Hjem internasjonalt pass Maksimal hastighet på Boeing 747. Passasjerflykapasitet

internasjonalt pass

Maksimal hastighet på Boeing 747. Passasjerflykapasitet

Boeing 747, produsert av det amerikanske selskapet Boeing, ofte referert til som Jumbo Jet, eller rett og slett 747, er verdens første langdistansepassasjerfly med bred kropp. Den første flyturen fant sted 9. februar 1969. På oppstartstidspunktet var Boeing 747 det største, tyngste og romsligste passasjerflyet, og forble det i 37 år frem til introduksjonen av A380, som først fløy i 2005.

Boeing 747 har en to-dekks layout, hvor øvre dekk er betydelig kortere enn nedre dekk. Størrelsen og den særegne "pukkelen" på øvre dekk har gjort Boeing 747 til et av de mest gjenkjennelige flyene i verden, helten fra dusinvis av filmer og et symbol på sivil luftfart.

Det finnes flere forskjellige varianter av Boeing 747, hvorav de fleste kan fly langdistanse. Rekordholderen blant 747 er Boeing fra det australske flyselskapet Qantas Airways, som foretok en direkteflyvning fra London til Sydney i 1989, og dermed tilbakela 18 000 km på 20 timer og 9 minutter, uten å ha noen passasjerer eller last om bord.

Fram til september 2010 ble 1.527 Boeing 747-modeller bestilt, og 1.418 fly ble levert.

Type - passasjerfly
Utvikler - Boeing
Første flytur - 9. februar 1969
Driftsstart - 1970 (Pan Am, TWA)
Status - i drift
Hovedoperatører - Japan Airlines, British Airways, Korean Air, Cathay Pacific
Produksjonsår - 1969 - nå. V.
Produserte enheter - 1419 (per april 2010)
Enhetskostnad - 747-100 - $24 millioner (1967), 747-200 - $39 millioner (1976), 747-300 - $82 millioner (1982), 747-400 - $228-260 millioner (2007)
Alternativer - Boeing E-4, Boeing VC-25, Boeing YAL-1

Aerodynamisk design

Fire-motors turbofan lavvinget fly med feide vinger og single-tail hale.

Historie

Utvikling Ideen om å utvikle Boeing 747 oppsto under den raske veksten av flyreiser på 60-tallet. Boeing 707, som dominerte det amerikanske flymarkedet på den tiden, slet allerede med å takle den økende passasjerstrømmen. Før dette utviklet Boeing Corporation allerede et stort transportfly for den amerikanske hæren, men da tapte selskapet mot Lockheed-prosjektet - C-5 Galaxy. Den mest lojale kjøperen av Boeing, Pan American flyselskap, utviklet imidlertid krav til et gigantisk passasjerfly, som måtte være dobbelt så stort som 707. I 1966 introduserte selskapet konfigurasjonen av et nytt fly, kalt "747". Den opprinnelige designen var et fullstendig dobbeltdekksfly, men det oppsto noen vanskeligheter med denne konfigurasjonen, og designet ble forlatt til fordel for "pukkelen". Av den første serien på 100 fly, bestilte Pan Am 25.

På den tiden ble det antatt at slike giganter snart ville bli erstattet av supersoniske fly. Derfor ble 747 i utgangspunktet utviklet som et laste-passasjerfly. Over tid var det til og med planlagt å fullstendig konvertere alle fly til lastefly. Cockpiten ble plassert på øvre dekk spesielt for å kunne gjøre om nesen på flyet til en lasterampe. Det ble antatt at markedet ikke trengte mer enn 400 fly av denne typen, men til tross for kritikk og hard konkurranse ble det tusende flyet bygget i 1993. Først i det første tiåret av det 21. århundre begynte 747 salg å gå ned.

Byggingen av flyet var forbundet med noen vanskeligheter: Boeing-anlegget hadde ikke kapasitet til å produsere slike gigantiske fly. For å gjøre dette ble det bygget et nytt anlegg i den lille byen Everett i delstaten Washington, som ble hjemsted for en ny familie av fly.

Pratt & Whitney utviklet en enorm turbofanmotor med høyt bypass-forhold, JT9D, som opprinnelig ble brukt utelukkende på 747. For å øke sikkerhetsnivået og flyytelsen til flyet, ble det installert 4 reservehydraulikksystemer og slissede klaffer på 747, noe som gjorde at flyet kunne brukes på rullebaner med standardlengde.

Mens han testet flyet for luftdyktighetssertifisering, utviklet Boeing en uvanlig treningsenhet kjent som "Waddell Van" (oppkalt etter 747 testpilot Jack Waddell), som besto av en mock-up cockpit montert på taket av en lastebil. Simulatoren ble designet for å trene piloter til å taxie flyet fra en så høy cockpitposisjon.

Boeing lovet Pan Am å levere det første flyet innen 1970 – det vil si at det var nødvendig å designe, bygge, teste og sertifisere flyet på mindre enn 4 år. Arbeidet gikk veldig raskt, men selskapets enorme kostnader for å bygge et nytt anlegg og utvikle flyet brakte Boeing på randen av konkurs. Imidlertid dekket den enorme fortjenesten fra salget av "747" alle selskapets kostnader.

