Zašto je naša vlada zainteresovana za razvoj avio industrije?
Patamušta, mi još uvek znamo kako se ovo radi. A proizvodnja aviona nije vinarstvo – vrijeme radi protiv nas: što dalje idemo, to je skuplja ulaznica na ovo tržište, koje je jednostavno ogromno i nastavlja rasti.
Boeing i Airbus su super čudovišta, proizvode više od stotinu aviona godišnje. Osim toga, Japan i Kina imaju i avione koji su gotovo spremni konkurenti SuperJetu - za godinu-dvije će krenuti u proizvodnju.
Istina, kineski je malo gori od našeg, a japanski će vjerovatno biti mnogo skuplji.
Nismo zaboravili kako se prave vojni avioni, ali civilno tržište je desetine puta veće.
Bilo je toliko stenjanja, tragičnih predviđanja o lansiranju SuperJeta i ništa, on odleti pomalo. Postoje čak i pristojne šanse da će na kraju troškovi njegove proizvodnje biti nula.
Drugi ruski avion je skoro gotov MS-21, koji ima još svetlije tržišne izglede.
Il-114 i Il-96-400, zašto će vlada praviti avione iz vremena Sovjetskog Saveza, a ne moderne avione?
Činjenica je da se radi o avionima koji već lete, odnosno da će njihovo ponovno lansiranje koštati nekoliko puta manje od proizvodnje novog od nule, što je važno s obzirom na krizu. Inače, ovo su prilično dobri avioni.
Naravno, odlikuju ih nešto veći operativni troškovi, ali to se može zanemariti.
Budući da je Il-114 potreban lokalnim avioprevoznicima, a država je zainteresirana za mobilnost svojih građana, pomoći će novcem. Osim toga, u Taškentu možete kupiti šest gotovih trupa IL-114 preostalih iz tog vremena.
I Il-96-400 će biti koristan vojsci kao tanker i „avion sudnjeg dana“.
A onda ćemo ih se dočepati i početi praviti nove avione.
Osim toga, što je širi asortiman aviona u ponudi, to je kupcima zanimljiviji, jer su lakši za upravljanje.
A mi treba da idemo u korak sa našom braćom po oružju - to je stvar prestiža: dok smo mi tukli kruške sa svakakvim razvratnostima, Ukrajina je potpisala ugovor o izgradnji aviona sa Letonijom, Poljskom i Ujedinjenim Arapskim Emiratima . Njihov ministar je rekao da će godišnje napraviti 200 AN-ova.
**************************************** ********
Planirano je da se za proizvodni program aviona Il-114 iz budžeta izdvoji 50 milijardi rubalja.
Il-114 je razvio Konstruktorski biro Iljušin još u SSSR-u, osamdesetih godina, a do 2012. godine se proizvodio u Taškentu.
Sokol je spreman da proizvede prvi Il-114 2018. godine "iz rezerve Taškent", rekao je ranije izvršni direktor kompanije Aleksandar Karezin. Planirano je sklapanje 18 IL-114 godišnje.
Prema planu, letna ispitivanja ovog aviona trebala bi početi 2019. godine, a serijska proizvodnja planirana je za 2020-2021.
Širokotrupni avion na bazi Il-96
Il-96 je postao prvi avion dugog dometa sa širokim trupom, koji je izgrađen u SSSR-u. Napravljen je krajem 80-ih godina prošlog veka na osnovu prethodnog modela - Il-86. Predviđen je za prevoz 300 putnika i dodatnih 40 tona tereta, sa dometom od 4-9 hiljada kilometara.
Avion je ušao u masovnu proizvodnju tek 1993. godine.
Il-96-400 je duboka modernizacija Il-96-300 sa motorima PS-90A-1 i poboljšanom avionikom. Trup je "posuđen" od Il-96M. Maksimalni kapacitet putnika je 435 ljudi. Maksimalni domet leta je 13.000 km.
Na osnovu ovog aviona biće stvoreni centri za kontrolu vazduha treće generacije, takozvani avioni „sudnjeg dana“. Riječ je o avionima koji bi se mogli koristiti u slučaju nuklearnog rata ako se unište strukture zemaljske kontrole.
Moskva, 14. februar - RIA Novosti, Valerija Hamrajeva. Ujedinjena aviokompanija (UAC), zajedno sa Ministarstvom industrije i trgovine i Ministarstvom odbrane, razvila je opciju za rekonstrukciju civilnog putničkog aviona Il-96-400M. O tome je dopisnika RIA Novosti obavestila pres služba UAC.
Rogozin: Il-96-400 će zadovoljiti potrebe Rusije za dugim letovimaRogozin je u subotu posetio Voronješko avio preduzeće VASO. On je rekao da će se u budućnosti u Rusiji pojaviti putnički avion koji će po efikasnosti goriva, a samim tim i cijenama karata "definitivno biti konkurentniji od Boeinga i Airbusa".Ažurirani Il-96 moraće da zameni neke strane avione čiji se radni vek bliži kraju. Do 20. februara ministarstva moraju izraditi raspored povlačenja takvih aviona iz ruskih aviokompanija i predstaviti plan njihove zamjene novim Il-96, piše Komersant u utorak.
Odluka o oživljavanju Il-96 bila je poznata još u maju prošle godine. Tada je šef Ministarstva industrije i trgovine Denis Manturov rekao da je vlada spremna da izdvoji oko 50 milijardi rubalja za oživljavanje proizvodnje aviona.
