Neagră.
A intrat în funcțiune și complexul hidroelectric Nizhne-Svirsky, ceea ce a îmbunătățit semnificativ condițiile de navigație pe râu. Svir.
În anii primului plan cincinal, a început și s-a finalizat în mare parte construcția canalului maritim Marea Albă-Baltică, iar lucrările au început la construirea unui canal care leagă Volga de râul Moscova*.
Una dintre cele mai importante sarcini ale primului plan cincinal este completarea flotei de transport. O realizare majoră a construcțiilor navale interne în această perioadă ar trebui considerată construcția la uzina Krasnoye Sormovo a navelor cu aburi cu o putere de 880 kW pentru remorcarea șlepuri petroliere de-a lungul Volgăi. Indicatorii operaționali și economici ai acestor nave i-au depășit cu mult pe cei ai navelor de aceeași capacitate construite înainte de revoluție. A început construcția navelor de marfă. Astfel, în 1931, fabrica a construit o serie de nave cu o capacitate de transport de 3500 de tone și o putere de 560 kW, iar în anul următor - o serie cu o capacitate de transport de 2160 de tone și o putere de 360 kW.
Uzina Kolomna a început să construiască remorchere cu roți cu o putere de 806 kW; alte fabrici au produs două serii de remorchere cu șurub cu o putere de 1030 și 1100 kW pentru lucrări la Ob și Yenisei.
Specialiștii sovietici au proiectat și construit barje petroliere cu o capacitate de transport de 12 mii de tone - cele mai mari din lume.
De remarcat, de asemenea, construcția de șlepuri cu combustibil, care au avut o mare importanță pentru economia națională. Până la sfârșitul anului 1931, au fost puse în funcțiune 30 de astfel de autocisterne cu o capacitate totală de transport de 8,8 mii tone.

Navă cu motor de marfă uscată de tip de navigație mixt (râu-mare) „Sormovsky”:
capacitate de încărcare 3000 t, putere 970 kW, viteză 19,2 km/h; specializare - transport de mărfuri de cereale, cherestea și praf; zona de navigație - principalele căi navigabile interioare și zonele de coastă ale mărilor

Pe parcursul primului plan cincinal, a început reconstrucția tehnică a flotei. În martie 1932, s-a desfășurat Conferința întregii uniuni cu privire la tipificarea flotei fluviale. Luând în considerare dimensiunile rutei, natura și masa fluxurilor de marfă, s-au determinat principalele tipuri de șlepuri metalice de marfă lichidă și uscată, șlepuri din lemn, remorchere și s-a stabilit o grilă de tipuri de nave de marfă și de pasageri.
Capacitatea totală a navelor fluviale autopropulsate în 1932 a crescut cu 54% față de 1928, iar capacitatea de transport a navelor neautopropulsate - cu 81%.
Construcția flotei a necesitat dezvoltarea unei baze de construcții navale. S-au extins șantierele navale și șantierele navale existente, au fost construite mari fabrici de reparații și construcții navale - în Kotlas și Astrakhan, precum și șantiere navale Verkhne-Kama, Kostroma, Verkhne-Nipru, Moscova, Pechora și Yenisei pentru construcții navale din lemn. Deși programul de construcție naval planificat a fost realizat cu mare dificultate și nu în totalitate, în timpul primului plan cincinal fabricile au început să producă noi tipuri de nave.
Întreprinderile de reparații navale au fost însărcinate să îmbunătățească radical starea tehnică și utilizarea flotei existente, precum și să reînnoiască flota de nave prin refacerea celor scoase din funcțiune. Această muncă responsabilă a necesitat extinderea și reorganizarea bazei materiale și tehnice. Au fost construite noi ateliere și au fost reconstruite ateliere. A crescut alimentarea cu energie electrică a întreprinderilor, au fost introduse sudarea electrică și tăierea și sudarea autogenă a metalelor, iar echipamentele mașinilor au fost actualizate.
Până la începutul primului plan cincinal, practic nu existau porturi fluviale cu dane echipate cu mecanisme de reîncărcare. Transbordarea mărfurilor a fost efectuată în principal manual. În iulie 1928 au fost introduse reguli tehnice pentru munca de transbordare, care vizează îmbunătățirea organizării și condițiilor de muncă ale încărcătoarelor; Din 1930 a fost stabilită producția de mecanisme de reîncărcare portuară.
După cel de-al 16-lea Congres al Partidului Comunist (iunie 1930), a început să se acorde mai multă atenție mecanizării lucrărilor de transbordare: au fost alocate fonduri pentru dezvoltarea facilităților portului și portului și au început lucrările de cercetare și proiectare. În 1930, construcția danelor și a altor structuri de docuri a început în Gomel și Dnepropetrovsk, în 1931 - la Moscova, Ryazan, Nizhny Novgorod, Solikamsk, Kiev, Kotlas, Herson, Pechora, Novosibirsk, în 1932 - la Leningrad, Kazanslav, Yaroslavl Saratov, Astrakhan și alte orașe. Cu toate acestea, doar în unele puncte au fost construite porturi cu echipamente moderne, au fost reconstruite terasamente sau au fost create dane separate; Până la sfârșitul anului 1931, pe transport fluvial funcționau 842 de mecanisme de reîncărcare; la sfârşitul anului 1932 - 1141 au fost construite în principal transportoare mobile de tip uşoară cu o capacitate de 25-50 t/h şi mai multe macarale, în principal cu o capacitate de ridicare de 1,5 şi 5 tone numărul de locații. Pe parcursul primului plan cincinal s-au pus bazele științifice și tehnice pentru dezvoltarea economiei portului și marina.
Managementul procesului de transport a fost îmbunătățit - au fost introduse programele de trafic naval și un nou sistem de planificare a flotei. În 1930, pentru prima dată în transportul fluvial, a început să fie folosit controlul dispecerelor al mișcărilor flotei. Cu toate acestea, implementarea acestui sistem a fost îngreunată de lipsa mijloacelor de comunicare necesare. Căile navigabile au fost echipate cu comunicații prin cablu pe doar 5% din lungimea lor, inclusiv râurile din Siberia au fost echipate cu comunicații pentru 0,2%, iar râurile din Asia Centrală și Transcaucazia nu au avut deloc comunicații prin cablu. În a doua jumătate a anului 1931, comunicațiile telefonice de selecție au început să funcționeze în companiile maritime de nord-vest și nord. Apoi se răspândește în Volga, Kama, Oka, Nipru și Don. Stațiile telefonice ale sistemului Băncii Centrale au apărut pe râurile din partea europeană a URSS. Comunicațiile radio au fost introduse în principal pe râurile din Siberia, Orientul Îndepărtat și Asia Centrală.

Nava container tip "Bakhtemir":
capacitate de încărcare 1000 t, putere 880 kW, viteză 20,7 km/h; zona de navigație - căi navigabile interioare cu acces la zonele maritime de coastă

În primul plan cincinal, la Leningrad au fost organizate Institutul Central de Cercetare pentru Transportul pe Apă (TsNIIVT) și Institutul de Stat de Proiectare și Studii privind Transportul pe apă (Giprovodtrans).
Dezvoltarea transportului fluvial a necesitat rezolvarea problemei personalului de conducere. În 1930, au fost create institutele de ingineri de transport pe apă Gorki și Leningrad. Încă din primele zile de înființare a institutelor, profesorii V. E. Lyakhnitsky, I. V. Yaropolsky, V. M. Makkaveev, M. F. Klochanov, B. Yu Kalinovich, V. V. Zvonkov, Yu P. Biryukov, I. A. Ponomarev, V. L. Iv. , M. Ya Alferev, N. K. Ponomarev, G. V. Trinkler și alții Institutul de Ingineri de Transport din Moscova (MNIT) și Institutul de Economie Națională din Moscova, numit după G.V.
Implementarea reconstrucției tehnice a transportului fluvial, îmbunătățirea managementului și organizării transportului au făcut posibilă creșterea semnificativă a volumului de transport de mărfuri și pasageri. Transportul de marfă în 1932 s-a ridicat la 44,3 milioane de tone, sau 142% din nivelul din 1913 și 243% din nivelul din 1928. În plus, 20 de milioane de tone de cherestea au fost livrate de-a lungul râurilor în plute auto-rafting. Până la sfârșitul primului plan cincinal, transportul fluvial al Uniunii Sovietice în ceea ce privește volumul de trafic ocupase primul loc în Europa și locul doi în lume, al doilea doar după transportul fluvial în Statele Unite. S-a realizat o restructurare extrem de importantă a structurii organizatorice a managementului transportului pe apă. Comisariatul Poporului de Transport pe Apă - Comisariatul Poporului de Transport pe Apă - a fost separat de Comisariatul Poporului de Căi Ferate.
În al doilea plan cincinal (1933-1937), lungimea căilor navigabile a crescut în principal datorită dezvoltării râurilor mici. Până în 1937, lungimea căilor de circulație era de 101,1 mii km, 89,9 mii km aveau condiții, 57,6 mii km aveau iluminat; lungimea tronsoanelor cu adâncimi garantate a fost de 24,2 mii km.
Au continuat lucrările de construcție a canalelor. În iunie 1933, a fost deschisă transportul de tranzit de-a lungul Canalului Marea Albă-Baltică. Traseul de la Marea Baltică la Marea Albă a fost scurtat cu 4000 km și a trecut doar prin teritoriul țării noastre. Lungimea totală a traseului de legătură este de 227 km; Pe traseu sunt 19 ecluze. Canalul a fost construit într-un timp record - 20 de luni.
În iulie 1937, traficul de pasageri și de marfă a fost deschis de-a lungul canalului Moscova-Volga, care are o lungime de 128 km. Construcția canalului a fost condusă de talentatul inginer hidraulic S. Ya. În 1947, canalul a fost redenumit Canalul Moscovei.
Odată cu punerea în funcțiune a acestui canal, Moscova a primit o sursă stabilă de alimentare cu apă; a fost creată o rută principală, de adâncime, care leagă Moscova de bazinul Volga pe calea cea mai scurtă și prin Volga și alte sisteme - cu Mările Baltice, Albe și Caspice. Canalul a făcut posibilă aducerea petrolului, cărbunelui, metalului, cerealelor din regiunile sudice în capitală prin apă, iar cheresteaua, materialele de construcție și alte bunuri din nord; exportați produsele industriei moscovite în multe regiuni ale țării. Calea navigabilă de la Moscova la Leningrad și Gorki a fost redusă cu 1100, respectiv 110 km. În 1934, a fost finalizată construcția unui sistem de ecluză cu patru lucrări de apă pe râu. Sozh, care a fost de mare importanță pentru economia națională a Belarusului.
În al doilea plan cincinal a continuat construcția unei serii de nave începute în anii anteriori; au fost construite și noi tipuri de nave: nave cu două etaje de marfă-pasageri cu o putere de 300 kW pentru 500 de pasageri, nave cu motor de marfă- pasageri cu o putere de 515 și 210 kW cu diferite capacități de pasageri (uzina Sormovsky) pentru Moscova- Canalul Volga, remorcherele cu o putere de 110-220 kW, șlepuri de diferite capacități de transport. Majoritatea navelor metalice aveau o cocă complet sudată, ceea ce reduce timpul de construcție și consumul de metal. În volumul total al construcției de flote neautopropulsate, construcțiile navale din lemn au reprezentat încă 86,7% (în termeni de capacitate de transport).

