1. Pistă
Și a luat decizia corectă când s-a întâlnit cu cel mai bun contabil din Rusia, care lucrează pentru Aeroflot, Andrey Trusov. Am început conversația noastră despre specificul lucrului în industrie de la distanță: și anume, cu o biografie, deoarece datorită experienței anterioare de lucru într-o asociație de comerț exterior (în timpul URSS), iar mai târziu în sectorul bancar, contabilul Aeroflot a reușit să schimba radical sistemul de lucru al actualei structuri subordonate .
Baza pentru transformarea contabilității aviației a fost cunoștințele unui specialist cu experiență în domeniul a patru tipuri de plan de conturi: graficul comerțului exterior (operațiuni de export-import), planul de conturi al misiunilor comerciale, din 1992, planul integral rusesc. metodologia planului de conturi și, în final, planul de conturi bancar.
Eroul nostru, care la acea vreme (din 1988) ocupa funcția de contabil șef adjunct într-una dintre băncile prestigioase ale țării, a dezvoltat conceptul de tranziție a departamentului său la munca transparentă. Acest lucru a ajutat organizația să rămână pe linia de plutire. Toate aceste abilități și abilități s-au dovedit a fi extrem de importante atunci când Andrei Trușov a decis să-și schimbe profilul în 2000 și să ocupe funcția de contabil șef adjunct la Aeroflot. Iar acest lucru s-a întâmplat tocmai când complexul aviatic al țării abia începea să se ridice pe picioare după recesiunea economică. Nu este greu de bănuit că, pentru a aduce sistemul în concordanță cu realitățile moderne, serviciul de contabilitate a trebuit să muncească din greu, spre deosebire de companiile private, care la sfârșitul anilor 90 au început să apară ca ciupercile după ploaie și ținând cont de cerințele timpul și solicitările consumatorilor. „Remodelarea” unui sistem de lungă durată s-a dovedit a fi mult mai intensivă în muncă.
Desfăcând aripile mele
Aeroflot este un complex imens. Există o economie națională, medicină și un atelier de reparații aici; departamentul de achiziții, care este angajat în achiziționarea unui număr mare de produse conexe și de bază, de la agrafe până la avioane; peste o sută de misiuni străine, care este asociată cu un flux puternic de tranzacții valutare și de decontare; rețea extinsă de vânzări în întreaga lume. Toată această varietate este gestionată de departamentul de contabilitate.
În urmă cu câțiva ani, munca departamentului financiar a fost foarte complicată de faptul că, ca atare, nu exista un departament de contabilitate unificat în companie: toate departamentele aveau propriile departamente de contabilitate, iar două departamente erau subordonate contabilului șef, care erau exclusiv implicat în raportare. Mai mult decât atât, până în august anul trecut, toată contabilitatea era practic întocmită manual pe hârtie, iar fiecare departament avea programe diferite, undeva exista un sistem de contabilizare a mijloacelor fixe, undeva nu exista.
A fost posibilă unirea întregului sistem într-o singură unitate structurală printr-un set de măsuri globale abia în martie 2001. Astfel, departamentul de contabilitate al Aeroflot a început să numără 350 de oameni, plus 300 de oameni în departamentul de contabilitate a veniturilor din transportul aerian (întregul personal al companiei este de aproximativ 15 mii de angajați). Acest proces a fost ajutat de introducerea unui program special care a făcut posibilă automatizarea procesului de contabilitate.
„Acesta este un sistem destul de complex conceput pentru companii mari cu mai multe niveluri din sectorul de afaceri de nivel mediu”, spune Andrey Pavlovich. – Până în 2002, am automatizat 34 dintre diviziile noastre.
Însă epoca noilor tehnologii își face plăcere: versiunea programului care a fost introdus în acel moment a devenit rapid depășită și nu mai era susținută de producători. Și compania a trebuit să treacă rapid la o versiune mai avansată.
– De fapt, s-a dovedit a fi o inovație. Nu cred că merită să explic ce înseamnă reconstruirea întregului sistem de contabilitate, este ca și cum ai construi o casă din temelie”, spune șeful departamentului de contabilitate al Aeroflot. – Și după cum știi, timpul înseamnă bani și am vrut să obțin un anumit rezultat.
Drept urmare, a durat încă un an și jumătate, iar în august 2006 compania a trecut de la operarea pilot la cea comercială a programului. Este clar că niciun sistem nu poate funcționa perfect imediat, așa că operațiunea de probă a avut loc timp de patru luni, adică s-a efectuat o dublă contabilitate: conform vechiului și noului sistem, în timp ce toate soldurile trebuiau să convergă într-o formă ideală. Personalul contabil a suportat cu curaj dubla încărcătură.
De-a lungul timpului, specialiștii au instalat și stabilit un sistem de control și un sistem de plată pe mai multe niveluri. Acest lucru a făcut posibilă crearea unei puternice surse de informații online pentru toate operațiunile companiei. Informațiile sunt extrem de importante pentru luarea deciziilor de management online. Mai ales pentru inginerii și economiștii care trebuie să monitorizeze toate procesele până la cele mai mici nuanțe. Acum controlul zborului aeronavei este automatizat în timp real, ceea ce permite o siguranță ridicată a zborului (99,95 la sută) și corespunde nivelului celor mai fiabile companii aeriene din lume. Având în vedere acest lucru, sfera de responsabilitate sa schimbat imediat. De exemplu, contabilul-șef nu are dreptul să semneze rapoarte întocmite de persoane care nu îi raportează direct. În plus, nu exista un plan de conturi unificat. Împreună cu contabilul șef de atunci Mihail Poluboyarinov, acest plan a fost elaborat și, deja în ianuarie 2001, i-au fost transferate servicii de contabilitate, inclusiv toate reprezentanțele regionale și străine.
Activitățile contabile au fost schimbate radical. Anterior, raportarea era haotică: de exemplu, într-o reprezentanță se înregistrau anumite tipuri de cheltuieli într-un cont, iar în altul – în altul. De asemenea, închirierea spațiilor: într-o regiune era în contul de bilanț, în alta – nu. În același timp, plățile de chirie dintr-o reprezentanță puteau fi luate în considerare drept cheltuieli pentru perioade viitoare, în timp ce într-un altul, aceste sume au fost imediat anulate drept cheltuieli.
Analiza și uniformitatea au devenit principalele concepte în activitatea departamentului de contabilitate al Aeroflot, ceea ce a făcut posibilă compararea datelor reale cu datele planificate, deschizând calea unui studiu mai detaliat al bilanțurilor și calculelor de risc.
Poate cel mai important aspect al unei companii aeriene este concentrarea pe experiența occidentală în industria aviației. Pentru contabilitate, acestea sunt în primul rând principiile raportării financiare internaționale. Andrey Trusov a întâlnit principiile de bază ale IFRS în timp ce încă lucra în sistemul Vneshtorg. Prin urmare, contabilul șef a luat cu calm trecerea Aeroflot la noul sistem, mai ales că avea deja experiență în acest domeniu.
În primul rând, avioanele
Orice companie aeriană, în primul rând, este, desigur, o aeronavă, a cărei flotă este inclusă în active fixe. În prezent, Aeroflot, a cărei flotă este formată din 96 de aeronave, negociază cu Airbus achiziționarea a 15 noi aeronave A-330.
Și aici merită să ne amintim unul dintre cele mai importante aspecte ale acestei industrii: siguranța pasagerilor. Procedurile de asigurare sunt în prim plan în acest sens. În acest sens, se monitorizează mișcarea mijloacelor fixe, de exemplu, este inacceptabil ca două motoare de aeronave să aibă dintr-o dată același număr. Totodată, responsabilitățile departamentului de contabilitate nu includ direct controlul calității pieselor furnizate sau reparate. În conformitate cu standardele internaționale și standardele Oyosa recunoscute la nivel internațional, pe care Aeroflot le-a trecut anul trecut, viața pasagerilor este de asemenea asigurată.
2. Tactica biletelor
Conformitatea cu calitatea nivelului internațional de servicii se reflectă, desigur, în activitățile întregului departament de contabilitate. Anul trecut, Aeroflot a devenit membru al alianței Sky Team. Acest sistem permite fiecărui pasager să cumpere un bilet către orice parte a lumii. În consecință, pentru contabilitate, aceasta este o extindere a sistemului de decontare între țări. Fluxuri uriașe de numerar trec prin departamentul financiar. Și nu numai în ruble, ci și în valută. Prin urmare, se acordă multă atenție controlului asupra fondurilor. Este de remarcat faptul că plățile în valută sunt destul de specifice, în special, departamentul de contabilitate trebuie să ofere băncii un pachet uriaș de documente: de la pașapoarte de tranzacție la copii ale contractelor și diverse certificate privind tranzacțiile valutare.
Anterior, era oarecum mai ușor în acest sens, întrucât Aeroflot avea licență de la Banca Centrală, care îi permitea să cheltuiască și să crediteze fonduri în conturi din reprezentanțele din străinătate. Acum licențele au fost anulate din cauza noii legislații. Astfel, toate încasările au început să circule în conturile rusești în băncile autorizate. Pentru fiecare chitanță, compania este acum obligată să furnizeze certificate de decontare și tranzacții valutare, în special, pașapoarte de tranzacție, ceea ce nu era cazul înainte. Astfel, activitatea de contabilitate a crescut semnificativ, pentru care departamentul de contabilitate a trebuit chiar să-și mărească în mod specific numărul de personal cu 12 persoane. Ca urmare, dorind să optimizeze munca prin automatizarea procesului tehnologic, ceea ce presupune reducerea numărului de personal, firma, urmând litera legii, este nevoită să recurgă la măsuri total opuse.
Între timp, compania aeriană funcționează pe baza unui principiu simplu: fiecare bilet este un contract separat. Și având în vedere că compania are aproximativ 7 milioane de clienți, iar fiecare pasager își ia de obicei bilete dus-întors, atunci prin departamentul de contabilitate trec peste 14 milioane de acorduri contractuale!
– Însă fiecare cupon de zbor trebuie introdus în sistemul de contabilitate cu toate detaliile: ruta, tariful, taxele și taxele, data și numărul zborului, numele, prenumele și patronimul, numărul biletului. Și fiecare cupon de zbor individual formează în cele din urmă veniturile companiei. Mai mult, toate acestea sunt introduse manual în computer. Văd o soluție la această problemă în adoptarea unei legi privind biletele electronice: o astfel de inovație va facilita munca tuturor companiilor aeriene și va aduce activitățile acestora în conformitate cu cerințele internaționale”, își exprimă opinia Andrei Trusov.
Mai mult, o astfel de tehnologie fără hârtie este folosită de mult timp în întreaga lume, ceea ce face viața mult mai ușoară lucrătorilor contabili. De exemplu, în Statele Unite, 90 la sută dintre clienți sunt serviți în acest fel și o fac ei înșiși la ghișeul de check-in.
Pentru informația dumneavoastră
Compania pe acțiuni deschise Aeroflot - Russian International Airlines a fost creată în iulie 1992. Fondatorul SA, Guvernul Federației Ruse, deține 51% din acțiuni, iar 49% este deținut de forța de muncă a companiei aeriene și de alte entități juridice.
Cel mai înalt organ de conducere al Societății în perioada dintre adunările anuale ale acționarilor este Consiliul de Administrație.