Glavni problemi
Il-96 se proizvodi u Voronježu od 1987. godine. Aviokompanija Aeroflot je do 2014. koristila takve avione: aviokompanija je imala oko osam do deset aviona, kaže Jurij Sitnik, počasni pilot Rusije, bivši direktor letenja Vnukovo Airlinesa. Međutim, svi su već naletjeli potrebnih 55 hiljada sati i zbog toga su povučeni iz upotrebe.
„Ako zaista modernizujete avion Il-96, dobićete model koji je sasvim uporediv sa nekim Boingom i Erbasom“, napominje Sytnik. Međutim, u ovom slučaju morat će se zamijeniti sve na avionu, čak i dijelovi trupa. Prema Sytniku, samo će „konceptualni razvoj“ aviona ostati netaknut.
Glavni problem Il-96, kao i mnogih drugih ruskih aviona, je neefikasnost goriva. Ako moderni Boeing ili Airbus sagorijeva oko 17,5 grama goriva po putničkom kilometru, onda njegovi ruski kolege troše primjetno više - od 21 do 28 grama. Ali taj problem se može riješiti, siguran je Sytnik: motori nove generacije sa smanjenom potrošnjom goriva već su pušteni u rad, a razvijaju se i drugi - lakši i iste snage. Uz njihovo učešće, ruski avioni će moći da proizvedu oko 15,5 grama goriva po putničkom kilometru.
„Dobro se pokazala i ruska avionika - na njima lete Tu-160, Suhoj Superjet 100 i MC-21, osim toga, koriste se i u svemirskim aktivnostima, pa se mogu bezbedno ugraditi u novi Il-96. Sitnik je siguran.
Osim toga, prema njegovim riječima, ažurirani avion može imati ugrađene stepenice - kao što je bio slučaj u prethodnom modelu, Il-86. To će značajno smanjiti vrijeme potrebno za utovar i istovar aviona, kao i uštedjeti na plaćanju mlaznih puteva na aerodromima, napominje stručnjak.
Bolje staro nego novo
Reanimacija Il-a će zahtijevati velike promjene, ali je ipak bolje i isplativije od stvaranja novog aviona, siguran je Sytnik. Za izgradnju modernog broda biće potrebno oko deset godina, a za nadogradnju starog broda najviše pet.
Međutim, danas se ne može govoriti o potpunoj zamjeni tako širokotrupnih dugolinijskih aviona kao što su Boeing 767 i 777 ili Airbus 330 novim Il-om, siguran je Sytnik. “Ne možemo zamijeniti Boeing ili Airbus našim avionima, razvijenim prije 50 godina: ove mašine su otišle daleko naprijed”, napominje on.
Osnovna ideja pokrenute modernizacije je drugačija, siguran je pilot. Reanimacija starog aviona i njegovo puštanje u rad doprinijet će razvoju ruske avio industrije u cjelini. “Putnici će plaćati novac našim avionima, a mi nećemo plaćati leasing stranih automobila, od kojih nas svaki košta od 60 do 120 miliona dolara”, naglašava Sytnik. Ako IL zamijeni barem neke od stranih brodova, onda će taj novac ostati u Rusiji.
“Uz autorske naknade od prodaje ovih aviona, fabrike će moći da kupe novu opremu i mašine, a u procesu modernizacije IL-a ćemo uzgajati dobro obučenu radničku klasu – tako će za 10-15 godina biti moguće je napraviti novu, modernu letjelicu”, siguran je Sytnik. Ako ruske aviokompanije upravljaju samo stranim avionima, onda će i dalje plaćati samo proizvodnju i modernizaciju Boeinga i Airbusa. U tom slučaju ruska proizvodnja više neće moći sustići nivo razvoja strane avio industrije.
U početku sam želio dati članak kao poseban materijal, ali sam onda pomislio da bi bilo bolje sastaviti takve informacije.
MS-21 - avion sa "crnim" krilom
U globalnom civilnom vazduhoplovstvu postoje samo tri aviona čija su krila napravljena od polimernih kompozitnih materijala (PCM). To su Boeing B787 Dreamliner, Airbus A350 XWB i Bombardier CSeries. Nedavno se ovom trojku pridružio ruski MS-21.
Jedna od prednosti kompozitnih dijelova je njihova otpornost na koroziju i širenje oštećenja. Kompoziti se mogu nazvati univerzalnim materijalima, mogu se koristiti u konstrukciji aviona, odbrambenoj industriji, brodogradnji i drugim područjima u kojima se pred materijalom postavljaju povećani zahtjevi za karakteristike kao što su čvrstoća i krutost, dobra otpornost na lom, otpornost na toplinu, stabilnost; svojstva pri naglim promjenama temperature, trajnost .
Proizvodnja kompozitnih dijelova u zrakoplovnoj industriji odvija se autoklavnim kalupljenjem - izrađujući višeslojne proizvode od tzv. preprega - poluproizvoda kompozitnih materijala dobivenih prethodnom impregnacijom karbonskih tkanina polimernom smolom. Jedan od značajnih nedostataka ove tehnologije je visoka cijena dobivenih dijelova, koja je u velikoj mjeri determinirana trajanjem procesa oblikovanja, ograničenim vijekom trajanja preprega i visokom cijenom tehnološke opreme. Prema regulatornim dokumentima, garantovani rok trajanja preprega u zamrzivaču u temperaturnom opsegu od -19°C do -17°C je 12 meseci. Vreme skladištenja preprega na temperaturi od 20±2°C je 20 dana, dok se prazni deo može polagati u uslovima proizvodnog mesta samo 10 dana.