Barjă de santină închisă - cisternă. Proiectat pentru transportul mărfurilor în vrac pe râurile Volga și Kama

Pentru a simplifica tehnologia construcțiilor navale, a reduce costurile și a îmbunătăți condițiile de exploatare a navelor, Comisariatul Poporului pentru Aprovizionare cu Apă a stabilit un număr minim de tipuri de nave pentru construcție în 1936 și 1937: 16 tipuri de nave autopropulsate și 10 tipuri de nave neautopropulsate. cele propulsate.
Dar nevoia de instanțe era departe de a fi acoperită pe deplin. În acest sens, s-a acordat multă atenție dezvoltării în continuare a întreprinderilor de construcții navale și reparații navale, s-a realizat extinderea și crearea unor baze puternice de reparații navale la punctele de generare a mărfurilor* În 1934, construcția rampei Astrakhan pentru repararea S-au finalizat barje petroliere cu o capacitate de transport de 12 mii de tone Uzina de construcții navale și perechi navale din Moscova, în 1937 a fost reconstruită uzina de perechi navale Khlebnikovsky, fabricile au fost reconstruite pe Volga (Teplokhod, Balakovsky), pe Nipru (Kherson). ), pe Kama (Chistopolsky și în memoria lui Dzerzhinsky), pe Yenisei (Krasnoyarsky) și etc. Se construiesc șantiere navale din lemn, care s-a datorat unei lipse acute de metal în țară. Până la sfârșitul celui de-al doilea plan cincinal, 185 de întreprinderi - șantiere de reparații navale, ateliere și șantiere navale - operau în transportul fluvial.
A continuat construcția danelor echipate în porturile fluviale, iar nivelul de mecanizare a operațiunilor de transbordare a crescut. Au fost construite dane în Leningrad, Moscova (în porturile de nord și de vest), Gorki, Stalingrad, Kiev, Dnepropetrovsk, Ufa, Omsk, Novosibirsk și alte orașe. Numărul de macarale, benzi transportoare și alte mecanisme din porturile fluviale sa dublat. Utilizarea mașinilor și echipamentelor de reîncărcare s-a îmbunătățit. Mecanizarea lucrărilor de marfă cu forță de muncă intensivă s-a dublat cu mult - de la 11,9 la 24,8%. Cu toate acestea, nivelul general de dezvoltare al sectorului portului și porturilor de agrement a rămas scăzut, ceea ce a împiedicat creșterea capacității de transport a flotei.
A fost extins sistemul de dispecerat pentru gestionarea operațiunilor flotei. Până în 1936, lungimea totală a liniei de comunicație a crescut de 1,6 ori față de 1932. Marile posturi de radio au intrat în funcțiune la Rostov-pe-Don, Astrakhan, Kuibyshev, Kama Ustye, Leningrad, Arhangelsk, Novosibirsk, care aveau o legătură directă cu Moscova.
În al doilea plan cincinal, mișcarea Stahanov a început pe transportul fluvial. Dintre echipajele navelor de transport, inițiatorii acestei mișcări au fost echipajul remorcherului transportor de petrol „Stepan Razin” (căpitanul N.I. Chadayev și mecanicul N.V. Banatov). În timpul navigației din 1935, echipajul navei a navigat pentru prima dată pe un tren de șlepuri cuplate între ele în urma cu o capacitate totală de transport de 34 de mii de tone, depășind performanța transportatorilor de petrol americani de capacitate egală.
În 1933-1934. A început trecerea la un sistem de navigație, ceea ce a contribuit la îmbunătățirea organizării mișcării flotei.
Practica muncii a arătat că structura funcțională a structurii de conducere în transportul fluvial nu corespundea condițiilor acelor ani. Pentru a gestiona activitățile companiilor maritime din Comisariatul Poporului pentru Apă, au fost formate patru departamente centrale de producție și teritoriale de transport fluvial: Volzhsko-Kama, Nord, Sud și Est. 24 de companii de transport maritim au început să gestioneze munca tuturor navelor de tranzit, porturi, cheiuri, fabrici, secțiuni de rută și comunicații și organizații de construcții. Debarcaderele mari au fost încredințate cu gestionarea transportului local.
În al doilea plan cincinal s-a acordat o atenție deosebită dezvoltării transportului pe apă în regiunile de est ale țării.
Până la sfârșitul planului de cinci ani, volumul de transport s-a ridicat la 66,9 miliarde de tone, cifra de afaceri de marfă - 33,3 miliarde de tone km.
În cel de-al treilea plan cincinal (1938-1942), au fost atribuite sarcini importante flotei fluviale. Congresul al XVIII-lea al Partidului Comunist Întreaga Uniune (bolșevici) a subliniat că principala sarcină în domeniul transporturilor este creșterea ponderii transportului pe apă în cifra totală de afaceri a mărfurilor a țării.
În 1939, pentru a îmbunătăți managementul transportului, Comisariatul Poporului pentru Transport pe Apă a fost împărțit în Comisariatul Poporului al Flotei Fluviale a URSS și Comisariatul Poporului al Flotei Maritime a URSS. Crearea Comisariatului Poporului pentru Transport Fluvial a fost o condiție prealabilă importantă pentru îmbunătățirea funcționării transportului fluvial și maximizarea utilizării rezervelor sale interne. Comisariatul popular al flotei fluviale includea 33 de companii de transport fluvial, 20 de direcții de bazin, 20 de inspecții de transport maritim și 14 inspecții ale Registrului fluvial al URSS și o serie de fabrici mari.

Barjă cu trei etaje pentru transportul mașinilor. Transportă până la 440 de mașini Moskvich și Zhiguli

Al treilea plan cincinal pentru dezvoltarea economiei naționale a URSS prevedea dezvoltarea în continuare a transportului fluvial, inclusiv reconstrucția căilor navigabile și alinierea acestora la cerințele navigației, dezvoltarea de scheme de reglare a debitului pentru îmbunătățirea navigației. condițiile de pe râurile Volga, Don și Nipru.
În anii celui de-al treilea plan cincinal, au fost construite complexe hidroelectrice Rybinsk, Uglich și Kuibyshevsky (din cauza construcției de război a fost suspendată). În primăvara anului 1941, a început umplerea rezervorului Rybinsk. Secțiunea Volgăi de la Uglich la Rybinsk a devenit și el de adâncime, iar regimul apei din Volga Superioară și Mijlociu a devenit reglementat. Au fost efectuate lucrări de construcție și pe tronsonul de vest al căii navigabile Manych, Nistru, Kuban și alte râuri.
În 1940, în locul vechiului sistem de apă Nipru-Bug, a fost construit un nou canal încuiat Nipru-Bug, lung de 210 km, care leagă Pripyat (lângă Pinsk) de Bugul de Vest (lângă Brest).
În 1938-1940 Direcția Principală a Traseului Mării Nordului a transferat cursurile inferioare ale râurilor Ob, Taza și Pura, golfurile Ob și Taz, râul către Comisariatul Popular al Flotei Fluviale pentru exploatare. Yenisei cu afluenții săi (de la Igarka la Dikson), râu. Pyasina cu afluenți.
Lungimea rutelor de transport maritim a ajuns la 98,1 mii km în 1940. Luând în considerare traseele fluviale operate de alte organizații, până la sfârșitul anului 1940 se ridica la 108,9 mii km, inclusiv 101,3 mii km cu condiții navigabile, din care 69,6 mii km cu lumină.
Ca urmare a construcției de structuri hidraulice mari, a formării de rezervoare și a modificărilor condițiilor de transport maritim, a apărut necesitatea reconstrucției flotei fluviale și a producerii de noi tipuri de nave.
Crearea, în primăvara anului 1939, a Departamentului Tehnic și a Registrului Fluvial independent al URSS, ca parte a Comisarului Poporului al Flotei Fluviale, și a Consiliului Tehnic din subordinea Comisarului Poporului, a avut drept scop creșterea nivelului de dezvoltare a materialului. și baza tehnică a industriei și, în primul rând, flota de transport. La începutul planului cincinal, au fost elaborate direcțiile principale pentru reconstrucția tehnică a flotei, prevăzând reducerea costului de construcție al navelor, creșterea vitezei acestora, introducerea unor tipuri mai avansate de centrale electrice, îmbunătățirea contururilor carenei etc. Sarcina a fost stabilită pentru a crește ponderea flotei de marfă autopropulsate, inclusiv a navelor cu șurub, ca parte a unei flote neautopropulsate - șlepuri metalice.
De la sfârșitul anului 1939, construcția de nave fluviale la fabricile Comisariatului Popular al Flotei Fluviale se extinde. Total pentru 1938-1941 pentru transport fluvial au fost construite 352 de nave autopropulsate (inclusiv bărci și conducte de gaz) cu o putere totală de 47,7 mii kW; capacitatea de transport a flotei neautopropulsate construite a fost de 810,5 mii tone (85% lemn). Cu toate acestea, în general, nivelul de dezvoltare al flotei nu a îndeplinit încă pe deplin provocările cu care se confruntă transportul fluvial.
Sectorul portului și al portului de agrement încă a împiedicat creșterea activității de transport. Au fost necesare dezvoltarea în continuare a porturilor și creșterea echipamentelor mecanice ale acestora.
În anii celui de-al treilea plan cincinal, au continuat construcția de porturi la Moscova, dane în Gorki și Stalingrad, reconstrucția portului Leningrad și construcția unui punct de transbordare în Voznesenye. La sfârșitul anului 1940, au început lucrările pregătitoare pentru construcția și reechiparea porturilor Kotlas, Arhangelsk etc.
În bazinele sudice au fost construite dane pentru mărfuri în vrac la Kiev, un punct de transbordare în Dneprodzerzhinsk și un dig în Chardzhou.
În regiunile Siberia și Nordul Îndepărtat, danele fluviale au fost construite pe Yenisei - în Igarka, Dudinka și Krasnoyarsk, dane de marfă în Novosibirsk și pe Angara.
Comisariatul Poporului pentru Transport Fluvial a extins producția de mecanisme pentru operațiunile de reîncărcare la întreprinderile sale. Au apărut încărcătoare plutitoare, ascensoare de santină și încărcătoare pneumatice pentru cereale. Tehnologia muncii de transbordare a fost îmbunătățită, a fost introdusă mecanizarea în transbordarea cărbunelui, sării, cerealelor și lemnului.
În anii celui de-al treilea plan cincinal, au fost obținute anumite succese în construcția de porturi, porturi și echipamente ale acestora. Cu toate acestea, o reducere semnificativă a decalajului dintre capacitatea de transport