Utnyttelse I utgangspunktet var store flyselskaper noe skeptiske til det nye flyet. Samtidig utviklet McDonnell-Douglas Corporation (senere absorbert av Boeing) og Lockheed tremotors bredkroppsfly som var mye mindre enn 747. Mange flyselskaper mente at 747 ikke ville prestere godt på langdistanseruter og ikke ville være like økonomisk som de tremotorers McDonnell Douglas DC-10 og Lockheed L-1011 TriStar. I tillegg var det tvil om at 747 på grunn av størrelsen kanskje ikke passet til flyplassens infrastruktur. A380 har for tiden lignende problemer.

Flyselskapene var bekymret for det høye drivstofforbruket (sammenlignet med tremotorsfly). Mange flyselskaper kunngjorde umiddelbart sin motvilje mot å kjøpe Boeing 747 på grunn av trusselen om en kraftig økning i billettprisene.

Luftfartsselskapenes bekymringer var berettiget. Drivstoffkrisen på 1970-tallet forårsaket skyhøye oljepriser og en nedgang i flytrafikken. Flyselskaper ble møtt med problemet med ulønnsomheten til Boeing 747: På grunn av høye billettpriser fløy flyene halvtomme. American Airlines installerte pianoer og barer i stedet for seter for å tiltrekke passasjerer, men disse tiltakene var ikke nok. Deretter konverterte selskapet alle flyene til lastefly og solgte dem deretter. Etter en tid gjorde Continental Airlines det samme med sine fly. Den nye McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L-1011 TriStar og senere Airbus A300 og Boeing 767 fanget det meste av markedet for bredkroppsfly. Med utgivelsen av nye fly, forlot mange luftfartsselskaper nesten umiddelbart 747 til fordel for dem. Blant dem: Air Canada, Aer Lingus, SAS, TAP Portugal og Olympic Airways.

Mange flyselskaper fortsetter å bruke Boeing 747 på spesielt travle ruter. I Asia brukes 747 ofte på mellomlange og til og med kortdistanseruter, spesielt i Japan. "747" brukes fortsatt på de lengste transkontinentale linjene. Den største 747-flåten tilhører det japanske nasjonale flyselskapet Japan Airlines - 73 fly. British Airways har den største flåten med 747-400 modifikasjoner, inkludert 57 fly.

Boeing 747-fly opereres også i Russland. Transaero flyselskap har elleve fly (seks B747-200, tre B747-300 og to B747-400), AirBridgeCargo flyselskap, en del av Volga-Dnepr-gruppen av selskaper, har ni fraktfly (to Boeing 747-200F, en B747-300F og seks 747-400ERF).

Fremtiden til "747" Etter opprettelsen av 747-400-modifikasjonen ble mange alternativer for å forbedre flyet vurdert, men bare 2005 747-8-prosjektet ble godkjent.

747-X-programmet ble lansert som svar på Airbus Corporations europeiske A3XX-program. Dette prosjektet innebar opprettelsen av Boeing 747-500X og Boeing 747-600X fly med en kapasitet på opptil 800 passasjerer. General Electric Corporation og Pratt & Whitney dannet et joint venture for å produsere GP7200-motorer spesielt for de større 747. De fleste flyselskaper foretrakk imidlertid utviklingen av et fundamentalt nytt fly fremfor moderniseringen av det gamle, og etter flere måneder ble prosjektet stengt.

Etter den offisielle starten av A380-programmet i 2000, tok Boeing igjen opp 747-X, men forlot den senere til fordel for Sonic Cruiser-prosjektet, et subsonisk passasjerflyprosjekt. Da ble prosjektet lagt i møll og utviklingen av Boeing 787 (opprinnelig 7E7) startet. Noen ideer utviklet under 747-X-prosjektet ble imidlertid brukt i Boeing 747-400ER-flyet.

Tidlig i 2004 publiserte Boeing planer for 747 "Advanced"-flyet. Dette flyet er en strukket Boeing 747-400. Det nye flyet er planlagt å bruke helt ny flyelektronikk – tilsvarende flyelektronikken til Boeing 787. 14. november 2005 annonserte Boeing starten på prosjektet, og flyet ble betegnet som Boeing 747-8. Flyselskaper bestilte 109 fly (33 passasjerer, 76 last). Av passasjerskipene viste Lufthansa (20 fly), Korean Air (5 fly) og amerikanske Boeing Business Jet (8 fly) interesse for 747-8. 8 flyselskaper er interessert i last (her har 747 ingen konkurranse, lasten A380 er kun til stede på diagrammer så langt), inkludert Dubai Aerospace Enterprise (15 fly), Nippon Cargo Airlines (14 fly), Cargolux (13 fly), som samt det russiske Volga-Dnepr (5 fly)

I mellomtiden ble den siste passasjeren Boeing 747-400 levert til kunden (Taiwanese China Airlines) i april 2005, siden den gang har bare Jumbo-jetfly rullet ut fra Boeing-hangarer. Antall fly av denne typen i drift synker gradvis.

Modifikasjoner

Boeing 747-100 var den første modellen av "747"-serien og fikk kallenavnet Jumbo kort tid etter introduksjonen. Totalt 250 fly av denne modifikasjonen ble bygget i forskjellige undervarianter, hvorav 167 fly var grunnversjonen av 747-100, 45 var SP, 29 var SR og 9 var 100B. Den siste Boeing 747-100 tilhørte −100SR-modifikasjonen, ble bygget for Japan Airlines og ble levert i september 1986.