Compania are aproximativ 15 mii de oameni, inclusiv aproximativ 2 mii de specialiști în zbor, dintre care peste 500 sunt comandanți de aeronave.
Astăzi, Aeroflot, folosind propria sa rețea și capacitățile partenerilor săi, oferă pasagerilor săi zboruri către 53 de țări din întreaga lume. Dintre acestea, avem propriile zboruri către 90 de orașe din 47 de țări, inclusiv: 36 de puncte în Europa; 5 – în SUA, Canada și Cuba; 2 – în Africa; 5 – în Orientul Apropiat și Mijlociu; 9 – în Asia, 8 – în țările CSI și 25 – în Rusia. Un nou zbor a fost lansat pe ruta Moscova – Mineralnye Vody – Jeddah (Arabia Saudită). Înainte de aceasta, nu existau zboruri directe între Rusia și Arabia Saudită.
Zborurile către 58 de destinații în 2007 sunt operate în conformitate cu acordurile de partajare de cod cu companii aeriene străine - parteneri Aeroflot ca zboruri comune (36 de destinații în străinătate și 22 de destinații în Rusia).
Aeroflot are cel mai mare centru de control al zborului (MCC) din Europa de Est.
Ca parte a contractului, contractantul trebuie să mențină și să dezvolte sistemul de informații de management al celui mai mare transportator aerian rus bazat pe software-ul SAP, care este în exploatare comercială pentru procese end-to-end, precum și infrastructura și baza SAP. Sistemul de gestionare a informațiilor.
Perimetrul proiectului include 21 de procese:
- De la cumpărare până la plată,
- Managementul inventarului,
- Gestionarea contractelor,
- Departamentul Trezoreriei,
- Contabilitate conform IFRS,
- așezări intragrup,
- Contabilitate a costurilor,
- Bugetare,
- Procese operaționale de management al personalului,
- Procesele de management al resurselor umane corporative,
- Contabilitate,
- Contabilitatea activelor imobilizate,
- Contabilitate fiscala,
- managementul calitatii produselor,
- Prețuri de transfer,
- Menținerea sincronizării automate a peisajelor tuturor subsistemelor SAP,
- Contabilitatea transportului de marfă și poștal,
- Automatizarea auditului intern,
- Gestionarea politicilor de acces la SAP ERP,
- Monitorizarea proceselor de inchidere a perioadelor contabile,
- Determinarea limitelor de creanțe ale contrapărților Aeroflot.
Costul estimat al lucrărilor conform contractului este de 648 de milioane de ruble. Acest calcul al prețului serviciilor nu este obligatoriu din punct de vedere juridic și, așa cum se prevede în contract, este prevăzut pentru planificarea bugetului clientului și a resurselor SAP. Suma indicată este determinată pe baza informațiilor primite de SAP de la client și a reprezentării de către SAP a domeniului serviciilor pe baza informațiilor de la client.
Costul real al serviciilor poate diferi de costul estimat, dar nu trebuie să îl depășească. Factura finală cu suma reală pentru serviciile prestate va fi emisă în conformitate cu timpul alocat și resursele SAP. Serviciile trebuie plătite lunar.
În general, costul tuturor lucrărilor constă în costul serviciilor de consultanță, care este de aproximativ 470 de milioane de ruble, și costul serviciilor de dezvoltare de software - 70 de milioane de ruble. Pe lângă aceasta, se ia în calcul TVA de 20%.
Un calcul preliminar al costului serviciilor este prezentat în tabelul de mai jos.
În același timp, setul de servicii oferite poate fi modificat, iar la cerere pot fi furnizate servicii suplimentare.
În 2018, servicii similare, fără TVA, au fost evaluate la aproximativ aceeași sumă - 539,977 milioane de ruble. Luând în considerare TVA-ul de 18%, costul total a fost de 637,2 milioane de ruble.
2018 Implementarea unui sistem de monitorizare fiscalăDin documentele postate pe site-ul de achiziții guvernamentale rezultă că Aeroflot, pe lângă cele patru licențe pentru software-ul SAP Data Services pentru integrare, asigurare a calității, profilare a datelor și analiză de text, mai achiziționează 18 în plus față de 9027 de licențe pentru SAP Payroll Prelucrare pentru calcule de salarizare - mai multe 10. La cele 40 de licențe pentru SAP Business Planning pentru planificare și bugetare - încă opt. La cele 40 de licențe pentru SAP Intercompany pentru reconcilierea soldului unei întreprinderi în timp real, mai sunt opt.
2017
La 12 aprilie 2017, s-a cunoscut o creștere de 113 milioane de ruble. costurile anuale ale companiei pentru suportul tehnic și dezvoltarea sistemului informațional de management al companiei pe platforma SAP. Antreprenorul din acest proiect (transportatorul aerian îl numește fără concurs) este reprezentanța rusă a SAP.
„Aeroflot”, (2015)
Suportul tehnic și dezvoltarea sistemului informatic de management al Aeroflot bazat pe software-ul SAP în 2017 va costa transportatorului aerian rus 566,4 milioane RUB. Un contract similar în 2016 încheiat între Aeroflot și SAP CIS a fost în valoare de 453,1 milioane de ruble.
Pe 3 martie 2016, transportatorul aerian a anunțat că soluțiilor SAP implicate în companie a adăugat un sistem de automatizare pentru urmărirea timpului și calculul salariilor bazat pe SAP HCM (Managementul capitalului uman - managementul capitalului uman) pentru peste 19 mii. angajati. Totuși, acest proiect a început în 2015, așa că suportul de sistem trebuie inclus în contractul din 2016.
Acordul companiei cu SAP CIS privind întreținerea și dezvoltarea sistemului informațional de management vizează procese tehnice implementate pe software-ul SAP. Printre ei:
- Managementul inventarului,
- Departamentul Trezoreriei,
- contabilitate conform IFRS,
- gestionarea contractelor,
- decontari intragrup,
- contabilitate a costurilor,
- bugetare,
- managementul personalului operațional și corporativ,
- contabilitate si contabilitate fiscala,
- contabilitatea activelor imobilizate,
- managementul calitatii produselor,
- prețuri de transfer,
- controlul accesului,
- testare,
- contabilitatea transportului de marfă și poștal.
Acordul ia în considerare „lucrarea asupra infrastructurii sistemului informațional de management SAP”, a cărei compoziție nu este specificată în documentele publicate.
SAP Audit Management „Am fost primii care au implementat SAP Audit Management în Rusia”, a subliniat Kirill Bogdanov, director general adjunct al Aeroflot PJSC pentru tehnologia informației. „Introducerea unei noi soluții ne permite să efectuăm audit intern la un nivel calitativ nou, făcând acest proces mai rapid, mai transparent și mai eficient.” „SAP Audit Management reduce costurile de operare ale auditului intern. Printre altele, acest lucru ajută la respectarea cerințelor Guvernului Federației Ruse pentru ca companiile de stat să reducă în mod continuu costurile de operare cu 10% anual, a remarcat [Dmitri Krasyukov], director general adjunct al SAP CIS. – Proiectul a devenit una dintre primele implementări ale SAP Audit Management din lume. S-a depus multă muncă pentru a-și extinde funcționalitatea, pe care echipa de dezvoltare SAP și echipa de proiect Aeroflot au realizat-o în strânsă cooperare.” 2016 Aeroflot a migrat sistemele ERP către platforma SAP HANA Progresul proiectuluiPe lângă proiectele „Sistem de management automat al întreținerii aeronavelor” și „Sistem de planificare și bugetare” adoptate și implementate anterior la Aeroflot, au fost inițiate în plus următoarele proiecte și sarcini bazate pe soluții SAP:
- sistem automat de management al calității, siguranței și riscurilor;
- construirea unei baze de date centralizate cu informații de reglementare și de referință și procese de afaceri;
- integrarea aplicațiilor folosite de la alți furnizori cu sistemul SAP ERP;
- trecerea la o nouă versiune a SAP ERP 2005.
În legătură cu extinderea utilizării produselor SAP, a fost realizată o creștere semnificativă a volumului de instruire pentru angajații Aeroflot în produsele SAP.
Efectul obtinut din implementareImplementarea soluțiilor SAP și asigurarea integrării cuprinzătoare a SAP cu alte sisteme informatice Aeroflot au permis companiei să obțină un instrument calitativ diferit de desfășurare a afacerilor și de dezvoltare a proceselor de afaceri, monitorizarea operațiunilor tehnologice existente.
Extindeți conținutul
Restrângeți conținutul
Aeroflot este definițiaAeroflot este una dintre cele mai vechi companii aeriene din lume și prima din lume, care de-a lungul istoriei îndelungate a existenței sale a devenit cea mai mare, cea mai modernă și de încredere din țară. Oferă zboruri atât în interiorul Rusiei, cât și între țări și continente, a fost sponsor oficial a două jocuri olimpice, cluburi de fotbal și baschet, iar în ceea ce privește calitatea serviciilor în clasamentul SkyTeam a fost printre primele zece și de câteva ori înaintea celor mai mari transportatori. în lume în multe privințe.
Aeroflot este o companie aeriană națională și modernă, mare și de încredere, dovedită în mulți ani de funcționare.
Aeroflot este cea mai mare companie aeriană din Rusia, cu aproximativ 150 de avioane și peste 150 de destinații.
Aeroflot este o companie devenită o legendă, ale cărei aeronave sunt cunoscute în întreaga lume.
Aeroflot este principalul transportator aerian rus, cu o cotă de 30% în cifra de afaceri de pasageri.
Aeroflot este transportatorul național.
Aeroflot este liderul transportului aerian rusesc, membru al alianței aviatice globale SkyTeam.
La fel ca majoritatea companiilor mari, Aeroflot nu a fost lipsită de scandaluri importante.
În a doua jumătate a anilor 1990, la Aeroflot a izbucnit un scandal legat de deturnarea fondurilor în valută liberă ale companiei aeriene în valoare de 252 de milioane către elvețianul Andava, ai cărui acționari principali erau Aeroflot și Boris Berezovsky. Potrivit Procuraturii Generale, fosta conducere a Aeroflot, „inducând în eroare” directorul general al companiei aeriene, Evgeny Shaposhnikov, l-a convins să transfere aceste fonduri în contul companiei specificate. Verdictul a fost pronunțat în martie 2004. Inculpaţii au primit pedepse închisoare de la un an şi jumătate la 3 ani şi au fost eliberaţi de la executarea pedepsei din cauza expirării termenului de prescripţie şi a unei amnistii.
Cu toate acestea, verdictul nu s-a potrivit niciunei părți, iar după 2 luni Tribunalul orașului Moscova a trimis cazul pentru un nou proces. După ce au fost condamnați pentru fraudă împotriva Aeroflot, Boris Berezovsky și partenerul său de afaceri Nikolai Glushkov au fost obligați să plătească companiei aeriene peste 200 de milioane (6 milioane de dolari) daune. Decizia a intrat în vigoare în februarie 2008, după ce Tribunalul din Moscova a respins plângerea lui Berezovsky.