Remorcher-împingător tip „Marshal Blucher”:
putere 2940 kW, viteza cu trenul 15,7 km/h, scop - împingerea și remorcarea trenurilor grele de-a lungul principalelor râuri ale bazinelor centrale

flota și capacitatea porturilor și porturilor nu s-au schimbat. Nivelul de dezvoltare al acestei ramuri a economiei transporturilor fluviale era încă scăzut. În 1940, cu o lungime totală a frontului danei de 114 km, danele permanente (beton armat și pereți de piatră) însumau doar 6,9 km.
În 1939, peste jumătate din căile navigabile ale bazinelor centrale erau prevăzute cu interfon telefonic. Aproape toate departamentele companiilor de transport maritim aveau centrale telefonice. La sfârșitul anului 1940, Direcția de Comunicații a Comisariatului Popular al Flotei Fluviale a dezvoltat un program amplu pentru dezvoltarea ulterioară a comunicațiilor, conform căruia au început lucrările la Volga privind suspendarea lanțurilor bimetalice, permițând înaltă frecvență multicanal. comunicații de la Moscova la Astrakhan; pe Nipru, aceeași lucrare s-a efectuat și pe tronsonul Kiev-Kherson. Toate liniile radio principale au fost transferate la transmisii simultane în două direcții opuse. Cu toate acestea, în ciuda lucrărilor semnificative de dezvoltare a comunicațiilor, în multe companii de transport maritim nu au fost suficiente.
Au fost efectuate lucrări pentru raționalizarea transportului. Au fost introduse elemente ale unui sistem de transport pe rută, care prevedea formarea trenurilor în funcție de tipul de marfă și pescajul navelor pentru a asigura traficul netransbord de la punctul de plecare la punctul de destinație. Sistemul de rute a necesitat respectarea strictă a programelor și programelor navelor și a simplificat semnificativ gestionarea expedierii. Până la sfârșitul navigației în 1939, sistemul de rute a fost introdus pentru transportul petrolului de-a lungul Volgăi și apoi alte mărfuri în vrac - pâine, cărbune, ciment.
În timpul navigației din 1940, a început să se dezvolte întreținerea non-stop a flotei de transport în mișcare - furnizarea de combustibil, lubrifianți, echipamente etc. folosind nave auxiliare autopropulsate Acest lucru a contribuit la îmbunătățirea utilizării flotei și la creșterea transportului acesteia capacitate.
În anii de dinainte de război, sistemul de dispecer pentru gestionarea procesului de transport a devenit mai clar și mai eficient au fost introduse Regulamentul de organizare și conducere a dispecerelor deplasării și exploatării flotei de transport fluvial (1939). Respectarea strictă a programelor și modelelor de trafic a devenit sarcina principală a lucrătorilor din transportul fluvial.
Din 1939, a existat o creștere semnificativă a transporturilor. Transportul fluvial a satisfăcut în principal nevoile economiei naționale transportul de mărfuri în transportul feroviar mixt și pe apă a crescut, care în 1940 a ajuns la 5,7 milioane de tone. În general, ponderea navelor de marfă uscată, în special a materialelor minerale de construcție - nisip, pietriș, piatră, precum și ciment, a crescut, ceea ce a fost asociat cu scara largă a construcțiilor industriale și civile.
Numărul călătorilor transportați prin transportul fluvial a crescut din 1937 până în 1940 cu 15,8%, iar cifra de afaceri de călători cu 18,7%. Serviciul pentru pasageri s-a îmbunătățit considerabil.
În anii planurilor cincinale de dinainte de război, lungimea căilor navigabile exploatate a crescut semnificativ, dotarea acestora cu o flotă tehnică a crescut, adâncimea pe principalele râuri a crescut semnificativ și au fost create o serie de căi navigabile artificiale - canale care legau bazinele râurilor individuale. Flota de transport a fost reînnoită semnificativ - numărul navelor autopropulsate a crescut de 2,4 ori față de 1928, iar al celor neautopropulsate de aproape 3 ori.
Baza industrială a industriei s-a extins. În locul vechilor ateliere de semi-meșteșuguri au fost create peste 200 de întreprinderi mari, capabile nu doar să repare, ci și să construiască nave.
Au fost stabilite porturi într-un număr de orașe mari de coastă; Ponderea procesării mecanizate a mărfurilor a crescut de 14 ori peste planurile de cinci ani.
Utilizarea flotei s-a îmbunătățit semnificativ, ceea ce a fost facilitat de noile forme de organizare a muncii, de inițiativa unor echipe avansate de nave și de dezvoltarea competiției socialiste.
Bunăstarea materială a muncitorilor fluviali a crescut: au fost create organisme de aprovizionare cu forța de muncă, s-au extins construcțiile de locuințe și culturale; sistemul de salarizare a fost revizuit etc.

Remorcher-împingător pentru râurile din bazinele estice:
putere 1765 kW, viteza cu trenul 15 km/h, scop - împingerea și remorcarea trenurilor cu o greutate de până la 18 mii de tone pe râurile Ob, Irtysh, Yenisei, Lena, Amur

S-a depus multă muncă pentru pregătirea personalului ingineresc și tehnic, iar pregătirea personalului calificat pentru profesiile de masă s-a îmbunătățit.

Au fost dezvoltate arterele fluviale ale Nordului Îndepărtat: Yana, Indigirka, Kolyma, Khatanga și gura Lenei. Transportul în bazinele râurilor Ob și Yenisei a crescut. Navigația a fost extinsă în bazine îndepărtate: pe râurile Amur, Ili, Amu Darya, Selenge, Upper Irtysh, Ural, Pechora, pe lacurile Balkhash și Issyk-Kul.

p.s. Când copiați materiale și fotografii, este necesar un link activ către site.

Saratov 2007-2013

Să-l ascultăm: " Cele mai mari nave fluviale.)" Deci totul este succint...

Una dintre cele mai vechi metode de transport de mărfuri este transportul fluvial. Anterior, unele mărfuri care puteau pluti puteau fi transportate prin pluta, erau pur și simplu aruncate în râu și prinse în aval. Astăzi, transportul fluvial de mărfuri se realizează folosind o rețea dezvoltată de transport fluvial. Deși întregul teritoriu al Rusiei este pătruns de râuri mari și mici, cifra de afaceri a transportului fluvial de marfă reprezintă doar 4% din cifra de afaceri totală a mărfurilor din țară.

Există destul de multe tipuri de mărfuri transportate de-a lungul râurilor și, practic, acestea sunt mărfuri care nu necesită livrare rapidă sau urgentă. Astfel de mărfuri includ cereale, produse petroliere, combustibil (cărbune, cocs), materiale de construcție (de exemplu, nisip de râu cu livrare), adică mărfuri în vrac și lichide. Cu toate acestea, navele fluviale pot transporta mărfuri în containere și containere mici, totuși, acest lucru depinde de tipul navei și de capacitatea acesteia.

Toate navele fluviale pot fi împărțite în douămarile categorii:

Nave echipate cu un motor, adică autopropulsat. Acestea includ nave cu motor, nave cu aburi, bărci, bărci cu motor etc.
Nave fără motor, adică neautopropulsate. Acestea sunt în primul rând barje de marfă, precum și pontoane și alte structuri.

Principalul tip de navă autopropulsată este vrachierul. Vrachiere transportă mărfuri într-o cală situată în interiorul carenei navei. După cum sugerează și numele, navele de marfă uscată transportă mărfuri care nu este de dorit să fie expuse la umiditate, motiv pentru care navele de marfă uscată sunt echipate cu trape speciale.

