Hogar Emigración Flota fluvial de la URSS. Desarrollo del transporte fluvial en la URSS y durante los planes quinquenales de antes de la guerra.

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Flota fluvial de la URSS. Desarrollo del transporte fluvial en la URSS y durante los planes quinquenales de antes de la guerra.

Durante los primeros planes quinquenales se produjeron cambios fundamentales en el desarrollo del transporte fluvial soviético.

El primer plan quinquenal para el desarrollo de la economía nacional del país (1928-1932), adoptado en el V Congreso de los Sóviets, marcó el comienzo de la reconstrucción y el desarrollo del transporte fluvial. Como resultado de la ejecución de las actividades planificadas se lograron importantes avances en el equipamiento técnico del transporte fluvial. Sus activos fijos se han más que duplicado.
La longitud de las rutas fluviales navegables explotadas aumentó en 1932 a 84 mil km, y las equipadas con condiciones navegables, a 68,2 mil km, incluidas las con iluminación, a 47,3 mil km. Los recorridos con profundidades garantizadas ascendieron a 18,3 mil kilómetros. Ha aumentado el número de equipos de dragado y ha aumentado la eficiencia de su trabajo. Con la construcción de la presa del Dnieper con esclusas navegables, el Dnieper se volvió navegable en toda su longitud, desde la parte superior hasta el Mar Negro.
También entró en funcionamiento el complejo hidroeléctrico Nizhne-Svirsky, que mejoró significativamente las condiciones de navegación en el río. Svir.
Durante los años del primer plan quinquenal, se inició y se completó en gran medida la construcción del canal de navegación entre el Mar Blanco y el Báltico, y se iniciaron los trabajos de construcción de un canal que conectaría el Volga con el río Moscú*.
Una de las tareas más importantes del primer plan quinquenal es reponer la flota de transporte. Un logro importante de la construcción naval nacional durante este período debe considerarse la construcción en la planta de Krasnoye Sormovo de barcos de vapor con una potencia de 880 kW para remolcar barcazas petroleras a lo largo del Volga. Los indicadores operativos y económicos de estos buques superaron con creces los de los buques de la misma capacidad construidos antes de la revolución. Se inició la construcción de buques de carga. Así, en 1931, la planta construyó una serie de barcos con una capacidad de carga de 3500 toneladas y una potencia de 560 kW, y al año siguiente, una serie con una capacidad de carga de 2160 toneladas y una potencia de 360 kW.
La planta de Kolomna comenzó a construir remolcadores de ruedas con una capacidad de 806 kW; otras fábricas produjeron dos series de remolcadores de tornillo con una potencia de 1030 y 1100 kW para trabajar en el Ob y el Yenisei.
Los especialistas soviéticos diseñaron y construyeron barcazas petroleras con una capacidad de carga de 12 mil toneladas, las más grandes del mundo.
Cabe destacar también la construcción de barcazas de combustible, que fueron de gran importancia para la economía nacional. A finales de 1931 se pusieron en funcionamiento 30 camiones cisterna de combustible con una capacidad de carga total de 8,8 mil toneladas.

Barco a motor de carga seca de navegación mixta (río-mar) tipo "Sormovsky":
capacidad de carga 3000 t, potencia 970 kW, velocidad 19,2 km/h; especialización: transporte de carga de cereales, madera y polvo; zona de navegación: principales vías navegables interiores y zonas costeras de los mares

Durante el primer plan quinquenal se inició la reconstrucción técnica de la flota. En marzo de 1932 se celebró la Conferencia de toda la Unión sobre la tipificación de la flota fluvial. Teniendo en cuenta las dimensiones de la ruta, la naturaleza y masa de los flujos de carga, se determinaron los principales tipos de barcazas metálicas de carga líquida y seca, barcazas de madera, remolcadores y se estableció una grilla de tipos de buques de carga y de pasajeros.
La capacidad total de los buques fluviales autopropulsados en 1932 aumentó un 54% en comparación con 1928, y la capacidad de carga de los buques no autopropulsados, un 81%.
La construcción de la flota requirió el desarrollo de una base de construcción naval. Se ampliaron los astilleros y astilleros existentes, se construyeron grandes plantas de reparación y construcción naval, en Kotlas y Astrakhan, así como en los astilleros Verkhne-Kama, Kostroma, Verkhne-Dnieper, Moscú, Pechora y Yenisei para la construcción naval de madera. Aunque el programa de construcción naval previsto se llevó a cabo con gran dificultad y no en su totalidad, durante el primer plan quinquenal las fábricas comenzaron a producir nuevos tipos de barcos.
A las empresas de reparación naval se les encomendó la tarea de mejorar radicalmente el estado técnico y el uso de la flota existente, así como de reponer la flota de barcos mediante la restauración de los que estaban fuera de servicio. Este trabajo responsable requirió la ampliación y reorganización de la base material y técnica. Se construyeron nuevos talleres y se reconstruyeron talleres. Se aumentó el suministro de energía a las empresas, se introdujeron la soldadura eléctrica y el corte y soldadura autógenos de metales, se modernizaron los equipos de las máquinas.
Al comienzo del primer plan quinquenal, prácticamente no existían puertos fluviales con atracaderos equipados con mecanismos de recarga. El transbordo de carga se realizó principalmente de forma manual. En julio de 1928 se introdujeron normas técnicas para los trabajos de transbordo, destinadas a mejorar la organización y las condiciones laborales de los cargadores; Desde 1930 se ha establecido la producción de mecanismos de recarga portuaria.
Después del XVI Congreso del Partido Comunista (junio de 1930), se empezó a prestar más atención a la mecanización del trabajo de transbordo: se asignaron fondos para el desarrollo de las instalaciones portuarias y marinas, se iniciaron los trabajos de estudio y diseño. En 1930, comenzó la construcción de atracaderos y otras estructuras portuarias en Gomel y Dnepropetrovsk, en 1931 - en Moscú, Riazán, Nizhny Novgorod, Solikamsk, Kiev, Kotlas, Kherson, Pechora, Novosibirsk, en 1932 - en Leningrado, Yaroslavl, Kazán, Saratov, Astrakhan y otras ciudades. Sin embargo, sólo en algunos puntos se construyeron puertos con equipamiento moderno, en otros se reconstruyeron terraplenes o se crearon atracaderos separados. A finales de 1931, funcionaban 842 mecanismos de recarga en el transporte fluvial; A finales de los años 1932 - 1141 se construyeron principalmente transportadores ligeros móviles con una capacidad de 25-50 t/h y varias grúas, principalmente con una capacidad de elevación de 1,5 y 5 toneladas, almacenes, ascensores y refrigeradores. número de ubicaciones. Durante el primer plan quinquenal se sentaron las bases científicas y técnicas para el desarrollo de la economía portuaria y marina.
Se mejoró la gestión del proceso de transporte: se introdujeron horarios de tráfico de barcos y un nuevo sistema de planificación de flotas. En 1930, por primera vez en el transporte fluvial, se empezó a utilizar el control de despacho de los movimientos de la flota. Sin embargo, la implementación de este sistema se vio obstaculizada por la falta de los medios de comunicación necesarios. Las vías fluviales estaban equipadas con comunicaciones por cable solo en el 5% de su longitud, incluidos los ríos de Siberia estaban equipados con comunicaciones en el 0,2%, y los ríos de Asia Central y Transcaucasia no tenían comunicaciones por cable en absoluto. En la segunda mitad de 1931, las comunicaciones telefónicas selectoras comenzaron a funcionar en las compañías navieras del noroeste y del norte. Luego se extiende al Volga, Kama, Oka, Dnieper y Don. En los ríos de la parte europea de la URSS aparecieron estaciones telefónicas del sistema del Banco Central. Las comunicaciones por radio se introdujeron principalmente en los ríos de Siberia, el Lejano Oriente y Asia Central.

Tipo de buque portacontenedores "Bakhtemir":
capacidad de carga 1000 t, potencia 880 kW, velocidad 20,7 km/h; zona de navegación: vías navegables interiores con acceso a zonas marítimas costeras