În 2011, Aeroflot a făcut recurs la suma despăgubirii, argumentând că suma inițială ar trebui majorată la 2 ruble (60 de milioane de dolari). Instanța Golovinsky a satisfăcut pe deplin cererea de indexare ținând cont de inflație. Aeroflot a inițiat o acțiune pentru a pune în aplicare această decizie. La sfârșitul anului 2012, un judecător a respins pretențiile companiei aeriene pe baza principiului finalității, care împiedică părțile să redeschidă litigiile decât dacă . La scurt timp după, un purtător de cuvânt al Aeroflot a declarat că compania aeriană ia în considerare un recurs. În ianuarie 2014, Înalta Curte din Londra a confirmat dreptul Aeroflot de a contesta decizia în cazul defunctului Boris Berezovsky. În 2010, un tribunal elvețian a decis să restituie Aeroflot 52 de milioane de dolari furați de Boris Berezovsky și complicii săi.
Speranta moare ultima
Artemy Lebedev și Aeroflot (2010-2011)Pe 19 august 2010, Aeroflot i-a vândut lui Artemy Lebedev un bilet pentru zbor, dar acesta nu a putut să se îmbarce în avion, deoarece îmbarcarea se terminase deja. La început, casa de bilete Aeroflot a refuzat să-l returneze pe Lebedev, care a fost cauza conflictului. bilet și, în consecință, suma de bani pierdute s-a ridicat la 87.355 de ruble. Șeful Aeroflot Savelyev a spus în interviul său pentru ziarul Komsomolskaya Pravda: „Nu putem răspunde la fiecare discurs de pe blog”. Ulterior, după o serie de postări ale lui Artemy în LiveJournal, banii au fost returnați. Aeroflot, la rândul său, a interzis și vânzarea biletelor pentru zborurile cu plecare chiar acum, fără a conveni asupra posibilității de a asigura îmbarcarea pasagerilor.
O nouă rundă de conflict a fost marcată de către Aeroflot care a intentat un proces împotriva lui Lebedev pentru publicarea unui photoshop de către acesta cu titlul „Aeroflot - acestea sunt astfel de târfă...” și acuzații că Aeroflot a furat bani. Artemy nu a putut să se prezinte la prima ședință de judecată deoarece călătorea.
Aeroflot vs Lebedev
Pe 24 iunie 2011 a avut loc prima ședință de judecată cu privire la cererea Aeroflot. În LiveJournal, Lebedev a spus că s-a încheiat cu o victorie cu scorul de 1:0 în favoarea avocaților studioului lui Lebedev. În timpul întâlnirii, avocații lui Lebedev au prezentat o concluzie conform căreia cuvântul „spi*dil” nu înseamnă „furat”. Reprezentanții Aeroflot au prezentat un aviz științific consultativ, care confirmă concluzia avocaților lui Lebedev. De asemenea, s-a dovedit că Aeroflot nu este la curent cu incidentul cu achiziționarea unui bilet de către Lebedev. Data următoarei întâlniri a fost stabilită - 24 iulie.
Pe 27 iulie a fost luată o decizie cu privire la proces. Instanța a decis să elimine imaginile și cuvintele care au jignit Aeroflot de pe blogul lui Lebedev și, de asemenea, să plătească Aeroflot 34 de mii de ruble drept compensație. Instanța nu a luat în considerare esența pretențiilor împotriva Aeroflot, considerând că această problemă ar trebui luată în considerare în. Și în octombrie 2011, Tribunalul orașului Moscova a recunoscut decizia Curții Meshchansky în acest caz ca legală, respingând astfel recursurile în casație ale reprezentanților lui Lebedev.
În iunie 2012, fondatorul proiectului Rospil s-a alăturat consiliului de administrație al Aeroflot. Un reprezentant Aeroflot a spus că pentru companie toți candidații sunt egali - este transparent și nu are de ce să se teamă. Candidatura lui Navalny a fost numărul unu pe lista candidaților Rezervației Naționale (NRK), care controlează 15% din Aeroflot. Pe Livejournal, bloggerul a oferit un comentariu detaliat sub formă de răspunsuri la întrebările frecvente. Navalny a precizat că nu lucrează la Aeroflot și nu primește: „În linii mari, consiliul de administrație se întrunește o dată pe lună și discută probleme strategice ale companiei”. La compania aeriană, Navalny promite că va avea grijă de drepturile și interesele companiei. Cât despre bani, recompensele sunt posibile.
Mai erau doi pe lista candidaților NRC: directorul pentru Cercetare Macroeconomică la Școala Superioară de Economie Serghei Aleksashenko și președintele Consiliului de Administrație al Red Wings Airlines (deținut și de Lebedev) Alexander Kanishchev. Acesta din urmă a fost un candidat de rezervă. Aleksașenko a rămas printre cei 11 membri ai consiliului de administrație. Pentru Navalny au fost exprimate 787 de milioane de voturi. Numărul total de acțiuni cu drept de vot Aeroflot este de 1,1 miliarde, dar având în vedere că votul în consiliul de administrație este cumulativ, numărul de voturi a fost de 12,1 miliarde (numărul de acțiuni înmulțit cu numărul de locuri în - sunt 11), adică , Navalny a primit doar 6,5% .
Lebedev a spus că l-a nominalizat pe Navalny după o serie de scandaluri în jurul Aeroflot. În opinia sa, există multe întrebări pentru compania aeriană. De exemplu, suspiciunea de afiliere a managerilor săi la distribuție, de care Camera de Conturi a devenit deja interesată. Potrivit lui Lebedev, Navalny și Aleksashenko vor face din Aeroflot una dintre cele mai transparente și competitive companii de stat din Rusia. Și Navalny a spus că se va concentra pe procedurile corporative și anticorupție.
În 2013, Lebedev nu l-a nominalizat pe Navalnîi în consiliul de administrație, invocând faptul că participația sa la Aeroflot a fost redusă, iar acum nu putea desemna decât un singur candidat în consiliu - Serghei Aleksashenko.
Pe 4 august 2014, filiala Aeroflot Dobrolet a anunțat suspendarea temporară a zborurilor. Motivul „împotrivirii” transportatorului aerian a fost sancțiunile internaționale, care, împreună cu alte companii naționale, au inclus și Dobroletul, care zbura în Crimeea Din motive de aviație, unul dintre motivele tehnice pentru oprirea zborurilor a fost problemele cu asigurare Marea majoritate a flotei Dobrolet este formata din avioane Boeing 737-800 noi, preluate. Toate sunt asigurate si reasigurate de catre asiguratorii occidentali, care, din cauza sanctiunilor impuse Rusiei, au refuzat sa-si indeplineasca obligatiile.
Dobrolet sub sanctiuni
La 17 martie 1923 a fost înființată Dobrolyot (Societatea Rusă a Flotei Aeriene Voluntare), care a îndeplinit sarcinile de creare a aviației civile în țară pentru nevoile economiei naționale. Leon Troţki a fost şi ideologul societăţii pe acţiuni. Prima flotă de avioane era formată din Fokkeri germani. „Dobroleț” era o societate pe acțiuni. Cu fondurile câștigate din vânzarea de acțiuni, a început producția de masă de avioane de pasageri în URSS.
Acţionarii acestei companii erau atât organizaţii de stat, cât şi organizaţii publice şi cetăţeni individuali. Ziarele acelei vremuri chemau muncitorii să investească cât pot în construcția de avioane, pentru a nu cumpăra mașini zburătoare din străinătate.
În iulie 1923, s-a deschis prima linie internă obișnuită Moscova - Nijni Novgorod. Zborul cu un avion numit „Prombank” (German Junkers F13) din câmpul Khodynskoe a fost realizat de pilotul societății „Dobrolet”, Yakov Moiseev. Aeronava transporta doar patru pasageri, fără a număra doi membri ai echipajului.
La 1 noiembrie 1930, societățile pe acțiuni Dobroleț și compania aeriană ucraineană Ukrvozdukhput au fost fuzionate în Societatea Flotei Aeriene Civile All-Union, sub Consiliul Muncii și Apărării. La 25 februarie 1932 s-a format Direcția Principală a Flotei Aeriene Civile (GU Civil Air Fleet) și a fost înființată denumirea oficială prescurtată a aviației civile a țării - Aeroflot. Până la sfârșitul anilor 1930, Aeroflot devenise cea mai mare companie aeriană din lume.
Din ziua înființării, flota lui Dobroleț era formată în principal din Junkeri germani. Până în 1933, acesta consta în proporție de 90% din avioane produse pe plan intern. În anii 30, industria aeronautică a țării era deja un complex mare și complex de producție, birouri de proiectare, institute de cercetare etc. Flota de avioane includea aeronave proiectate de Tupolev, Ilyushin și Antonov. În 1936, rețeaua de comunicații aeriene a URSS a atins 116 mii km, devenind astfel cea mai lungă din lume. Uniunea s-a clasat și pe primul loc în ceea ce privește volumele de transport.
La sfârșitul anilor 30, Deruluft, o companie aeriană ruso-germană creată încă din 1921, a fost lichidată, astfel că Aeroflot nu mai avea concurenți pe piața locală. În anii 30, a început să se acorde din ce în ce mai multă atenție serviciului la bordul avioanelor: au apărut bufete, covoare și huse de scaune. Apelurile de a contribui cu fonduri la dezvoltarea aviației civile sunt înlocuite cu apeluri de a utiliza transportul aerian cât mai des posibil.
În același timp, în echipa echipajului a apărut un nou post - însoțitor de bord. Trebuia să fie o femeie, necăsătorită, cu studii medicale, cu o greutate de cel mult 52 kg și o înălțime de până la 162 cm Treptat, gătitul și psihologia au fost incluse în lista cerințelor profesionale. Prima însoțitoare de zbor rusă a fost Elsa Gorodetskaya.
În timpul Marelui Război Patriotic, piloții Aeroflot au apărat Patria, dând dovadă de înalt profesionalism și curaj. Ei au efectuat zboruri deosebit de importante către linia frontului, în spatele liniilor inamice, în străinătate și în interiorul țării. În acești ani grei, zborurile regulate ale companiilor aeriene internaționale nu s-au oprit.
După război, traficul aerian internațional a început să se reia activ și să se extindă. Au apărut aeronave noi, mai avansate, Il-12 și Il-14, proiectate de S. Ilyushin.
Lansarea primei aeronave cu reacție din lume, Tu-104, proiectată de Tupolev, pe rutele interne și internaționale ale Aeroflot în 1956 a fost considerată un eveniment remarcabil de importanță globală.
Avionul Tu-104
La sfârșitul anilor 50, cea mai mare aeronavă de la acea vreme, Tu-114, care se distingea prin motoare turbopropulsoare mai economice, a fost testată și a început zboruri regulate pe liniile Aeroflot. Ulterior, a fost înlocuit pe rutele pe distanțe lungi de noul avion intern Il-62.
În 1957, avionul de linie turbopropulsor Il-18, creat la Biroul de Proiectare care poartă numele. S. Ilyushina. În august 1959, aeroportul Sheremetyevo s-a deschis la Moscova, al cărui scop principal era de a deservi zboruri internaționale.
În ianuarie 1971, pe baza Direcției de transport a liniilor aeriene internaționale, a fost organizată Direcția centrală a serviciilor aeriene internaționale a Aeroflot (TsUMVS), care a devenit singura întreprindere din industrie care a operat zboruri internaționale sub numele „Aeroflot - Soviet Companii aeriene”. În 1978, avionul de marfă Il-76 a pornit pentru primul său zbor în străinătate, care până astăzi livrează în mod regulat mărfuri clienților din întreaga lume.