Hovedvarianten er 747-100. Den første Boeing 747, offisielt kalt Boeing 747-100, ble bygget 2. september 1968. Den første flyturen fant sted 9. februar 1969. 1. januar 1970 foretok flyet, eid av Pan American World Airways, sin første kommersielle flytur. Det første europeiske flyselskapet som kjøpte Boeing 747-100 var Lufthansa, som mottok totalt tre fly av denne modellen. Grunnversjonen hadde en flyrekkevidde på 7200 km. På de aller første flyene var det et hvilerom med tre vinduer på øvre dekk. Noe senere, da flyselskapene begynte å bruke øvre dekk for passasjerer i første- og businessklasse, ble dekket til slutt omgjort til en passasjerkabin designet for 60 passasjerer. Den siste prototypen av den grunnleggende Boeing 747-100 ble levert til Pan American World Airways 2. juli 1976. Noen 747-100-seriefly har blitt omgjort til 747-100(SF) frakteskip.

Boeing 747SR (kort rekkevidde). SR-versjonen av Boeing 747-100 er et fly for kortdistanseselskaper. Boeing 747SR ble utviklet som et kortdistansederivat av 747-100. Dette flyet har en mindre drivstoffforsyning, men passasjerkapasiteten nådde 500 personer, og senere - 550. 747SR har i tillegg en forbedret flykroppsdesign. Senere dukket også SR-modifikasjoner opp på Boeing 747-300. Boeing 747SR brukes hovedsakelig på japanske innenlandsruter. Flere Boeing 747-100SR-fly ble levert til Japan Airlines med et utvidet øvre dekk. Senere fikk denne modifikasjonen navnet 747SUD (strukket øvre dekk). Et av flyene som en gang fløy for Japan Airlines, brukes i dag av NASA som transportør for romfergen. Boeing 747SP (Special Performance) modifikasjon ble utviklet i 1976. Dette flyet ble laget for å kunne konkurrere seriøst med DS-10 og L-1011. Faktum er at Boeing på grunn av størrelsen ofte var ulønnsomt på middels travle ruter, og tapte for Douglas og Lockheed på dem. Utviklingen av Boeing 737 og 747 tok for mye penger fra selskapet, så selskapet hadde ikke mulighet til å lage et fundamentalt nytt fly. I stedet hadde Boeing 747 en forkortet flykropp og noe optimalisering av flyets parametere spesifikt for ruter med lett trafikk.

I tillegg til den forkortede flykroppen, har 747SP økt overflate på finnen og klaffene. 747SP fraktet opptil 220 passasjerer. Maksimal flyrekkevidde var 10 500 km ved en marsjfart på 980 km/t.

Før ankomsten av Airbus A340 hadde 747SP den lengste rekkevidden blant passasjerfly og var populær blant transoceaniske transportselskaper som American Airlines, Qantas og Pan American. Til tross for sine tekniske fordeler, ble ikke 747SP så populær som produsenten hadde håpet. Bare 45 fly av denne modifikasjonen ble bygget. De fleste av dem drives fortsatt hovedsakelig i Midtøsten. Ett fly ble bygget spesielt for et flygende astronomisk laboratorium - SOFIA (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy). Det rommer et teleskop med en diameter på 2,5 meter.

Boeing 747-100B skilte seg fra sine forgjengere med et forbedret kontrollsystem og landingsutstyr. Den første kunden til Boeing 747-100B var Iran Air, som mottok det første eksemplaret 2. august 1979. De resterende åtte eksemplarene ble solgt til Saudi Arabian Airlines.

Boeing 747-200 ble introdusert i 1971 og senere forbedret, og hadde kraftigere motorer og økt startvekt, noe som gjorde det mulig å øke rekkevidden. Den første 747-200 hadde 3 vinduer på øvre dekk, men senere forlot Boeing til slutt denne designen og bygde nye fly med et ti-vindus dekk. Den siste modifikasjonen, 747-200B, produsert siden 80-tallet, har en rekkevidde på opptil 10 800 km. Basert på Boeing 747-200 flyrammen, ble det bygget modifikasjoner for det amerikanske flyvåpenet: 3 VKP E-4A og 1 E-4B og 2 VC-25A fly for transport av amerikanske presidenter.

Boeing 747-200C og 747-200F ble designet for å frakte last. 747-200F er et rent lastefly, mens 747-200C er i stand til å frakte enten last eller passasjerer. 747-200M "Combi" modifikasjon kan transportere begge samtidig. I likhet med 747-100 ble mange 747-200 passasjerfly senere omgjort til fraktefly.

Boeing 747-200B er en forbedret versjon av 747-200 med kraftigere motorer og større drivstoffkapasitet.

Boeing 747-300 ble opprinnelig tenkt som en tremotors versjon av Boeing 747SP, men denne planen ble raskt forlatt på grunn av lav etterspørsel etter en slik modell.

Betegnelsen 747-300 ble tildelt det nye flyet, som dukket opp i 1980. Det øvre dekket på dette flyet ble betydelig utvidet, noe som økte passasjerkapasiteten. Basert på 747-300 ble variantene 747-300M (frakt-passasjer) og 747-300SR (kortdistanse) laget. Et særtrekk ved det nye flyet var den rette trappen som forbinder øvre og nedre dekk. På tidligere fly ble det installert en spiral. Maksimal flyrekkevidde var 12 400 km.

Flyselskaper som opererer et betydelig antall Boeing 747-300-fly inkluderer Japan Airlines, Air India, Saudi Arabian Airlines, Pakistan International Airlines (PIA), Qantas og Thai Airways.