En el primer plan quinquenal, se organizaron en Leningrado el Instituto Central de Investigación sobre Transporte Acuático (TsNIIVT) y el Instituto Estatal de Diseño y Estudios sobre Transporte Acuático (Giprovodtrans).
El desarrollo del transporte fluvial requirió resolver el problema del personal de gestión. En 1930 se crearon los Institutos de Ingenieros de Transporte Acuático de Gorki y Leningrado. Desde los primeros días de la fundación de los institutos, los profesores V. E. Lyakhnitsky, I. V. Yaropolsky, V. M. Makkaveev, M. F. Klochanov, B. Yu. Kalinovich, V. V. Zvonkov, Yu P. Biryukov, I. A. Ponomarev, V. L. Lychkovsky, M. I. Volsky, I. N. Sivertsev, M. Ya. Alferev, N. K. Ponomarev, G. V. Trinkler y otros. En la formación del personal de mando para el transporte fluvial participaron el Instituto de Ingenieros de Transporte de Moscú (MNIT) y el Instituto de Economía Nacional de Moscú que lleva el nombre de G. V. Plejánov.
La implementación de la reconstrucción técnica del transporte fluvial, la mejora de la gestión y organización del transporte permitió aumentar significativamente el volumen de transporte de mercancías y pasajeros. El transporte de carga en 1932 ascendió a 44,3 millones de toneladas, o el 142% del nivel de 1913 y el 243% del nivel de 1928. Además, se entregaron 20 millones de toneladas de madera a lo largo de los ríos en balsas autoportantes. Al final del primer plan quinquenal, el transporte fluvial de la Unión Soviética en términos de volumen de tráfico había ocupado el primer lugar en Europa y el segundo lugar en el mundo, sólo superado por el transporte fluvial en los Estados Unidos. Se llevó a cabo una reestructuración extremadamente importante de la estructura organizativa de la gestión del transporte acuático. La Comisaría del Pueblo de Transportes Acuáticos - la Comisaría del Pueblo de Transportes Acuáticos - se separó de la Comisaría del Pueblo de Ferrocarriles.
En el segundo plan quinquenal (1933-1937), la longitud de los cursos de agua aumentó principalmente debido al desarrollo de pequeños ríos. En 1937, la longitud de las vías operativas era de 101,1 mil km, 89,9 mil km estaban acondicionados, 57,6 mil km tenían iluminación; la longitud de los tramos con profundidades garantizadas fue de 24,2 mil km.
Continuaron los trabajos de construcción de canales. En junio de 1933 se abrió el transporte marítimo de tránsito a lo largo del Canal Mar Blanco-Báltico. La ruta del Mar Báltico al Mar Blanco se acortó en 4.000 km y pasó únicamente por el territorio de nuestro país. La longitud total de la ruta de conexión es de 227 km; Hay 19 esclusas en la ruta. El canal se construyó en un tiempo récord: 20 meses.
En julio de 1937 se abrió el tráfico de buques de pasajeros y de carga a lo largo del canal Moscú-Volga, de 128 km de longitud. La construcción del canal estuvo a cargo del talentoso ingeniero hidráulico S. Ya. Zhuk. En 1947, el canal pasó a llamarse Canal de Moscú.
Con la puesta en servicio de este canal, Moscú recibió una fuente estable de suministro de agua; Se creó una ruta principal de aguas profundas que conectaba Moscú con la cuenca del Volga por la ruta más corta y, a través del Volga y otros sistemas, con los mares Báltico, Blanco y Caspio. El canal permitió llevar a la capital petróleo, carbón, metales, cereales de las regiones del sur por agua, y madera, materiales de construcción y otros bienes del norte; exportar los productos de la industria moscovita a muchas regiones del país. La vía fluvial de Moscú a Leningrado y Gorky se redujo en 1.100 y 110 km, respectivamente. En 1934 se completó la construcción de un sistema de esclusas con cuatro obras hidráulicas en el río. Sozh, que fue de gran importancia para la economía nacional de Bielorrusia.
En el segundo plan quinquenal continuó la construcción de una serie de barcos iniciada en años anteriores; También se construyeron nuevos tipos de barcos: barcos de carga y pasajeros de dos pisos con una potencia de 300 kW para 500 pasajeros, barcos a motor de carga y pasajeros con una potencia de 515 y 210 kW con varias capacidades de pasajeros (planta de Sormovo) para Moscú- Canal del Volga, remolcadores con una potencia de 110 a 220 kW, barcazas de distintas capacidades de carga. La mayoría de los barcos metálicos tenían un casco totalmente soldado, lo que reducía el tiempo de construcción y el consumo de metal. Del volumen total de construcción de flotas no autopropulsadas, la construcción naval de madera representó otro 86,7% (en términos de capacidad de carga).

Barcaza de sentina cerrada - cisterna de cemento. Diseñado para el transporte de carga a granel en los ríos Volga y Kama.

Para simplificar la tecnología de construcción naval, reducir costos y mejorar las condiciones operativas de los barcos, la Comisaría Popular de Abastecimiento de Agua estableció un número mínimo de tipos de barcos para la construcción en 1936 y 1937: 16 tipos de barcos autopropulsados y 10 tipos de no autopropulsados. los propulsados.
Pero la necesidad de tribunales estaba lejos de estar totalmente cubierta. En este sentido, se prestó mucha atención al mayor desarrollo de las empresas de construcción y reparación naval, se llevó a cabo la expansión y la creación de poderosas bases de reparación naval en los puntos generadores de carga* En 1934, se construyó la grada de Astracán para la reparación de Se completaron barcazas petroleras con una capacidad de carga de 12 mil toneladas, se puso en funcionamiento la planta de reparación y construcción naval de Moscú, en 1937 se reconstruyó la planta de reparación naval Khlebnikovsky, las fábricas en el Volga (Teplokhod, Balakovsky), en el Dnieper (Kherson), en Kama (Chistopolsky y en memoria de Dzerzhinsky), en Yenisei (Krasnoyarsky), etc. Se están construyendo astilleros de madera, debido a la grave escasez de metal en el país. Al final del segundo plan quinquenal, en el sector del transporte fluvial operaban 185 empresas: astilleros, talleres y astilleros.
Continuó la construcción de atracaderos equipados en los puertos fluviales y aumentó el nivel de mecanización de las operaciones de transbordo. Se construyeron atracaderos en Leningrado, Moscú (en los puertos del norte y del oeste), Gorki, Stalingrado, Kiev, Dnepropetrovsk, Ufa, Omsk, Novosibirsk y otras ciudades. El número de grúas, transportadores y otros mecanismos en los puertos fluviales se ha más que duplicado. Ha mejorado el uso de máquinas y equipos de recarga. La mecanización del trabajo de carga que requiere mucha mano de obra se ha más que duplicado: del 11,9 al 24,8%. Sin embargo, el nivel general de desarrollo del sector portuario siguió siendo bajo, lo que obstaculizó el crecimiento de la capacidad de carga de la flota.
Se amplió el sistema de despacho para la gestión de las operaciones de la flota. En 1936, la longitud total de la línea de comunicación aumentó 1,6 veces en comparación con 1932. Entraron en funcionamiento grandes estaciones de radio en Rostov del Don, Astracán, Kuibyshev, Kama Ustye, Leningrado, Arkhangelsk, Novosibirsk, que tenían una conexión directa con Moscú.
En el segundo plan quinquenal, el movimiento Stajanov comenzó en el transporte fluvial. Entre las tripulaciones de los barcos de transporte, los iniciadores de este movimiento fueron la tripulación del remolcador petrolero "Stepan Razin" (el capitán N.I. Chadayev y el mecánico N.V. Banatov). Durante la navegación de 1935, la tripulación del barco navegó por primera vez en un tren de barcazas acopladas en la estela con una capacidad de carga total de 34 mil toneladas, superando el rendimiento de los petroleros estadounidenses de igual capacidad.
En 1933-1934. Se inició la transición al sistema de navegación, lo que contribuyó a mejorar la organización del movimiento de la flota.
La práctica laboral ha demostrado que la estructura funcional de la estructura de gestión del transporte fluvial no se correspondía con las condiciones de esos años. Para gestionar las actividades de las compañías navieras en la Comisaría Popular del Agua, se formaron cuatro departamentos centrales de producción y territoriales de transporte fluvial: Volzhsko-Kama, Norte, Sur y Este. 24 compañías navieras comenzaron a gestionar el trabajo de todos los barcos de tránsito, puertos, muelles, fábricas, tramos de ruta y comunicaciones, organizaciones de construcción. A los grandes muelles se les confió la gestión del transporte local.
En el segundo plan quinquenal se prestó especial atención al desarrollo del transporte acuático en las regiones orientales del país.
Al final del plan quinquenal, el volumen de transporte ascendía a 66,9 mil millones de toneladas y el volumen de carga a 33,3 mil millones de toneladas-kilómetro.
En el tercer plan quinquenal (1938-1942) se asignaron tareas importantes a la flota fluvial. El XVIII Congreso del Partido Comunista de toda la Unión (Bolcheviques) destacó que la principal tarea en el ámbito del transporte es aumentar la participación del transporte acuático en el volumen total de carga del país.
En 1939, para mejorar la gestión del transporte, la Comisaría del Pueblo de Transporte Acuático se dividió en la Comisaría del Pueblo de la Flota Fluvial de la URSS y la Comisaría del Pueblo de la Flota Marina de la URSS. La creación de la Comisaría del Pueblo de Transporte Fluvial fue un requisito previo importante para mejorar el funcionamiento del transporte fluvial y maximizar el uso de sus reservas internas. El Comisariado del Pueblo de la Flota Fluvial incluía 33 compañías navieras fluviales, 20 direcciones de cuenca, 20 inspecciones marítimas y 14 inspecciones del Registro Fluvial de la URSS y varias fábricas grandes.

Barcaza para transporte de coches de tres pisos. Transporta hasta 440 coches Moskvich y Zhiguli.