Aeroflot a considerat transportul feroviar drept concurent. Acest lucru este dovedit de multe imagini publicitare, însoțite de diverse sloganuri. Aeroflot a început să atragă pasageri cu noi servicii și beneficii, de exemplu, introducerea meselor gratuite sau transportul gratuit al bagajelor de o anumită greutate.
În 1980, Aeroflot a fost numit transportator general al participanților la XXII-a Jocurile Olimpice desfășurate la Moscova. Pentru a primi sportivi și oaspeți ai capitalei din întreaga lume, a fost construit special un nou terminal internațional pe Aeroportul Sheremetyevo-2, capabil să deservească simultan 31 de aeronave de orice tip. Pe 6 mai a avut loc deschiderea sa oficială.
Pe 29 octombrie 2010, Aeroflot a intrat într-o sponsorizare de doi ani cu clubul american de baschet New Jersey Nets. Sigla Aeroflot a fost plasată pe site-ul New Jersey Nets în locuri care au fost incluse în cadrul televiziunii, precum și în screensaver-urile transmisiunilor meciurilor în deplasare ale echipei.
În octombrie 2013, compania și-a înregistrat noua companie aeriană low-cost Dobrolyot. Dar din cauza sancțiunilor occidentale, compania aeriană low-cost a fost nevoită să-și suspende operațiunile din cauza zborurilor către Simferopol. În octombrie 2014, Aeroflot a anunțat lansarea unui nou transportator low-cost, care operează sub noul nume Pobeda.
În septembrie 2015, compania a fost inclusă în lista de sancțiuni. Sancțiunile prevăd blocarea și suspendarea îndeplinirii obligațiilor economice și financiare, precum și „limitarea, încetarea parțială sau totală a tranzitului resurselor, zborurilor și transportului pe teritoriul Ucrainei”.
În 2000, Aeroflot a invitat un grup de consultanți britanici să realizeze o rebranding. Lucrările la acest lucru au continuat destul de mult timp. Și în 2003, Aeroflot a introdus o nouă schemă de culori pentru uniformele sale de aeronave și echipaj. A fost lansată o campanie publicitară majoră. Simbolurile Aeroflot merită o mențiune specială. Ciocanul și secera înaripate, care au fost un simbol integral al companiei aeriene încă de la înființare, nu s-au potrivit echipei de rebranding. Mai mult, se credea neoficial că clienții din țările occidentale ar fi „incomozi” folosind o companie aeriană a cărei simbolism le amintea de epoca sovietică. Dar experiența a arătat că secera și ciocanul sunt simbolul cel mai recunoscut al companiei și s-a decis să-l părăsească.
Dar acest lucru nu a afectat în niciun fel cifra de afaceri a pasagerilor. Aeroflot și-a prezentat, de asemenea, flota de producție occidentală. Au fost achiziționate 18 avioane din seria A320 pentru zboruri interne și 11 avioane Boeing 767 pentru zboruri pe distanțe lungi. Până în 2004, dimensiunea totală a flotei companiei aeriene a depășit 100 de aeronave.
După ce a atins stabilitatea pe piața de transport străină, în primăvara anului 2004 Aeroflot a început extinderea activă pe piața internă a companiilor aeriene, unde Siberia Airlines (S7) deține conducerea. Planurile Aeroflot includ cucerirea a 30% din piață până în 2010. În 2006, această valoare era de 9%. Unul dintre primii pași pe această cale a fost achiziționarea companiei aeriene Arkhangelsk Air Lines și transformarea acesteia într-o subsidiară a Aeroflot-Nord. În noiembrie 2006, a devenit cunoscut planurile Aeroflot de a absorbi liniile aeriene din Orientul Îndepărtat Dalavia și Sakhalin Air Routes. Și pe 14 septembrie 2008, în legătură cu prăbușirea zborului 821 din Perm, Aeroflot a anunțat încetarea imediată a cooperării cu Aeroflot-Nord în ceea ce privește furnizarea pavilionului său pentru zboruri.
La 14 aprilie 2006, Aeroflot a devenit oficial al zecelea membru al alianței aviatice globale SkyTeam. Pe 6 mai a aceluiași an, a primit un certificat de operator IOSA de la Agenția Mondială de Transport Aerian, devenind prima companie aeriană rusă care a trecut de auditul de siguranță operațională IATA.
Evenimente importante din viața companiei au avut loc la sfârșitul primului deceniu al secolului XXI, când Aeroflot, la fel ca întreaga industrie globală, a fost grav afectată. La 26 martie 2009, Consiliul de Administrație al Aeroflot a încetat atribuțiile directorului general Valery Okulov și l-a ales în această funcție pe Vitaly Savelyev, care a început să lucreze ca director general al Aeroflot PJSC la 10 aprilie a aceluiași an și a stabilit un curs pentru creșterea eficienta economica a activitatilor transportatorului. În același an, ultimele aeronave Tu-154 au fost retrase din flota companiei, iar din 2013, cea mai mare parte a flotei este formată din avioane moderne Airbus. Cu toate acestea, Aeroflot declară achiziția de avioane rusești.
Fapte interesante și semnificative legate de companie:
- Aeroflot este transportatorul aerian al cluburilor de fotbal CSKA și Manchester United;
Flota companiei este formată din 134 de avioane de pasageri și 3 de marfă - aceasta este cea mai mare și, în același timp, cea mai tânără flotă;
Toate aeronavele Airbus, Boeing, Il și Sukhoi Superjet ale Aeroflot au propriile nume;
Rețeaua de rute a companiei aeriene include 52 de țări și 36 de orașe rusești;
Numărul maxim de zboruri interne pe care Aeroflot le operează de la Moscova la Sankt Petersburg este de 15 pe zi;
Din 1953, aeronavele companiei au suferit 127 de accidente, cu un total de 6.915 de vieți;
Viața și munca piloților și însoțitorilor de zbor Aeroflot au stat la baza unor filme precum „Mimino”, „Crew”, „Wingspan”;
În 2011, Aeroflot și-a deschis propria școală de piloți. Acum școala de aviație absolvă aproximativ 150 de specialiști pe an;
Conform numeroaselor recenzii ale pasagerilor, se crede că Aeroflot oferă mâncare gustoasă și satisfăcătoare la bord, în special la clasa business. Simplul fapt că aici se servește înghețată îl diferențiază deja pe Aeroflot de o serie de alte companii;
În onoarea celei de-a 90-a aniversări a companiei, site-ul web al Aeroflot a găzduit un eveniment „Paint the Plane”, la care putea participa oricine. Câștigătorul a fost livrea în stil Khokhloma.
O pondere importantă în veniturile Aeroflot este ocupată de plățile de la companiile aeriene străine pentru zborul aeronavelor lor peste teritoriul rusesc pe rutele transsiberiene. În prezent, pe lista plătitorilor sunt 11 companii aeriene europene și 9 companii aeriene asiatice. Aeroflot primește banii datorați prin patru canale: despre bazin, taxe pentru anularea aterizărilor la Moscova, pentru frecvențele închiriate de străini și - în esență o repetare a punctului anterior, dar numai pentru bani suplimentari - o taxă de compensare pentru diferența reală de frecvențe. al companiilor aeriene străine și Aeroflot "
Conform estimărilor aproximative ale experților, compania primește de la aceștia 110-120 milioane USD pe an În declarațiile IFRS ale Aeroflot, aceste plăți nu sunt indicate separat, ci sunt afișate la rubrica „alte venituri” (în prima jumătate a anului 2008 - 315 USD. milion). Ei estimează încasările totale anuale din redevențe la aproximativ 500 de milioane de dolari. Potrivit lui Kommersant, 20% din acești bani merg la buget sub formă de , alte 20% sunt transferate către Rosaeronavigatsiya și Rosaviatsia. Toți banii rămași merg către Aeroflot. În aprilie 2009, CEO-ul Aeroflot, Vitaly Savelyev, a declarat că fără bani de zbor, compania aeriană ar fi fost neprofitabilă în ultimii 6 ani (2002-2008).
Numărul de pasageri transportați de compania aeriană pe toată perioada este:
1976 - peste 100 de milioane de pasageri;
Sfârșitul anilor 1980 - până la 130 de milioane de pasageri anual;
1990 - 137 milioane 100 mii pasageri;
2001 - 5,832 milioane;
2002 - 5,490 milioane;
2003 - 5,844 milioane;
2004 - 6,862 milioane;
2005 - 6,707 milioane;
2006 - 7.290 milioane;
2007 - 8,166 milioane;
2008 - 9,27 milioane;
2009 - 8,755 milioane;
2010 - 11,2858 milioane;
2011 - 14,1738 milioane;
2012 - 17,656 milioane;
2013 - 20,9 milioane;
2014 - 23,6 milioane
Transport de marfă în 2006 - 145,3 mii tone
Cifra de afaceri de pasageri în 2006 a crescut cu 8% și s-a ridicat la 22,4 miliarde pasageri-km. în 2006 s-au ridicat la 2,88 miliarde t-km, ceea ce depășește cifra din 2005 cu 5,4%. Volumul de trafic al Aeroflot în 2007 a fost de 8,2 milioane de pasageri și 95,9 mii tone de marfă (inclusiv transportul filialelor - 10,2 milioane de pasageri și 153,7 mii tone).
Aeroflot ocupă mai mult de 45% din piața de transport aerian internațional din Rusia, ponderea companiilor din grup în cifra de afaceri de pasageri integrală din Rusia este de 25,2%.
În anii '90, Aeroflot a fost preluată de oligarhul Boris Berezovsky, care și-a pregătit omul, Nikolai Glushkov, pentru postul de director general. Pentru a elibera postul vacant, oligarhul a făcut o combinație de transfer al actualului șef al Aeroflot, mareșalul aerian Evgeny Shaposhnikov, la consilier, dar planul a eșuat: Valery Okulov a devenit directorul general al companiei aeriene, iar protejatul lui Berezovsky a primit funcția de adjunct. director.
De la sfârșitul anului 2012:
51,17% din acțiuni aparțin statului (reprezentat de Agenția Federală pentru Administrarea Proprietății de Stat);
Pe lângă Vitaly Savelyev, la conducerea Aeroflot se află și alte câteva persoane.
Biografie:
În 1977 a absolvit Institutul Politehnic din Leningrad numit după M.I. Kalinina;
În 1986 a absolvit Institutul de Inginerie și Economică din Leningrad, numit după Palmiro Tolyatti. Candidat la Științe Economice;
Din 1977 până în 1984, a lucrat la construcția Sayano-Shushenskaya, unde a trecut de la inginer la proiectant-șef al uneia dintre asociațiile KrasnoyarskGESstroy;
Din 1984 până în 1987 - director adjunct al Trustului All-Union „Sevzapmetallurgmontazh”;
Din 1987 până în 1989 - șef adjunct al Direcției principale a Glavleningradinzhstroy;
Din 1989 până în 1993 - Președinte al asociației mixte ruso-americane DialogInvest;
Din 1993 până în 1995 - Președinte al Consiliului de Administrație al Rusiei;
Din 1995 până în 2001 - Președinte al Consiliului de Administrație al Băncii „MENATEP St. Petersburg”;
Din 2001 până în 2002 - Vicepreședinte al Consiliului OJSC Gazprom;
Din 2004 până în 2007, a ocupat funcția de ministru adjunct al dezvoltării economice și comerțului al Federației Ruse;
Din 2007 până în 2009 - Prim-vicepreședinte al AFK Sistema;
Biografie:
Născut în 1953 la Moscova;
În 1975 a absolvit Institutul de Ingineri de Transport Feroviar din Moscova;
Din 1977 până în 1995 a servit în Forțele Armate;
Din 1995 până în 2011 - director general adjunct al Aeroflot PJSC pentru securitate economică și aeriană, director general adjunct pentru securitatea aviației, director general adjunct pentru aviație și siguranță industrială, director general prim adjunct pentru activități de producție.
Biografie:
Născut în 1954. Absolvent al Școlii Superioare de Inginerie Navală numită după F.E. Dzerjinski;
Din 1971 până în 1983 a servit în Forțele Armate ale URSS;
Din 1983 până în 1994 a lucrat la Ministerul Relațiilor Economice Externe al URSS;
Din 1994 până în 1997 - în aparatul Consiliului de Securitate al Federației Ruse. Căpitan de rangul întâi, consilier de stat al Federației Ruse clasa a III-a;
Din 1997 până în 2013 - șef administrație PJSC Aeroflot, director general adjunct, director executiv;
Din 1 septembrie 2013 - Director general adjunct al Aeroflot PJSC pentru management administrativ.
Biografie:
Născut în 1970;
În 1996 a absolvit Institutul de Utilități Publice și Construcții din Moscova;
În 1999 - Universitatea de Stat de Management. A lucrat în funcții de răspundere în băncile OJSC Joint Stock Commercial Bank MENATEP Sankt Petersburg și OJSC Joint Stock Commercial Bank BIN, precum și în companiile CJSC Sky Link și OJSC Moscow Cellular Communications;
Din 2009 până în 2012 - Director al Departamentului Operațiuni Financiare a PJSC Aeroflot;
Din 2012 până în 2014 - Director General Adjunct pentru Economie și Finanțe al Rossiya Airlines JSC;
Din 2014 până în 2015 - director financiar - contabil șef al Dobrolet SRL, iar apoi Pobeda Airlines SRL;
Din 25 august 2015 - Director General Adjunct al Aeroflot PJSC pentru probleme de vânzări și proprietate.
Biografie:
Născut în 1963. Absolvent al Institutului Politehnic din Leningrad;
Din 1922 până în 1993 a lucrat ca specialist de top la JSCB Kredobank;
Din 1993 până în 1995 - programator senior la JSCB Rossiya;
Din 1996 până în 2002, a fost șeful departamentului sistem de control automat și programare la OJSC Bank MENATEP SPb;
În 2002, a ocupat funcția de șef al departamentului de automatizare, informare, telecomunicații al OJSC Gazprom;
Din 2002 până în 2004 - Consilier al Vicepreședintelui United Company GROS LLC;
Din 2004 până în 2007 - Director Executiv al Ramax International CJSC;
În 2007-2009, a ocupat funcția de director al departamentului de dezvoltare și control, unitatea de afaceri „Active de telecomunicații” la JSFC Sistema. Are 27 de drepturi de autor asupra evoluțiilor din domeniul tehnologiei informației;
Născut în 1970. A absolvit Universitatea de Economie și Finanțe din Sankt Petersburg. A lucrat:
Vicepreședinte al JSB Inkombank;
Președinte al Consiliului OJSC Baltonexim Bank;
Președinte al SRL CB „Interregional Clearing Bank”;
Director adjunct al Departamentului de Reglementare de Stat a Activităților de Comerț Exterior;
Director al Departamentului pentru Relații cu Sistema JSFC;
Din 2009 până în 2011, a ocupat funcția de Consilier al Directorului General la PJSC Aeroflot, Director General Adjunct pentru Operațiuni și Managementul Calității Produsului. El lucrează în această funcție din februarie 2012.
Biografie:
Născut în 1959. Absolvent al Universității Politehnice din Torino (Torino, );
Din 1986 până în decembrie 1989, a lucrat la compania aeriană Malan Viaggi ca director de vânzări, a fost membru al Consiliului de Administrație și membru al Comitetului Executiv;
Din 1990 până în 2011, a lucrat la companiile aeriene Alitalia, trecând de la director de vânzări la vicepreședinte executiv pentru alianțe și strategie;
Din septembrie 2011 lucrează la PJSC Aeroflot.
Biografie:
Născut în 1978. Absolvent al MGIMO. A primit o diplomă academică de Candidat în Științe Economice de la Institutul Central de Economie și Matematică al Academiei Ruse de Științe;
Din 1998 până în 1999 - Contabil șef adjunct la EUROVEG SRL;
În 1999, a lucrat ca contabil șef la UNIAPRO OY LLC și Roads of Friendship LLC;
Din 2000 până în 2001, a fost specialist în departamentul financiar la CJSC International Potash Company și analist financiar la OJSC Lianozovo Dairy Plant;
Din 2001 până în 2002, a fost director financiar, vicepreședinte al consiliului de administrație al OJSC Kiev City Dairy Factory Nr. 3;
Din 2002 până în 2004, a ocupat funcția de șef de departament la OJSC MMC Norilsk Nickel;
Din 2004 până în 2007 - Director General Adjunct Finanțe și Investiții la CJSC Sistema Telecom;
Din 2007 până în 2009 - Director al Departamentului de investiții, șef adjunct al Complexului Finanțe și Investiții la Sistema JSFC;
Din 2009 până în 2013 - Director General Adjunct Comerț și Finanțe;
Din 1 septembrie 2013 - Director General Adjunct pentru Finanțe și Rețele și Revenue Management.
Biografie:
Născut în 1953. Absolvent al Academiei de Aviație Civilă. Are diplomă științifică de Candidat la Științe Tehnice;
Din 1973 până în 1991 - copilot, director adjunct al escadronului de aviație, șef interimar al departamentului pentru organizarea muncii de zbor în Direcția Aviației Civile din Letonia;
Din 1991 până în 1995 a lucrat ca pilot șef, director de operațiuni de zbor la Latvijas Airlines;
Din 1998 până în 2001 - pilot inspector al inspecției de siguranță a zborului la companiile aeriene Transaero;
Din 2001 lucrează la Aeroflot. A deținut funcțiile de șef adjunct al Inspectoratului pentru Siguranța Zborului, director adjunct al Departamentului de management al siguranței zborului;
Din iulie 2012 - Director al Departamentului Management Safety Flight.
Biografie:
Născut în 1961;
În 1984 a absolvit Institutul de Ingineri din Aviația Civilă din Moscova;
Din 1984 până în 1991 a lucrat în Direcția Centrală a Serviciilor Aeriene Internaționale;
Din 1991 până în 2001 a lucrat la PJSC Aeroflot, unde și-a început cariera ca tehnician aeronave;
Din 2001 până în 2011 a lucrat la Instituția Națională de Învățământ „Școala Superioară Comercială „Afaceri în Aviație” în calitate de Director Adjunct;
Din ianuarie 2011 lucrează la PJSC Aeroflot.
Născut în 1974. Absolvent al Academiei de Stat de Drept din Moscova. A lucrat:
Director al Departamentului pentru Fuziuni, Achiziții și Piețe al MTS OJSC;
director general adjunct al CJSC Sky Link;
Director general al SA „MSS”;
adjunct al șefului Complexului pentru Afaceri Juridice;
Director al Departamentului de Suport pentru Tranzacții al Sistema JSFC;
Din 2009, este director general adjunct al Aeroflot PJSC pentru probleme de vânzări și proprietate.
Biografie:
Născut în 1957;
În 1979 a absolvit cu onoare Școala Superioară de Zbor de Aviație Civilă Aktobe;
Din 1983 la TsUMVS (actuala Aeroflot). Pilotat Tu-134, Il-86, A310, A320;
Din 2003 până în 2008 - comandant al echipei de zbor A320 a complexului de zbor Aeroflot PJSC;
Din 2008 până în 2010 - comandant al echipei de zbor A330. Pilot onorat al Federației Ruse, a primit medalia „În memoria a 850 de ani de la Moscova”, insigna memorială „85 de ani de aviație civilă”;
El își deține funcția actuală din iulie 2011.
Dmitri Saprykin și Vitaly Savelyev, pe lângă participarea în consiliul de administrație al Aeroflot, fac parte și în consiliul de administrație împreună cu alte figuri.
Biografie:
În 1994 a absolvit Universitatea Tehnică Marină de Stat din Sankt Petersburg, Facultatea de Inginerie și Economie;
În 2000, și-a susținut teza de doctorat la Universitatea de Stat de Economie și Finanțe din Sankt Petersburg;
Din 2003 până în 2005 a studiat la Universitatea din Chicago Business School cu o diplomă în Executive MBA;
Din 2000 până în 2004, a lucrat ca prim-director general adjunct al SA Lenenergo;
Din 2004 până în 2005 - Director al Departamentului de Reglementare de Stat a Tarifelor și Reformelor Infrastructurii al Ministerului Dezvoltării Economice și Comerțului al Federației Ruse;
Din noiembrie 2005 - ministru adjunct al dezvoltării economice și comerțului al Federației Ruse;
Din 2008 până în 2010 - adjunct al șefului de cabinet al Guvernului Federației Ruse;
Din iulie 2010 până în prezent, a ocupat funcția de managing partner al Altera Capital. Este membru al Channel One OJSC, Russian Machines OJSC, Altera Investment Fund, Ruspetro plc și al companiei de administrare RUSNANO LLC. De-a lungul anilor, a fost membru al consiliilor de administrație ale RAO UES din Rusia, OJSC, Zarubezhneft OJSC, VTB OJSC, Svyazinvest OJSC, GAO All-Russian Exhibition Center OJSC;
Din 2011 - membru al Consiliului Public al Serviciului Fiscal Federal;
Din 2012 - profesor la Școala Superioară de Economie a Universității Naționale de Cercetare.
Biografie:
În 1986, a absolvit cu onoare Institutul Financiar din Moscova (Universitatea Financiară sub Guvernul Federației Ruse) cu o diplomă în Finanțe și Credit;
În 1992 și-a susținut teza de doctorat și i s-a acordat titlul de doctor în științe economice;
Din 2009 - Șef al Departamentului Dezvoltare Strategică a Societății de Stat pe Acțiuni „VVT-uri”;
Din 2011 până în prezent - Director al direcției „Tineri profesioniști” a Agenției pentru Inițiative Strategice. Este membru al Consiliului de experți din cadrul Guvernului Federației Ruse, membru al Consiliului de administrație al RVC OJSC.
Vasily Vasilyevich Sidorov - director general al societății cu răspundere limitată „ARIDA”Biografie:
În 1993, a absolvit MGIMO (U) al Ministerului Afacerilor Externe al Federației Ruse cu o diplomă în Drept Internațional Public și Școala de Afaceri Wharton a Universității din Pennsylvania cu o diplomă în Finanțe;
Din 1997 până în 2000, director general adjunct al OJSC Svyazinvest;
Din 2000 până în 2003, prim-vicepreședinte al Sistema Telecom CJSC;
Din 2003 până în 2006, Președinte MTS OJSC;
Din 2006 până în 2010, coproprietar al grupului de companii Telecom-Express;
Din 2010 până în prezent, partener director al Euroatlantic Investments Ltd;
Din iunie 2012 până în prezent, membru al Consiliului de Administrație al JSC Căile Ferate Ruse;
Acesta ocupă funcția din noiembrie 2012.
Biografie:
Născut la 20 august 1952. A absolvit Institutul de Economie Națională din Irkutsk și cursuri superioare la Academia Militară. Doctor în Științe Economice, Profesor, membru titular al Academiei de Științe Militare;
Din 1980 a lucrat în „Luch” experimental-industrial;
Din 1983 până în 1988, a condus reprezentanța sa în RDG;
Din 1988 până în 1996 - director general adjunct al asociației de comerț exterior Sovintersport;
Din 1996 până în 1999 - șef al Departamentului de Relații Economice Externe al Administrației Președintelui Federației Ruse;
Din 1999 până în 2001 - Director General al FSUE Promexport;
Din februarie 2001 - Prim-director general adjunct al FSUE Rosoboronexport;
Din 2004 până în 2007 - Director General al FSUE Rosoboronexport;
El își deține funcția actuală din decembrie 2007.
Structura organizatorică a Aeroflot este următoarea:
Strategia de dezvoltare a Aeroflot până în 2025 prevede crearea a trei standarde: „Premium”, „Regiune” și „Turist”, care operează zboruri principale în țară, precum și pe rute internaționale (standardul (standardul „Premium”)) - Aeroflot. Rossiya va deveni un puternic transportator aerian în nord-vestul Federației Ruse, Donavia în sud. Pe baza companiilor aeriene Sakhalin Airways și Vladivostok Air, a fost creată o nouă companie aeriană unificată din Orientul Îndepărtat Aurora (standard pentru regiune). „ORENAIR” i se atribuie rolul unui transportator charter (standardul „Turist”).
Logo Pobeda Foste filiale AeroflotAeroflot a inclus diverse companii aeriene care, din anumite circumstanțe, fie au încetat să mai existe, fie au fost vândute.
Jetallians Vostok (fostă Aeroflot Plus): 100% acțiuni, operațiuni întrerupte;
Aeroflot-Cargo (100% din acțiuni) este în faliment, efectiv desființat, aeronavele au fost transferate companiei-mamă (ca divizie cargo)
Fosta filială Aeroflot Dobrolyot LLCDobrolyot: 100% acțiuni (din 2013), lichidate.
Astăzi, Aeroflot operează 163 de aeronave, a căror vârstă medie este de 4,2 ani. Aeroflot era compania aeriană cu cea mai mare flotă din lume, care avea o istorie bogată de dezvoltare și includea multe tipuri de aeronave.
În octombrie 2015, vârsta medie a aeronavelor din flota Aeroflot este de 4,2 ani, iar numărul total de aeronave (fără a include companiile aeriene subsidiare) este de 160.
Airbus A321 (26 avioane)Airbus A320 este o familie de aeronave cu fustă îngustă pentru companiile aeriene cu distanță scurtă și medie, dezvoltată de consorțiul european Airbus S.A.S. Lansat în 1988, a devenit primul avion de pasageri care a folosit un sistem de control fly-by-wire.
Pe 9 iunie 2007, Aeroflot și Boeing au semnat un contract pentru achiziționarea a 22 de avioane Boeing 787 Dreamliner noi, decalate cu doi ani (2014-2016). În conformitate cu acest contract, Aeroflot are posibilitatea de a achiziționa atât B787-8 cu 248 de locuri, cât și B787-9, mai spațios. Alegerea motorului se va face ulterior.
Airbus A330 Sukhoi Superjet 100 (20 avioane)La sfârșitul anului 2010, a fost fabricat și vopsit al doilea Sukhoi Superjet 100 de producție, primul pentru Aeroflot. Primul zbor a avut loc pe 31 ianuarie 2011. Pe 9 iunie, avionul a ajuns la Sheremetyevo și a fost predat în mod solemn către Aeroflot.
Diagrama locurilor:
În iunie 2011, la salonul aerian de la Le Bourget, a fost anunțat că a fost încheiat un acord cu Boeing pentru furnizarea a 8 avioane Boeing 777-300ER în valoare de 2,3 miliarde de dolari. Prima aeronavă a intrat în serviciul regulat la sfârșitul lunii februarie 2013. În martie 2014, operarea aeronavei Il-96-300 a fost întreruptă. Ultimul zbor sub pavilion Aeroflot a fost efectuat de aeronava cu numărul 96008 pe 30 martie. În iunie același an, operațiunea de 20 de ani a aeronavei Boeing 767-300ER a fost finalizată.
Scaune de avion:
La 15 ianuarie 2015, Aeroflot Airlines și Sukhoi Civil Aircraft CJSC au încheiat un acord pentru a furniza Aeroflot alte 20 de avioane Sukhoi Superjet SSJ100-95B. Astfel, până în 2017, flota Aeroflot va fi formată din 50 de avioane Sukhoi Superjet. În martie 2015, vârsta medie a aeronavelor din flota Aeroflot este de 4,2 ani, iar numărul total de aeronave (fără a include companiile aeriene subsidiare) este de 163 de aeronave.
Istoricul flotei
Boeing 737 (11 avioane)Boeing 737-800 a devenit o versiune prelungită a lui 737-700 și l-a înlocuit pe 737-400. Primul client în 1994 pentru 737-800 a fost Hapag-Lloyd Flug (nume original, acum TUIfly), care a primit prima aeronavă în 1998. 737-800 acoperă 162 de pasageri într-o cabină cu 2 clase sau 189 într-o configurație economică. . Principalul concurent este modelul Airbus A320. Pentru multe companii aeriene americane, 737-800 a înlocuit Boeing 727-200 învechit.
Modificarea A320 cu un fuselaj scurtat prin reducerea numărului de locuri pentru pasageri cu două rânduri. Datorită opțiunilor cu diferite intervale de zbor și capacitate, operatorii acestui tip de aeronave beneficiază de avantaje semnificative. Pe lângă modelul de bază, conceput pentru a transporta 116 pasageri pe o autonomie de până la 6.650 km, clienților li se oferă o opțiune cu capacitate sporită până la 156 de locuri.
Tipuri de aeronave operate anterior de Aeroflot:
În epoca sovietică, aproape toate aeronavele pilotate de Aeroflot erau produse în URSS. De fapt, toate aeronavele civile (și unele militare) care operează în Uniunea Republicilor Sovietice Socialiste (CCCP) zburau sub pavilionul Aeroflot. În anii 1940 și începutul anilor 1950, principala aeronavă a Aeroflot a fost Li-2, un avion american DC-3 bimotor produs în URSS din 1939.
Mai târziu, Li-2 a fost înlocuit treptat de Il-12, care a intrat în serviciu în 1947, și Il-14 (1954). Aeroflot a operat, de asemenea, în mod activ biplanuri An-2. Versatilitatea acestui biplan a făcut posibilă utilizarea acestuia atât pentru zborurile de pasageri, cât și pentru zborurile de marfă și poștale. Aeronava An-2 a rămas la Aeroflot până în anii 1980.
Pe 15 septembrie 1956, Aeroflot a început să opereze primul avion cu reacție sovietic de pasageri, Tu-104. Tu-104 a început să lucreze cu Aeroflot pe ruta Moscova-Irkutsk. Primul zbor internațional a fost efectuat pe ruta Moscova-Praga.
Avion Tu-134 Avion Il-62În 1967, aeronava cu rază lungă de acțiune Il-62 a intrat în serviciu. Pe 15 septembrie a început zboruri regulate de la Moscova la Montreal, iar pe 15 iulie 1968 a avut loc primul zbor Moscova - New York via Montreal.
În 1972, a început operarea Tu-154. În total, aproximativ o mie dintre aceste avioane au fost construite. A devenit cel mai popular avion de pasageri din URSS și comunitatea socialistă. Aeroflot a operat Tu-154 până în decembrie 2009. Pe 31 decembrie 2009, Tu-154M de la Aeroflot a efectuat ultimul zbor pe ruta Ekaterinburg-Moscova, iar din 14 ianuarie 2010, toate aeronavele de acest tip care au servit la Aeroflot au fost retrase oficial din flotă; cele mai vechi și mai uzate aeronave au fost eliminate și tăiate în fier vechi, restul au fost vândute altor companii aeriene.
Avion IL-86 Boeing 767-300ERÎn 1993, a început operarea Il-96-300 pe linia Moscova - New York. Și în 1992 Aeroflot a început să folosească tehnologia occidentală pentru prima dată din anii 1950; A310, a cărui flotă număra 11 în 2000, a zburat sub culorile Aeroflot până în 2005. În 1994, Aeroflot a cumpărat două Boeing 767-300ER. De atunci, Aeroflot a folosit aeronave din familia A320, Boeing 737 (1998-2004), precum și versiunea cargo a McDonnell Douglas DC-10.
În 1998-2005, Aeroflot a operat două Boeing 777-200ER, închiriate pe o perioadă de 7 ani. În 2006, au fost comandate încă 3 avioane Boeing 767.
ru.wikipedia.org - enciclopedie liberă Wikipedia
sky-flot.ru - site-ul web neoficial al companiei Aeroflot
sostav.ru - cele mai recente știri, recenzii,
transportbasis.ru - bazele sistemelor de transport și transport
history-tema.com - istorie din antichitate până în zilele noastre
aviaport.ru - site despre aviație și afaceri
Aeroflot.fr - site-ul oficial al companiei Aeroflot
brandpedia.ru - enciclopedia mărcilor, formarea și dezvoltarea lor
so-l.ru - știri, bârfe, politică, economie
rusplt.ru - analize, recenzii, interviuri, cercetări istorice
rusus.ru - revistă electronică științifică și analitică
begin-online.ru - o sursă de știri promptă și obiectivă
versii.com - ziar online zilnic
profinews.ru - știri de afaceri din întreaga lume
avia-simply.ru - site despre aviație și istoria ei
airspot.ru - știri din lumea aviației
poletim.net - istoria dezvoltării aviației ruse
avia.pro - companiile aeriene ale lumii și istoria și dezvoltarea lor
samolety.org - Flota de pasageri Aeroflot, fotografii și diagrame
ato.ru - un mare portal de aviație de afaceri
lenta.ru - publicație rusă de știri online
gazeta.ru - publicație online socio-politică rusă
rb.ru - știri, recenzii, director de afaceri
brandreport.ru - enciclopedia mărcilor mondiale, apariția și dezvoltarea lor
skorobutov.wordpress.com - site pentru iubitorii de aviație și călătorii
dic.academic.ru - site de căutare în dicționare și enciclopedii
bigpicture.ru - blog mare de informații și divertisment
btimes.ru - revista despre afaceri în Federația Rusă și în străinătate
artfrank.ru - istoria Aeroflot în postere
Legături către servicii de internetforexaw.com - portal de informare și analitic pe piețele financiare
Ru - cel mai mare motor de căutare din lume
video.Google Inc..com - căutați videoclipuri pe Internet prin Google Inc.
play.Google.com - diverse aplicații de pe Internet
docs.Google.com - serviciu de stocare și schimb de documente
translate.Google.ru - traducător din motorul de căutare Google Inc.
youtube.com - caută materiale video pe cel mai mare portal din lume
Ru este cel mai mare motor de căutare din Rusia
wordstat.Yandex.ru - un serviciu de la Yandex care vă permite să analizați interogările de căutare
video.Yandex.ru - căutați videoclipuri pe Internet prin Yandex
images.Yandex.ru - căutați imagini prin serviciul Yandex ru
Creator de articoleOdnoklassniki.Ru/profile/566170061402 - profilul autorului acestui articol în Odnoklassniki
Plus.Google.Com/115685130405620941582/posts - profilul autorului materialului pe Google+
My.Mail.Ru/Mail/marisa0.0bell/ - profilul autorului acestui material în My World
Un tribunal din Moscova a început să examineze cazul fostului prim-director general adjunct al Aeroflot Nikolai Glushkov, acuzat de delapidare din partea companiei. Ca parte a cazului, Aeroflot a intentat un proces împotriva fostului manager de top pentru 122 de milioane de dolari
Fost prim-director general adjunct al companiei Nikolay Glushkov, 2006 (Foto: Vitaly Belousov/TASS)
Marți, Tribunalul Saviolovsky din Moscova a ținut prima audiere în cazul fostului prim-adjunct al Aeroflot Nikolai Glushkov, acuzat de delapidare din partea companiei aeriene. După cum a declarat pentru RBC avocatul fostului manager, Vasily Golovin, transportatorul aerian a intentat un proces împotriva clientului său.