Boeing 747-400 er den nyeste og mest populære modellen i serien og er fortsatt i produksjon i dag. Dette flyet har lagt til vertikale vingespisser (vinger, men de finnes ikke på Japan Airlines innenlandsflyvninger i Japan). Flydekket ble oppgradert med ny avionikk, noe som eliminerte behovet for en flyingeniør. Ytterligere drivstofftanker og forbedrede motorer ble installert. I tillegg utmerker flyet seg ved økt grad av komfort. 747-400 gikk i tjeneste i 1989 med Northwest Airlines.

Boeing 747-400 er 25 % mer drivstoffeffektiv enn 747-100 og er dobbelt så stillegående. Variantene 747-400M (last), 747-400F og 747-400SF (frakt) er utviklet. 747-400D, spesialdesignet for innenlandsruter i Japan, hadde verdensrekorden for passasjerkapasitet frem til 2005, med plass til opptil 594 personer. Den ble deretter erstattet av Airbus A380, som i en enklasses konfigurasjon har plass til 853 passasjerer

747-400ER-modifikasjonen er et fly med økt rekkevidde.

Transportversjonen av 747-400 er forlenget med 5,5 meter, maksimal startvekt (442 tonn) er 16 % mer enn originalen (men 18 tonn mindre enn A380-800). Den første testflyvningen av det nye flyet fant sted 8. februar 2010 fra Paine Field (Everett, Washington), et år etter skjema. Fra og med 30. september 2010 vil det første fraktflyet bli levert i midten av 2011, og passasjerfly på slutten av samme år.

Kraftverk

Boeing 747-100

4 Pratt & Whitney JT9D-7A

Boeing 747-200/300

4 Pratt & Whitney JT9D-7R4G2
4 Rolls-Royce RB211-524D4
4 General Electric CF6-50E2

Boeing 747-400

4 Pratt & Whitney PW4062
4 Rolls-Royce RB211-524H
4 General Electric CF6-80C2B5F

Boeing 747-8

4 General Electric GEnx

Militære modifikasjoner og fly fra statsoverhoder

VC-25A - fly for transport av USAs president. To VC-25A ble bygget på slutten av 1980-tallet basert på Boeing 747-200 flyrammen. De har spesielle farger. Lufttrafikkkontrollen gir dem koden Air Force One - flyet som frakter presidenten. Brukes for tiden av amerikanske presidenter for innenlands- og utenlandsreiser (se artikkel VC-25).
E-4B Nightwatch kjent som NEACP (National Emergency Airborne Command Post), uttalt "Kneskål", og siden 1994, også kjent som NAOC (National Airborne Operations Center) - luftbårne kommandoposter for presidenten i USA, USAs forsvarsminister , andre medlemmer av toppledelsen i tilfelle utbrudd av en atomkrig og ødeleggelse av bakkekontrollstrukturer. Det dagligdagse navnet på dem i USA er "dommedagsfly". De første 3 E-4A-ene ble bygget basert på Boeing 747-200 flyrammen ved Boeing-anlegget i 1974-1978. I 1979 ble en redesignet E-4B bygget, og i 1980 ble alle tre E-4A-ene redesignet som E-4B-er. For tiden på vakt ved baser (se artikkel E-4).
Flyet brukes til å transportere romfergen fra alternative oppskytningssteder til hovedoppskytningsstedet ved Cape Canaveral. Skyttelen er montert på toppen av flykroppen.
Høy nyttelast og store interne volumer gjorde 747 til en permanent deltaker i forskjellige missilforsvarsprogrammer til den amerikanske hæren. Nå er den utstyrt med en eksperimentell høyeffekts kjemisk laser designet for å ødelegge fiendtlige ballistiske missiler i akselerasjonsområdet.

Spesifikasjoner

Karakteristisk	747-100 (originalversjon)	747-400ER	747-8
Lengde	70,7 m	70,7 m	76,4 m
Vingespenn	59,6 m	64,4 m	68,5 m
Høyde	19,3 m	19,4 m	19,4 m
Vingeområde	511 m²	541 m²	?
Tom vekt	162,4 t	180,8 t	276,7 t
Maksimal startvekt	340,2 t	412,8 t	435,4 t
Marsjhastighet	0,84 M	0,855 M	0,855 M
Topphastighet	0,89 M	1150 km/t	1150 km/t
Rekkevidde med maksimal belastning	9800 km	14.205 km	14.815 km
Drivstoffreserve	183 380 l	241 140 l	227.600 l
Drivstofforbruk med maksimal belastning	20,3 l/km	17,0 l/km	15,4 l/km
Lastekapasitet	170,6 m³ (5 paller + 14 LD1s)	158,6 m³ (4 paller + 14 LD1s)	275,6 m³ (8 paller + 16 LD1s)
Kapasitet (antall passasjerer)	452 (2 klasser) 366 (3 klasser)	524 (2 klasser) 416 (3 klasser)	467 (3 klasser)
Power point	4 × Pratt & Whitney JT9D	4 × General Electric CF6-80	4 × General Electric GEnx-2B67
Motorkraft (4x)	222,4 kN	281,1 kN	296,0 kN
Mannskap	3	2	2

Tap av fly

Per september 2010 har totalt 49 Boeing 747-fly gått tapt på grunn av krasj og alvorlige ulykker. Det har vært 31 forsøk på å kapre en Boeing 747, med 25 mennesker drept. Totalt 3732 mennesker døde i disse hendelsene. Den største flyulykken når det gjelder antall ofre (ikke medregnet terrorangrepet 11. september 2001) skjedde i 1977 på øya Tenerife ved Los Rodeos flyplass. To Boeing 747-er kolliderte på rullebanen og drepte 583 mennesker (se Los Rodeos Airport-katastrofe og Liste over luftfartsulykker og -katastrofer).