El tercer plan quinquenal para el desarrollo de la economía nacional de la URSS preveía un mayor desarrollo del transporte fluvial, incluida la reconstrucción de vías navegables y su adaptación a las necesidades de la navegación, el desarrollo de esquemas de regulación de flujo para mejorar la navegación. condiciones en los ríos Volga, Don y Dnieper.
Durante los años del tercer plan quinquenal se construyeron los complejos hidroeléctricos de Rybinsk, Uglich y Kuibyshevsky (debido a la guerra se suspendió la construcción). En la primavera de 1941 comenzó el llenado del embalse de Rybinsk. La sección del Volga desde Uglich hasta Rybinsk también se volvió de aguas profundas y se reguló el régimen hídrico del Alto y Medio Volga. También se llevaron a cabo obras de construcción en el tramo occidental del canal Manych, en el Dniéster, en el Kuban y en otros ríos.
En 1940, en lugar del antiguo sistema de agua Dnieper-Bug, se construyó un nuevo canal bloqueable Dnieper-Bug, de 210 km de largo, que conecta Pripyat (cerca de Pinsk) con Western Bug (cerca de Brest).
En 1938-1940 La Dirección General de la Ruta del Mar del Norte transfirió los tramos inferiores de los ríos Ob, Taza y Pura, las bahías de Ob y Taz y el río al Comisariado del Pueblo de la Flota Fluvial para su explotación. Yenisei con sus afluentes (de Igarka a Dikson), río. Pyasina con afluentes.
La longitud de las rutas marítimas alcanzó los 98,1 mil kilómetros en 1940. Teniendo en cuenta las rutas fluviales explotadas por otras organizaciones, a finales de 1940 ascendía a 108,9 mil km, de los cuales 101,3 mil km en condiciones navegables, de los cuales 69,6 mil km con luz.
Como resultado de la construcción de grandes estructuras hidráulicas, la formación de embalses y los cambios en las condiciones de navegación, surgió la necesidad de reconstruir la flota fluvial y producir nuevos tipos de embarcaciones.
La creación en la primavera de 1939 del Departamento Técnico y del Registro Fluvial independiente de la URSS como parte del Comisario del Pueblo de la Flota Fluvial, y del Consejo Técnico dependiente del Comisario del Pueblo, tenía como objetivo aumentar el nivel de desarrollo del material. y base técnica de la industria y, en primer lugar, la flota de transporte. Al comienzo del plan quinquenal, se desarrollaron las principales direcciones para la reconstrucción técnica de la flota, que preveían reducir el costo de construcción de los barcos, aumentar su velocidad, introducir tipos más avanzados de centrales eléctricas, mejorar los contornos del casco, etc. La tarea era aumentar la proporción de la flota de carga autopropulsada, incluidos los buques helicoidales, como parte de una flota no autopropulsada: las barcazas metálicas.
Desde finales de 1939 se ha ido ampliando la construcción de embarcaciones fluviales en las fábricas de la Comisaría del Pueblo de la Flota Fluvial. Total para 1938-1941 para el transporte fluvial se construyeron 352 embarcaciones autopropulsadas (incluidos barcos y gasoductos) con una potencia total de 47,7 mil kW; la capacidad de carga de la flota no autopropulsada construida fue de 810,5 mil toneladas (85% de madera). Sin embargo, en general, el nivel de desarrollo de la flota aún no ha respondido plenamente a los desafíos que enfrenta el transporte fluvial.
El sector portuario y deportivo todavía frenó el crecimiento del trabajo de transporte. Era necesario un mayor desarrollo de los puertos y un aumento de su equipamiento mecánico.
Durante los años del tercer plan quinquenal, continuó la construcción de puertos en Moscú, atracaderos en Gorki y Stalingrado, la reconstrucción del puerto de Leningrado y la construcción de un punto de transbordo en Voznesenye. A finales de 1940 comenzaron los trabajos preparatorios para la construcción y reequipamiento de los puertos de Kotlas, Arkhangelsk, etc.
En las cuencas del sur, se construyeron atracaderos para carga a granel en Kiev, un punto de transbordo en Dneprodzerzhinsk y un muelle en Chardzhou.
En las regiones de Siberia y el Extremo Norte, se construyeron atracaderos fluviales en el Yenisei, en Igarka, Dudinka y Krasnoyarsk, atracaderos de carga en Novosibirsk y Angara.
La Comisaría Popular de Transportes Fluviales ha ampliado la producción de mecanismos para las operaciones de recarga en sus empresas. Aparecieron cargadores flotantes, elevadores de sentina y cargadores neumáticos de granos. Se mejoró la tecnología del trabajo de transbordo y se introdujo la mecanización en el transbordo de carbón, sal, cereales y madera.
Durante los años del Tercer Plan Quinquenal se lograron ciertos éxitos en la construcción de puertos, marinas y su equipamiento. Sin embargo, una reducción significativa en la brecha entre la capacidad de carga

Empujador-remolcador tipo "Marshal Blucher":
potencia 2940 kW, velocidad del tren 15,7 km/h, finalidad: empujar y remolcar trenes pesados a lo largo de los principales ríos de las cuencas centrales

la flota y la capacidad de los puertos y marinas no cambiaron. El nivel de desarrollo de esta rama de la economía del transporte fluvial era todavía bajo. En 1940, con una longitud total del frente de atraque de 114 km, los atraques permanentes (de hormigón armado y muros de piedra) ascendían a sólo 6,9 km.
En 1939, más de la mitad de los cursos de agua de las cuencas centrales contaban con intercomunicadores telefónicos. Casi todos los departamentos de las compañías navieras tenían centrales telefónicas. A finales de 1940, la Dirección de Comunicaciones de la Comisaría del Pueblo de la Flota Fluvial desarrolló un amplio programa para un mayor desarrollo de las comunicaciones, según el cual se comenzó a trabajar en el Volga para suspender cadenas bimetálicas que permitieran la transmisión multicanal de alta frecuencia. comunicaciones desde Moscú hasta Astrakhan; En el Dnieper, el mismo trabajo se llevó a cabo en el tramo Kiev-Kherson. Todas las líneas de radio principales se transfirieron a transmisiones simultáneas en dos direcciones opuestas. Sin embargo, a pesar del importante trabajo realizado en el desarrollo de las comunicaciones, en muchas compañías navieras no había suficientes.
Se realizaron trabajos para racionalizar el transporte. Se introdujeron elementos de un sistema de transporte por rutas, que preveía la formación de trenes según el tipo de carga y el calado de los buques para garantizar un tráfico sin transbordo desde el punto de salida hasta el punto de destino. El sistema de rutas requirió un estricto cumplimiento de los horarios y horarios de los envíos y una gestión de despacho significativamente simplificada. Al final de la navegación en 1939, se introdujo un sistema de rutas para el transporte de petróleo a lo largo del Volga y luego de otras cargas a granel: pan, carbón y cemento.
Durante la navegación de 1940 se empezó a desarrollar el mantenimiento ininterrumpido de la flota de transporte en movimiento, suministrando combustible, lubricantes, equipos, etc. mediante embarcaciones auxiliares autopropulsadas, lo que contribuyó a mejorar el uso de la flota y aumentar su capacidad de transporte. capacidad.
En los años anteriores a la guerra, el sistema de despacho para gestionar el proceso de transporte se volvió más claro y eficaz; se introdujo el Reglamento sobre la organización y gestión del despacho del movimiento y operación de la flota de transporte fluvial (1939). La principal tarea de los trabajadores del transporte fluvial se ha convertido en el cumplimiento estricto de los horarios y las normas de tráfico.
Desde 1939, ha habido un aumento significativo en el transporte. El transporte fluvial satisfizo principalmente las necesidades de la economía nacional, aumentó el transporte de carga en el transporte mixto ferroviario y acuático, que alcanzó los 5,7 millones de toneladas en 1940. La estructura del transporte cambió significativamente. En general, aumentó la proporción de buques de carga seca, especialmente de materiales de construcción minerales: arena, grava, piedra y cemento, lo que se debe a la gran escala de la construcción industrial y civil.
El número de pasajeros transportados por transporte fluvial aumentó de 1937 a 1940 en un 15,8% y la facturación de pasajeros en un 18,7%. El servicio a los pasajeros ha mejorado notablemente.
Durante los años de los planes quinquenales de antes de la guerra, la longitud de las vías navegables explotadas aumentó significativamente, su equipamiento con una flota técnica aumentó, las profundidades de los ríos principales aumentaron significativamente y se crearon una serie de vías navegables artificiales: canales que conectaban las cuencas de los ríos individuales. La flota de transporte se repuso significativamente: el número de buques autopropulsados en comparación con 1928 aumentó 2,4 veces y los no autopropulsados casi 3 veces.
La base industrial de la industria se ha ampliado. En lugar de los antiguos talleres semi-artesanales, se han creado más de 200 grandes empresas capaces no sólo de reparar, sino también de construir barcos.
Se han establecido puertos en varias grandes ciudades costeras; La proporción del procesamiento mecanizado de carga se ha multiplicado por 14 en los planes quinquenales.
El uso de la flota mejoró significativamente, lo que contribuyó a nuevas formas de organización laboral, la iniciativa de equipos de barcos avanzados y el desarrollo de la competencia socialista.
El bienestar material de los trabajadores del río aumentó: se crearon organismos de oferta de mano de obra, se ampliaron las viviendas y la construcción cultural; se ha revisado el sistema salarial, etc.

Remolcador-empujador para ríos de las cuencas orientales:
potencia 1765 kW, velocidad del tren 15 km/h, propósito: empujar y remolcar trenes que pesan hasta 18 mil toneladas en los ríos Ob, Irtysh, Yenisei, Lena y Amur

Se ha trabajado mucho para formar personal técnico y de ingeniería y ha mejorado la formación de personal calificado para profesiones masivas.

Se desarrollaron las arterias fluviales del Extremo Norte: Yana, Indigirka, Kolyma, Khatanga y la desembocadura del Lena. Ha aumentado el transporte en las cuencas de los ríos Ob y Yenisei. La navegación se amplió en cuencas remotas: en los ríos Amur, Ili, Amu Darya, Selenge, Alto Irtysh, Ural, Pechora, en los lagos Balkhash e Issyk-Kul.

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Sarátov 2007-2013

Escuchémoslo: " Los buques fluviales más grandes.)" Así que todo es resumido...

Uno de los métodos más antiguos de transporte de carga es el transporte fluvial. Anteriormente, algunas cargas que podían flotar se podían transportar mediante rafting; simplemente se arrojaban al río y se capturaban río abajo. Hoy en día, el transporte fluvial de mercancías se realiza utilizando una red desarrollada de transporte fluvial. Aunque todo el territorio de Rusia está atravesado por ríos grandes y pequeños, el volumen de negocios de transporte fluvial representa sólo el 4% del volumen total de transporte de mercancías del país.

Hay muchos tipos de mercancías transportadas a lo largo de los ríos y, básicamente, se trata de mercancías que no requieren una entrega rápida ni urgente. Estas cargas incluyen cereales, productos derivados del petróleo, combustible (carbón, coque), materiales de construcción (por ejemplo, arena de río con entrega), es decir, cargas a granel y líquidas. Sin embargo, los buques fluviales pueden transportar mercancías en pequeños contenedores y contenedores, aunque esto depende del tipo de buque y de su capacidad.

Todas las embarcaciones fluviales se pueden dividir en dos.e grandes categorías:

Embarcaciones equipadas con motor, es decir, autopropulsadas. Esto incluye barcos a motor, barcos de vapor, lanchas, lanchas a motor, etc.
Embarcaciones sin motor, es decir, no autopropulsadas. Se trata principalmente de barcazas de carga, así como pontones y otras estructuras.

El principal tipo de buque autopropulsado es el granelero. Los graneleros transportan carga en una bodega ubicada dentro del casco del barco. Como su nombre indica, los buques de carga seca transportan carga que no es deseable exponer a la humedad, por lo que los buques de carga seca están equipados con escotillas especiales.

Entre los buques de carga seca, existen tres tipos de embarcaciones:

Rodillo (ro-ro). Este barco está equipado con carga vertical, transporta automóviles y otros equipos. Los coches pueden entrar al barco por sus propios medios a través de rampas de proa plegables.
Granelero. Este tipo de embarcación está diseñada para el transporte de carga a granel, no empaquetada (y a veces líquida). Por ejemplo, si la carga es arena de río para su entrega, lo más probable es que se entregue en un granelero.
Granelero. Estos graneleros transportan diversos tipos de carga líquida, como petróleo, amoníaco, combustible líquido, etc.

Si hablamos de embarcaciones no autopropulsadas, el líder aquí es la barcaza de carga. Existen varios tipos de barcazas:

Sentina (cerrada y abierta),
Áreas para transporte a granel,
tiendas de campaña,
autodescarga,
transportistas de automóviles,
camiones cisterna de cemento,
Y otros.

Sin embargo, todos estos tipos pertenecen a barcazas de carga seca, también las hay de líquidos.

Ventajas del transporte fluvial

El transporte fluvial de mercancías tiene un coste bastante bajo y esto es una gran ventaja para los clientes. El bajo costo es posible debido a la baja velocidad del transporte y la presencia de corrientes en los ríos.
No es necesario construir y, en consecuencia, reparar rutas de transporte, como se hace con el transporte por carretera y por ferrocarril.

Desventajas del transporte fluvial

Paradójicamente, lo que proporciona la principal ventaja es la principal desventaja. Estamos hablando de la baja velocidad de los buques fluviales y, en consecuencia, de largos plazos de entrega.
Capacidades relativamente débiles en relación con los volúmenes de transporte.
Estacionalidad pronunciada del transporte asociada a una navegación corta. En otras palabras, en invierno los ríos se congelan y los barcos quedan amarrados.
Las diferentes profundidades y anchos de los ríos en diferentes lugares y el tamaño de los barcos imponen restricciones adicionales al transporte.

El mayor desplazamiento pertenece al buque Volgo-Don y asciende a 5.000 toneladas.

Volgo-Don: buques fluviales de carga seca diseñados para transportar carga a granel (carbón, mineral, cereales, piedra triturada, etc.) a lo largo de grandes vías navegables interiores. Construido entre 1960 y 1990, es una de las series más grandes de buques fluviales soviéticos (en total se construyeron hasta 225 barcos de varias series).

Durante la construcción, los buques fueron modificados repetidamente:

Proyectos 507 y 507A - primeras modificaciones, bodega-bunker abierto sin mamparos

Proyecto 507B: se instalaron máquinas de menor potencia (1800 CV en lugar de 2000 CV)

Proyectos 1565, 1565M: bodegas cerradas, superestructura moderna

El Proyecto 1566 es un buque compuesto que tenía una parte autopropulsada y un accesorio de barcaza no autopropulsado.

Bodegas abiertas. El único barco fue construido en 1966 con el nombre de “XXIII Congreso del PCUS”.

Otro desarrollo del proyecto fueron los barcos a motor del tipo Volzhsky. En la década de 1990, algunos buques del tipo Volgo-Don fueron reconstruidos en el tipo río-mar, lo que les permitió entrar en mares interiores y realizar viajes, por ejemplo, al Reino Unido.

Los barcos reconstruidos son más cortos, tienen una proa más alta y un equipamiento de bodega más avanzado. Los buques de los proyectos 507, 507A, 507B y 1566 se construyeron en el astillero Navashinsky "Oka", Pr.1565 y 1565M, allí y en la planta de Santierul Navale Oltenita, Rumania.

Estructuralmente, los buques son barcos a motor con una capacidad de carga de 5.000 a 5.300 toneladas (Proyecto 1566 - 10.000 toneladas con un accesorio) con bodegas abiertas o cerradas.

Los buques tienen una longitud de 138-140 m, una manga de 16,6-16,7 m, un calado de 3,5-3,6 m, una potencia del motor principal de 1800-2000 CV y una velocidad de la luz de 21-23 km/h. Los buques del tipo Volga-Don se han utilizado activamente y se siguen utilizando en los sistemas de agua Volga, Kama, Don, Volga-Báltico, en el Dnieper, así como en el Yenisei, debajo de los rápidos Kazachinsky. Desde la década de 1990, muchos barcos, especialmente los reconstruidos, navegan por los mares de Azov, Negro, Caspio y Báltico.

PROYECTO RSD44

La ejecución del proyecto para la construcción de una serie de barcos RSD-44 se lleva a cabo en el marco de un plan de arrendamiento con apoyo estatal a la construcción naval nacional: financiación conjunta de la empresa estatal United Shipbuilding Corporation (85%) y el futuro propietario del barcos - Volga Shipping Company (15%) según las condiciones de las subvenciones estatales 2/3 de las tasas de refinanciación del Banco Central de la Federación de Rusia.

La capacidad de carga de los buques del proyecto RSD44 en comparación con los graneleros Volgo-Don es 500 toneladas mayor y asciende a 5,5 mil toneladas; Al mismo tiempo, la altura total de los nuevos barcos es de 8 metros (casi 2 veces menor). Los barcos estarán totalmente automatizados y equipados con modernas hélices de timón, lo que proporcionará una alta maniobrabilidad y un buen control.

El granelero "Capitán Ruzmankin" fue depositado en el astillero Okskaya el 24 de febrero de 2010 y entregado al cliente en 2011 después de las pruebas en el mar. El barco lleva el nombre del capitán del Volga Pyotr Fedorovich Ruzmankin, que murió en Stalingrado en 1942.

Buque de carga seca multipropósito con un peso muerto de 5458 toneladas de la clase "Volgo-Don max"

El carguero seco "Volgo-Don max" de la clase RSD44 "Capitán Yurov" realizó un viaje único desde Ladoga al puerto sur de Moscú con un cargamento de piedra triturada. En la primera etapa el barco embarcó 5.400 toneladas de carga, al llegar al Puerto Norte se embarcó parte de la carga. Con 3680 toneladas de piedra triturada a bordo y un calado de 2,80 m, el "Capitán Yurov", con una eslora de 140 m, pasó a lo largo del río Moscú con sus pequeños radios de curvatura del paso de barcos bajo puentes de Moscú de pequeño tamaño ( espacio libre sobre el agua 8,6 m) hasta el Puerto Sur.

El barco "Capitán Yurov" fue construido en el Astillero Oka (director Vladimir Kulikov): depositado el 28/12/10, botado el 14/10/11, entregado el 18/11/11.

Durante la temporada de navegación de 2012, OJSC Volga Shipping Company (director Alexander Shishkin) botó los diez buques de la nueva serie a la vez.

La serie se puede llamar "la serie que lleva el nombre de los Héroes de Stalingrado": los diez capitanes de la Compañía Naviera Volga, en cuyo honor y memoria llevan el nombre los barcos del proyecto RSD44, dieron sus vidas defendiendo su Patria en las batallas por Stalingrado. .

Cabe señalar que la serie de embarcaciones del proyecto RSD44 estableció un récord no solo por la velocidad de construcción, sino también por el peso muerto en el río con un calado de 3,60 m (5540 toneladas según los resultados de la inclinación del barco principal y pesando el segundo) y la velocidad durante las pruebas (la velocidad promedio a lo largo de la corriente y contra la corriente durante las pruebas en el mar del barco líder fue de más de 12 nudos).

El proyecto RSD44 fue desarrollado por la Oficina de Ingeniería Marina.

Clase del Registro Ruso del Río - + M-PR 2.5 (hielo 20) A.

Los nuevos buques de carga seca de la clase RSD44 "Volga Max" (eslora según la línea de flotación 138,9 m, ancho 16,5 m, altura lateral 5,0 m, altura de brazola 2,20 m) están destinados al transporte por las vías navegables interiores de la Federación de Rusia de en general, graneles, madera y grandes cargas, cereales, madera aserrada, potasa y fertilizantes minerales, azufre, carbón, papel, materiales de construcción, productos metálicos, así como hasta 140 contenedores.

El peso muerto del barco con un calado de 3,60 m en el río es de aproximadamente 5543 toneladas, con un calado de 3,53 m en el mar - 5562 toneladas. El volumen de las bodegas de carga es de 7090 metros cúbicos. metro.

También está prevista la operación de buques a lo largo del Canal de Navegación Volga-Don (VDSK), el Canal Volga-Báltico, en el Mar de Azov hasta el puerto del Cáucaso y en el Golfo de Finlandia. El paso por los puentes Nevsky en la zona de San Petersburgo y por el puente ferroviario de Rostov (Rostov del Don) se realiza sin cableado (la distancia máxima al pasar por debajo de los puentes es de 5,4 m).

Las dimensiones del proyecto RSD44 (longitud total 139,99 m, ancho total 16,80 m) permiten garantizar la operación de los barcos a través del VDSK, incluso a través del ramal "antiguo" de la esclusa Kochetovsky sin el modo de "cableado especial".

El doble fondo y los dobles laterales a lo largo de toda la longitud de las bodegas de carga tipo “caja” (dimensiones de la bodega: bodega N1 37,8 m x 13,2 x 6,22 m, bodega N2 49,8 m x 13,2 x 6,22 m) y los tanques de combustible, aceite y residuos permiten garantizar la comodidad de carga y descarga de carga, la alta confiabilidad operativa de la embarcación, además de garantizar la protección del medio ambiente y reducir los riesgos asociados con la contaminación ambiental en el área donde opera la embarcación.

El sistema de propulsión consta de dos hélices de timón totalmente giratorias, que combinan las propiedades de los dispositivos de propulsión y los controles en un solo complejo, lo que puede mejorar significativamente la maniobrabilidad del barco en condiciones de estrecho río. El barco está equipado con dos motores diésel de velocidad media, cada uno con una potencia de 1200 kW, que funcionan con combustible pesado.

La forma del casco de los buques, hecha lo más avanzada tecnológicamente posible para garantizar un bajo costo de trabajo del casco, es al mismo tiempo suficientemente apta para navegar y óptima en términos de consumo de combustible para las condiciones operativas dadas en la clase fluvial M-PR, proporcionando una velocidad operativa de 10,5 nudos.

Para garantizar una visibilidad suficiente de la superficie del agua desde el puesto de gobierno del barco, la timonera está situada en el extremo de proa del barco. Al pasar por pasajes estrechos y esclusas, el barco se controla desde paneles de control a bordo instalados en la cubierta abierta a cada lado del área de la timonera.

Los buques están equipados con una hélice de proa de hélice en tubo de 120 kW.

Debido a la necesidad de garantizar el paso de los barcos bajo los puentes Nevsky y el puente ferroviario de Rostov sin su cableado, se proporcionan casetas residenciales de un solo nivel en la popa de los barcos.

Los barcos ofrecen todas las condiciones necesarias para una estancia confortable de la tripulación a bordo, incluido un desarrollado sistema de control climático y el uso de revestimientos antivibraciones y antiruido en el interior.

La tripulación es de 8 personas, el capitán y el jefe de máquinas se alojan en camarotes de bloque, el resto en camarotes individuales.

Es interesante notar que, según la propuesta de Volga Shipping Company, el número total de asientos es de 16, lo que permitirá llevar a bordo a cadetes, especialistas que realizan el mantenimiento de equipos, así como a miembros de las familias de la tripulación (esposas). Esto último puede suponer una gran ventaja a la hora de seleccionar personal para trabajar en una nueva serie.

La demanda del mercado de servicios de transporte por vías navegables interiores no podrá satisfacerse en 5 a 10 años debido al rápido envejecimiento y la perspectiva de desmantelamiento de la flota. El ferrocarril tampoco podrá hacer frente a la creciente demanda en el mercado del transporte, ya que ya está funcionando al límite de su capacidad de carga. En este sentido, el problema de actualizar la flota fluvial de carga seca mediante la construcción de nuevos buques fluviales de la clase "Volga Max" para reemplazar a los buques de los tipos "Volgo-Don" y "Volzhsky" (en total hay 161 buques de este tipo en Rusia PIB, y los buques del Proyecto 507B tienen una edad promedio de aproximadamente 37 años, el proyecto 1565 - 33 años, el proyecto 05074M - 22 años).

El peso muerto del buque del proyecto RSD44, con un calado de 3,60 m en el río, es un 7% mayor que el de los buques más nuevos existentes del tipo Volzhsky (proyecto 05074M).

La dimensión de la superficie en lastre del buque propuesto es de sólo 5,4 m (incluso menos cuando está cargado), lo que le permitirá, a diferencia del Volzhsky, pasar bajo los puentes que cruzan el río Neva y bajo el puente ferroviario de Rostov sin levantarlos. Como resultado, el buque ahorrará tiempo de espera en la fila para la construcción del puente, lo que equivale a hasta 20 días por navegación.

El volumen de bodegas de carga del proyecto RSD44 es un 21% mayor que el del Volzhsky, lo que le permitirá no solo transportar carga de gran tamaño, sino también aumentar significativamente la carga al transportar carga "ligera": cebada, semillas de girasol. , algodón, chatarra y tuberías de gran diámetro, etc.

Con la misma longitud y ancho, el buque de carga seca modelo RSD44 tiene una altura lateral más baja, por lo que su módulo es un 8% más pequeño que el de los buques tipo Volzhsky, lo que ahorrará hasta un 8% de los costos totales de Tasas portuarias y de navegación.

Por lo tanto, los buques del proyecto RSD44, construidos en serie por el Astillero Okskaya, representan un complejo de ingeniería único que combina dimensiones óptimas para vías navegables interiores con equipos y tecnología de navegación modernos, lo que tiene ventajas significativas sobre sus análogos existentes.

El 24.02.10 se instaló el primer buque del proyecto RSD44, el "Capitán Ruzmankin". Lanzado el 23/11/10. Puesta en funcionamiento el 20/05/11.
El segundo buque del proyecto RSD44, el "Capitán Zagryadtsev", fue depositado el 27 de abril de 2010. Lanzado el 12/04/11. Puesta en funcionamiento el 16/06/11.
El tercer buque del proyecto RSD44, el "Capitán Krasnov", fue depositado el 26 de junio de 2010. Lanzado el 05/05/11. Puesta en funcionamiento el 14/07/11.
El cuarto buque del proyecto RSD44, el "Capitán Gudovich", fue depositado el 26 de agosto de 2010. Lanzado el 27/05/11. Puesta en funcionamiento el 10/08/11.
El quinto buque del proyecto RSD44, el "Capitán Sergeev", fue depositado el 29 de septiembre de 2010. Lanzado el 15/07/11. Puesta en funcionamiento el 07/09/11.
El sexto buque del proyecto RSD44, el "Capitán Kadomtsev", fue depositado el 29 de noviembre de 2010. Lanzado el 16/08/11. Puesta en funcionamiento el 10.10.11.
El séptimo buque del proyecto RSD44, el "Capitán Afanasyev", fue depositado el 28 de diciembre de 2010. Lanzado el 14/09/11. Puesta en funcionamiento el 10/11/11.
El octavo buque del proyecto RSD44, el "Capitán Yurov", fue depositado el 28 de diciembre de 2010. Lanzado el 14/10/11. Puesta en funcionamiento el 18/11/11.
El noveno buque del proyecto RSD44, "Capitán Shumilov", fue depositado el 05/05/11. Lanzado el 22/11/11. Puesta en funcionamiento el 29/04/12.
El décimo buque del proyecto RSD44, el "Capitán Kanatov", fue depositado el 22 de junio de 2011. Lanzado el 18/01/12. Puesta en funcionamiento el 29/04/12.

(datos a septiembre de 2012)

Los buques se construyeron según un plan de arrendamiento, según el cual el 85% de los fondos fueron proporcionados por United Shipbuilding Corporation (USC) como parte del apoyo estatal a la construcción naval nacional, y el 15% fue financiado por Volga Shipping Company. Las condiciones del plan son que el Estado subsidia 2/3 de la tasa de refinanciación del Banco Central de la Federación de Rusia.

Y pasamos a los buques de pasaje:

Los buques fluviales de pasajeros del Proyecto 92-016 son grandes buques de pasajeros diseñados para cruceros fluviales. Este proyecto es único porque los barcos a motor 92-016 son los cruceros fluviales más grandes del mundo. La construcción de los barcos del Proyecto 92-016 para nuestro país se llevó a cabo en el astillero checoslovaco “Slovenske Lodenice Komarno” en la ciudad de Komarno. Durante la construcción, se planeó que los barcos a motor de este proyecto reemplazarían a los barcos a motor del Proyecto 26-37 en las líneas "rápidas" del Volga. El barco motor líder del proyecto 92-016 "Valerian Kuibyshev" fue puesto en reserva en 1975. La construcción de la serie continuó hasta 1983, en total se construyeron 9 barcos a motor del Proyecto 92-016.

Los barcos a motor del proyecto 92-016 entregados por el astillero fueron puestos a disposición de Volga and Don Shipping Company (el barco de Don Shipping Company sufrió un grave accidente en 1983, tras lo cual también entró en el saldo de Volga Shipping Company Compañía). Los barcos operaban en las rutas turísticas del Volga. Hoy en día, la mayoría de los barcos navegan en dirección noroeste, realizan vuelos entre Moscú y San Petersburgo y cruceros cortos desde San Petersburgo. Algunos barcos operan en las rutas turísticas del Volga desde Nizhny Novgorod y Samara, a lo largo del Volga, Don, Kama y la vía fluvial Volga-Báltico. Inicialmente, el diseño de los barcos incluía cabinas de una, dos y tres literas, cada una equipada con un baño individual, dos restaurantes, una cafetería, salones y una sala de cine con techo corredizo.

Durante la operación de los barcos, se llevaron a cabo modernizaciones en casi todos los barcos: los salones se transformaron en bares, las salas de cine en la terraza se convirtieron en bares y salas de conferencias. Los camarotes fueron parcialmente remodelados, en algunos barcos se aumentó el número de camarotes de lujo y semilujo combinando varios camarotes estándar en uno. Para operar en dirección noroeste (lagos Ladoga y Onega), los barcos están equipados con una gran cantidad de equipos de salvamento (balsas salvavidas) para cumplir con los requisitos de la clase "M".

Principales características técnicas de los buques del proyecto 92-016: Eslora del buque: 135,8 m Ancho del buque: 16,8 m Altura del buque (desde la línea principal): 16,1 m Número de cubiertas de pasajeros: 4 Velocidad media: 24-26 km/h Número de principales motores: 3 Potencia de cada motor: 1000 l/s Clase de registro fluvial: “O” (vías navegables interiores, ríos y embalses, paso por los lagos Ladoga y Onega con altura y longitud de onda limitadas)

Lista de embarcaciones del proyecto 92-016

Barco a motor "Alexander Suvorov"
Barco a motor "Valerian Kuibyshev"
Barco a motor "Georgy Zhukov"
Barco a motor "Mstislav Rostropovich" (antes del incendio y reconstrucción por Mikhail Kalilin)
Barco a motor "Mikhail Frunze"
Barco a motor "Semyon Budyonny"
Barco a motor "Sergey Kuchkin"
Barco a motor "Fedor Chaliapin"
Barco a motor "Félix Dzerzhinsky"

Y el barco más largo de esta serie. Barco a motor Valerian Kuibyshev- buque de cuatro cubiertas del proyecto 92-016. Construido en 1975 en la República Checa. Tiene una eslora de 137,5 m. Una característica distintiva del barco es la ausencia de cabinas de pasajeros en la cubierta inferior.

Velocidad – 24-26 km/h. Capacidad de pasajeros – 321 personas.

Pero también hay un barco que puede competir con nuestro proyecto:

El crucero estadounidense de ruedas traseras American Queen (construido en 1995) es superior a los buques del Proyecto 92-016 en los siguientes parámetros:
Ancho - 27,2 m
Altura: 29,7 m (principalmente debido a las altas chimeneas "tradicionales", pero el número de cubiertas para pasajeros también es mayor que en el modelo 92-016: 5 cubiertas más una sexta cubierta)
Número de cabinas de pasajeros: 222
Número de camas - 436

Mark Twain nombrado sobre ruedas barcos de vapor, flotando por el poderoso río Mississippi como "pasteles de boda flotantes". A finales del siglo XX apareció un barco que se convirtió en el más grande. barco de vapor con ruedas en la historia de la construcción naval. Aunque está cuidadosamente escondido, pero buque literalmente lleno de sorpresas cruce de Rio. Este moderno buque de vapor, cuyas raíces están ocultas en el pasado. 150 años después del amanecer barcos de vapor en el río Mississippi " reina americana"ofrece a sus pasajeros una visión única del mundo.

Trabajo del curso.

Terminado:

estudiante gr. I-42 ___________________ Kostyuk Yu.A.

Consejero científico:

Profesor titular _____________ Byshik V.I.

Gómel 2004.

El trabajo del curso consta de páginas. Para escribir el trabajo de mi curso, utilicé títulos y fuentes de literatura.

Las palabras clave son: transporte fluvial, flota fluvial, barco, embarcación, vía navegable, canal, puerto, carga, atracadero, capacidad de carga, URSS, río, barcaza.

El objetivo de mi trabajo de curso es estudiar el desarrollo técnico y económico del transporte fluvial en la URSS durante el período de tiempo especificado, así como la participación del transporte fluvial ucraniano en la eliminación de las consecuencias del accidente de la central nuclear de Chernobyl.

Introducción 4

Capítulo 1. Historiografía. 6

Capítulo 2. Transporte fluvial. 9

Capítulo 3. Principales tipos de embarcaciones de la flota fluvial. once

Capítulo 4. Participación de la flota fluvial en la eliminación de las consecuencias del accidente de la central nuclear de Chernobyl. 18

Conclusión. 23

Lista de fuentes y literatura. 26

Introducción.

El transporte fluvial es un eslabón importante del sistema de transporte unificado de la URSS.

El transporte como rama de la producción material juega un papel muy importante en la vida económica del país.

A pesar de la estacionalidad del trabajo, la flota fluvial tiene una serie de ventajas en comparación con otros modos de transporte. El transporte fluvial resulta muy económico a la hora de transportar carga a granel debido a la gran capacidad de carga de su material rodante. Así, un barco a motor tipo Volgo-Don con una capacidad de 1800 CV. Con. transporta 5 mil toneladas de carga. Para transportar tal cantidad de mercancías por ferrocarril se necesitan cuatro trenes y cuatro locomotoras con una potencia de 1.500 CV. Con. cada.

La eficiencia del uso de medios de tracción en el transporte fluvial en comparación con el transporte ferroviario es muy indicativa. Por ejemplo, la productividad es de 1 litro. Con. en toneladas-kilómetro en el Volga es mayor que en el ferrocarril de Kuibyshev paralelo a él, cuando se transportan cargas secas unas 10 veces y cargas de petróleo, 24 veces.

Uno de los indicadores más importantes de la calidad del transporte es la velocidad de entrega de la carga. Hasta los años 60, era significativamente menor en el transporte fluvial que en el transporte ferroviario. Después de los años 60, los nuevos buques de carga ofrecen las mismas velocidades de entrega que los trenes. A la hora de determinar las ventajas de determinados tipos de transporte, además de reducir el tiempo de entrega de las mercancías, el coste del transporte es de gran importancia. El coste medio del transporte de mercancías, por ejemplo, a lo largo del Volga es entre 2 y 2,5 veces menor que el de los ferrocarriles que corren paralelos a las vías fluviales. El coste de entrega de mercancías en el transporte mixto ferroviario, ferroviario y acuático también es menor que en el ferrocarril directo.

El coste de las obras en las vías fluviales también es menor: 1 km de vía requiere entre 3,5 y 4,5 veces menos inversión de capital que en los ferrocarriles y aproximadamente 6 veces menos que en las carreteras.

La Unión Soviética tenía la red de vías navegables interiores más grande del mundo, unos 150.000 ríos con una longitud total de aproximadamente 3 millones de kilómetros, de los cuales más de 500.000 kilómetros podían utilizarse para la navegación. .

El objeto de estudio de mi trabajo de curso es el transporte fluvial de la URSS en el período comprendido entre principios de los años 60 y finales de los 80. El método de investigación es histórico-comparativo.

Existen numerosos trabajos sobre la historia del transporte fluvial, tanto históricos como trabajos que revelan el aspecto técnico del transporte fluvial. Pero ninguno de los trabajos que utilicé en el proceso de redacción de mi trabajo de curso cubrió completamente el período de tiempo que estaba considerando. Sólo el uso combinado de estas obras me permitió considerar este período de tiempo en la historia del desarrollo del transporte fluvial en la URSS.

1. Historiografía.

Para escribir el trabajo de mi curso, utilicé principalmente literatura.

En la "Gran Enciclopedia Soviética" tomé material para la introducción: se trata de información sobre el lugar del transporte fluvial en el sistema de transporte de la URSS, así como información sobre cuán rentable es este tipo de transporte en comparación con otros tipos de transporte.

Una gran cantidad de material para mi trabajo de curso se encuentra en los libros "Transporte fluvial durante 50 años de poder soviético" y "Transporte fluvial durante 60 años de poder soviético". Estos dos libros contienen mucha información similar, lo que dificultó el trabajo con esta literatura. De estos libros utilicé información sobre: qué barcos se construyeron y cuándo; que grandes proyectos de construcción como el BAM contribuyeron al aumento de los flujos de carga a lo largo de las vías fluviales; cuánto y qué tipo de carga se transportaba a lo largo de los distintos ríos y canales de navegación; cómo, dónde y cómo se mejoraron las instalaciones portuarias y se construyeron nuevas estaciones fluviales; que estaban entrando en servicio nuevos buques de pasajeros y nuevos rompehielos; información sobre la longitud de las vías navegables de la URSS; se crearon nuevos tipos de embarcaciones, tanto autopropulsadas como no autopropulsadas, lo que fue de gran importancia para el crecimiento de la capacidad de carga y el aumento de los flujos de carga a lo largo de los ríos; qué innovaciones se produjeron en el transporte fluvial en los años 60 y 80 (la aparición de nuevos tipos de barcos sobre cojines de aire e hidroalas; equipar a los barcos con nuevos medios de comunicación; equipar a los barcos fluviales con instalaciones para beber del tipo "Ozono 4"; nuevos tipos de atracaderos; nuevos complejos de propulsión y gobierno; nuevos materiales para la construcción de barcos); se crearon sistemas para prevenir la contaminación de ríos y lagos por desechos de barcos; Durante este tiempo, los barcos fueron equipados con nuevos equipos eléctricos y de radionavegación; Las condiciones para las tripulaciones a bordo de los barcos han mejorado.

Además de la literatura, utilicé datos que encontré en Internet en el sitio web de ww. Rhode Island. , sobre la longitud de las vías fluviales en 1977, sobre el aumento de 5 veces el número de camiones cisterna en el período de 1960 a 1970, así como información sobre la puesta en servicio de 11 km. frente de atraque, 245 portales y 113 grúas flotantes.

Para escribir capítulos que contengan características técnicas de varios barcos, así como una descripción de los principios de movimiento de hidroalas, aerodeslizadores y planeadores, utilicé la siguiente literatura: Fukelman V.L. “Vida de un Barco”; Shapiro LS “Los barcos más rápidos”; Syrmai L.G. "Barco. Su pasado, presente y futuro”. ; Yákovlev I.I. “Barcos y astilleros”. ; Enlace S.I. ""Historia del barco""; Krivonosov L.M. "¿Qué tipo de barcos hay?" Shkuratov V.G., Vershinina V.G. “Vías de desarrollo técnico del transporte fluvial de la BSSR”; Instituto Central de Investigación de Tecnología de Construcción Naval. // Número 135. “Construcción naval”. M. 1973. ; Lipilin V.G., Krylov A.N. .

En el libro de Fukelman V.L. "La vida de un barco". Utilicé información sobre los principios del movimiento de los planeadores e información sobre aerodeslizadores tipo skeg.

Del trabajo de Shapiro L.S. "Los barcos más rápidos". Utilicé información de que el planeador Blue Bird estableció un récord de velocidad de 237 nudos en 1958, así como el proceso de hidroplano y los principios generales de funcionamiento de varios tipos de aerodeslizadores.

En la obra de Syrmaya L.G. "Barco. Su pasado, presente y futuro”. contenía información sobre los petroleros, la estabilidad de los hidroalas y la dependencia de la velocidad de la masa del barco para alcanzar el modo de planeo.

Del libro de Yakovlev I.I. “Barcos y astilleros”. Utilicé información sobre los principios generales del movimiento de planeadores y aerodeslizadores.

En Linko S.I. "La historia del barco". Se describieron las formas más convenientes para estos barcos del fondo de los planeadores, las características generales del hidroala más grande de esa época, que se llamaba "Sputnik", y también los principios de funcionamiento de los aerodeslizadores con boquilla. Se describieron los diseños.

Del trabajo de Krivonosov L.M. "¿Qué tipo de barcos hay?" Utilicé información de que es posible realizar un planeo limpio en embarcaciones pequeñas como scooters; información sobre los principios de la propulsión del hidroala e información de que en 1943 se construyó el primer hidroala en la planta de Krasnoye Sormovo.

En la obra de Shkuratov V.G. y Vershinina V.G. "Vías de desarrollo técnico del transporte fluvial de la BSSR". contenía información sobre la navegabilidad insuficiente de los planeadores, sobre el aumento de la velocidad de los hidroalas y sobre los principios de control de los aerodeslizadores.

En la revista “Construcción naval”. Aprendí que una fuerza de sustentación actúa sobre los hidroalas y cuanto mayor es la velocidad del barco, más fuerte actúa la fuerza de sustentación sobre los hidroalas; También aprendí sobre la estabilidad de los aerodeslizadores.

sé que nada volverá
En el reloj late un corazón malvado.
Sólo a veces él responderá,
El sol, algo eterno en nosotros.

Recuerdo el año 85. Novorosiysk, en el muelle se encuentra el barco a motor "Ivan Franko". A mí, un niño de cinco años, entonces me pareció simplemente enorme en comparación con los barcos fluviales.
Ahora no existe "Ivan Franko"; como la mayoría de la flota naval soviética, terminó su vida en la "Playa de los Muertos" en el Alang indio, algunos en Pakistán o Turquía.
Este post es un recuerdo. Sobre la flota que una vez tuvimos. Y realmente quiero esperar que hermosos transatlánticos que enarbolan el tricolor ruso vuelvan a cruzar los mares. Pero por ahora, ¡ay!, son sueños. Alguien dirá: en todo el mundo se cortan barcos para hacer metal. No discuto. Pero en lugar de los que se van, aparecen otros nuevos. Pero todavía estamos sordos. Ni siquiera hay usados. Esto es triste.

El barco a motor "Ivan Franko" sale de Alejandría, 1993

El barco "Mikhail Lermontov" llega a Tilbury, 1985. Se hundió frente a la costa de Nueva Zelanda el 16 de febrero de 1986 (mientras se encontraba en carga allí). 1 persona murió.

En total, en Sovtorgflot había cinco barcos de este tipo. Los primeros son Ivan Franko, Alexander Pushkin, Shota Rustavelli y Taras Shevchenko.
- construido en serie de 1964 a 1968. Lermontov se destacó aquí: fue construido en 1972, según un proyecto parcialmente modernizado. El destino de los barcos de la serie es el siguiente: Ivan Franko, Shota Rustavelli y Taras Shevchenko fueron cortados como chatarra en 1997, 2003 y 2004, respectivamente, Mikhail Lermontov se hundió en 1986, solo queda un barco con vida: Alexander Pushkin ( construido en 1965) - ahora lo llamó Marco Polo. Pero sus perspectivas son vagas, ya que el barco no cumple con las normas SOLAS-2010, y la modificación requerida de estas normas, aunque insignificante, es muy costosa.

ASSEDO (antes Shota Rustavelli) en el Canal de Kiel, 2003

barco turbo "Maxim Gorky"

Uno de los últimos veteranos. Ahora casi ha sido desmantelado por metal en Alang, India. La historia del barco es la siguiente: originalmente fue construido como un transatlántico. Pero no logró trabajar en la línea transatlántica: casi inmediatamente el Hamburgo (así se llamaba originalmente el barco) estuvo disponible para cruceros. Construido en 1969, el barco fue adquirido por la Unión Soviética en 1973. Casi de inmediato el barco comienza a trabajar con turistas en diferentes partes del mundo. En los años 90, el barco regresó a Alemania y operó bajo el ala de Phoenix Reisen. Ya en la década de 2000 comenzaron los problemas con turbinas y calderas. Y el creciente coste del combustible. Intentaron vender el barco más de una vez y, a finales de 2009, lo vendieron como chatarra. Los entusiastas alemanes intentaron repetidamente comprarlo de nuevo (con la devolución del antiguo nombre) e instalarlo en Hamburgo como barco museo. Pero desgraciadamente, en diciembre de 2009 el barco llegó a su última parada. Por el momento, el corte se encuentra en la etapa final.

turbobarco "Fedor Shalyapin"

Esto ya proviene de la raza trotón británico. Cunard se da cuenta de que, aunque las viejas reinas seguirán saliendo a expensas del prestigio, el futuro no pertenece a esos gigantes. Aun así, los británicos todavía esperaban que el transatlántico sobreviviera. Boeing y otros como ellos han aplastado sus esperanzas. El destino de los "tres pequeños" de Cunard (los transatlánticos Ivernia, Frankonia y Carmania) está en duda. La URSS compró dos transatlánticos, Ivernia y Carmania, en 1973-1974. Nuestros trabajadores del transporte llegaron a nuestra corte, especialmente en el Lejano Oriente; allí fue Ivernia, convirtiéndose en "Fedor Chaliapin". Luego fue trasladado al ChMP. Carmania (antes Sajonia) se dirigió al Mar Negro con el nombre de "Leonid Sobinov". Chaliapin fue desmantelado en 2004, Sobinov en 1999.

turbohélice "Leonid Sobinov"

En general, cabe señalar aquí que el objetivo principal del trabajo de la flota marítima soviética era principalmente el transporte y no los cruceros. Esto fue especialmente evidente en la Far Eastern Shipping Company. Otra característica de la flota de pasajeros de la URSS fue su heterogeneidad, a diferencia de la flota fluvial, que en los años 50 comenzó a actualizarse activamente con barcos en serie (al mismo tiempo, hasta mediados de los años 60 había muchos viejos no- quedan barcos de vapor en serie). Una influencia significativa aquí la ejerció el pequeño número de astilleros en la URSS que podían construir buques marítimos. Los astilleros estaban en su mayoría llenos de pedidos de flotas de carga y militares. La construcción en el extranjero no era barata, ya que los astilleros de los países socialistas, una vez más, se encontraban en gran número en ríos donde era imposible transportar barcos grandes, o estaban cargados con pedidos del Ministerio de la Flota Fluvial. La construcción en los astilleros de la capital era muy cara. La carga de trabajo de los astilleros navales (especialmente en Vladivostok y el Mar Negro) se debió en gran medida a la muy difícil reparación de los viejos barcos capturados. En el Lejano Oriente, los “libertos”, barcos de transporte marítimo del tipo Liberty, construidos durante la guerra en los Estados Unidos, estaban aumentando la presión. Un recipiente simple y sin pretensiones, pero esencialmente un recipiente "desechable". Después de la guerra, los llevaron al astillero y el metal del revestimiento se cambió casi por completo. Hasta hace poco, todavía estaba vivo un Liberty: el vapor de carga "Odessa", que estaba estacionado en uno de los puertos de Vladivostok y se utilizaba como barco flotante.
En general, hasta mediados de los años 70, la flota de pasajeros se aferraba con bastante fuerza a los barcos de antes de la guerra; esta era la tendencia en todo el mundo. Combustible barato, barcos y líneas en buen estado: todo esto hizo posible navegar en los "viejos".

barco de vapor "Almirante Nakhimov"

Esta foto es única (en general, gracias al entusiasta del mar Vitaly Kostrichenko, en shippotting ahora se puede encontrar una gran cantidad de material fotográfico único en barcos nacionales) porque fue tomada en Wismar, Alemania, durante la reconstrucción del barco de vapor.
El barco de vapor fue construido en 1925. Nombre original "Berlín". El barco tuvo suerte como hombre ahogado en el sentido literal. Como muchos grandes barcos de la época, el Berlín fue construido para la línea transatlántica. Pero a diferencia de su colega "Bremen" (que fue a parar a los británicos y fue cortado sin piedad), su tarea no era establecer récords para la cinta azul del Atlántico. Era un barco para transportar clientes más sencillos a través del océano. Después de que los nazis llegaron al poder en Alemania, el barco fue retirado de la línea transatlántica y comenzó a funcionar bajo los auspicios del KDF (análogo a nuestros sindicatos). Durante la guerra, Berlín se convierte en un centro de transporte. En 1945, su tripulación lo hundió en aguas poco profundas. Después de la división de la flota, el barco fue transferido a la URSS. Después del izado, fue enviado a Newcastle, donde se realizaron reparaciones del casco, tras lo cual el barco fue trasladado a Wismar al astillero Matías Tessen. Las reparaciones del barco continuaron hasta 1955. Inicialmente, se suponía que el barco se dirigiría al Lejano Oriente, pero en el último momento su destino cambió y se unió a la línea Crimea-Caucásica de la Compañía Naviera del Mar Negro. Y "Asia" se fue al Lejano Oriente. El barco tuvo que volver a ponerse un chaquetón militar durante la crisis del Caribe: realizó varios viajes a las costas de Cuba. El almirante Nakhimov murió junto al cabo Doob cuando salía de Novorossiysk el 31 de agosto de 1986. El carguero "Peter Vasev" lo golpeó en el costado. Puede leer más sobre el desastre aquí: http://admiral-nakhimov.net.ru/stat.htm
En el momento del desastre había 897 pasajeros a bordo. 359 personas murieron.

1945 Así llegó “Berlín” a la Unión Soviética

"Almirante Nakhimov" en el puerto de Novorossiysk

El barco de vapor Der Deutsche. Como resultado de la división de la flota, acabó en la URSS y pasó a llamarse "Asia". Desguazado en Japón en 1967

barco de turbina de vapor "Unión Soviética"

Este barco fue considerado legítimamente el buque insignia de Far Eastern Shipping Company. Construido en Alemania por encargo de la empresa HAPAG en 1922 y lleva el nombre del primer presidente y fundador de la empresa, Albert Ballin. Ballin se suicidó en 1918, el día de la rendición de Alemania. HAPAG contaba con un lazo azul atlántico en su haber antes de la Primera Guerra Mundial. El turbobuque "Deutschland" literalmente se lo arrebató a los británicos.
Albert Ballin fue fruto de una doctrina diferente. Al darse cuenta de que no era realista arrebatarle inmediatamente el Blue Ribbon a Gran Bretaña, la empresa siguió el principio: comodidad y tamaño por encima de la velocidad. En velocidad, el nuevo barco era, por supuesto, inferior a las reinas, pero en comodidad y capacidad de carga incluso las superaba. En total se construyeron cuatro de estos buques. Después de que Hitler llegó al poder, el barco pasó a llamarse Hansa. Después de la guerra, Hansa viaja a la Unión Soviética junto con el mismo avión de pasajeros Hamburgo. Hay que decir que los barcos han sido modernizados varias veces en Alemania. LA modernización más radical se llevó a cabo en el invierno del 34/35, cuando las proas de ambos transatlánticos se alargaron 10 metros. Esto, sumado al ajuste y modernización de turbinas y calderas, resultó en un aumento de velocidad a 19 nudos. Hansa se convirtió en la "Unión Soviética" y viajó al Lejano Oriente como barco de pasajeros (aceptado por la compañía naviera en 1955), y Hamburgo se convirtió en la base ballenera "Yuri Dolgoruky".

La "Unión Soviética" es conducida al puerto

El barco operó como parte del MP del Lejano Oriente hasta 1980. Se sometió a otra modernización de la máquina en Hong Kong en 1971. A finales de los años 70, el barco se convirtió en buque escuela. Masacrado en Japón en 1982-1983.

"Unión Soviética" en Kamchatka, años 70

turbobarco "Baltika"

La historia de este barco comenzó en 1939. El gobierno de la URSS encargó dos buques del mismo tipo a los Países Bajos para la Baltic Shipping Company: "Vyacheslav Molotov" y "Joseph Stalin". Ya en los primeros días de la guerra, los barcos fueron movilizados y convertidos en transporte militar. Durante la evacuación de la península de Hanko, ambos barcos fueron atacados. "Stalin" perdió velocidad y control. La corriente llevó el barco a las costas de Estonia, donde fue hundido por el fuego de una batería alemana. Según otra versión, el barco fue volado por una mina. En 1945, el barco fue levantado y remolcado a Tallin. Según diversas fuentes, ese mismo año fue masacrado en Tallin y, según otros, en Gdansk, Polonia.
Después de la guerra, "Molotov" inicialmente sirvió en la línea Leningrado - Nueva York, luego fue reemplazado por "Rusia" d/e. Durante algún tiempo, Molotov trabajó primero en el Lejano Oriente y luego en el Mar Negro, tras lo cual regresó al Báltico.

frente a la costa de Kamchatka, 1955

turbobuque "Vyacheslav Molotov" en el Mar Negro

En 1957, el barco pasó a llamarse "Baltika". En los mismos años, N.S. Khrushchev visitó Gran Bretaña.

turbobarco "Baltika" cerca de Rendsburg, canal de Kiel, 1967

Ya bajo el gobierno de L. I. Brezhnev, el barco cayó en una especie de "deshonra": la visita de Jruschov tuvo un impacto. Después de esto, el barco opera principalmente en rutas internas del Báltico. En 1984, el turbobuque Baltika fue retirado de servicio y en 1987 fue desguazado en Dinamarca.

Barco de motor "Abjasia" en Yalta, 1940

"Abjasia" zarpa

Junio de 1942, Sebastopol

Como trofeo, la URSS recibió el barco a motor inacabado MARIENBURG, cuya construcción comenzó en 1939. En 1955 pasó a formar parte de Cheromorsk Shipping Company con el nombre de "Lensovet", y en 1962, con otro cambio de nombre, ahora "Abjasia". Inicialmente, el barco fue construido para operar en el Mar Báltico como ferry entre los puertos de Alemania y Prusia Oriental. Corte sobre metal en 1980 en Barcelona, España

"Abjasia" en Sochi, 1972

1975 la tubería falsa de Pobeda es visible a la derecha

"Victoria" en Sochi, años 70. El barco fue desmantelado en 1977. Vemos "Victoria" en la película "El brazo de diamante": el héroe Yu. Nikulin aborda el barco "Mikhail Svetlov" (en la vida real, el d/e "Rusia"). Y en el muelle detrás de "Rusia" se encuentra simplemente la "Victoria", la antigua Iberia alemana (que no debe confundirse con el "homónimo" de Cunard construido en 1954)

Barcos a motor "Tayikistán" y "Pobeda" (derecha) en Yalta, años 70

No es necesario presentar una fotografía de esta embarcación. "Mikhail Svetlov tu-tu", "Turista ruso, rostro de la moralidad", "Nuestra gente no toma taxis para ir a la panadería" - por supuesto - este es el vehículo diésel-eléctrico "Rusia". Como ya se mencionó, a bordo del barco se filmaron episodios del crucero extranjero de la película de comedia "The Diamond Arm". En la película, el barco se llamaba "Mikhail Svetlov".
De todos los aviones capturados en la URSS, el Rossiya se recibió en condiciones casi perfectas.
El transatlántico fue construido en Alemania en 1938. Esto a pesar de que la quilla del transatlántico se colocó en 1937. ¡Pasaron 14 meses desde el momento de la colocación hasta el primer viaje! El transatlántico se llamó "Patria" (Patria). Es la Patria, no Adolf Hitler. El “pato” que alguna vez fue liberado aún deambula por los espacios abiertos. Pero luego, en 1938, Patria se convirtió en el barco más grande con una planta de energía diesel-eléctrica, un paso muy audaz para esa época.

Patria en el puerto noruego de Hammerfirst. Foto de 1938 (de la colección de J. Pichenevsky)

En 1945, el barco fue trasladado a la URSS. Habiendo trabajado durante algún tiempo en la línea Leningrado - Nueva York (donde reemplazó a Vyacheslav Molotov), en 1948 Rossiya entró en la línea Odessa - Batumi.

1948 El barco ya está pintado de blanco.

El barco diesel-eléctrico fue dado de baja en 1984, en 1985 el barco fue vendido para desguace, a finales de 1985 llegó a Singapur, desde donde fue a Japón para su desguace, donde, aparentemente, fue desmantelado a finales de 1986.

Barco de motor "Ilyich" - ex Caribia alemana. En el Lejano Oriente, su barco hermano, Rus (ex Cordilera), también trabajó como parte del MP del Lejano Oriente. Rus fue cancelado y vendido para corte en 1981, Ilich, en 1983, masacrado en Japón a finales de 1984 en Japón.

"Rusia" en Vladivostok

barco de motor "Kooperatsiya"

"Kooperatsiya" es uno de los "últimos mohicanos" de la primera flota mercante de la Rusia soviética. Construido en 1928 en Leningrado, trabajó por primera vez en la línea Leningrado-Londres transportando pasajeros y carga. Durante la guerra se convirtió en transporte militar, en los años de la posguerra trabajó en diferentes líneas, viajó repetidamente a Beirut (estos vuelos se describen en la historia de B. A. Remen "En un puerto extranjero, lejos de casa") y Alejandría. En 1979 el barco fue trasladado a Interlichter y se convirtió en un albergue flotante. Se encontraba en el lugar del actual puerto de Ust-Dunaisk. En 1987, el barco se vendió para su desguace y, a finales de 1988, fue desguazado para metal en Egipto.

barco de vapor "Emperador Pedro el Grande"

Construido en 1913. Durante la Primera Guerra Mundial se utilizó como barco hospital en el Mar Negro. Posteriormente, el vapor trabajó repetidamente en diferentes cuencas. Durante algún tiempo trabajó en el MP del Lejano Oriente (en ese momento se llamaba "Yakutia"). Después de regresar al Mar Negro, el barco volvió a su nombre original: "Pedro el Grande". Cortado en metal en 1973.

En 1938, el astillero Blom und Voss construyó dos transatlánticos similares encargados por Rumania: Basarabia y Transilvania. Después de la capitulación de Rumania, su flota se dividió. Basarabia permaneció en Rumania y Transilvania fue transferida a la Black Sea Shipping Company y rebautizada como "Ucrania". El barco fue dado de baja en 1987. En general, el 87 fue el último para muchos barcos antiguos: se vio afectado por el desastre de Nakhimov. Basarabia ya se cortó en metal en los años 90.

Transilvania en Yalta, 1972

barco de vapor "Vólogda"

Construido en 1930 en Danzig. Trabajó en el Mar del Norte. Durante la guerra: transporte de escolta. En 1956 Wismar fue modernizado. Luego trabajó en la línea Murmansk - Gremikha. En 1975 fue dado de baja y utilizado como hotel. Cortado en metal en 1981.

después de la modernización en Wismar

Por desgracia, no todos los barcos están aquí. Todo tiene su tiempo.