Alternativa tehnologiji prepreg-autoklava su „direktni“ procesi, čija je suština kombinovanje operacija impregniranja karbonskih vlakana ili staklene tkanine vezivom i oblikovanje dela, što dovodi do smanjenja vremena proizvodnog ciklusa, smanjene energije i troškovi rada i, kao rezultat, smanjenje troškova tehnologija. Jedan od ovih procesa je i metoda vakuumske infuzije - Vakuumska infuzija, VARTM.
Prema ovoj tehnologiji, impregnacija suhih karbonskih vlakana i oblikovanje dijela odvija se na alatu na koji je pričvršćena vakuum vrećica. Polimerno vezivo se pumpa u kalup zahvaljujući vakuumu koji se stvara ispod vakum vrećice. To vam omogućuje značajno smanjenje troškova pripreme za proizvodnju velikih konstrukcija zbog mogućnosti korištenja jednostavnije i jeftinije opreme. Glavni nedostaci tehnologije vakuumske infuzije uključuju, prije svega, poteškoće ponovljivosti procesa - neophodan je pažljiv razvoj tehnologije kako bi se dobili dijelovi sa stabilnim geometrijskim i fizičko-mehaničkim karakteristikama.
Kao rezultat istraživanja provedenog u Sjedinjenim Državama 2006. godine, američki proizvođači svemirskih letjelica zaključili su da metoda vakuumske infuzije nije dovoljno istražena i razvijena za upotrebu u proizvodnji velikih dijelova prvog reda u putničkim avionima.
Ali od tada se mnogo toga promijenilo.
Kao što je poznato, širokotrupni Boeing B787 Dreamliner ima trup i krila od PCM-a, koji se proizvode metodom autoklav-prepreg. Također za ovaj avion, njemačka kompanija Premium Aerotec koristi metodu VAP (Vacuum Assisted Process) za proizvodnju pregrade pod pritiskom, Boeing Aerostructures (ranije Hawker de Havilland) koristi metodu CAPRI (Controlled Atmospheric Pressure Resin Infusion) za proizvodnju aerodinamičkih elemenata koji se mogu skretati. peraje, krilo i rep: krilce, flaperoni, zakrilci i spojleri. Kanadska kompanija Bombardier koristi LRI metodu i autoklavnu polimerizaciju za proizvodnju krila porodice aviona CSeries. GKN Aerospace iz Velike Britanije je u maju 2016. demonstrirao kompozitni središnji dio proizveden metodom vakuumske infuzije bez autoklava uz korištenje jeftinog seta alata i opreme.
Ruska fabrika Aerocomposite u Uljanovsku prva je u svjetskoj civilnoj avijaciji koja koristi metodu vakuumske infuzije bez autoklava (VARTM) za proizvodnju velikih integriranih struktura prvog nivoa od PCM-a.
Krila i perje tipičnog uskotrupnog aviona čine 45% težine okvira aviona, dok trup čini još 42%. UAC vidi problem koji se mora riješiti kako bi se postigao uspjeh u uvjetima žestoke konkurencije na tržištu uskotrupnih aviona - ako će optimalna upotreba kompozita u dizajnu MC-21 smanjiti težinu aviona i smanjiti troškove proizvodnje za 45%, tada će i avioni i ruske tehnološke kompanije ojačati svoje pozicije u globalnoj industriji aviona.
Zašto vakuumska infuzija?
Studija iz 2009. pokazala je da korištenje pećnice umjesto autoklava može smanjiti kapitalne troškove sa 2 miliona dolara na 500.000 dolara za dijelove između 8 m² i 130 m², pećnica može koštati 1/7 do 1/10 cijene autoklava slične veličine. Osim toga, cijena suhog vlakna i tekućeg kompozitnog jezgra može biti i do 70% niža od istih materijala u prepregu. MS-21 ima veličinu krila 3x36 metara za modele 200 i 300 i 3x37 metara za model MS-21-400. Veličina središnjeg dijela je 3x10 metara. Stoga se čini da je ušteda troškova Aerocomposite-a veoma značajna.
Međutim, Anatoly Gaidansky, generalni direktor Aerocomposite CJSC, objašnjava da cijena autoklava i preprega nije bila jedini kriterij odluke u korist metode vakuumske infuzije. Ova tehnologija omogućava stvaranje velikih integralnih struktura koje rade kao jedna jedinica.
Na zahtjev JSC Aerocomposite, austrijske kompanije Diamond Aircraft i Fischer Advanced Composite Components (FACC AG) proizvele su 4 desetometarska prototipa kesona krila, koji su od ljeta 2011. do marta 2014. godine prošli čitav niz testova čvrstoće u TsAGI. , a izvršeno je i eksperimentalno spajanje prototipa kesona krila sa središnjim presjekom. Ove studije su, prvo, potvrdile da projektni parametri koje su postavili dizajneri osiguravaju sigurnost leta, a drugo, upotreba velikih integralnih konstrukcija značajno smanjuje radni intenzitet montaže, smanjuje broj dijelova i pričvrsnih elemenata.
Anatolij Gajdanski ovome dodaje: „Suha karbonska vlakna mogu se skladištiti gotovo neograničeno, što je nemoguće sa prepregovima. Infusion nam omogućava da obezbedimo prilagodljivo planiranje proizvodnje na osnovu programske skale.”
Trenutno je planirano da se metoda vakuumske infuzije koristi za izradu integralnih elemenata velike snage prvog nivoa: krakova i obloge krila sa stringerima, presjeka panela središnjeg presjeka, pogonskih elemenata i kože kobilice i repa. Ovi elementi će se proizvoditi i sklapati u fabrici Aerocomposite u Uljanovsku.