Printre navele de marfă uscată, există trei tipuri de nave:

Roller (ro-ro). Această navă este echipată cu încărcare verticală, transportă mașini și alte echipamente. Mașinile pot intra în navă cu putere proprie prin rampe pliabile de la prova.
Vrachier. Acest tip de navă este conceput pentru transportul de mărfuri în vrac, neambalate (și uneori lichide). De exemplu, dacă încărcătura este nisip de râu pentru livrare, atunci cel mai probabil va fi livrată pe un vrachier.
Vrachier. Astfel de vrachiere transportă diferite tipuri de mărfuri lichide, cum ar fi petrol, amoniac, combustibil lichid etc.

Dacă vorbim de nave neautopropulsate, liderul aici este barja de marfă. Există mai multe tipuri de șlepuri:

santină (închisă și deschisă),
Zone pentru transportul în vrac,
corturi,
Autodescărcare,
Transportatoare auto,
Cisterne,
Si altii.

Cu toate acestea, toate aceste tipuri aparțin șlepuri de marfă uscată, există și șlepuri lichide.

Avantajele transportului fluvial

Transportul fluvial de mărfuri are un cost destul de scăzut, iar acesta este un mare plus pentru clienți. Costul redus este posibil datorită vitezei reduse de transport și prezenței curenților pe râuri.
Nu este nevoie de a construi și, în consecință, de a repara rute de transport, așa cum se face pentru transportul rutier și feroviar.

Dezavantajele transportului fluvial

În mod paradoxal, ceea ce oferă principalul avantaj este principalul dezavantaj. Vorbim de viteza redusă a navelor fluviale și, în consecință, de timpi mari de livrare.
Capacități relativ slabe în raport cu volumele de transport.
Sezonalitate pronunțată a transportului asociată cu navigația scurtă. Cu alte cuvinte, iarna râurile îngheață și navele sunt așezate.
Diferitele adâncimi și lățimi ale râurilor în diferite locuri și dimensiunile navelor impun restricții suplimentare asupra transportului.

Cea mai mare deplasare aparține navei Volgo-Don și este de 5000 de tone.

Volgo-Don - nave fluviale de marfă uscată concepute pentru transportul de mărfuri în vrac (cărbune, minereu, cereale, piatră zdrobită etc.) de-a lungul căilor navigabile mari interioare. Construită între 1960 și 1990, una dintre cele mai masive serii de nave fluviale sovietice (în total, au fost construite până la 225 de nave de diferite serii).

În timpul construcției, navele au fost modificate în mod repetat:

Proiectele 507 și 507A - primele modificări, buncăr deschis fără pereți

Proiectul 507B - au fost instalate mașini cu putere mai mică (1800 CP în loc de 2000 CP)

Proiecte 1565, 1565M - cale închise, suprastructură modernă

Proiectul 1566 este o navă compozită care avea o parte autopropulsată și un atașament de șlep neautopropulsat.

Cale deschise. Singura navă a fost construită în 1966 sub numele de „XXIII Congres al PCUS”.

O dezvoltare ulterioară a proiectului a fost navele cu motor de tip Volzhsky. În anii 1990, unele nave de tip Volgo-Don au fost reconstruite în tipul râu-mare, ceea ce le-a permis să intre în mările interioare și să facă călătorii, de exemplu, în Marea Britanie.

Navele reconstruite sunt mai scurte, au o prova mai înaltă și un echipament de cală mai avansat. Navele proiectelor 507, 507A, 507B și 1566 au fost construite la șantierul naval Navashinsky „Oka”, Pr.1565 și 1565M - acolo și la uzina Santierul Navale Oltenița, România.

Din punct de vedere structural, navele sunt nave cu motor cu o capacitate de transport de 5000-5300 tone (Proiect 1566 - 10.000 tone cu atașament) cu cale deschise sau închise.

Lungimea navelor este de 138-140 m, lățime 16,6-16,7 m, pescaj 3,5-3,6 m putere motor principal 1800-2000 CP, viteza luminii 21-23 km/h. Navele de tip Volga-Don au fost utilizate în mod activ și continuă să fie utilizate pe sistemul de apă Volga, Kama, Don, Volga-Baltic, pe Nipru, precum și pe Yenisei de sub repetele Kazachinsky. Din anii 1990, multe nave, în special cele reconstruite, navighează în Marea Azov, Neagră, Caspică și Baltică.

PROIECT RSD44

Implementarea proiectului de construcție a unei serii de nave RSD-44 se realizează în cadrul unei scheme de leasing pentru sprijinul de stat al construcțiilor navale interne: finanțare în comun de către United Shipbuilding Corporation, deținută de stat (85%) și viitorul proprietar al nave - Volga Shipping Company (15%) în condițiile subvențiilor de stat 2/3 rate de refinanțare ale Băncii Centrale a Federației Ruse.

Capacitatea de transport a navelor proiect RSD44 în comparație cu vrachierele Volgo-Don este cu 500 de tone mai mare și se ridică la 5,5 mii de tone; În același timp, înălțimea totală a noilor nave este de 8 metri (de aproape 2 ori mai mică). Navele vor fi complet automatizate și echipate cu elice moderne de cârmă, oferind o manevrabilitate ridicată și o bună controlabilitate.

Vrachierul „Captain Ruzmankin” a fost așezat la șantierul naval Okskaya pe 24 februarie 2010 și livrat clientului în 2011, după teste pe mare. Nava poartă numele căpitanului Volga Pyotr Fedorovich Ruzmankin, care a murit la Stalingrad în 1942.

Navă de marfă uscată multifuncțională cu o greutate proprie de 5458 tone din clasa „Volgo-Don max”

Nava de marfă uscată "Volgo-Don max" din clasa RSD44 "Captain Yurov" a făcut o călătorie unică de la Ladoga până la portul de sud al Moscovei cu o încărcătură de piatră zdrobită. În prima etapă, nava a luat la bord 5.400 de tone de marfă, la sosirea în Portul de Nord, o parte din marfă a fost încărcată. Având la bord 3680 de tone de piatră zdrobită și un pescaj de 2,80 m, „căpitanul Yurov”, având o lungime de 140 m, a trecut de-a lungul râului Moscova cu razele sale mici de curbură ale trecerii navei sub podurile Moscova de dimensiuni reduse ( degajare peste apă 8,6 m) până la Portul de Sud.

Nava „Căpitanul Yurov” a fost construită la Șantierul Naval Oka (director Vladimir Kulikov): culcare pe 28.12.10, lansarea pe 14.10.11, livrată pe 18.11.11.

În timpul sezonului de navigație 2012, Volga Shipping Company OJSC (director Alexander Shishkin) a lansat simultan toate cele zece nave ale noii serii.

Seria poate fi numită „seria numită după eroii din Stalingrad” - toți cei zece căpitani ai Companiei de transport maritim Volga, în cinstea și memoria cărora sunt numite navele proiectului RSD44, și-au dat viața apărând patria lor în luptele pentru Stalingrad. .

Trebuie remarcat faptul că seria de nave din proiectul RSD44 a stabilit un record nu numai pentru viteza de construcție, ci și pentru greutatea proprie în râu cu un pescaj de 3,60 m (5540 tone pe baza rezultatelor înclinării navei de plumb și cântărirea secundei) și viteza în timpul testării (viteza medie de-a lungul curentului și împotriva curentului în timpul încercărilor pe mare ale navei de plumb a fost mai mare de 12 noduri).

Proiectul RSD44 a fost dezvoltat de Biroul de Inginerie Marină.

Clasa Registrului fluvial rusesc - + M-PR 2.5 (gheață 20) A.

Noile nave de marfă uscată din clasa RSD44 "Volga Max" (lungime în funcție de linia de plutire 138,9 m, lățime 16,5 m, înălțime laterală 5,0 m, înălțime 2,20 m) sunt destinate transportului de-a lungul căilor navigabile interioare ale Federației Ruse. general, vrac, cherestea și mărfuri mari, cereale, cherestea, potasiu și îngrășăminte minerale, sulf, cărbune, hârtie, materiale de construcție, produse metalice, precum și până la 140 de containere.

Greutatea proprie a navei cu pescajul de 3,60 m în râu este de aproximativ 5543 tone, cu un pescaj de 3,53 m pe mare - 5562 tone. Volumul calelor de marfă este de 7090 de metri cubi. m.

Operarea navelor este, de asemenea, avută în vedere de-a lungul canalului de transport maritim Volga-Don (VDSK), canalului Volga-Baltic, în Marea Azov până în portul Caucaz și în Golful Finlandei. Trecerea pe sub Podurile Nevsky din zona Sankt Petersburg și sub Podul Feroviar Rostov (Rostov-pe-Don) ar trebui să fie efectuată fără cablarea acestora (distanța maximă la suprafață la trecerea pe sub poduri este de 5,4 m).

Dimensiunile proiectului RSD44 (lungime totală 139,99 m, lățime totală 16,80 m) fac posibilă asigurarea funcționării navelor prin VDSK, inclusiv prin ramura „veche” a ecluzei Kochetovsky fără modul „cablare specială”.

Dublu fund și laterale duble pe toată lungimea calelor de marfă „cutie” (dimensiunile calei: cală N1 37,8 m x 13,2 x 6,22 m, cală N2 49,8 m x 13,2 x 6,22 m) și rezervoarele de combustibil, ulei și deșeuri fac posibilă asigurarea comoditatea de a încărca și descărca încărcături, fiabilitatea operațională ridicată a navei și, de asemenea, garantează protecția mediului și reduce riscurile asociate cu poluarea mediului în zona în care nava operează.

Sistemul de propulsie constă din două elice de cârmă complet rotative, combinând proprietățile dispozitivelor de propulsie și comenzile într-un singur complex, care poate îmbunătăți semnificativ manevrabilitatea navei în condiții de râu înghesuit. Nava este echipată cu două motoare diesel de viteză medie, fiecare cu o putere de 1200 kW, care funcționează cu combustibil greu.