Serviciul de presă al Aeroflot a confirmat această informație pentru RBC, clarificând că creanțele declarate se ridică la „122 milioane USD plus dobândă”.
În 2010, transportatorul a fost recunoscut ca victimă a unor acțiuni frauduloase la scară deosebit de mare și acum este „implicat în procedurile civile de la Londra cu privire la pretenții împotriva domnului Glushkov și a altor co-inculpați pentru despăgubiri pentru pierderile suferite ca urmare a a menționat acțiuni frauduloase”, notează Aeroflot în răspunsul său la solicitarea RBC. Raportul notează că aceste cauze civile sunt luate în considerare la Londra, iar în Rusia este în desfășurare un proces separat împotriva lui Glushkov, în cadrul căruia Aeroflot a depus o cerere de cerere.
Glushkov locuiește în prezent în Anglia, unde a primit azil politic în 2010.
Potrivit anchetatorilor, în colaborare cu Boris Berezovsky, Glushkov a convins conducerea Aeroflot să contracteze împrumuturi mari în valută, presupus pentru redresarea financiară a companiei, dar banii au fost de fapt furați.
În decembrie 2000, Nikolai Glushkov a fost arestat în legătură cu furtul de fonduri Aeroflot și acuzat de fraudă, spălare de bani și nerestituirea veniturilor în valută din străinătate. Ulterior, Glushkov a fost acuzat și de evadare din spitalul în care se afla în arest.
În primăvara anului 2004, Tribunalul Saviolovski din Moscova l-a achitat pe Glushkov sub acuzația de fraudă și spălare de bani, dar l-a găsit vinovat de abuz de putere, nerestituirea veniturilor în valută din străinătate și tentativă de evadare și l-a condamnat la trei ani și trei luni. in inchisoare. Ținând cont de faptul că aproximativ aceeași cantitate de Glushkov era în arest la acel moment, a fost eliberat în sala de judecată, după care a plecat la Londra.
Mai târziu, Tribunalul orașului Moscova a anulat decizia Curții Savelovsky și a trimis cazul pentru un nou proces. În 2006, instanța Savelovsky a decis să întrerupă urmărirea penală pentru nereturnarea veniturilor în valută din cauza expirării termenului de prescripție, iar pentru articolele rămase, Glushkov a primit o pedeapsă cu suspendare de doi ani de închisoare.
În 2010, Oficiul Judiciar Federal Elvețian a dispus restituirea către Aeroflot a 52,222 milioane de dolari care fuseseră retrase anterior din conturile misiunilor externe ale Aeroflot în conturile companiei elvețiene Andava, controlată de Boris Berezovsky. Procuratura Generală a Rusiei a declarat atunci că, în total, mai mult de 252 de milioane de dolari au fost retrase în favoarea Andava de către Glushkov și alți complici ai lui Berezovski.
„După ce a câștigat oportunitatea de a gestiona aceste fonduri în valută străină, un grup infracțional organizat condus de Berezovsky a creat un mecanism pentru furtul lor sub pretextul îndeplinirii obligațiilor contractuale dintre Aeroflot și Andava, în implementarea cărora, împreună cu Glushkov și Krasnenker (fostul director comercial al Aeroflot). — RBC) au participat contabilul șef al Aeroflot OJSC [Lidiya] Kryzhevskaya și alte persoane”, s-a menționat în
Cea mai mare companie aeriană rusă a intrat în stadiul de dezvoltare a ei.
Autoritățile aviatice poloneze doresc să revizuiască condițiile pentru zborurile pe rutele transsiberiene. După ce transportatorul național LOT a adăugat flotei Boeing 787 de lungă durată, a devenit necesară creșterea numărului de zboruri către Asia pe teritoriul Federației Ruse. Oficialii din industrie spun că autoritățile ruse vor lua o decizie ținând cont de interesele Aeroflot, care deservește în prezent cea mai mare parte a traficului de pasageri de tranzit din Polonia.
Și, așa cum a devenit cunoscut, compania aeriană de stat va stabili în prealabil condiții inacceptabile.
Scandal de zboruri internaționale?
În urmă cu un an, conducerea Aeroflot a fost implicată într-un scandal internațional de mare profil, a declarat Rosaviatsiya pentru The Moscow Post. La urma urmei, compania americană de leasing ILFC vrea să ia mai mult de jumătate din aeronave de la filiala Aeroflot, Vladivostok Air. Acest lucru ar putea duce la întreruperea călătoriilor aeriene în Orientul Îndepărtat. Nu este un secret pentru nimeni că numeroase exploatații străine care cooperează cu gigantul aerian rus au fost de multă vreme nemulțumite de activitatea Aeroflot (precum și de subsidiarele sale). Cu toate acestea, nu toți au decis să intre într-un război legal cu Aeroflot.
Iată doar compania americană de leasing International Lease Finance Corp. (ILFC), care a furnizat avioane pentru filiala Aeroflot, Vladivostok Air, nu a suportat asta și a cerut ca mai mult de jumătate din aeronave să fie luate de la Vladivostok Air, ceea ce ar duce la suspendarea zborurilor companiei aeriene. Mai exact, International Lease Finance Corp. Ea a cerut ca Vladivostok Air să nu mai opereze trei avioane Airbus-320 și două Airbus-330. Acest lucru se datorează faptului că până pe 26 decembrie, Vladivostok Air nu a putut returna datoria ILFC în valoare de 5 milioane de dolari.
Este curios că ILFC a încercat anterior să rezolve problema pașnic, dar filiala Aeroflot a ignorat toate pretențiile americanilor. Drept urmare, ILFC a mers în instanță și a trimis o notă corespunzătoare directorului general al Vladivostok Air, Dmitry Tyshchuk, precum și Aeroflot. În cele din urmă, aceste avioane au devenit obiectul unor proceduri judiciare. Mai mult, Vladivostok Air ar putea pierde în curând trei Yak-40, care nu sunt echipate cu un sistem care împiedică apropierea periculoasă de sol. Toate acestea vor duce la faptul că filiala Aeroflot va rămâne deloc fără avioane, iar traficul aerian din Orientul Îndepărtat va fi perturbat.
Nu ți-e milă de ale tale?
Managerii de top ai Aeroflot au lucruri mult mai importante de făcut. De exemplu, o creștere a bonusurilor pentru membrii consiliului de administrație. De exemplu, înainte de al doilea val al crizei economice, managerii de top ai gigantului aviatic rus s-au asigurat că acum fiecare membru al consiliului de administrație ar putea primi, în medie, până la 3,8-5 milioane de ruble pe an. „premium”.
Astfel, atât membrii consiliului de administrație al Aeroflot, cât și managerii săi de vârf continuă să „mulge” gigantul companiei aeriene, retrăgând practic bani de la buget de acolo, întrucât 51,17% din acțiunile Aeroflot OJSC aparțin statului reprezentat de Agenția Federală pt. administrarea proprietății federale. Și în acest context, managerii de top ai Aeroflot sunt „prea leneși” să aloce cel puțin 5 milioane de dolari pentru Vladivostok Air pentru a plăti datoriile către International Lease Finance Corp. Mai mult, nu este clar cui anume au intrat în buzunare aceste bonusuri fabuloase, întrucât situațiile financiare consolidate ale Aeroflot OJSC în conformitate cu IFRS nu dezvăluie numărul exact de angajați care contabilizează această remunerație.
De asemenea, nu este clar de ce, pe fondul scăderii cererii de călătorii aeriene și zboruri din cauza noii crize financiare, conducerea Aeroflot a decis să crească costurile cu personalul cu 32% (de la 250,4 milioane de dolari SUA la 330,5 milioane de dolari SUA).
Cu toate acestea, nu au existat informații că Aeroflot și-a mărit numărul angajaților cu o treime. Unde a ajuns această diferență de 80,1 milioane de dolari este o întrebare retorică! Apropo, activitățile domnului Savelyev au fost criticate de mai multe ori de către alți acționari Aeroflot. Deci, de exemplu, pagubele din activitățile financiare au fost cauzate de National Reserve Corporation (NRK) a lui Alexander Lebedev, care controlează aproximativ 30% din acțiunile gigantului companiei aeriene.
La urma urmei, reevaluarea titlurilor Aeroflot OJSC a devenit unul dintre motivele pentru care pierderea Băncii Naționale de Rezervă (NRB), parte a NRC, s-a ridicat la peste 1,9 miliarde de ruble la sfârșitul celor nouă luni. Desigur, domnul Lebedev a fost extrem de nemulțumit de activitățile lui Savelyev ca CEO al Aeroflot. La sfârșitul anului 2010, demisia lui Vitaly Savelyev a fost deja cerută de un membru al consiliului de administrație al Aeroflot, Serghei Aleksashenko, care l-a acuzat pe directorul general al gigantului companiei aeriene că ascunde o serie de date financiare. Aleksașenko s-a adresat ministrului transporturilor Igor Levitin și șefului adjunct al Ministerului Economiei Alexandra Levitskaya cu o cerere de demisie a lui Saveliev. Apropo, acesta nu este singurul scandal financiar asociat cu domnul Savelyev. La urma urmei, el este de fapt implicat în utilizarea abuzivă a fondurilor bugetare Aeroflot, care merg pentru a finanța clubul privat de fotbal CSKA, pentru care însuși Savelyev este fan. Să remarcăm că directorul general al Aeroflot a cheltuit deja peste 5 milioane de dolari în aceste scopuri, deși CSKA nu are nicio legătură cu Aeroflot.
Savelyev este departe de a fi singurul manager de top al Aeroflot implicat în scandaluri financiare majore. La urma urmei, Vadim Zingman, care a fost anterior coleg cu actualul șef al companiei aeriene în timp ce lucra la Ministerul Dezvoltării Economice, are o reputație la fel de pătată. Apoi, Zingman și Savelyev au continuat să lucreze împreună la AFK Sistema, unde Vadim Yakovlevich a fost directorul departamentului pentru relațiile cu autoritățile guvernamentale, iar Vitali Gennadievici a fost primul vicepreședinte.