Siden mennesket var i stand til å finne opp flyet og ta luften, har denne industrien utviklet seg utrolig raskt. Nå kan den største passasjeren Boeing romme nesten tusen mennesker, noe som virket rett og slett umulig for bare noen tiår siden.

Dimensjoner og kapasitet til den største passasjeren Boeing

Den største passasjeren Boeing er Boeing 747. Dette flyet har hatt sin ærestittel i flere tiår. Det amerikanske flyet begynte å operere i 1970, og siden har det vært ansett som det største og største flyet for transport av passasjerer.

Boeing 747 mistet sin ærestittel først i 2005, da Airbus A380-flyet ble satt i drift.

Kapasiteten til det største Boeing-flyet er rundt syv hundre personer, avhengig av modifikasjonen av flyet. På grunn av den enorme populariteten til dette flyet, skyndte Boeing seg med å gi ut så mange modeller som mulig, og distribuere dem over hele verden. Totalt ble det produsert rundt 1500 av disse gigantene, som hver var i drift i flere år.

Til tross for sin enorme størrelse, er Boeing 747 et eksempel på fly av høyeste kvalitet og fullstendig gjennomtenkt design. Lengden på selve flyet var opprinnelig 70,6 meter, og vingespennet var 59,6 meter. Nå har lengden på flyet økt til 76 meter. En slik gigant kunne nå hastigheter på opptil 955 kilometer i timen, noe som i 1970 virket utenkelig.

Fordi Boeing stadig endrer sin mest kjente modell, er makshastigheten til den moderne Boeing 747 988 kilometer i timen.

Andre store passasjerfly i verden

For øyeblikket er det største passasjerflyet Airbus A380. Flyet fikk sin æresstatus først i 2005, og fortrengte den forrige lederen, Boeing 747.

Airobus A380 har en kapasitet på 852 passasjerer, noe som virker som et utrolig antall. Passasjerene selv er plassert på to dekk i salonger av høyeste klasse. Storbritannia, Italia og Frankrike deltok i produksjonen av dette flyet. Et annet stort fly fra Airbus er A340-600. Dette flyet har plass til litt mindre enn 700 passasjerer, men er i stand til å fly mer enn 14 tusen kilometer uten ekstra drivstoff.

Boeing er også stolte av 777-300 ER. Denne modellen har plass til opptil 550 passasjerer. Samtidig er flyet en absolutt rekordholder når det gjelder flyvarighet uten ekstra påfylling. Flyet kan fly 21 tusen kilometer uten stopp, noe som er uoppnåelig for noen annen lufttransportmodell.

De imponerende dimensjonene til de største flyene i verden snakker bare om ambisjonene til moderne flydesignere. Mest sannsynlig vil menneskeheten ikke stoppe der, og mange flere enorme Boeings vil dukke opp i verden, ikke bare slående med kvaliteten på utstyret deres, men også med deres utrolige, hittil uforståelige dimensjoner.

Antall seter på Boeing 747-400 (Boeing 747-400) varierer (avhengig av modell og konfigurasjon) fra 320 passasjerer i en treklassekabin og opptil 526 personer i en toklasses hytte. Det er også verdt å vurdere at det er varianter av dette flyet med en enklasses kabin som kan romme opptil 624 passasjerer.

Som regel bestiller hvert flyselskap fly for å passe deres behov, og antallet forskjellige modifikasjoner av samme fly kan nå hundrevis av alternativer.

For eksempel Rossiya Airlines. Og det største europeiske flyselskapet har allerede 30 slike fly, med en kapasitet på 322 og 344 passasjerer.

For å forstå hvilke seter som er komfortable og hvilke som ikke er det, må du nøye studere interiøret til flyet du skal fly i. Alle har tross alt sin egen sittegruppe.

Boeing 747-400 Rossiya Airlines

Vi har analysert interiøroppsettet til flyet som brukes av Rossiya. For et detaljert diagram av interiøret, forklarende kommentarer og fotografier, se her -. Hvis du flyr i Russland, anbefaler vi på det sterkeste å studere denne artikkelen.

Så, la oss starte med baugen av flyet og business class. Steder merket med grønt ( 1. og 4. rad), litt bedre enn standardsetene (angitt i hvitt) på grunn av at det ikke er noen seter foran dem, og derfor er det ekstra stor benplass.

Seter på rad 9- det samme. Imidlertid innebærer nærheten til toaletter alltid unødvendig oppstyr og angst.

Seter på rad 24 og 27(merket med gult) - Nærhet til trapper, toaletter og andre tekniske rom kan medføre ulemper. Det kan også oppstå ubehag på grunn av støyen som oppstår i økonomiklassen, hvis vi snakker om den siste raden.

Økonomiklasse.

Plasser i 32 rad har ekstra benplass. Også fra noen av disse stedene kan du stå opp når som helst uten å forstyrre naboene dine.