Forma carenei navelor, realizată cât se poate de avansată tehnologic pentru a asigura un cost redus al lucrărilor de carenă, este în același timp suficient de aptă de navigabilitate și optimă în ceea ce privește consumul de combustibil pentru condițiile date de exploatare în clasa fluvială M-PR, oferind un viteza de operare de 10,5 noduri.

Pentru a asigura o vizibilitate suficientă a suprafeței apei din poziția de cârma a navei, timoneria este amplasată la capătul de prova al navei. Când trece prin pasaje înguste și ecluze, nava este controlată de la panourile de control de la bord instalate pe puntea deschisă de fiecare parte în zona timoneriei.

Navele sunt echipate cu un propulsor de prova cu elice în tub de 120 kW.

Datorită necesității de a asigura trecerea navelor sub Podurile Nevsky și Podul Feroviar Rostov fără cablarea acestora, în pupa navelor sunt prevăzute rufe rezidențiale cu un singur nivel.

Navele asigură toate condițiile necesare pentru o ședere confortabilă a echipajului la bord, inclusiv un sistem dezvoltat de control al climei și utilizarea de acoperiri anti-vibrații și anti-zgomot în interior.

Echipajul este de 8 persoane, căpitanul și inginerul șef sunt cazați în cabine bloc, restul în cabine simple.

Este interesant de menționat că, conform propunerii Companiei de transport maritim Volga, numărul total de locuri este de 16, ceea ce va permite luarea la bord a cadeților, a specialiștilor care efectuează întreținerea echipamentelor, precum și a membrilor familiilor (soțiilor) echipajului. Acesta din urmă poate fi un avantaj serios la selectarea personalului care să lucreze la o nouă serie.

Cererea pieței pentru serviciile de transport de transport pe apă interioară nu va putea fi satisfăcută în 5-10 ani din cauza îmbătrânirii rapide și a perspectivei dezafectării flotei. Nici calea ferată nu va putea face față cererii tot mai mari de pe piața de transport, deoarece operează deja la limita capacității sale de transport. În acest sens, problema actualizării flotei fluviale de mărfuri uscate prin construirea de noi nave fluviale din clasa „Volga Max” pentru a înlocui navele de tip „Volgo-Don” și „Volzhsky” (în total există 161 de astfel de nave în Rusia. PIB, iar navele Proiectului 507B au vârsta medie de aproximativ 37 de ani, proiectul 1565 - 33 de ani, proiectul 05074M - 22 de ani).

Greutatea maximă a navei, proiectul RSD44, cu un pescaj de 3,60 m în râu, este cu 7% mai mare decât cea a celor mai noi nave existente de tip Volzhsky (proiectul 05074M).

Dimensiunea suprafeței în balast a navei propuse este de numai 5,4 m (chiar mai puțin la încărcare), ceea ce îi va permite, spre deosebire de Volzhsky, să treacă pe sub poduri peste râul Neva și pe sub podul feroviar Rostov fără a le ridica. Ca urmare, nava va economisi timp de așteptare la coadă pentru construcția podului, ceea ce înseamnă până la 20 de zile pe navigație.

Volumul calelor de marfă al proiectului RSD44 este cu 21% mai mare decât cel al lui Volzhsky, ceea ce îi va permite nu numai să transporte mărfuri de dimensiuni mari, ci și să mărească semnificativ încărcătura atunci când transportă mărfuri „ușoare” - orz, semințe de floarea soarelui. , bumbac, fier vechi și țevi de diametru mare etc.

Cu aceeași lungime și lățime, nava de marfă uscată pr RSD44 are o înălțime laterală mai mică, drept urmare modulul său este cu 8% mai mic decât cel al navelor de tip Volzhsky, ceea ce va economisi până la 8% din costurile totale pt. taxe portuare și de navigație.

Astfel, navele proiect RSD44, construite în serie de Șantierul Naval Okskaya, reprezintă un complex ingineresc unic care combină dimensiunile optime pentru căile navigabile interioare cu echipamente și tehnologie de navigație moderne, care prezintă avantaje semnificative față de analogii existente.

Prima navă a proiectului RSD44, „căpitanul Ruzmankin”, a fost așezată pe 24.02.10. Lansat pe 23.11.10. Dat in functiune in data de 20.05.11.
Cea de-a doua navă a proiectului RSD44, „Căpitanul Zagryadtsev”, a fost amenajată pe 27 aprilie 2010. Lansat 04/12/11. Dat in functiune in data de 16.06.11.
Cea de-a treia navă a proiectului RSD44, „căpitanul Krasnov”, a fost așezată pe 26 iunie 2010. Lansat 05/05/11. Dat in functiune in data de 14.07.11.
Cea de-a patra navă a proiectului RSD44, „căpitanul Gudovich”, a fost așezată pe 26 august 2010. Lansat 27.05.11. Dat in functiune in 08.10.11.
Cea de-a cincea navă a proiectului RSD44, „căpitanul Sergheev”, a fost instalată pe 29 septembrie 2010. Lansat 15.07.11. Dat in functiune 09/07/11.
Cea de-a șasea navă a proiectului RSD44, „căpitanul Kadomtsev”, a fost instalată pe 29 noiembrie 2010. Lansat 16.08.11. Dat in functiune in 10.10.11.
A șaptea navă a proiectului RSD44, „căpitanul Afanasyev”, a fost așezată pe 28 decembrie 2010. Lansat 14.09.11. Dat in functiune in 10.11.11.
A opta navă a proiectului RSD44, „căpitanul Yurov”, a fost așezată pe 28 decembrie 2010. Lansat 14.10.11. Dat in functiune pe 18.11.11.
Cea de-a noua navă a proiectului RSD44, „căpitanul Shumilov”, a fost așezată pe 05/05/11. Lansat pe 22.11.11. Dat in functiune in data de 29.04.12.
Cea de-a zecea navă a proiectului RSD44, „căpitanul Kanatov”, a fost așezată pe 22 iunie 2011. Lansat 18.01.12. Dat in functiune in data de 29.04.12.

(date din septembrie 2012)

Navele au fost construite în cadrul unei scheme de leasing, conform căreia 85% din fonduri au fost furnizate de United Shipbuilding Corporation (USC) ca parte a sprijinului de stat pentru construcțiile navale interne, iar 15% au fost finanțate de Volga Shipping Company. Condițiile schemei sunt că statul subvenționează 2/3 din rata de refinanțare a Băncii Centrale a Federației Ruse.

Și trecem la navele de pasageri:

Navele fluviale de pasageri ale Proiectului 92-016 sunt nave mari de pasageri concepute pentru croaziere fluviale. Acest proiect este unic prin faptul că navele cu motor 92-016 sunt cele mai mari nave de croazieră fluviale din lume. Construcția navelor Proiectul 92-016 pentru țara noastră a fost realizată la șantierul naval cehoslovac „Slovenske Lodenice Komarno” din orașul Komarno. În timpul construcției, sa planificat ca navele cu motor ale acestui proiect să înlocuiască navele cu motor ale Proiectului 26-37 pe liniile „rapide” Volga. Nava cu motor principală a proiectului 92-016 „Valerian Kuibyshev” a fost stabilită pe stoc în 1975. Construcția seriei a continuat până în 1983, au fost construite un total de 9 nave cu motor din Proiectul 92-016.

Navele cu motor din proiectul 92-016 livrate de șantierul naval au fost puse la dispoziția Companiei de transport maritim Volga și Don (nava Companiei de transport maritim Don a avut un accident grav în 1983, după care a intrat și în soldul Companiei de transport maritim Volga. Companie). Navele au fost operate pe rutele turistice Volga. Astăzi, majoritatea navelor sunt folosite în direcția de croazieră Nord-Vest, fac zboruri între Moscova și Sankt Petersburg și croaziere scurte din Sankt Petersburg. Unele nave operează pe rutele turistice Volga din Nijni Novgorod și Samara, de-a lungul Volga, Don, Kama și a căii navigabile Volga-Baltice. Inițial, proiectarea navelor a inclus cabine cu una, două, trei cușee, fiecare echipată cu o baie individuală, sediul a două restaurante, o cafenea, saloane și o sală de cinema cu acoperiș glisant.

În timpul exploatării navelor, la aproape toate navele s-a realizat modernizarea: saloanele au fost transformate în baruri, sălile de cinema de pe terasa de soare au fost transformate în baruri și săli de conferințe. Cabinele au fost parțial remodelate pe unele nave, numărul de cabine de lux și semi-lux a fost crescut prin combinarea mai multor cabine standard într-una singură. Pentru a opera în direcția nord-vest (Lacul Ladoga și Onega), navele sunt echipate cu un număr mare de echipamente de salvare (plute de salvare) pentru a îndeplini cerințele clasei „M”.

Principalele caracteristici tehnice ale navelor din proiectul 92-016: Lungimea navei: 135,8 m Lățimea navei: 16,8 m Înălțimea navei (de la linia principală): 16,1 m Număr punți de pasageri: 4 Viteză medie: 24-26 km/h Numărul navelor principale motoare: 3 Puterea fiecărui motor: 1000 l/s Clasa de registru fluvial: „O” (căi navigabile interioare, râuri și rezervoare, trecere prin lacurile Ladoga și Onega cu înălțime și lungime de undă limitate)

Lista navelor proiectului 92-016

Nava cu motor "Alexander Suvorov"
Nava cu motor "Valerian Kuibyshev"
Nava cu motor „Georgy Jukov”
Nava cu motor "Mstislav Rostropovich" (înainte de incendiu și reconstrucție de către Mihail Kalilin)
Nava cu motor „Mikhail Frunze”
Nava cu motor "Semyon Budyonny"
Nava cu motor "Sergey Kuchkin"
Nava cu motor "Fedor Chaliapin"
Nava cu motor „Felix Dzerzhinsky”

Și cea mai lungă navă din această serie Nava cu motor Valerian Kuibyshev- navă cu patru punți din proiectul 92-016. Construit în 1975 în Republica Cehă. Are o lungime de 137,5 m O caracteristică distinctivă a navei este absența cabinelor de pasageri pe puntea inferioară.