Deci, acum Zingman a devenit director general adjunct al Aeroflot pentru relații cu clienții. Această împrejurare poate provoca și anumite plângeri din partea inspectorilor de la Procuratura Generală, deoarece Putin a promis că va verifica companiile de stat pentru „afiliere”. Și Savelyev și Zingman sunt considerați afiliați cu proprietarul AFK Sistema, Yevtushenkov. Cu toate acestea, merită remarcat faptul că Vadim Yakovlevich și Vitaly Gennadievich aveau o experiență îndelungată de lucru în băncile din Sankt Petersburg în timpul „fobitorilor anilor 90”. Deci, Zingman la acea vreme era managerul centrului regional de nord-vest al Inkombank, ale cărui active cele mai lichide, după faliment, au fost transferate către o serie de companii controlate de Vadim Yakovlevich. În acest caz, vorbim despre acțiunile Lenenergo, BMP, BaltONEXIMbank, SZRP, MMP.
Mai mult, Zingman s-a dovedit a fi un excelent „specialist în retragerea de monede”. Mass-media a mai scris că Zingman a retras 4 milioane de dolari de la Inkombank SZRTS către Comitetul pentru Economie și Finanțe al orașului și companiile controlate de Yuri Rydnik. Și patronul lui Zingman la Sankt Petersburg era considerat nimeni altul decât viceprim-ministrul guvernului rus Ilya Klebanov, care mai târziu a devenit reprezentantul plenipotențiar al Districtului Federal de Nord-Vest. Deci, de fapt, retragerea activelor din Inkombank SZRTS de către domnul Zingman a fost efectuată în prezența unui „acoperiș politic” serios.
Proces „pilot”?
Tribunalul Capitalei a anulat sentința foștilor lideri ai sindicatului piloților Aeroflot, care au fost acuzați de extorcare. După cum s-a dovedit, în timpul procesului au fost încălcate normele Codului de procedură penală. Corespondentul Moscow Post a fost informat despre acest lucru la parchet. Tribunalul Moscova a decis să anuleze verdictul fostului director executiv al Sindicatului Personalului de zbor Sheremetyevo (SHPLS) Alexey Shlyapnikov, vicepreședinte al sindicatului Valery Pimoșenko și fostul pilot Aeroflot Serghei Knyshov.
Să ne amintim că în martie 2015 au fost condamnați pentru extorcare de 30 de milioane de ruble de la directorul de zbor al Aeroflot. Inculpații au primit apoi de la cinci ani și jumătate la șase ani și jumătate de închisoare.
Treaba părea dubioasă și atunci. Dar cu încălcările identificate în Codul de procedură penală, se poate dovedi a fi fabricat. În special, apărarea liderilor sindicali a subliniat faptul că una dintre cele mai importante probe pentru acuzarea de stat au fost înregistrările audio ale convorbirilor telefonice dintre acuzat și directorul de zbor al Aeroflot, Igor Chalik, precum și între ei.
La proces, nu numai că înregistrările în sine nu au fost auzite, dar imprimările lor nici măcar nu au fost făcute publice – procuratura s-a referit doar la ele! Mai mult decât atât, procesele-verbale de judecată nu conțin multe întrebări importante adresate de părți martorilor și răspunsurile la acestea. Instanța de fond nu a examinat o serie de probe prezentate de apărare și a respins în mod nejustificat unele dintre cererile avocaților!
Judecătorii au acceptat versiunea Aeroflot, conform căreia Alexey Shlyapnikov și Valery Pimoșenko i-au oferit asistență conducerii Aeroflot pentru a reduce costurile plătirii piloților și au amenințat că vor dezvălui informații incriminatoare despre compania aeriană. În schimbul acestui lucru, Shlyapnikov și Pimoșenko au cerut 100 de milioane de ruble. În timpul „dialogului” cu Aeroflot, suma a fost redusă la 30 de milioane de ruble. Dosarul penal a fost cercetat în temeiul articolului de tentativă de furt de bunuri prin înșelăciune pe scară deosebit de mare.
„Sper ca la reexaminarea cauzei, instanța să evite încălcările care au fost comise la primul proces. În acest caz, vom avea motive să ne bazăm pe o achitare”, a declarat avocatul apărării lui Alexei Shlyapnikov, Mihail Makarov. La mijlocul anului 2013, reprezentanții ShPLS au obținut în Tribunalul orașului Moscova recunoașterea legalității deciziei Inspectoratului de Stat al Muncii din Moscova, care a obligat Aeroflot să plătească peste 1 miliard de ruble întregului personal de zbor. pentru munca în 2011-2012 pe timp de noapte, precum și în condiții deosebit de dăunătoare și periculoase. Potrivit anchetei, domnii Shlyapnikov și Pimoșenko au început în august 2013 să ofere directorului de zbor al Aeroflot OJSC Igor Chalik să reducă plățile.
Discuția a fost despre „economisirea” a 400 de milioane de ruble, pentru care, potrivit cazului, negociatorii înșiși au cerut 100 de milioane de ruble ca contravaloare. Domnul Chalik a raportat acest lucru FSB, după care toate negocierile sale cu liderii sindicali s-au desfășurat sub controlul agenților. Potrivit unei alte versiuni, scopul managerilor Aeroflot a fost neutralizarea organizației sindicale și, în locul piloților profesioniști ruși, să angajeze piloți străini ieftini (eventual din țări asiatice). Și pe 15 iulie 2014, șeful transportatorului aerian, Vitaly Savelyev, a declarat chiar că Aeroflot este gata să angajeze 26 de piloți străini. Apropo, în mișcarea sindicală, Savelyev este considerat principalul organizator (sau mai degrabă „clientul” procesului penal împotriva liderilor ShPLS).
Apropo, potrivit reprezentanților ShPLS, în august 2013, directorul general adjunct al Aeroflot, Igor Chalik, a sugerat ca directorul executiv al ShPLS Alexey Shlyapnikov să fie „prieteni”, și anume să încheie un contract colectiv.
Întrebări pentru Aeroflot
Aeroflot, potrivit experților, rămâne una dintre cele mai corupte companii aeriene din Rusia, directorul general Vitaly Savelyev a crescut componenta de corupție datorită „închiderii temporare a informațiilor” în consiliu. În această perioadă, puteți efectua aproape orice scheme de corupție și vă puteți alege prietenii ca parteneri, așa cum a fost cazul Tinei Kandelaki, care a primit un contract de 64 de milioane de ruble fără licitație.
Conducerea de vârf a Aeroflot este și coruptă: doar uitați-vă la cazul recent al lui Andrei Kalmykov, care, potrivit anchetatorilor, a încheiat contracte pentru transportul de pasageri și a oferit avantaje clare companiilor afiliate rudelor sale apropiate.
O criză
Aeroflot ar putea da faliment în curând. Motivul pentru aceasta este transferul către Aeroflot al transportatorului aerian privat Transaero cu datorii de 260 de miliarde de ruble. Experții notează că nu există bani în plus în buget, iar Aeroflot are un profit net de doar 240 de milioane de ruble. Datoriile Transaero ar putea duce la lichidarea companiei de stat. La urma urmei, 9-10 miliarde pe an vor fi cheltuite doar pentru deservirea creditelor. În anii dinaintea crizei, când profitul net al Aeroflot era în medie de 8-9 miliarde de ruble, nu ar fi putut face față în consecință cu deservirea datoriei Transaero, este o prostie să credem că Aeroflot va face față acestei sarcini acum fără a primi și 300; milioane de ruble pe an.
Să vă reamintim că în decembrie anul trecut, Transaero a apelat la guvernul rus pentru ajutor, invocând o posibilă întrerupere a programului de zbor de Anul Nou. Dar în luna mai a acestui an, Transaero, după ce a încheiat anul cu pierderi (14 miliarde de ruble) și datorii, și-a „mărit” valoarea de 30 de ori (la 61,2 miliarde de ruble) - datorită rezervei de reevaluare, capitalul Transaero a devenit pozitiv. După aceasta, autoritățile federale au „amplificat” deja afacerea de aviație a Transaero cu bani de la buget.
Drept urmare, VTB Bank a oferit companiilor aeriene Transaero un împrumut de 9 miliarde de ruble sub o garanție de stat. Dar până în acest an, băncile au început să fie indignate - datoriile se ridicau la 260 de miliarde de ruble. În prezent, există o criză socio-economică în Rusia - deficitul bugetar federal din septembrie a acestui an este de aproape un trilion de ruble. În această situație, luptătorii anticorupție au devenit mai activi. Ancheta în cazul sindicatului Aeroflot poate scoate la iveală încălcări ale managerilor companiei aeriene și îi poate duce la urmărire penală.
Sărbătoare în vremea ciumei?
La începutul acestui an, Aeroflot a postat documente pe site-ul de achiziții guvernamentale pentru organizarea unui eveniment corporativ în valoare de 65 de milioane de ruble. Potrivit documentelor postate pe site-ul de achiziții guvernamentale, compania aeriană Aeroflot caută un antreprenor care să găzduiască premiul corporativ pentru Runway în martie a acestui an. Compania a spus că acesta este un „eveniment tradițional de marketing care îi recompensează pe cei mai buni angajați și parteneri ai companiei”. Documentația indică faptul că costul evenimentului va fi de 64,9 milioane de ruble. Acesta va avea loc la Gostiny Dvor din Moscova și este planificat să participe la 1.400 de invitați. Dintre aceștia, 300 de persoane sunt listate ca invitați VIP.
„Aeroflot merită Slava?”
Celebra interpretă s-a arătat revoltată de acțiunile boboase ale angajaților companiei aeriene, care nu i-au permis să urce la bord, acuzând-o că consumă droguri. „Cântăreața rusă Slava (Anastasia Slanevskaya) nu a avut voie duminică dimineață pe zborul Karaganda-Moscova, suspectată că consumă droguri. După cum le-a spus cântăreața reprezentanților presei, angajații Aeroflot au refuzat să se îmbarce cu ea și pe directorul ei, spunând că tinerii se aflau sub influența drogurilor. De fapt, susține Slava, au băut doar puțin whisky în camera VIP.
„Știu că ai consumat droguri în camera VIP și pot dovedi acest lucru”, a spus directorul de relații publice al cântăreței, Alexander Fil, presei la acea vreme. Potrivit acestuia, pasagerul care se afla cu ei în salonul VIP i-a spus însoțitorului șef de bord că „suntem beți, putem încălca spațiul altora și suntem periculoși pentru zbor”. Între timp, după cum a remarcat Alexander Fil, clasa business din avion era practic goală: el, Slava și un alt pasager trebuiau să se îmbarce. Directorul PR a remarcat că Slava a încercat să se urce singură în avion, dar a fost condusă afară de poliție.
Totodată, Fil a subliniat că în sala VIP cântăreața a băut doar 50 de grame de whisky și cola și a dormit în restul timpului. „Nu a fost niciun pericol, nicio ceartă, nu s-a întâmplat nimic”, a subliniat directorul PR. El a spus că după aceea au mers la o clinică de tratament pentru droguri pentru o examinare, iar poliția le-a luat pașapoartele. „Am trecut toate analizele necesare, care au arătat că nu suntem intoxicați cu droguri. Nici măcar nu m-au găsit cu alcool, Anastasia avea o doză minimă de alcool, pentru că am băut whisky și puțin vin”, a notat Alexander Fitil.
Directorul de PR a spus că vor investiga ce s-a întâmplat.