Prepregovi i tehnologija oblikovanja u autoklavu će se koristiti u KAPO-Composite u Kazanju, zajedničkom ulaganju Aerocomposite CJSC i austrijskog FACC AG. Ovdje će se proizvoditi oklopi, elementi krilne mehanizacije: eleroni, spojleri, zakrilci, kao i elevatori i kormilo.
Autoklavi u fabrici KAPO-Composite u Kazanju / Fotografija (c) Aerocomposite JSC
Razvoj tehnologije
Tehnologiju za proizvodnju „crnog” krila aviona MS-21 kreirali su stručnjaci AeroComposite u bliskoj saradnji sa stranim proizvođačima tehnološke opreme. Metoda vakuumske infuzije postoji već dugi niz godina, ali tako veliki i složen proizvod kao što je krilo aviona prvi je put napravljen ovom tehnologijom u Uljanovsku.
Niko nikada nije koristio automatsko polaganje suvog materijala za izradu velikih integralnih konstrukcija u industriji aviona.
Od 2009. do 2012. godine, Aerocomposite je radio sa raznim kompanijama širom svijeta na odabiru materijala i ponovljive procesne tehnologije potrebne preciznosti i kvaliteta. Odabrane su smole, suha karbonska vlakna i prepregi američkih kompanija Hexcel i Cytec. Robotske instalacije za suvo automatsko polaganje karbonskog punila su isporučene od strane Coriolis Composites koji se proizvode pomoću ove opreme. Robotska instalacija za suho polaganje portalnog tipa, na kojoj se izrađuju krilni paneli, isporučila je španjolski MTorres. TIAC termalne infuzijske centre razvila je francuska kompanija Stevik.
Prema riječima Anatolija Gaidanskog, sam proces vakuumske infuzije ne nameće posebne zahtjeve za dizajn strukturnih elemenata krila, on uglavnom utiče na razvoj tehnološke opreme, gdje se mora održavati ravnoteža između mogućnosti proizvodnje dijelova s visokom preciznošću, uz održavanje funkcionalnosti procesa infuzije. U istraživačkoj laboratoriji AD Aerocomposite izvršen je veliki broj ispitivanja sa materijalima, delovima i uzorcima elemenata za utvrđivanje ove ravnoteže. Kao rezultat toga, odabrana je tkanina u kojoj karbonska vlakna nisu bila isprepletena, već su pričvršćena u jednu tkaninu pomoću polimerne niti. Zbog činjenice da se vlakno ne isprepliće, praktički nema mehaničkih oštećenja koja utječu na čvrstoću dijela.
“Testirali smo materijale otvorene teksture da vidimo kako smola teče, kao i gušća vlakna koja zahtijevaju različite mjere propusnosti punila, kao što su praznine trake,” kaže Gaidansky.
MTorres je bio ključni igrač u procesu odabira materijala jer je španska kompanija opsežno eksperimentisala sa različitim opcijama za mašinsko polaganje suvih vlakana. Uprkos činjenici da je već imala značajno iskustvo, stečeno 2009. godine sa razvojem lopatica od fiberglasa za Gamesa vetroturbine, 2012. godine potpisan je ugovor sa Aerocomposite za razvoj opreme za automatizovano polaganje suhih karbonskih vlakana, što se činilo mnogo teži zadatak. Kompozitni proizvodi se obično sastoje od nekoliko slojeva karbonskih vlakana sa različitim uglovima orijentacije - takvo polaganje tkanine je neophodno da bi se optimizirala otpornost na opterećenje u različitim smjerovima, budući da je kompozitno krilo tokom rada aviona izloženo složenom vanjskom opterećenju, koje djeluje i na kompresiju i na kompresiju. napetost i za uvijanje.
„Suhi materijal, za razliku od preprega, po definiciji nije impregniran nikakvom smolom, te se stoga lako pomiče sa pozicije u kojoj je položen“, objašnjava direktor prodaje MTorres-a Juan Solano. “Cilj nam je bio nekako popraviti materijal za precizno automatizirano polaganje i osigurati da kasnije ne promijeni svoju poziciju.”
Da bi se riješio ovaj problem, korišten je vrlo tanak sloj termoplasta kao vezni element koji drži vlakno na mjestu. G. Solano kaže da je za aktiviranje sloja vezivanja, MTorres razvio hladnjak koji se postavlja na glavu predforme kako bi se osiguralo minimalno lijepljenje. Ovo rješenje učinilo je automatizirani proces rasporeda održivim.
Prilikom odabira karbonskih vlakana i kompozitne smole, cilj je bio što više standardizirati materijale koji će se koristiti za izradu i krila i središnjeg dijela. Hexcel-ov HiTape je modificiran kako bi zadovoljio MTorres specifikacije kako bi omogućio automatizirano polaganje i preciznost poravnanja vlakana. Hexcel tvrdi da je sa HiTape-om moguće postići automatizovanu brzinu odlaganja od 50 kg/sat. Međutim, Anatolij Gajdanski pojašnjava: „U ovom trenutku, na samom početku našeg programa, ciljamo na brzinu od 5 kg/h. Međutim, u budućnosti ćemo poboljšati tehnologiju za poboljšanje produktivnosti složenih struktura. Relevantne studije su trenutno u toku u našoj laboratoriji.”