Viteza – 24-26 km/h. Capacitate de pasageri – 321 persoane.

Dar există și o navă care poate concura cu proiectul nostru:

Nava de croazieră americană cu roți din spate American Queen (construită în 1995) este superioară navelor Proiectului 92-016 în următorii parametri:
Latime - 27,2 m
Înălțime - 29,7 m (în primul rând datorită coșurilor de fum „tradiționale” înalte, dar numărul de punți de pasageri este, de asemenea, mai mare decât pe 92-016 - 5 punți plus o a șasea promenadă)
Numărul de cabine de pasageri - 222
Număr de paturi - 436

Mark Twain numit cu roate nave cu aburi, plutind în josul puternicului râu Mississippi ca „torturi de nuntă plutitoare”. La sfârșitul secolului al XX-lea a apărut o navă care a devenit cea mai mare navă cu aburi pe roțiîn istoria construcţiilor navale. Deși este ascuns cu grijă, dar navă literalmente plin de surprize croazieră pe râu. Acest modern vapor, ale căror rădăcini sunt ascunse în trecut. 150 de ani după zori nave cu aburi pe râul Mississippi," regina americană„oferă pasagerilor săi o viziune unică asupra lumii.

Lucrări de curs.

Efectuat:

student gr. I-42 ___________________ Kostyuk Yu.A.

Consilier stiintific:

Lector principal _____________ Byshik V.I.

Gomel 2004.

Lucrarea cursului constă din pagini. Pentru a-mi scrie lucrările de curs, am folosit titluri și surse din literatură.

Cuvintele cheie sunt: transport fluvial, flotă fluvială, navă, navă, cale navigabilă, canal, port, marfă, dană, capacitate de transport, URSS, fluviu, șlep.

Scopul cursului meu este de a studia dezvoltarea tehnică și economică a transportului fluvial în URSS în perioada specificată, precum și participarea transportului fluvial ucrainean la eliminarea consecințelor accidentului de la centrala nucleară de la Cernobîl.

Introducere 4

Capitolul 1. Istoriografie. 6

Capitolul 2. Transport fluvial. 9

Capitolul 3. Principalele tipuri de nave fluviale ale flotei. unsprezece

Capitolul 4. Participarea flotei fluviale la eliminarea consecințelor accidentului de la centrala nucleară de la Cernobîl. 18

Concluzie. 23

Lista surselor și literaturii. 26

Introducere.

Transportul fluvial este o verigă importantă în sistemul de transport unificat al URSS.

Transportul ca ramură a producției materiale joacă un rol foarte important în viața economică a țării.

În ciuda caracterului sezonier al muncii, flota fluvială are o serie de avantaje în comparație cu alte moduri de transport. Transportul fluvial este foarte economic atunci când se transportă mărfuri în vrac datorită capacității mari de transport a materialului său rulant. Astfel, o navă cu motor de tip Volgo-Don cu o capacitate de 1800 CP. Cu. transportă 5 mii de tone de marfă. Pentru a transporta pe calea ferată o asemenea cantitate de mărfuri sunt necesare patru trenuri și patru locomotive cu o capacitate de 1.500 CP. Cu. fiecare.

Eficiența utilizării mijloacelor de tracțiune de transport fluvial în comparație cu transportul feroviar este foarte indicativă. De exemplu, productivitatea este de 1 l. Cu. în tone-kilometri pe Volga este mai mare decât pe calea ferată Kuibyshev paralelă cu aceasta, atunci când transportați mărfuri uscate de aproximativ 10 ori, mărfurile petroliere de 24 de ori.

Unul dintre cei mai importanți indicatori ai calității transportului este viteza de livrare a mărfurilor. Până în anii 60, era semnificativ mai scăzută în transportul fluvial decât în transportul feroviar. După anii 60, noile nave de marfă oferă aceleași viteze de livrare ca și trenurile. La determinarea avantajelor anumitor tipuri de transport, alături de reducerea timpului de livrare a mărfurilor, costul transportului este de mare importanță. Costul mediu al transportului de mărfuri, de exemplu, de-a lungul Volgăi este de 2-2,5 ori mai mic decât de-a lungul căilor ferate care circulă paralel cu căile navigabile. Costul livrării de mărfuri în transportul mixt feroviar-ferroviar-navă este, de asemenea, mai mic decât în transportul feroviar direct

Costul lucrărilor de cale pe râuri este, de asemenea, mai mic: 1 km de cale necesită investiții de capital de 3,5-4,5 ori mai puține decât pe căile ferate și de aproximativ 6 ori mai puțin decât pe drumuri.

Uniunea Sovietică avea cea mai mare rețea de căi navigabile interioare din lume, aproximativ 150 de mii de râuri cu o lungime totală de aproximativ 3 milioane de km, din care peste 500 de mii de km puteau fi folosiți pentru navigație. .

Obiectul de studiu al lucrării mele este transportul fluvial al URSS în perioada de la începutul anilor '60 până la sfârșitul anilor '80. Metoda de cercetare este comparativ-istorica.

Sunt numeroase lucrări de istoria transportului fluvial, atât istorice, cât și lucrări care dezvăluie latura tehnică a transportului fluvial. Dar niciuna dintre lucrările pe care le-am folosit în procesul de scriere a lucrării mele de curs nu a acoperit complet perioada de timp pe care o luam în considerare. Doar utilizarea combinată a acestor lucrări mi-a permis să iau în considerare această perioadă de timp din istoria dezvoltării transportului fluvial în URSS.

1. Istoriografie.

Pentru a-mi scrie lucrările de curs, am folosit în principal literatura.

În „Marea Enciclopedie Sovietică” am luat material pentru introducere - acestea sunt informații despre locul transportului fluvial în sistemul de transport al URSS, precum și informații despre cât de profitabil este acest tip de transport decât alte tipuri de transport.

O mulțime de materiale pentru munca mea de curs este conținută în cărțile „Transport fluvial pentru 50 de ani de putere sovietică” și „Transport fluvial pentru 60 de ani de putere sovietică”. Aceste două cărți conțin o mulțime de informații similare, ceea ce a făcut dificilă lucrul cu această literatură. Din aceste cărți am folosit informații despre: ce nave au fost construite și când; că proiectele mari de construcții precum BAM au contribuit la creșterea fluxurilor de mărfuri de-a lungul căilor navigabile; cât și ce fel de marfă a fost transportată de-a lungul diferitelor râuri și canale de transport maritim; cum, unde și cum au fost îmbunătățite instalațiile portuare și au fost construite noi stații fluviale; că intrau în funcțiune noi nave de pasageri și noi spărgătoare de gheață; informații despre lungimea căilor navigabile ale URSS; au fost create noi tipuri de ambarcațiuni, atât autopropulsate, cât și neautopropulsate, ceea ce a avut o importanță deosebită pentru creșterea capacității de transport și creșterea debitelor de marfă de-a lungul râurilor; ce inovații s-au produs în transportul fluvial în anii 60 - 80 (apariția unor noi tipuri de nave pe perne de aer și hidrofoile; dotarea navelor cu noi mijloace de comunicare; dotarea navelor fluviale cu instalații potabile de tip „Ozon 4”; noi tipuri de dane; noi complexe de propulsie și de guvernare; au fost create sisteme pentru prevenirea poluării râurilor și lacurilor cu deșeurile de nave; În acest timp, navele au fost echipate cu noi echipamente electrice și de radionavigație; condițiile pentru echipajele de la bordul navelor s-au îmbunătățit.

Pe lângă literatură, am folosit date pe care le-am găsit pe internet pe site-ul ww. ri. , despre lungimea căilor navigabile în 1977, despre creșterea de 5 ori a numărului de autocisterne în perioada 1960-1970, precum și informații despre punerea în funcțiune a 11 km. fata dana, 245 portal si 113 macarale plutitoare.

Pentru a scrie capitole care să cuprindă caracteristicile tehnice ale diverselor nave, precum și să conțină o descriere a principiilor de mișcare a hidrofoilelor, hovercraft-urilor și planoarelor, am folosit următoarea literatură: Fukelman V.L. „Viața unei nave”; Shapiro L.S. „Cele mai rapide nave”; Syrmai L.G. "Navă. Trecutul, prezentul și viitorul său.” ; Yakovlev I.I. „Nave și șantiere navale.” ; Linko S.I. ""Povestea navei""; Krivonosov L.M. „Ce fel de nave sunt acolo?” Shkuratov V.G., Vershinina V.G. „Căi de dezvoltare tehnică a transportului fluvial al BSSR”; Institutul Central de Cercetare pentru Tehnologia Construcțiilor Navale. // Numărul 135. „Construcții navale”. M. 1973. ; Lipilin V.G., Krylov A.N. .

În cartea lui Fukelman V.L. „Viața unei nave.” Am folosit informații despre principiile mișcării planoarelor și informații despre hovercraft de tip skeg.

Din opera lui Shapiro L.S. „Cele mai rapide nave.” Am folosit informații că planorul Blue Bird a stabilit un record de viteză de 237 de noduri în 1958, precum și procesul de hidrofoiling și principiile generale de funcționare a diferitelor tipuri de hovercraft.

În opera lui Syrmaya L.G. "Navă. Trecutul, prezentul și viitorul său.” conțineau informații despre tancuri, stabilitatea navelor cu hidrofoil și dependența vitezei de masa navei pentru a ajunge la modul de planare.

Din cartea lui Yakovlev I.I. „Nave și șantiere navale.” Am folosit informații despre principiile generale ale mișcării planoarelor și hovercraftului.