Til tross for at de er plassert i nærheten av toalettet, synes vi at bevegelsesfriheten og den ekstra plassen (som er viktig på en lang flytur) gjør dem mer fordelaktige.

33A og 33K- det beste alternativet om bord. Det er ingen seterad foran deg, det er koøye, tekniske rom ligger på avstand. Selv en lang og lang flytur vil foregå i komfortable omgivelser.

Seter på rad 34 (gul) ikke like komfortable som de vanlige, da de er plassert rett bak veggen på toalettene.

På grunn av dette er det ikke nok ledig plass til bena, og bordene, som vanligvis er plassert bak på stolen foran, er montert på armlenene. Av denne grunn kan setene reduseres og armlenene festes. Ikke veldig behagelig. Dessuten vil ikke lyden fra tanken og smelling av toalettdører øke komforten din.

Seter på rad 42 ikke så bra, stolryggene lener seg ikke tilbake i det hele tatt eller har en begrensning i dette. Dette er fordi det er rømningsluker og en vegg rett bak dem.

Seter på rad 43 kan ha begrenset benplass.

Setene på siste, 56. rad er definitivt ikke de beste. De er plassert i halen, i nærheten av toalettene og har begrenset tilbakelent, eller lener seg ikke i det hele tatt.

Standard seter

Nå om fordelene og ulempene ved standardplasser, angitt i hvitt.

Vi snakker ikke om business class, alt er enkelt der - alle seter er gode.

Setene som er plassert i nærheten av vinduet har den fordelen at du kan se ut av det og nyte flyturen og utsikten (avhengig av vær og flytid). Ingen vil plage deg når du setter deg ned eller reiser deg fra setet. Disse stedene har en ulempe - det er vanskelig å reise seg fra det uten å forstyrre naboene.

Seter plassert i midten - det er ingen direkte tilgang til vinduet, men folk og flyvertinner med vogner som suser langs midtgangen plager deg heller ikke.

Gangseter har en annen fordel - det er lett å forlate setet, for eksempel for å gå på toalettet. Ulemper: det er ikke tilgang til vinduet, og flyvertinner med traller og folk som passerer gjennom kabinen kan også forstyrre deg.

Setene, som er plassert 4 på rad (midt i kabinen), har de samme fordelene og ulempene. Det er praktisk å reise seg fra de ekstreme (både til venstre og høyre), og de i midten blir ikke forstyrret av folk som suser rundt.

I prinsippet, ved å bruke disse enkle reglene, kan du bestemme gode og dårlige seter i kabinen til et hvilket som helst flyselskap.

Hvis det er mulig, studer nøye diagrammet over ruteflyet du skal fly på. Se avsnitt -
Ved å studere interiøroppsettet, velg de optimale setene, veiledet av de samme reglene som vi har gitt
Ikke ta plass helt bakerst, i nærheten av toaletter, kjøkken og andre tekniske rom.
Ikke ta seter der setene ikke lenes tilbake eller er begrenset i dette
Ikke ta plass foran eller bak som det er en skillevegg
Bestem før flyturen hva som er viktigere for deg: se ut av vinduet eller kunne gå på toalettet uten hindringer

Vi ønsker deg en vellykket landing!

Er du her:// Boeing 747-400

I løpet av mer enn et århundre med verdens luftfartshistorie har tusenvis av modifikasjoner av militære og sivile fly for ulike formål blitt utviklet og bygget. Blant dem er det fly som blir herskere over himmelen i mange år. Disse flyene inkluderer verdens mest populære bredkroppsfly, Boeing 747.

Boeing 747 fly

Historien til Boeing 747-flyet

9. februar 2019 I år er det nøyaktig et halvt århundre siden dagen da den aller første dobbeltdekkeren Boeing 747-100 tok av. Ideen om å lage et Boeing 747-fly, hvor antall passasjerer vil nå 500 personer, tilhører Boeings sjef, William Ellen, og sjefen for PanAm-flyselskapet, Juan Tripp.

Det var basert på et prosjekt for et lastefly for US Air Force, et anbud som Boeing hadde tapt for den bevingede giganten Lockheed C-141 flere år tidligere. Teamet med prosjektdesignere ble ledet av den talentfulle ingeniøren Joe Sutter. Det ble besluttet å designe et fly med lastpassasjerklasse med en lasteluke under cockpiten.

Denne avgjørelsen ble en slags forsikring mot tap i konkurransen som utspilte seg mellom apologeter for subsonisk passasjerluftfart og de som aktivt fremmet en ny retning - sivile jetfly.

Den første kontrakten mellom PanAm og Boeing for levering av 25 Boeing 747-100-fly til en samlet verdi av 5.525 millioner dollar. ble signert våren 1966. Kostnadene for å bygge ulike modifikasjoner har økt konstant i løpet av femti år, ettersom utviklere bruker avanserte teknologier og unike materialer for å forbedre flyytelsen til flyet:

Boeing 747-100-fly - 24 millioner dollar;
747-200 - 38 millioner dollar;
747-300 - 82 millioner dollar;
747-400 - 260 millioner dollar;
747-8 - 379 millioner dollar.

Boeing ga ut 747-serien passasjerfly innen 2016

I desember 2016 hadde Boeing produsert 1.556 747-seriefly i forskjellige modifikasjoner. 98 % (1527 fly) er kontrahert og overlevert kunder for drift.