Ručno sečenje karbonskih vlakana u istraživačkoj laboratoriji Aerocomposite dd
Nakon postavljanja vlakana, predforma se stavlja u TIAC jedinicu za termičku infuziju. TIAC je integrisani sistem koji se sastoji od modula za ubrizgavanje, modula za grejanje i hardverskog i softverskog kompleksa koji obezbeđuje automatizaciju procesa infuzije uz precizno pridržavanje zadatih parametara procesa. Jedinica miješa, zagrijava i degazira epoksidnu smolu, kontrolira proces punjenja vakum vrećice smolom i proces polimerizacije. TIAC prati i kontroliše temperaturu i količinu smole koja ulazi u predformu, brzinu punjenja, vakuum vrećicu i integritet preforme. Nivo vakuuma se kontroliše sa tačnošću koja ne prelazi 1/1000 bar - 1 milibar.
Automatizovani termoinfuzioni centar TIAC 22×6 metara
Spar u termalnom infuzijskom centru
Panel središnjeg dijela u centru za termičku infuziju
Vrijeme proizvodnog ciklusa varira od 5 do 30 sati ovisno o vrsti, veličini i složenosti dijela koji se proizvodi. Proces polimerizacije se odvija na temperaturi od 180°C i može se održavati sa tačnošću od ±2°C do maksimalne vrednosti od 270°C.
Kako se to dešava u stvarnosti
Tehnološki proces izrade krilne kutije MS-21 je sljedeći:
- Priprema opreme i polaganje pomoćnog materijala.
- Polaganje suve karbonske trake i predformiranje u automatskom režimu na opremi za polaganje.
- Sastavljanje vakumske vrećice.
- Infuzija (impregnacija) suvog obratka u automatizovanom centru za termičku infuziju.
- Rastavljanje pakovanja i čišćenje delova.
- Izvođenje ispitivanja bez razaranja.
- Obrada i kontrola geometrije.
- Farbanje i montaža.
Svi radovi se obavljaju u „čistoj prostoriji“, u kojoj broj disperzivnih čestica u vazduhu ne prelazi broj u sterilnoj operacionoj sali, jer ako čak i mala zrnca prašine uđe u ugljen, postaje loša. kvaliteta i proizvod će biti odbijen.
Nakon polaganja predformi lamela, oni idu u sekciju za prelazak sa pozitivne na negativnu opremu, a predforme omotača krila idu u sekciju za premeštanje opreme za polaganje u infuzionu. Ovdje je oprema zapečaćena u posebnu kovertu, sa cijevima spojenim s različitih strana. Vazduh se ispumpava jedan po jedan, a vezivo se dovodi preko drugih zbog nastalog vakuuma.
Strungeri i paneli su odvojeni od karbonskih vlakana, ali se pomoću posebne opreme zajedno pune kompozitnom smolom. Polimerizacija panela sa stringerima pomoću infuzione tehnologije odvija se u jednom ciklusu. Kod autoklavne tehnologije potrebna su dva ciklusa sušenja: 1. ciklus – očvršćavanje stringera, 2. ciklus – zajedničko očvršćavanje stringera i plašta, dok su ukupni vremenski troškovi veći za 5%, a troškovi energije 30% veći nego kod VARTM tehnologije.
Metoda vakuumske infuzije u jednom ciklusu impregnacije omogućava stvaranje integralnog monolitnog dijela, za razliku od autoklavnih konstrukcija zakovanih ljepilom, gdje se ljepljivi film postavlja između strune i kože, te proces ugradnje mehaničkih spojnica za dodatnu fiksaciju stringera povećava složenost izrade panela do 8%.
Zatim se predforme premeštaju u automatizovane termoinfuzione centre sa dimenzijama radnog prostora 22x6x4 m i 6x5,5x3 m, u zavisnosti od veličine dela. Ovdje se odvija proces infuzije i polimerizacije proizvoda.
Štand za montažnu traku na kojem će se vršiti završno spajanje krilnih panela aviona MC-21
Na kraju infuzije, dio ulazi u područje nedestruktivnog ultrazvučnog ispitivanja. Ovdje se pomoću robotske instalacije Technatom procjenjuje kvaliteta i pouzdanost rezultirajućeg dijela - odsustvo pukotina, šupljina, neravnina očvrslog punila itd. Ispitivanje bez razaranja je od posebnog značaja pri kreiranju i radu vitalnih proizvoda, a to je posebno krilo aviona.
Sljedeća faza je mehanička obrada dijela na 5-osnom glodalnom centru MTorres, nakon čega se gotova ploča ili lopatica isporučuje u prostor za montažu krilne kutije.
Šta pruža kompozitno krilo?
Protok zraka oko krila konačnog raspona - pojava induktivnog otpora
Kao rezultat, iza krajeva krila se formiraju dva vrtložna užad, koja se nazivaju istovremeni mlazovi. Energija utrošena na formiranje ovih vrtloga određuje inducirani otpor krila. Da bi se savladao induktivni otpor, troši se dodatna energija motora, a samim tim i dodatno gorivo.
Nema indukovanog otpora na krilu beskonačnog aspekta, ali pravi avion ne može imati takvo krilo. Za procjenu aerodinamičkog savršenstva krila postoji koncept "aerodinamičkog kvaliteta krila" - što je veći, to je avion savršeniji. Aerodinamički kvalitet krila može se poboljšati povećanjem njegovog efektivnog omjera širine i visine - što je duže krilo, manji je njegov inducirani otpor, manja je potrošnja goriva i veći domet leta.