În Linko S.I. „Povestea navei”. au fost descrise formele fundului planoarelor care erau cele mai convenabile pentru aceste nave, caracteristicile generale ale celei mai mari nave cu hidrofoil din acea vreme, care era numită „Sputnik”, și, de asemenea, principiile de funcționare a hovercraftului cu o duză. au fost descrise designul.

Din opera lui Krivonosov L.M. „Ce fel de nave sunt acolo?” Am folosit informații că planarea curată este posibilă pe bărci mici precum scutere; informații despre principiile propulsiei cu hidroplă și informații că în 1943 a fost construită prima barcă cu hidroplă la uzina Krasnoye Sormovo.

În opera lui Shkuratov V.G. și Vershinina V.G. „Măi de dezvoltare tehnică a transportului fluvial al BSSR.” conțineau informații despre navigabilitatea insuficientă a planoarelor, despre creșterea vitezei navelor cu hidrofoil și despre principiile controlului aeroglisorului.

În revista „Construcții navale”. Am învățat că o forță de portanță acționează asupra hidrofoilelor și cu cât viteza navei este mai mare, cu atât forța de portanță acționează mai puternică asupra hidrofoilelor; Am învățat și despre stabilitatea hovercraft-ului.

Știu că nimic nu se va întoarce
O inimă rea bate în ceas.
Doar uneori va răspunde,
Soarele, ceva etern în noi.

Îmi amintesc de anul 85. Novorosiysk, nava cu motor „Ivan Franko” este la debarcader. Mie, un băiat de cinci ani, mi s-a părut pur și simplu uriaș în comparație cu navele fluviale.
Acum nu există „Ivan Franko” - la fel ca majoritatea flotei navale sovietice, și-a încheiat viața pe „Plaja morților” din Alang indian, unele în Pakistan sau Turcia.
Această postare este o amintire. Despre flota pe care o aveam cândva. Și chiar vreau să sper că navele frumoase care zboară tricolorul rusesc vor traversa din nou mări. Dar deocamdată – vai – acestea sunt vise. Cineva va spune - peste tot în lume navele sunt tăiate pentru metal. nu ma cert. Dar în locul celor care pleacă apar altele noi. Dar suntem încă surzi. Nici măcar nu sunt folosite. Asta e trist.

Nava cu motor „Ivan Franko” pleacă din Alexandria, 1993

Nava „Mikhail Lermontov” ajunge la Tilbury, 1985. S-a scufundat în largul coastei Noii Zeelande la 16 februarie 1986 (în timp ce se afla în marfă acolo). 1 persoană a murit.

În total, în Sovtorgflot erau cinci astfel de nave. Primii sunt Ivan Franko, Alexander Pușkin, Shota Rustavelli și Taras Shevchenko
- construit în serie din 1964 până în 1968. Lermontov a stat deoparte aici - a fost construit în 1972, conform unui proiect parțial modernizat. Soarta navelor din serie este următoarea - Ivan Franko, Shota Rustavelli și Taras Shevchenko au fost tăiați pentru fier vechi în 1997, 2003 și, respectiv, 2004, Mihail Lermontov s-a scufundat în 1986, doar o navă rămâne în viață - Alexandru Pușkin ( construit în 1965) - acum îl numea Marco Polo. Dar perspectivele sale sunt vagi, deoarece nava nu respectă standardele SOLAS-2010, iar modificarea necesară a acestor standarde, deși nesemnificativă, este foarte costisitoare.

ASSEDO (fostă Shota Rustavelli) în Canalul Kiel, 2003

navă turbo „Maxim Gorki”

Unul dintre ultimii veterani. Acum aproape că a fost demontat pentru metal în Alang, India. Istoria navei este următoarea - a fost construită inițial ca un transatlantic. Dar nu a reușit cu adevărat să lucreze pe linia transatlantică - aproape imediat Hamburg (așa se numea inițial nava) a devenit disponibil pentru croaziere. Construită în 1969, nava a fost achiziționată de Uniunea Sovietică în 1973. Aproape imediat, nava începe să lucreze cu turiști în diferite părți ale lumii. În anii 90, nava s-a întors în Germania și a funcționat sub aripa lui Phoenix Reisen. Deja în anii 2000 au început problemele cu turbinele și cazanele. Și costul în creștere al combustibilului. Au încercat să vândă nava de mai multe ori, iar la sfârșitul anului 2009 a fost vândută la fier vechi. Au existat încercări repetate ale pasionaților germani de a-l cumpăra înapoi (odată cu revenirea vechiului nume) și de a-l instala în Hamburg ca navă muzeu. Dar, vai, în decembrie 2009 nava a ajuns la ultima oprire. În acest moment, tăierea este în stadiul final.

nava turbo "Fedor Shalyapin"

Acesta este deja din rasa trotter britanic. Cunard realizând că, deși reginele bătrâne vor ieși totuși în detrimentul prestigiului, viitorul nu aparține unor astfel de giganți. Totuși, britanicii încă mai sperau că transatlantica va supraviețui. Boeing și alții ca ei și-au zdrobit speranța. Soarta celor „trei mici” ai lui Cunard - navele Ivernia, Frankonia și Carmania - este în discuție. Două nave - Ivernia și Carmania - au fost cumpărate de URSS în 1973-1974. Muncitorii noștri din transport au venit la curtea noastră - mai ales în Orientul Îndepărtat - acolo a mers Ivernia, devenind „Fedor Chaliapin”. Apoi a fost transferat la ChMP. Carmania (fostă Saxonia) a mers la Marea Neagră sub numele de „Leonid Sobinov”. Chaliapin a fost dezmembrat în 2004, Sobinov în 1999.

turbopropulsor "Leonid Sobinov"

În general, trebuie remarcat aici că principalul obiectiv al activității flotei maritime sovietice a fost în mare parte transportul, mai degrabă decât croazieră. Acest lucru a fost evident mai ales la Compania de transport maritim din Orientul Îndepărtat. O altă caracteristică a flotei de pasageri a URSS a fost eterogenitatea acesteia - spre deosebire de flota fluvială, care în anii '50 a început să fie actualizată activ cu nave în serie (în același timp, până la mijlocul și sfârșitul anilor '60 au existat multe vechi non- navele cu aburi în serie rămase). O influență semnificativă a avut-o aici numărul mic de șantiere navale din URSS care puteau construi nave maritime. Șantierele navale erau în mare parte încărcate cu comenzi pentru marfă și flote militare. Construcția în străinătate nu era ieftină, din moment ce șantierele navale ale țărilor socialiste, din nou, erau în număr mare fie pe râuri în care era imposibil să cărați nave mari, fie erau încărcate cu comenzi de la Ministerul Flotei Fluviale. Construcția la șantierele navale din țara capitală a fost foarte scumpă. În mare măsură, volumul de muncă al șantierelor navale (în special în Vladivostok și Marea Neagră) s-a datorat și reparației foarte dificile a vechilor nave navale capturate. În Orientul Îndepărtat, „libertos” - nave de transport maritim de tip Liberty, construite în timpul războiului din Statele Unite - ridicau căldura. Un vas simplu și fără pretenții, dar era în esență un vas „de unică folosință”. După război, au fost aduși la șantierul naval, iar metalul de pe piele a fost aproape complet schimbat. Până de curând, o Liberty era încă în viață - vaporul de marfă „Odessa”, care a fost staționat într-unul dintre porturile din Vladivostok și a fost folosit ca navă plutitoare.
În general, până la mijlocul anilor '70, flota de pasageri s-a agățat destul de puternic de navele dinainte de război - aceasta a fost tendința în întreaga lume. Combustibil ieftin, nave și linii bine întreținute - toate acestea au făcut posibilă navigarea pe „cele vechi”.

nava cu aburi "Amiral Nakhimov"

Această fotografie este unică (în general, datorită pasionatului maritim Vitaly Kostrichenko, pe shipspotting puteți găsi acum o mulțime de material fotografic destul de unic pe navele interne) prin faptul că a fost făcută în Wismar, Germania, în timpul reconstrucției navei cu aburi.
Nava cu aburi a fost construită în 1925. Numele original „Berlin”. Nava a avut noroc ca un om înecat în sensul literal. Ca multe nave mari din acea vreme, Berlinul a fost construit pentru linia transatlantică. Dar, spre deosebire de colegul său „Bremen” (care a mers la britanici și a fost tăiat fără milă în cuie), sarcina sa nu a fost să stabilească recorduri pentru panglica albastră a Atlanticului. Era o navă pentru a transporta clienți mai simpli peste ocean. După ce naziștii au ajuns la putere în Germania, nava a fost scoasă de pe linia transatlantică și a început să lucreze sub auspiciile KDF (analog cu sindicatele noastre). În timpul războiului, Berlinul devine un nod de transport. În 1945, a fost scufundat în ape puțin adânci de către echipajul său. După împărțirea flotei, nava a fost transferată în URSS. După ridicare, a fost trimis la Newcastle, unde s-au făcut reparații la carenă, după care nava a fost transferată la Wismar la șantierul naval Matias Tessen. Reparațiile navei au continuat până în 1955. Inițial, nava trebuia să meargă în Orientul Îndepărtat, dar în ultimul moment soarta sa s-a schimbat și s-a alăturat liniei Crimeeo-Caucaziane a Companiei de transport maritim al Mării Negre. Și „Asia” a mers în Orientul Îndepărtat. Nava a trebuit să-și îmbrace din nou o cămașă militară în timpul crizei din Caraibe - a făcut mai multe călătorii către țărmurile Cubei. Amiralul Nakhimov a murit deasupra Capului Doob în timp ce părăsea Novorossiysk pe 31 august 1986. Nava de marfă „Peter Vasev” l-a lovit în lateral. Puteți citi mai multe despre dezastru aici - http://admiral-nakhimov.net.ru/stat.htm
La bord se aflau 897 de pasageri la momentul dezastrului. 359 de oameni au murit.

1945 Așa a mers „Berlinul” în Uniunea Sovietică

„Amiralul Nakhimov” în portul Novorossiysk

nava cu aburi Der Deutsche. Ca urmare a împărțirii flotei, aceasta a ajuns în URSS și a fost redenumită „Asia”. Taiat la fier vechi în Japonia în 1967

navă cu turbină cu abur „Uniunea Sovietică”

Această navă a fost considerată pe bună dreptate nava amiral a Companiei de transport maritim din Orientul Îndepărtat. Construit în Germania la ordinul companiei HAPAG în 1922 și numit după primul președinte și fondator al companiei, Albert Ballin. Ballin s-a sinucis în 1918 în ziua capitulării Germaniei. HAPAG avea la credit o panglică albastră atlantică înainte de Primul Război Mondial. Turbonava „Deutschland” a smuls-o literalmente britanicilor.
Albert Ballin a devenit rodul unei alte doctrine. Dându-și seama că nu era realist să smulgă imediat Blue Ribbon din Marea Britanie, compania a urmat principiul - Confort și dimensiune peste viteză. În viteză, noua navă era desigur inferioară reginelor, dar în confort și capacitate de transport le-a depășit chiar pe acestea. Au fost construite în total patru astfel de nave. După ce Hitler a venit la putere, nava a fost redenumită Hansa. După război, Hansa pleacă în Uniunea Sovietică împreună cu același tip de avion de linie Hamburg. Trebuie spus că navele au fost modernizate de mai multe ori în Germania. Cea mai radicală modernizare a fost realizată în iarna anului 34/35, când prova ambelor nave au fost prelungite cu 10 metri. Acest lucru, împreună cu reglarea și modernizarea turbinelor și cazanelor, a dus la o creștere a vitezei la 19 noduri. Hansa a devenit „Uniunea Sovietică” și a mers în Orientul Îndepărtat ca linie de pasageri (acceptată de compania de transport maritim în 1955), iar Hamburg a devenit baza de vânătoare de balene „Yuri Dolgoruky”

„Uniunea Sovietică” fiind condusă în port

Nava a funcționat ca parte a Parlamentului din Orientul Îndepărtat până în 1980. A suferit o altă modernizare a mașinii în Hong Kong în 1971. La sfârșitul anilor '70, nava a devenit navă de instrucție. Măcelărit în Japonia în 1982-1983.

„Uniunea Sovietică” în Kamchatka, anii 70

nava turbo "Baltika"

Istoria acestui vas a început în 1939. Guvernul URSS a comandat două nave de același tip din Țările de Jos pentru Compania de transport maritim baltic - „Vyacheslav Molotov” și „Iosif Stalin”. Deja în primele zile ale războiului, navele au fost mobilizate și transformate în transport militar. În timpul evacuării din Peninsula Hanko, ambele nave au fost sub foc. „Stalin” și-a pierdut viteza și controlul. Curentul a transportat nava pe țărmurile Estoniei, unde a fost scufundată de focul bateriilor germane. Potrivit unei alte versiuni, nava a fost aruncată în aer de o mină. În 1945, nava a fost ridicată și tractată la Tallinn. Potrivit diverselor surse, în același an a fost măcelărit în Tallinn, potrivit altora - în Gdansk polonez.
După război, „Molotov” a servit inițial pe linia Leningrad – New York, apoi a fost înlocuit cu „Rusia” d/e. De ceva timp, Molotov a lucrat mai întâi în Orientul Îndepărtat, apoi în Marea Neagră, după care s-a întors în Marea Baltică.

în largul coastei Kamchatka, 1955

turbonavă „Vyacheslav Molotov” pe Marea Neagră

În 1957, nava a fost redenumită „Baltika”. În aceiași ani, N.S Hrușciov a făcut o vizită în Marea Britanie.

navă turbo „Baltika” lângă Rendsburg, Canalul Kiel, 1967

Deja sub conducerea lui L.I Brejnev, nava a căzut într-un fel de „rușine” - vizita lui Hrușciov a avut un impact. După aceasta, nava operează în cea mai mare parte pe rutele interne baltice. În 1984, turbonava Baltika a fost scoasă din funcțiune, iar în 1987 a fost tăiată pentru fier vechi în Danemarca.

nava cu motor „Abhazia” în Ialta, 1940

„Abhazia” pornește

iunie 1942, Sevastopol

Ca trofeu, URSS a primit nava cu motor neterminată MARIENBURG, a cărei construcție a început în 1939. În 1955, a devenit parte a Companiei de transport maritim Cheromorsk sub numele de „Lensovet”, iar în 1962 - o altă redenumire - acum „Abhazia”. Inițial, nava a fost construită pentru a opera în Marea Baltică ca feribotul între porturile Germaniei și Prusia de Est. Decupat la metal în 1980 în Barcelona, Spania

„Abhazia” la Soci, 1972

1975 se vede in dreapta teava falsa Pobeda

„Victorie” la Soci, anii 70. Nava a fost demontată pentru metal în 1977. Vedem „Victory” în filmul „The Diamond Arm” - eroul lui Yu Nikulin se îmbarcă pe nava „Mikhail Svetlov” (în viața reală, d/e „Rusia”). Și pe debarcaderul din spatele „Rusie” se află doar „Victoria” - fosta Iberia germană (a nu se confunda cu „omonimul” Cunard construit în 1954)

nave cu motor „Tadjikistan” și „Pobeda” (dreapta) în Yalta, anii 70

Nu este nevoie să prezentați o fotografie a acestei nave. „Mikhail Svetlov tu-tu”, „turistul rus, fața moralității”, „Oamenii noștri nu iau taxiuri la brutărie” - desigur - acesta este vehiculul diesel-electric „Rusia”. După cum sa menționat deja, la bordul navei au fost filmate episoade ale croazierei în străinătate a filmului de comedie „The Diamond Arm”. În film, nava se numea „Mikhail Svetlov”.
Dintre toate avioanele capturate ale URSS, Rossiya a fost primită în stare aproape perfectă.
Linia a fost construită în Germania în 1938. Acest lucru se întâmplă în ciuda faptului că chila navei a fost pusă în 1937. Au trecut 14 luni de la momentul depunerii până la prima călătorie! Garnitura a fost numită „Patria” (patria). Este Patria Mamă, nu Adolf Hitler. „Rața” care a fost odată eliberată încă cutreieră prin spațiile deschise. Dar apoi, în 1938, Patria a devenit cea mai mare navă cu o centrală diesel-electrică - un pas foarte îndrăzneț pentru acea vreme.

Patria în portul norvegian Hammerfirst. Fotografie din 1938 (din colecția lui J. Pichenevsky)

În 1945, nava a fost transferată în URSS. După ce a lucrat de ceva timp pe linia Leningrad - New York (unde l-a înlocuit pe Vyacheslav Molotov), în 1948 Rossiya a intrat pe linia Odesa - Batumi.

1948 Barca este deja vopsită în alb

Nava diesel-electrică a fost scoasă din funcțiune în 1984, în 1985 nava a fost vândută pentru spargere, până la sfârșitul anului 1985 a ajuns în Singapore, de unde a plecat în Japonia pentru tăiere, unde, se pare, a fost demontată până la sfârșitul anului. 1986.

nava cu motor "Ilici" - fosta Caribia germană. În Orientul Îndepărtat, sora sa, Rus (ex Cordilera), a lucrat și ca parte a Parlamentului din Orientul Îndepărtat. Rus a fost șters și vândut pentru tăiere în 1981, Ilici - în 1983, măcelărit în Japonia la sfârșitul anului 1984 în Japonia.

„Rus” în Vladivostok

nava cu motor "Kooperatsiya"

„Kooperatsiya” este unul dintre „ultimii mohicani” ai primei flote comerciale a Rusiei sovietice. Construită în 1928 la Leningrad, ea a lucrat pentru prima dată pe linia Leningrad-Londra care transporta pasageri și mărfuri. În timpul războiului a devenit transport militar, în anii postbelici a lucrat pe diferite linii, a mers în repetate rânduri la Beirut (aceste zboruri sunt descrise în povestea lui B. A. Remen „Într-un port străin, departe de casă”) și Alexandria. În 1979, nava a fost transferată la Interlichter și a devenit un cămin plutitor. A stat pe locul actualului port Ust-Dunaisk. În 1987, nava a fost vândută pentru dezmembrare și până la sfârșitul anului 1988 a fost tăiată pentru metal în Egipt.

nava cu aburi „Împăratul Petru cel Mare”

Construit în 1913. În timpul Primului Război Mondial a fost folosită ca navă spital pe Marea Neagră. Ulterior, vaporul a lucrat în mod repetat în diferite bazine. De ceva timp a lucrat la parlamentarul din Orientul Îndepărtat (la acea vreme se numea „Yakutia”). După întoarcerea în Marea Neagră, nava a fost readusă la numele inițial - „Petru cel Mare”. Tăiată în metal în 1973.

În 1938, șantierul naval Blom und Voss a construit două nave similare comandate de România - Basarabia și Transilvania. După ce România a capitulat, flota sa a fost împărțită. Basarabia a rămas în România, iar Transilvania a fost transferată companiei de transport maritim al Mării Negre și redenumită „Ucraina”. Nava a fost scoasă din funcțiune în 1987. În general, al 87-lea a fost ultimul pentru multe nave vechi - a fost afectat de dezastrul Nakhimov. Basarabia a fost tăiată în metal deja în anii 90.

Transilvania în Ialta, 1972

nava cu aburi "Vologda"

Construit în 1930 la Danzig. A lucrat la Marea Nordului. În timpul războiului - transport de escortă. În 1956, Wismar a suferit o modernizare. Apoi a lucrat la linia Murmansk - Gremikha. În 1975 a fost dezafectat și folosit ca hotel. Tăiată în metal în 1981.

după modernizarea în Wismar

Din păcate, desigur, nu toate navele sunt aici. Toate la timpul lor.