Fly blir satt sammen ved verdens største flyproduksjonsanlegg, Boeing-fabrikken i Everett, Washington. De enorme utgiftene som ble brukt på utvikling, igangkjøring, produksjon og vedlikehold av flyet ble generøst betalt ned av fortjenesten fra salget av Boeing 747 til dusinvis av land rundt om i verden.

De utmerkede ytelsesegenskapene til 747-seriens fly, høy pålitelighet og effektivitet tillot dem umiddelbart og i lang tid å ta ledelsen blant langdistanseflybusser når det gjelder antall passasjerer som fraktes.

Bruken av transparente flyleaseordninger gjør at flyselskapene kan kompensere for sin høye salgspris.

Det er bemerkelsesverdig at i Russland ble Boeing 747-serien ikke operert av Aeroflot før i 2015. Langdistanseflyvninger ble utført av Transaero.

Kjennetegn på Boeing 747

Oppsettet til Boeing 747 (B747) er designet som et lavvinget fly med én vertikal finne og feide vinger. Boeing 747-motoren er en tokrets turbofan (turbanmotor) festet til vingen ved hjelp av spesielle pyloner.

Det er best å vurdere de taktiske og tekniske egenskapene til flyet ved å sammenligne de tre mest populære flyene - 747-100, 747-400ER og 747-8:

TTX	B 747-100	B 747-400ER	B747-8
Kjennetegn på 747-seriens fly
Lengde, m	70,6	70,6	76,3
Full bredde, m	6,5	6,5	6,5
Hyttebredde, m	6,1	6,1	6,1
Boeing 747 flyhøyde, m	19,3	19,3	19,4
Vingespenn, m	59,6	64,4	68,5
Vingeareal, m2	511	541	554
Kraftverk i 747	4 turbofans (skyvekraft 22,6 t)	4 turbofans (skyvekraft 28,68 t)	4 turbofans (skyvekraft 30, 2 t)
Kommersielle spesifikasjoner
Vekt uten last, t	162,4	180,8	214,5
Startvekt (maksimum), t	340,2	412,8	442,2
Lastekapasitet, m 3	170,6	158,6	275,6
Flyrekkevidde med maksimal nyttelast, km	9800	14205	14815
Drivstofftankkapasitet, l	183 380	241 140	242 470
Marsjhastighet, M	0,84	0,855	0,855
Maksimal hastighet, km/t	955	988	988
Mannskap, folkens	3	3	3

Boeing 100-serien begynte vanlige kommersielle flyvninger først på slutten av 1970 på grunn av mangler i utformingen av Pratt&Whitney JT9D-3A turbofanmotor med en startskyvekraft på 22 000 daN.

Kostnaden for to års foredling utgjorde nesten 200 millioner dollar. 747-100-serien mottok JT9D-7A-kraftverket, og 747-200 mottok JT9D-7R4G med en skyvekraft på 224 700 daN. Totalt ble 8 typer turbofanmotorer brukt i forskjellige modifikasjoner av flyet:

Modifikasjon av Boeing 747-flyet
747-100	747-200/747-300	747-400	747-8
Pratt & Whitney JT9D-7A	Pratt & Whitney JT9D-7R4G2	Pratt & Whitney PW4062	—
—	Rolls-Royce RB211-524D4	Rolls-Royce RB211-524H	—
—	General Electric CF6-50E2	General Electric CF6-80C2B1F	General Electric GEnx

Utvalget av komponenter og deler som brukes til å sette sammen Boeing 747 består av mer enn 6 millioner varer.

De produseres i 33 land rundt om i verden.

Boeing 747 modifikasjoner

Dobbeltdekkeren Boeing 747 gjennomgikk store modifikasjoner flere ganger fra 1970 til 2006. Ulike tekniske og kommersielle egenskaper til bilen har endret seg, men utseendet til den berømte pukkelryggen er fortsatt lett gjenkjennelig.

747-100. Siden 2. september 1968 har 167 basismodellfly med en rekkevidde på opptil 7200 km rullet av Everett-anlegget. Produsert til 1976. Lufthansa var det første europeiske flyselskapet som la til fly av den 100. modifikasjonen til sin flåte. Under drift ble det øvre dekket på flyet en førsteklasses passasjerkabin med 60 seter.

747-100SR (kort rekkevidde). Laget under Short Range-programmet. På innenlandske flyselskaper med en lengde på opptil 5 tusen km, gjorde reduksjon av mengden drivstoff i tankene det mulig å øke kabinkapasiteten til Boeing 747 400-flyene til 550 passasjerer. Flere strukturelle elementer, flyets avionikk og satellittkommunikasjonssystemet ble redesignet. Sommeren 1973 fikk Boeing 747SR ICAO-sertifisering. 29 enheter ble produsert.

747-100SP. Special Performance-modifikasjonen ble designet for å konkurrere med Douglas DC-10 og Lockheed L-1011 på mellomdistanselinjer. Den har en kortere flykropp sammenlignet med basismodellen. Maksimal flylast er redusert til 220 seter. Med en rekkevidde på opptil 10 200 km, viste det seg å være veldig populært i landene i Stillehavsregionen. Serien var begrenset til konstruksjon av 45 kjøretøy.

747-200. Installasjonen av kraftigere motorer gjorde det mulig å øke flyrekkevidden til 10 800 km (747-200V). Flere varianter av denne modifikasjonen ble bygget for US Air Force. Det ble produsert brukspassasjermodeller merket C, F og M. Med produksjonsstart av mer avanserte modifikasjoner ble nesten alle konvertert til "lastebiler".