Dizajneri aviona oduvijek su težili povećanju efektivnog odnosa širine i visine krila. Za krilo MS-21 odabran je superkritični profil - profil u kojem je gornja površina gotovo ravna, a donja konveksna. Jedna od prednosti ovog profila je mogućnost kreiranja krila visokog omjera širine i visine, a osim toga, takvo krilo omogućava povećanje brzine leta bez povećanja otpora. Zakoni aerodinamičke sile tjeraju da se zakretna krila učine tankim; Dizajn takvog krila je lakši i tehnološki napredniji za proizvodnju od tankog, a rezultirajući unutrašnji prostor može primiti veću zalihu goriva.
Tipičan odnos širine i visine krila za avione prethodnih generacija bio je 8–9, za moderne 10–10,5, a za MC-21 11,5. Za izradu krila od aluminijuma sa visokim odnosom širine i visine, kako bi se zadržala njegova krutost, bilo bi potrebno značajno povećati debljinu krila, jer Aluminij je mekan metal, a povećanje debljine krila znači povećanje otpora. Ugljična vlakna su mnogo tvrđi materijal, stoga, čak i bez upotrebe krila, kompozitno krilo MS-21 visokog omjera, formirano od tankih superkritičnih profila (gotovo ravne gornje i konveksne donje površine), omogućava 5-6% bolju aerodinamiku kvalitetom pri krstarećim brzinama leta od najnovijih stranih analoga, te time postiže veći domet leta uz manju potrošnju goriva, što u konačnici povećava ekonomsku efikasnost zrakoplova i njegovu konkurentsku prednost
Desno kompozitno krilo MS-21
Postavljanje donjeg panela budućeg krila aviona MS-21 u fabrici AeroComposite-Ulyanovsk
Nikada ovako nešto nije bilo u našoj vazduhoplovnoj industriji. Da budem iskren, nikada nisam vidio nešto slično na Boeingu ili Airbusu. A u fabrici, gde su svi zaposleni u belim mantilima i pokrivačima za cipele, postoje posebni zahtevi za kvalitet vazduha i vidite svoj odraz u podovima, ne možete da verujete da je sve to u Rusiji. Po prvi put u novijoj istoriji, ne pokušavamo da repliciramo stare proverene tehnologije i ne pokušavamo da slepo kopiramo strano iskustvo, već smo inovatori i želimo da budemo u tehnološkom vrhu globalne industrije civilnih aviona.
Zaključak
Ogromna superiornost zapadne vazduhoplovne industrije u tehnologiji, tehničkoj opremljenosti, nivou svojstava upotrebljenih konstrukcijskih materijala i efikasnosti pristupa organizovanju procesa projektovanja i proizvodnje obezbeđuje američkim i evropskim civilnim avionima konkurentske kvalitete koje do sada nisu mogle biti realizovana u proizvodima domaće avio industrije. Takvi obećavajući projekti kao što je MS-21, osmišljen da postanu „lokomotive“ sveobuhvatne modernizacije ruske civilne avionske industrije, trebali bi promijeniti trenutnu situaciju. Već u procesu izvođenja eksperimentalnih radova u fazi glavnog projekta, učesnici programa MS-21 stvorili su temelje za formiranje moderne proizvodnje, fokusirane na najnaprednije tehnologije.
Dana 29. septembra 2016. godine u Svjetskom trgovinskom centru održana je svečana dodjela nagrada pobjednicima i laureatima konkursa za graditelja aviona godine. Članovi Stručnog savjeta pregledali su preko 100 radova preduzeća, organizacija i kreativnih timova. Rezultati konkursa sumirani su na sjednici Organizacionog odbora 05.09.2016. Pobjednik nominacije "Za stvaranje nove tehnologije" bio je centar kompetencija United Aircraft Corporation - kompanije AeroComposite za razvoj i primjenu metode vakuumske infuzije u izradi kompozitnog krila novog MS-21-300. putnički avion. Generalni direktor AeroComposite JSC Anatolij Gajdanski se zauzvrat zahvalio timu, partnerima i svima koji su sedam godina zajedno radili na realizaciji ovog projekta.
An-124 "Ruslan" - strateški vojno-transportni avion InoSMI - Nauka Wikipedia Fotografija (c) UAC/Aviastar-SP/Irkut Corporation http://aviation21.ru/ms-21-lajner-s-chyornym-krylom/
Andrej Veličko,
avgust 2016
Budući ruski širokotrupni dugolinijski putnički avion Il-96-400M čeka rebrendiranje. Dobit će novu oznaku - Il-496. Prema pisanju Izvestija, temeljna odluka je već donesena, ali će se ovo ime početi pojavljivati u zvaničnim dokumentima od sljedeće godine. Prvi prototip će biti napravljen do kraja 2019. Prema mišljenju stručnjaka, tržište takvih aviona u Rusiji je malo. Ali projekat Il-96-400 je važan sa stanovišta razvoja kompetencija u avionskoj industriji.
Kako su za Izvestija izjavila tri izvora u vazduhoplovnoj industriji upoznata sa situacijom, širokotrupni dugolinijski avion koji se stvara u PJSC-u Il dobiće novu oznaku - Il-496. Ova odluka je već načelno odobrena na nivou Vlade.
- Potreba za rebrendiranjem je zbog činjenice da avion koji se stvara nije samo modifikacija Il-96, već njegova duboka modernizacija. Zapravo, riječ je o novom avionu”, objasnio je jedan od sagovornika.
Il PJSC, kompanija koja je razvila avion, nije komentarisala planove za rebrendiranje Izvestiji. Istovremeno, napomenuli su da očekuju da će do kraja ove godine pripremiti svu tehničku dokumentaciju za izgradnju prvog prototipa Il-96-400M.
„Karakteristike projektovanog aviona biće ugradnja savremene domaće opreme za letenje i navigaciju, kao i moderne putničke kabine, koja će putnicima obezbediti udobne uslove“, napominje Iljušin. - Predstavljanje Il-96-400M zakazano je za kraj 2019. godine.
U ovom slučaju, domaća navigaciona oprema uključuje inercijalni sistem (odgovoran za određivanje položaja aviona u svemiru), transpondere (automatski prenos podataka na zemaljske radarske stanice), sisteme za navigaciju i sletanje. U prvoj fazi 2018–2019. planirano je opremanje svih aviona Il-96-300 ovim sistemima.
Razvojni program Il-96-400M uključuje proizvodnju jednog prototipa i šest proizvodnih aviona. Izgradnja prvog prototipa u fabrici aviona u Voronježu predviđena je za kraj 2019. godine, prvog proizvodnog aviona - za 2020. godinu. Iste godine planirano je da se završe sertifikacioni testovi avioprevoznika.
U pres-službi Ministarstva industrije i trgovine Izvestija je rečeno da se realizacija projekta Il-96-400M odvija prema odobrenom rasporedu. Rad se finansira u okviru sredstava federalnog budžeta.
Prema rečima Alekseja Sinickog, glavnog urednika Aviation Transport Review, niša širokotrupnih dugolinijskih aviona u Rusiji je mala - u pogonu je nešto više od 80 aviona ove klase. Više od 60% njih je u grupi kompanija Aeroflot, Utair ima nekoliko automobila, a ostali su u turističkim prevoznicima. Ovi avioni mogu naći upotrebu na Dalekom istoku Ruske Federacije ili na međunarodnim turističkim rutama. Specijalne verzije aviona mogu biti od interesa za specijalizovane državne kupce.
IL-96-400 u sadašnjem obliku ostaje na nivou aviona prethodne generacije po ekonomskim karakteristikama i opremljenosti. Ali nije mnogo jeftiniji od novih modernih aviona strane proizvodnje. Što se tiče troškova posedovanja tokom životnog ciklusa, gubitak je veoma veliki“, primetio je Aleksej Sinitski.
Ipak, projekat Il-96-400M trebao bi pomoći domaćoj avio industriji da održi kompetencije i kapacitet proizvodnje. Dugoročno gledano, civilna linija aviona trebala bi biti dopunjena širokotrupnim avionom nove generacije, čije je stvaranje Rusija započela zajedno sa svojim kineskim partnerima - COMAC Corporation.
Il-96-400M nastaje kao proširena modifikacija putničkog Il-96-300. Uzletna težina novog aviona biće 270 tona. Ovo vozilo će koristiti avioniku, materijale i komponente ruske proizvodnje. Prema pisanju Izvestija, ukupan planirani budžet za program stvaranja aviona je 53,4 milijarde rubalja.
Proizvedeno je nekoliko legendarnih aviona odjednom. Tokom rata, čuveni jurišni avion Il-2 (konstruktori su ga nazvali "Leteći tenk"). Krajem 1960-ih - prvi svjetski supersonični putnički avion Tu-144. Danas fabrika proizvodi avione Il-96 i An-148, kao i pojedinačne jedinice za avione SSJ 100 i MS-21. Radovi na transportnom avionu Il-112 su nastavljeni. Upravo Voronješka akcionarska aviokompanija (VASO) proizvodi glavni avion Rusije - predsednički Il-96, poznatiji kao Air Force One.
1. Odluka o organizovanju fabrike doneta je 1929. godine. Do 1966. godine fabrika je imala samo numerisana imena: prvo broj 18, zatim broj 64. Tokom rata, proizvodne linije su evakuisane u Kujbišev (sada Samara nakon Pobjede, fabrika u Voronježu je zapravo obnovljena);
2. Tokom dugih godina svoje istorije, Fabrika aviona u Voronježu proizvodila je avione kao što su ANT-25 (posade Čkalova i Gromova su letele preko Severnog pola u SAD), legendarni jurišni avion Il-2, Tu- 16 nosača raketa, putnički Il-86 i prvi svetski supersonični avion Tu-144.
3. VASO je jedini proizvođač dugolinijskih širokotrupnih putničkih aviona Il-96-300 u zemlji. Nastao u OKB im. Iljušin, uz direktno učešće VASO-a, prototip je prvi put poletio u nebo 28. septembra 1988. godine. Let je trajao 40 minuta.
4. Il-96 je postao prvi sovjetski širokotrupni avion velikog dometa.
5. Moderni IL-96-300 može prevesti do 300 putnika. Nova modifikacija Il-96-400M sa produženim trupom, povećanim rasponom krila i snažnijim motorima može da primi do 435 putnika.
6. Posada aviona se sastoji od tri osobe (dva pilota i inženjer leta). Il-96 je postao prvi avion porodice Il, čija posada više nije uključivala navigatora.
7. Takozvana "staklena" kabina Il-96-300. Glavni niz agregatnih i letačkih navigacijskih informacija prikazan je na nekoliko displeja. Tradicionalni okrugli analogni instrumenti samo dupliraju informacije. Avionska oprema aviona proizvedena je u Rusiji.
8. Raspon krila Il-96-300 je više od 57 metara, dužina je 55 metara, maksimalna težina pri poletanju je 250 tona, nosivost je 40 tona. Maksimalni domet leta je do 13.500 km.
9. Il-96 polijeće uz pomoć četiri PS-90A. Ovo je ruski turboventilatorski motor sa maksimalnim potiskom od 16.000 kgf (proizvoda Perm Motor Plant OJSC).
10. U ovoj radionici fabrike aviona u Voronježu sastavljen je prvi svetski supersonični putnički avion Tu-144 u drugoj polovini 1960-ih. Ovdje je krajem 1970-ih počelo sklapanje širokotrupnog Airbusa Il-86.
Na fotografiji: ovdje je trenutno u toku montaža trupa Il-96-300.
11. Prečnik trupa Il-96-300 je 6 metara i 8 cm, što je samo 42 cm manje od Boeinga 747.
12. Bušenje i sečenje rupa za zakovice u panelima trupa.
13. Krilo iz aviona Il-96-300. Teško je tačno reći koliko košta takvo krilo, ali definitivno ima istine u poznatoj izreci „Košta kao krilo aviona“, jer cena celog Il-96-300 počinje od 40 dolara. miliona i uvelike varira ovisno o namjeni i konfiguraciji određenog aviona.
14. VASO je 2014. godine dobio veliku narudžbu za proizvodnju 14 širokotrupnih Il-96 različitih modifikacija do 2024. godine. Prije svega govorimo o odborima za državne agencije. Avione proizvedene u Voronježu koristi Specijalni letački odred "Rusija" - služi rukovodstvu zemlje, uključujući predsjednika Ruske Federacije. VASO takođe sastavlja avione koje je naručilo Ministarstvo odbrane (posebno leteće komandno mesto, koje je popularno nazvano „avion sudnjeg dana”). Planirano je i stvaranje strateškog tankera na bazi Il-96.
15. An-148 je kratkolinijski uskotrupni avion razvijen u ASTC po imenu. UREDU. Antonova (Ukrajina).
16. Prihvata do 85 putnika, domet leta je oko 3500 km.
18. Danas se An-148 koristi u Rusiji, Ukrajini i Sjevernoj Koreji.
19. Programer procjenjuje globalnu potražnju za regionalnim avionom na 500 aviona.
20. Ukrajinski predsjednik Petro Porošenko je 2015. objavio da bira An-148 za svoj predsjednički avion.
21. Krilo An-148 se nalazi iznad trupa zahvaljujući velikoj udaljenosti od motora do zemlje, avion može da radi čak i sa neprikladnih prizemnih traka.
22. Prilikom ugradnje krila koriste se težinski modeli elektrane. Masa žute kocke je oko 1400 kg, što odgovara masi gasnoturbinskog motora D-436-148.
23. Angara, sa sjedištem u Irkutsku, od 2012. godine koristi 5 aviona An-148-100E. Više puta su sletjeli u Jakutiju na vanjskoj temperaturi od minus 49°C i uz horizontalnu vidljivost od 350 metara.
24. Sa zaliha VASO-a napustilo je 29 aviona An-148 različitih modifikacija. Njima upravljaju SLO Rusija i FSB. Kompanija trenutno ispunjava narudžbu ruskog Ministarstva odbrane za nabavku 15 aviona An-148-100E.
25. Izgled štanda za preliminarnu ugradnju električnih instalacija aviona.
26. Ukupna dužina električnih instalacija, na primjer, Il-96-300 - 345 km! Poređenja radi: od Moskve do Voronježa u pravoj liniji je 463 km.
27. Instalacija električne opreme u trupu. Broj zaposlenih u VASO je oko 5.000 ljudi.
28. U 2013-14, nastavljen je program stvaranja lakog vojnog transportnog aviona Il-112V.
Na fotografiji: izrada odjeljaka trupa F-1 i F-2 (nosni i središnji) prvog prototipa Il-112V u montažnoj radnji VASO.
29. Zakivanje nosnog odjeljka Il-112V.
Avion je namenjen da zameni veteranski An-26. Proizvođač Il-112V je Avijacijski kompleks nazvan po. S.V. Iljušina, završna montaža se vrši u VASO.
Avion će moći da preveze do 6 tona tereta (ili oko 40 padobranaca). Domet leta je oko 1000 km. Il-112V će biti opremljen sa dva turboelisna motora.
30. Planirano je da prvi Il-112 bude podignut u zrak u ljeto 2017. godine, a drugi uzorak će biti poslan na statička ispitivanja i ispitivanja izdržljivosti.
31. Serijska proizvodnja bi mogla početi oko 2019. godine. Kapacitet VASO-a omogućava da proizvodi 8-12 aviona Il-112 godišnje.
32. MS-21 - projekat porodice srednjih putničkih aviona koji je razvio Konstruktorski biro po imenu. A.S. Yakovlev i Irkut Corporation.
U okviru saradnje, VASO proizvodi: pilone za motore, krila glavnog i prednjeg stajnog trapa i krilo-talasnu oblogu, elemente vertikalnog i horizontalnog repa i druge delove aviona. Do 2020. godine VASO bi trebao isporučiti komplete dijelova za 72 aviona.
33. U pripremi za proizvodnju Il-86 airbusa krajem 1970-ih, fabrika je izvršila veliku rekonstrukciju, izgrađene su nove montažne radnje površine 48.000 kvadratnih metara, proizvodnja dijelova od kompozitnih materijala. , savladana je mehanička obrada dugih predmeta i druge tehnologije.
35. VASO je 2006. godine postao dio Ujedinjene avio-kompanije (UAC), koja objedinjuje najveće avio kompanije u Rusiji.
36. VASO vrši probne letove novih aviona na eksperimentalnom aerodromu Pridača, koji se nalazi na teritoriji preduzeća. Na ovom aerodromu testirani su svi tipovi aviona VASO-a.