747-300. Produsert siden 1980 med M- og SR-merker. For første gang ble lengden på øvre dekk økt. I stedet for en spiraltrapp er det installert en rett trapp mellom øvre og nedre etasje i flyet. Flyrekkevidde - opptil 12400 km.

747-400. Den har vært i drift siden 1989. For første gang ble et nytt aerodynamisk element brukt i vingedesignet - vertikale vingespisser. Med installasjonen av ny flyelektronikk ble behovet for en flyingeniør i mannskapet eliminert.

400-ens effektivitet er en fjerdedel høyere enn 747-300, og støynivået er det halve. Antall passasjerer på Boeing 747-400D i Japan har nådd 594 personer. 400ER-modifikasjonsflyet kan dekke en distanse på 14 205 km.

747-LCF Dreamlifter. Vinger til det ultramoderne flyet Boeing 787 produseres i japanske fabrikker. For å levere dem til Everett ble 747-400 konvertert til en lasteversjon - LCF. Takket være bruken av dette flyet reduseres leveringstiden for Dreamliner-fly fra Japan til USA fra én måned til én dag.

747-8. Den mest moderne modifikasjonen av Boeing 747, hvis ytelsesegenskaper er unike, har vært i drift siden 2010. Flykroppen til transportflyet 747-400 ble forlenget med 5,5 meter.

Det er betydelig mer økonomisk enn eldre modifikasjoner takket være bruken av GEnx-kraftverket utviklet av General Electric-spesialister. Boeing 747-8-ordreporteføljen inkluderer mer enn 120 fly. Brukes aktivt som VIP liner.

Passasjerkapasitet på Boeing 747-400 og andre modifikasjoner

Tre typer seter kan installeres i passasjerkabinen på 747-400 - business class, første klasse og økonomiklasse. Seter i den rimeligste priskategorien er plassert i avdelingene i første etasje. Videovisningssystemer er tilgjengelige.

Setene for første- og businessklassepassasjerer er plassert under pilotens kabin eller i øverste etasje. Hovedbetingelsene for plassering av seter i disse kategoriene er maksimal komfort, nærhet til servicepersonellrommet og bekvemmeligheten av evakueringsruter. Oppsettene varierer i antall passasjerer:

Salongens layoutplaner kan være svært forskjellige. Først av alt avhenger det av tettheten av passasjertrafikk og lønnsomhetsnivået for transport. Her er de to mest populære ordningene:

For maksimal belastning. Over 90 % av setene er i økonomiklasse, noe som gir maksimal kapasitet på Boeing 747-flyene.

Å frakte et stort antall førsteklasses passasjerer. I denne ordningen kan noen seter utstyres for business class.

Kabinoppsett og kapasitet på Boeing 747-400 med tre klasser

Over 50 år med aktiv drift har liner ikke blitt utdatert i det hele tatt. Takket være sin unike dobbeltdekksdesign og høye ytelsesevner, fortsetter stjernen i passasjerluftfart å fly verden rundt og utfører sine funksjoner feilfritt. Selv den brede kroppsgiganten fra det 21. århundre, Airbus A-380, kan misunne sin fantastiske popularitet blant passasjerer.

Vil du sannsynligvis vite spesifikke tall så snart som mulig? Vel, la oss ikke kjede deg med lange samtaler.

Boeing 737 starthastighet

La oss finne ut hvor raskt et fly tar av. Alt avhenger av individuelle tekniske egenskaper.

Hvis vi snakker om Boeing 737, er start delt inn i flere stadier:

Flyet begynner å bevege seg bare i det øyeblikket motoren går med en hastighet på 810 omdreininger per minutt. Når dette punktet er nådd, slipper piloten sakte bremsene og holder kontrollspaken i nøytral stilling.
Hastighet oppnås når flyet beveger seg på tre hjul.
Liner akselererer til 185 kilometer i timen og beveger seg på to hjul.
Når akselerasjonen når 225 kilometer i timen, skipet tar av.

Indikatorene ovenfor kan svinge litt, siden hastigheten påvirkes av vindretningen og -styrken, luftstrømmer, fuktighet, brukbarhet og kvalitet på rullebanen, etc.

Du kan finne starthastigheten til andre flyselskaper fra tabellen:

Vi inviterer deg til å se denne videoen med en visuell måling av hastigheten til et passasjerfly som tar av ved hjelp av GPS:

Flyhastighet ved landing

Når det gjelder hastigheten til flyet under landing, er dette en variabel verdi som avhenger av sidens masse og styrken til motvinden, men i gjennomsnittlig landingshastighet er 240-250 km/t, det vil si omtrent 20 km/t under flyets starthastighet.

Hvis det er motvind, kan hastigheten bli enda lavere, fordi motvinden øker løftet, i så fall er verdier fra 130-200 km/t ganske akseptable.

Hastigheten til et passasjerfly under flyging

Så gjennomsnittshastigheten til moderne flyselskaper er 210-800 kilometer i timen. Men dette er ikke maksimumsverdien.

Cruise og maksimumsverdier

Akselerasjonen til passasjerfly er delt inn i cruising og maksimum. Denne verdien sammenlignes aldri med lydmuren. Passasjerer transporteres ikke med maksimal hastighet.

Hastighetsegenskapene varierer avhengig av flymodellen. Gjennomsnittsverdier: