Riječna flota SSSR-a. Razvoj riječnog saobraćaja u SSSR-u i tokom predratnih petogodišnjih planova

Temeljne promjene u razvoju sovjetskog riječnog saobraćaja dogodile su se tokom prvih petogodišnjih planova.

Prvi petogodišnji plan razvoja nacionalne privrede zemlje (1928-1932), usvojen na V Kongresu Sovjeta, označio je početak obnove i razvoja rečnog saobraćaja. Kao rezultat realizacije planiranih aktivnosti ostvareni su značajni pomaci u tehničkom opremanju riječnog saobraćaja. Njegova osnovna sredstva su se više nego udvostručila.
Dužina eksploatisanih plovnih rečnih puteva porasla je 1932. godine na 84 hiljade km, a onih opremljenih plovnim uslovima - na 68,2 hiljade km, uključujući i one sa osvetljenjem - na 47,3 hiljade km. Rute sa garantovanim dubinama iznosile su 18,3 hiljade km. Povećan je broj opreme za jaružanje i povećana efikasnost njihovog rada. Izgradnjom brane Dnjepar sa plovnim prevodnicama, Dnjepar je postao plovan cijelom svojom dužinom - od gornjeg toka do Crnog mora.
Pokrenuo je i hidroelektrani Nižnje-Svirski, što je značajno poboljšalo uslove plovidbe na rijeci. Svir.
U godinama prvog petogodišnjeg plana počela je i većim delom završena izgradnja Belomorsko-baltičkog brodskog kanala, a počeli su i radovi na izgradnji kanala koji povezuje Volgu sa rekom Moskvom*.
Jedan od najvažnijih zadataka prvog petogodišnjeg plana je popuna transportnog voznog parka. Velikim dostignućem domaće brodogradnje u ovom periodu treba smatrati izgradnju u fabrici Krasnoje Sormovo parobroda snage 880 kW za vuču naftnih barži duž Volge. Operativni i ekonomski pokazatelji ovih plovila daleko su premašili one brodova istog kapaciteta izgrađenih prije revolucije. Počela je izgradnja teretnih brodova. Tako je 1931. godine postrojenje izgradilo seriju brodova nosivosti 3500 tona i snage 560 kW, a sljedeće godine - seriju nosivosti 2160 tona i snage 360 ​​kW.
Tvornica Kolomna započela je izgradnju remorkera na kotačima kapaciteta 806 kW; ostale fabrike su proizvele dve serije vijčanih tegljača snage 1030 i 1100 kW za rad na Ob i Jenisej.
Sovjetski stručnjaci projektirali su i izgradili barže za naftu nosivosti 12 hiljada tona - najveće na svijetu.
Treba istaći i izgradnju barži za gorivo, koje su bile od velikog značaja za nacionalnu ekonomiju. Do kraja 1931. pušteno je u rad 30 takvih tankera za gorivo ukupne nosivosti 8,8 hiljada tona.

Suhi teretni motorni brod mješovite (rijeka-more) plovidbe tipa "Sormovsky":
nosivost 3000 t, snaga 970 kW, brzina 19,2 km/h; specijalizacija - prevoz žitarica, drvne građe i tereta; područje plovidbe - glavni unutrašnji plovni putevi i obalna područja mora

Tokom prvog petogodišnjeg plana počela je tehnička rekonstrukcija flote. U martu 1932. održana je Svesavezna konferencija o tipizaciji riječne flote. Uzimajući u obzir dimenzije rute, prirodu i masu teretnih tokova, određene su glavne vrste metalnih barži za tekući i suhi teret, drvenih barži, tegljača, te je uspostavljena mreža tipova teretnih i putničkih brodova.
Ukupni kapacitet samohodnih riječnih plovila 1932. godine povećan je za 54% u odnosu na 1928. godinu, a nosivost nesamohodnih plovila - za 81%.
Izgradnja flote zahtijevala je razvoj brodogradnje. Postojeća brodogradilišta i brodogradilišta su se proširila, izgrađena su velika brodogradilišta i brodogradilišta - u Kotlasu i Astrahanu, kao i Verkhne-Kama, Kostroma, Verkhne-Dnjepar, Moskva, Pechora i Yenisei brodogradilišta za drvenu brodogradnju. Iako se planirani program brodogradnje odvijao teško i neu potpunosti, već u prvoj petogodišnjoj fabrici su počele da proizvode nove tipove brodova.
Preduzeća za remont brodova imala su zadatak da radikalno poboljšaju tehničko stanje i korišćenje postojeće flote, kao i da popune flotu brodova obnavljanjem puštenih iz pogona. Ovaj odgovoran posao zahtijevao je proširenje i reorganizaciju materijalno-tehničke baze. Izgrađene su nove radionice i rekonstruisane radionice. Povećano je snabdevanje preduzeća električnom energijom, uvedeno je elektro zavarivanje i autogeno rezanje i zavarivanje metala, a ažurirana je i mašinska oprema.
Do početka prvog petogodišnjeg plana praktički nije bilo riječnih luka sa vezovima opremljenim mehanizmima za pretovar. Pretovar tereta se obavljao uglavnom ručno. U julu 1928. godine uvedena su tehnička pravila za pretovarni rad, u cilju poboljšanja organizacije i uslova rada utovarivača; Od 1930. godine pokrenuta je proizvodnja mehanizama za pretovar luka.
Nakon 16. kongresa Komunističke partije (juni 1930.) veća pažnja počinje da se poklanja mehanizaciji pretovarnih radova: izdvajaju se sredstva za razvoj lučkih i marinskih objekata, započinju geodetski i projektantski radovi. Godine 1930. počela je izgradnja vezova i drugih pristaništa u Gomelju i Dnjepropetrovsku, 1931. - u Moskvi, Rjazanju, Nižnjem Novgorodu, Solikamsku, Kijevu, Kotlasu, Hersonu, Pečori, Novosibirsku, 1932. - u Lenjingradu, Jaroslavlju, Kazanju, Saratov, Astrakhan i drugi gradovi. Međutim, luke sa savremenom opremom izgrađene su samo na nekim tačkama, na drugim su rekonstruisani nasipi ili su napravljeni zasebni vezovi. Do kraja 1931. na riječnom transportu radilo je 842 mehanizma za pretovar; do kraja 1932 - 1141, uglavnom pokretni laki transporteri kapaciteta 25-50 t/h i nekoliko dizalica, uglavnom nosivosti 1,5 i 5 tona. broj lokacija. Tokom prvog petogodišnjeg plana postavljeni su naučno-tehnički temelji za razvoj lučke i marinske privrede.
Unaprijeđeno je upravljanje transportnim procesom - uvedeni su rasporedi saobraćaja i novi sistem planiranja flote. 1930. godine po prvi put se u riječnom transportu počela koristiti dispečerska kontrola kretanja flote. Međutim, implementaciju ovog sistema ometao je nedostatak neophodnih sredstava komunikacije. Plovni putevi su bili opremljeni žičanim komunikacijama samo 5% svoje dužine, uključujući rijeke Sibira bile su opremljene komunikacijama za 0,2%, a rijeke Centralne Azije i Zakavkazja uopće nisu imale žičane komunikacije. U drugoj polovini 1931. godine u Sjeverozapadnom i Sjevernom brodarstvu počele su funkcionirati selektorske telefonske veze. Zatim se širi na Volgu, Kamu, Oku, Dnjepar i Don. Telefonske stanice sistema Centralne banke pojavile su se na rijekama evropskog dijela SSSR-a. Radio komunikacije su uvedene uglavnom na rijekama Sibira, Dalekog istoka i Centralne Azije.

Kontejnerski brod tipa "Bakhtemir":
nosivost 1000 t, snaga 880 kW, brzina 20,7 km/h; područje plovidbe - unutrašnji plovni putevi sa pristupom obalnim morskim područjima

U prvom petogodišnjem planu, u Lenjingradu su organizovani Centralni istraživački institut za vodni saobraćaj (CNIIVT) i Državni institut za projektovanje i istraživanja vodnog saobraćaja (Giprovodtrans).
Razvoj riječnog saobraćaja zahtijevao je rješavanje problema rukovodećih kadrova. Godine 1930. osnovani su Gorki i Lenjingradski institut inženjera vodnog saobraćaja. Od prvih dana osnivanja instituta, profesori V. E. Lyakhnitsky, I. V. Yaropolsky, V. M. Makkaveev, M. F. Klochanov, B. Yu. Kalinovich, V. V. Zvonkov, Yu P. Biryukov, I. A. Ponomarev, V. M. I. Volsky, N. M. I. Volsky, I. M. M. Ya. Alferev, N. K. Ponomarev, G. V. Trinkler i dr. Moskovski institut transportnih inženjera (MNIT) i Moskovski institut narodne privrede po imenu G. V. Plehanova imali su ulogu u obuci komandnog osoblja za riječni transport.
Realizacija tehničke rekonstrukcije rečnog saobraćaja, unapređenje upravljanja i organizacije saobraćaja omogućilo je značajno povećanje obima prevoza robe i putnika. Prevoz tereta u 1932. iznosio je 44,3 miliona tona, ili 142% od nivoa iz 1913. godine i 243% od nivoa iz 1928. godine. Pored toga, 20 miliona tona drveta je dopremljeno rekama u samo-rafting splavovima. Do kraja prvog petogodišnjeg plana, riječni transport Sovjetskog Saveza po obimu saobraćaja zauzeo je prvo mjesto u Evropi i drugo mjesto u svijetu, drugo nakon riječnog transporta u Sjedinjenim Državama. Izvršeno je izuzetno važno restrukturiranje organizacione strukture upravljanja vodnim saobraćajem. Narodni komesarijat vodnog saobraćaja - Narodni komesarijat vodnog saobraćaja - izdvojen je iz Narodnog komesarijata za željeznice.
U drugom petogodišnjem planu (1933-1937) dužina plovnih puteva se povećala uglavnom zbog razvoja malih rijeka. Do 1937. godine dužina operativnih koloseka iznosila je 101,1 hiljada km, 89,9 hiljada km je imalo uslove, 57,6 hiljada km je imalo osvetljenje; dužina dionica sa zagarantovanim dubinama iznosila je 24,2 hiljade km.
Nastavljeni su radovi na izgradnji kanala. U junu 1933. otvorena je tranzitna plovidba duž Belomorsko-Baltičkog kanala. Put od Baltičkog do Bijelog mora skraćen je za 4000 km i prolazio je samo kroz teritoriju naše zemlje. Ukupna dužina vezne trase je 227 km; Na trasi je 19 prevodnica. Kanal je izgrađen u rekordnom roku - 20 mjeseci.
U julu 1937. godine otvoren je putnički i teretni brodski saobraćaj duž kanala Moskva-Volga, dužine 128 km. Izgradnju kanala vodio je talentirani hidraulični inženjer S. Ya. Zhuk. Godine 1947. kanal je preimenovan u Moskovski kanal.
Puštanjem u rad ovog kanala Moskva je dobila stabilan izvor vodosnabdijevanja; stvorena je glavna, dubokomorska ruta, koja je najkraćim putem povezivala Moskvu sa basenom Volge, a preko Volge i drugih sistema sa Baltičkim, Bijelim i Kaspijskim morem. Kanal je omogućio da se iz južnih krajeva vodom doprema u prestonicu nafta, ugalj, metal, žito, a sa severa drvo, građevinski materijal i druga dobra; izvozite proizvode moskovske industrije u mnoge regione zemlje. Plovni put od Moskve do Lenjingrada i Gorkog smanjen je za 1100, odnosno 110 km. Godine 1934. završena je izgradnja sistema prevodnica sa četiri vodovoda na rijeci. Soža, koji je bio od velikog značaja za nacionalnu ekonomiju Belorusije.
U drugom petogodišnjem planu nastavljena je izgradnja niza brodova započeta prethodnih godina; izgrađeni su i novi tipovi brodova: teretno-putnički brodovi na palubi snage 300 kW za 500 putnika, teretno-putnički motorni brodovi snage 515 i 210 kW različitih putničkih kapaciteta (elektrana Sormovo) za Moskvu- Volga kanal, tegljači snage 110-220 kW, barže različite nosivosti. Većina metalnih brodova imala je potpuno zavareni trup, što je smanjilo vrijeme izgradnje i potrošnju metala. U ukupnom obimu izgradnje nesamohodne flote, drvena brodogradnja je činila još 86,7% (u smislu nosivosti).

Zatvorena kaljužna barža - cisterna za cement. Dizajniran za transport rasutih tereta na rijekama Volga i Kama

Da bi pojednostavio tehnologiju brodogradnje, smanjio troškove i poboljšao uslove rada brodova, Narodni komesarijat za vodosnabdevanje je 1936. i 1937. godine utvrdio minimalan broj tipova brodova za gradnju: 16 tipova samohodnih brodova i 10 tipova nesamohodnih brodova. one sa pogonom.
Ali potreba za sudovima nije bila u potpunosti pokrivena. S tim u vezi, velika je pažnja posvećena daljem razvoju brodogradnje i brodoremontnih preduzeća, izvršeno je širenje i stvaranje moćnih baza za popravku brodova na punktovima za proizvodnju tereta* Godine 1934. izgradnja Astrahanske navoze za popravku završene su barže za naftu nosivosti 12 hiljada tona. Puštena je u rad Moskovska tvornica za brodogradnju i popravku brodova, 1937. rekonstruisana je fabrika za popravke brodova Hlebnikovski, fabrike na Volgi (Teplohod, Balakovski), na Dnjepru (Herson), na Kami (Čistopoljskom iu spomen Dzeržinskom), na Jeniseju (Krasnojarskom) itd. Grade se drvena brodogradilišta, što je bilo zbog akutne nestašice metala u zemlji. Do kraja drugog petogodišnjeg plana u riječnom saobraćaju radilo je 185 preduzeća - brodogradilišta, radionica i brodogradilišta.
Nastavljena je izgradnja opremljenih vezova u riječnim lukama, a povećan je stepen mehanizacije pretovarnih operacija. Vezovi su izgrađeni u Lenjingradu, Moskvi (u sjevernim i zapadnim lukama), Gorkom, Staljingradu, Kijevu, Dnjepropetrovsku, Ufi, Omsku, Novosibirsku i drugim gradovima. Broj dizalica, transportera i drugih mehanizama u riječnim lukama se više nego udvostručio. Poboljšana je upotreba mašina i opreme za pretovar. Mehanizacija radno intenzivnog teretnog rada je više nego udvostručena - sa 11,9 na 24,8%. Međutim, ukupni nivo razvoja sektora luka i marina ostao je nizak, što je kočilo rast nosivosti flote.
Proširen je dispečerski sistem za upravljanje operacijama flote. Do 1936. ukupna dužina komunikacijske linije povećana je za 1,6 puta u odnosu na 1932. godinu. Počele su raditi velike radio stanice u Rostovu na Donu, Astrahanu, Kujbiševu, Kami Ustje, Lenjingradu, Arhangelsku, Novosibirsku, koje su imale direktnu vezu sa Moskvom.
U drugom petogodišnjem planu počeo je stahanovski pokret na riječnom transportu. Među posadama transportnih brodova, inicijatori ovog pokreta bili su i posada tegljača za prevoz nafte "Stepan Razin" (kapetan N.I. Chadayev i mehaničar N.V. Banatov). Tokom plovidbe 1935. godine, posada broda je po prvi put zaplovila vozom teglenica spojenih u tragovima ukupne nosivosti od 34 hiljade tona, nadmašujući performanse američkih transportera nafte jednakog kapaciteta.
Godine 1933-1934. Započeo je prelazak na navigacijski sistem, što je doprinijelo poboljšanju organizacije kretanja flote.
Radna praksa je pokazala da funkcionalna struktura upravljačke strukture u riječnom saobraćaju nije odgovarala uslovima tih godina. Za upravljanje aktivnostima brodarskih kompanija u Narodnom komesarijatu voda formirana su četiri centralna proizvodna i teritorijalna odjela riječnog transporta: Volzhsko-Kama, Sjeverni, Južni i Istočni. 24 brodarske kompanije počele su da upravljaju radom svih tranzitnih brodova, luka, pristaništa, tvornica, dionica rute i komunikacija, te građevinskih organizacija. Veliki molovi su povjereni za upravljanje lokalnim prijevozom.
U drugom petogodišnjem planu posebna pažnja posvećena je razvoju vodnog saobraćaja u istočnim krajevima zemlje.
Do kraja petogodišnjeg plana obim transporta iznosio je 66,9 milijardi tona, promet robe 33,3 milijarde tona km.
U trećoj petogodišnjoj (1938-1942) važni zadaci su dodijeljeni riječnoj floti. XVIII kongres Svesavezne komunističke partije (boljševika) naglasio je da je glavni zadatak u oblasti saobraćaja povećanje udela vodnog saobraćaja u ukupnom teretnom prometu zemlje.
Godine 1939., radi poboljšanja upravljanja transportom, Narodni komesarijat vodnog saobraćaja podijeljen je na Narodni komesarijat riječne flote SSSR-a i Narodni komesarijat pomorske flote SSSR-a. Stvaranje Narodnog komesarijata za rečni saobraćaj bio je važan preduslov za unapređenje poslovanja rečnog saobraćaja i maksimalno korišćenje njegovih unutrašnjih rezervi. Narodni komesarijat riječne flote uključivao je 33 riječne brodarske kompanije, 20 slivnih direkcija, 20 brodarskih inspekcija i 14 inspekcija Riječnog registra SSSR-a, te niz velikih fabrika.

Barža za prevoz automobila na tri palube. Prevozi do 440 automobila Moskvich i Zhiguli

Treći petogodišnji plan razvoja nacionalne privrede SSSR-a predviđao je dalji razvoj rečnog saobraćaja, uključujući rekonstrukciju plovnih puteva i njihovo usklađivanje sa zahtevima plovidbe, razvoj šema regulacije toka radi poboljšanja plovidbe. uslovima na rijekama Volgi, Donu i Dnjepru.
U godinama trećeg petogodišnjeg plana izgrađeni su hidroelektrani Rybinsk, Uglich i Kuibyshevsky (zbog rata je gradnja obustavljena). U proljeće 1941. počelo je punjenje ribinskog rezervoara. Dionica Volge od Ugliča do Ribinska također je postala dubokovodna, a vodni režim Gornje i Srednje Volge postao je reguliran. Izvedeni su i građevinski radovi na zapadnoj dionici plovnog puta Manych, Dnjestra, Kubana i drugih rijeka.
Godine 1940., umjesto starog vodovoda Dnjepar-Bug, izgrađen je novi kanal Dnjepar-Bug koji se može zaključati, dug 210 km, koji povezuje Pripjat (kod Pinska) sa Zapadnim Bugom (kod Bresta).
Godine 1938-1940 Glavna direkcija Sjevernog morskog puta prenijela je donje tokove rijeka Ob, Taza i Pura, zaliv Ob i Taz, rijeku Narodnom komesarijatu riječne flote na eksploataciju. Jenisej sa pritokama (od Igarke do Diksona), reka. Pjasina sa pritokama.
Dužina brodskih ruta dostigla je 98,1 hiljada km 1940. Uzimajući u obzir riječne puteve kojima su upravljale druge organizacije, do kraja 1940. godine iznosio je 108,9 hiljada km, uključujući 101,3 hiljada km sa plovnim uslovima, od čega 69,6 hiljada km sa svjetlom.
Kao rezultat izgradnje velikih hidrauličnih objekata, formiranja rezervoara i promjena u uvjetima plovidbe, javila se potreba za rekonstrukcijom riječne flote i proizvodnjom novih tipova plovila.
Stvaranje u proleće 1939. Tehničkog odeljenja i nezavisnog rečnog registra SSSR-a u sastavu Narodnog komesara rečne flote, i Tehničkog saveta pri Narodnom komesaru, imalo je za cilj povećanje stepena razvoja materijala. i tehničku bazu industrije i, prije svega, transportnog voznog parka. Na početku petogodišnjeg plana razvijeni su glavni pravci tehničke rekonstrukcije flote, koji predviđaju smanjenje troškova izgradnje brodova, povećanje njihove brzine, uvođenje naprednijih tipova elektrana, poboljšanje kontura trupa itd. Postavljen je zadatak povećati udio samohodne teretne flote, uključujući i vijčane brodove, kao dio nesamohodne flote - metalne barže.
Od kraja 1939. godine širi se izgradnja riječnih plovila u tvornicama Narodnog komesarijata riječne flote. Ukupno za 1938-1941 za riječni transport izgrađena su 352 samohodna plovila (uključujući čamce i gasovode) ukupne snage 47,7 hiljada kW; Nosivost izgrađene nesamohodne flote iznosila je 810,5 hiljada tona (85% drvena). Međutim, generalno, nivo razvoja flote još uvijek nije u potpunosti ispunio izazove s kojima se suočava riječni transport.
Sektor luka i marina i dalje je kočio rast transportnog posla. Potreban je dalji razvoj luka i povećanje njihove mehaničke opreme.
U godinama trećeg petogodišnjeg plana nastavljena je izgradnja luka u Moskvi, pristaništa u Gorkom i Staljingradu, rekonstrukcija luke Lenjingrad i izgradnja pretovarnog punkta u Voznesenje. Krajem 1940. započeli su pripremni radovi za izgradnju i preopremanje luka Kotlas, Arhangelsk itd.
U južnim basenima izgrađeni su vezovi za rasute terete u Kijevu, pretovarna tačka u Dnjeprodžeržinsku i pristanište u Čardžouu.
U regijama Sibira i krajnjeg sjevera izgrađeni su riječni vezovi na Jeniseju - u Igarki, Dudinki i Krasnojarsku, teretni vezovi u Novosibirsku i na Angari.
Narodni komesarijat rečnog saobraćaja proširio je proizvodnju mehanizama za pretovar u svojim preduzećima. Pojavili su se plutajući utovarivači, kaljužni liftovi i pneumatski utovarivači za žito. Unaprijeđena je tehnologija pretovarnih radova, uvedena je mehanizacija u pretovaru uglja, soli, žitarica i drvne građe.
U godinama Treće petoletke postignuti su određeni uspjesi u izgradnji luka, marina i njihove opreme. Međutim, značajno smanjenje jaza između nosivosti

Tegljač "Marshal Blucher" tipa:
snaga 2940 kW, brzina sa vozom 15,7 km/h, namjena - guranje i vuča teških vozova duž glavnih rijeka centralnih slivova

flota i kapaciteti luka i marina nisu se mijenjali. Nivo razvoja ove grane privrede riječnog saobraćaja je još uvijek bio nizak. Godine 1940., sa ukupnom dužinom fronta pristaništa od 114 km, stalni vezovi (AB i kameni zidovi) iznosili su svega 6,9 km.
Godine 1939. više od polovine plovnih puteva centralnih slivova bilo je opremljeno telefonskim interfonom. Gotovo svi odjeli brodarskih kompanija imali su telefonske centrale. Krajem 1940. godine, Uprava za komunikacije Narodnog komesarijata riječne flote razvila je širok program za daljnji razvoj komunikacija, prema kojem su na Volgi počeli radovi na suspenziji bimetalnih lanaca, omogućavajući višekanalne visokofrekventne komunikacije sve od Moskve do Astrahana; na Dnjepru, isti posao je obavljen na deonici Kijev-Herson. Sve glavne radio linije prebačene su na simultane prijenose u dva suprotna smjera. Međutim, uprkos značajnom radu na razvoju komunikacija, u mnogim brodarskim kompanijama ih nije bilo dovoljno.
Radilo se na racionalizaciji transporta. Uvedeni su elementi rutnog transportnog sistema koji je predviđao formiranje vozova prema vrsti tereta i gazi plovila kako bi se obezbijedio nepretovarni saobraćaj od polazišta do odredišta. Sistem ruta zahtijevao je striktno pridržavanje rasporeda i rasporeda brodova i značajno pojednostavljeno upravljanje otpremom. Do kraja plovidbe 1939. godine uveden je sistem ruta za transport nafte duž Volge, a potom i drugih rasutih tereta - kruha, uglja, cementa.
U toku plovidbe 1940. godine počelo se razvijati neprekidno održavanje transportne flote u pokretu - snabdijevanje gorivom, mazivima, opremom i sl. pomoću samohodnih pomoćnih plovila. To je doprinijelo poboljšanju upotrebe flote i povećanju njenog nosivosti. kapacitet.
U prijeratnim godinama dispečerski sistem upravljanja transportnim procesom postaje jasniji i djelotvorniji, uveden je Pravilnik o organizaciji i dispečerskom upravljanju kretanjem i radom riječne transportne flote (1939.). Strogo pridržavanje rasporeda i obrasca saobraćaja postao je glavni zadatak radnika riječnog transporta.
Od 1939. godine došlo je do značajnog povećanja saobraćaja. Rečni saobraćaj je uglavnom zadovoljavao potrebe narodne privrede, povećan je prevoz tereta u mešovitom železničkom i vodnom saobraćaju, koji je 1940. dostigao 5,7 miliona tona.Struktura transporta se značajno promenila. Općenito, povećan je udio brodova za suhe terete, posebno mineralnih građevinskih materijala - pijeska, šljunka, kamena, kao i cementa, što je povezano sa velikim obimom industrijske i civilne gradnje.
Broj prevezenih putnika riječnim prijevozom porastao je od 1937. do 1940. godine za 15,8%, a promet putnika za 18,7%. Putnički servis je primjetno poboljšan.
U godinama predratnih petogodišnjih planova značajno je povećana dužina eksploatisanih plovnih puteva, povećana je njihova opremljenost tehničkom flotom, znatno su povećane dubine na glavnim rekama, a stvoren je i niz veštačkih plovnih puteva - kanala koji povezivao slivove pojedinih rijeka. Transportna flota je značajno popunjena - broj samohodnih plovila povećan je za 2,4 puta u odnosu na 1928. godinu, a nesamohodnih gotovo 3 puta.
Industrijska baza industrije se proširila. Umjesto starih poluzanatskih radionica, stvoreno je preko 200 velikih preduzeća, sposobnih ne samo da popravljaju, već i grade brodove.
Luke su uspostavljene u brojnim velikim obalnim gradovima; Učešće mehanizovane obrade tereta povećano je 14 puta u petogodišnjim planovima.
Upotreba flote je značajno poboljšana, čemu su doprinijeli novi oblici organizacije rada, inicijativa naprednih zaprega brodova i razvoj socijalističkog nadmetanja.
Povećano je materijalno blagostanje riječnih radnika: stvorena su tijela za snabdijevanje radnom snagom, proširena stambena i kulturna izgradnja; revidiran je sistem plata itd.

Tegljač za rijeke istočnih slivova:
snaga 1765 kW, brzina sa vozom 15 km/h, svrha - guranje i vuča vozova težine do 18 hiljada tona na rijekama Ob, Irtysh, Yenisei, Lena, Amur

Urađeno je mnogo posla na obuci inženjerskog i tehničkog osoblja, a poboljšana je obuka kvalifikovanog osoblja za masovna zanimanja.

Razvijene su riječne arterije krajnjeg sjevera: Yana, Indigirka, Kolyma, Khatanga i ušće Lene. Povećan je transport u slivovima rijeka Ob i Jenisej. Plovidba je proširena u udaljenim slivovima: na rijekama Amur, Ili, Amu Darya, Selenge, Gornji Irtiš, Ural, Pechora, na jezerima Balkhash i Issyk-Kul.

p.s. Prilikom kopiranja materijala i fotografija potrebna je aktivna veza do stranice.

Saratov 2007-2013

Poslušajmo ga: " Najveća riječna plovila.)" Dakle, sve je sažeto...

Jedna od najstarijih metoda transporta tereta je riječni transport. Ranije se dio tereta koji je mogao plutati prevesti raftingom; jednostavno se bacao u rijeku i hvatao nizvodno. Danas se riječni transport robe odvija pomoću razvijene mreže riječnog transporta. Iako cijelu teritoriju Rusije prožimaju velike i male rijeke, riječni teretni promet čini samo 4% ukupnog teretnog prometa u zemlji.

Postoji dosta vrsta robe koja se prevozi duž rijeka, a u osnovi se radi o robi koja ne zahtijeva brzu ili hitnu isporuku. Takvi tereti uključuju žitarice, naftne derivate, gorivo (ugalj, koks), građevinski materijal (na primjer, riječni pijesak s isporukom), odnosno rasuti i tekući teret. Međutim, riječni brodovi mogu prevoziti robu u malim kontejnerima i kontejnerima, međutim, to ovisi o vrsti plovila i njegovom kapacitetu.

Sva riječna plovila mogu se podijeliti na dvavelike kategorije:

1. Plovila opremljena motorom, odnosno samohodna. Ovo uključuje motorne brodove, parobrode, čamce, motorne čamce itd.
2. Plovila bez motora, odnosno nesamohodna. To su prvenstveno teretne barže, kao i pontoni i drugi objekti.

Glavni tip samohodnog broda je brod za rasuti teret. Bulk carriers prevoze teret u skladištu koje se nalazi unutar trupa broda. Kao što naziv govori, brodovi za suhi teret prevoze teret koji nije poželjno izlagati vlazi, zbog čega su brodovi za suhi teret opremljeni posebnim otvorima.

Među brodovima za suhi teret postoje tri vrste plovila:

1. Valjak (ro-ro). Ovo plovilo je opremljeno vertikalnim utovarom, prevozi automobile i drugu opremu. Automobili mogu ući u brod vlastitim pogonom preko sklopivih pramčanih rampi.
2. Bulk carrier. Ova vrsta plovila je dizajnirana za transport rasutih, neupakovanih (a ponekad i tečnih) tereta. Na primjer, ako je teret riječni pijesak za isporuku, tada će najvjerovatnije biti isporučen na brodu za rasute terete.
3. Bulk carrier. Takvi brodovi za rasute terete prevoze različite vrste tečnog tereta, kao što su nafta, amonijak, tečno gorivo itd.

Ako govorimo o nesamohodnim plovilima, ovdje je lider teretna barža. Postoji nekoliko vrsta barži:

• kaljuža (zatvorena i otvorena),
• Područja za rasuti transport,
• šatori,
• samoistovar,
• nosači automobila,
• Cisterne za cement,
• I drugi.

Međutim, sve ove vrste spadaju u barže za suhi teret, a postoje i tečne barže.

Prednosti riječnog transporta

1. Riječni prijevoz robe ima prilično nisku cijenu, a to je veliki plus za kupce. Niska cijena je moguća zbog male brzine transporta i prisustva struja na rijekama.
2. Nema potrebe za izgradnjom i, shodno tome, popravkom saobraćajnih pravaca, kao što se radi za drumski i železnički saobraćaj.

Nedostaci riječnog transporta

1. Paradoksalno, ono što pruža glavnu prednost je glavni nedostatak. Riječ je o maloj brzini riječnih plovila i, shodno tome, o dugim rokovima isporuke.
2. Relativno slabe sposobnosti u odnosu na obim transporta.
3. Izražena sezonalnost prevoza povezana sa kratkom plovidbom. Drugim riječima, zimi se rijeke zamrzavaju i brodovi se postavljaju.
4. Različite dubine i širine rijeka na različitim mjestima i veličine plovila nameću dodatna ograničenja u transportu.

Najveći deplasman pripada brodu Volgo-Don i iznosi 5000 tona.

Volgo-Don - riječni suhi teretni brodovi dizajnirani za transport rasutih tereta (ugalj, ruda, žitarice, drobljeni kamen, itd.) duž velikih unutarnjih plovnih puteva. Građena od 1960. do 1990. godine, jedna od najmasovnijih serija sovjetskih riječnih plovila (ukupno je izgrađeno do 225 brodova različitih serija).

Tokom izgradnje, plovila su više puta modificirana:

Projekti 507 i 507A - prve modifikacije, otvoreni bunker bez pregrada

Projekat 507B - ugrađene mašine manje snage (1800 ks umjesto 2000 ks)

Projekti 1565, 1565M - zatvorena skladišta, moderna nadgradnja

Projekt 1566 je kompozitno plovilo koje je imalo samohodni dio i priključak za nesamohodnu baržu.

Otvorena zadržavanja. Jedini brod izgrađen je 1966. godine pod nazivom „XXIII Kongres KPSS“.

Daljnji razvoj projekta bili su motorni brodovi tipa Volzhsky. Devedesetih godina prošlog stoljeća, neka plovila tipa Volgo-Don rekonstruirana su u tip rijeka-more, što im je omogućilo ulazak u unutrašnja mora i putovanja, na primjer, u Veliku Britaniju.

Rekonstruisani brodovi su kraći, imaju veći pramac i napredniju opremu za držanje. Plovila projekata 507, 507A, 507B i 1566 izgrađena su u Navašinskom brodogradilištu "Oka", Pr.1565 i 1565M - tamo i u fabrici Santierul Navale Oltenita, Rumunija.

Strukturno, plovila su motorni brodovi nosivosti 5000-5300 tona (projekat 1566 - 10.000 tona sa priključkom) sa otvorenim ili zatvorenim skladištima.

Dužina plovila je 138-140 m, širina 16,6-16,7 m, gaz 3,5-3,6 m Snaga glavnog motora 1800-2000 KS, brzina svjetlosti 21-23 km/h. Plovila tipa Volga-Don aktivno su se koristila i nastavljaju se koristiti na vodenom sistemu Volge, Kame, Dona, Volga-Baltika, na Dnjepru, kao i na Jeniseju ispod brzaka Kazačinskog. Od 1990-ih, mnogi brodovi, posebno rekonstruisani, plove Azovskim, Crnim, Kaspijskim i Baltičkim morem.

PROJEKAT 44 RSD

Realizacija projekta izgradnje serije brodova od 44 dinara odvija se u okviru lizing šeme za državnu podršku domaćoj brodogradnji: zajedničko finansiranje od strane Državne Ujedinjene brodograditeljske korporacije (85%) i budućeg vlasnika brodovi - Volga Shipping Company (15%) pod uslovima državnih subvencija 2/3 stope refinansiranja Centralne banke Ruske Federacije.

Nosivost brodova projekta 44 dinara u poređenju sa brodovima za rasute terete Volgo-Don veća je za 500 tona i iznosi 5,5 hiljada tona; Istovremeno, ukupna visina novih brodova je 8 metara (skoro 2 puta niža). Brodovi će biti potpuno automatizirani i opremljeni modernim propelerima kormila, koji će pružati visoku manevarsku sposobnost i dobru upravljivost.

Brod za rasuti teret "Kapetan Ruzmankin" položen je u brodogradilištu Okskaya 24. februara 2010. godine i isporučen kupcu 2011. godine nakon pomorskih ispitivanja. Brod je dobio ime po kapetanu Volge Petru Fedoroviču Ruzmankinu, koji je poginuo u Staljingradu 1942. godine.

Višenamjenski suhi teretni brod nosivosti 5458 tona klase "Volgo-Don max"

Brod za suvi teret "Volgo-Don max" klase 44 dinara "Kapetan Jurov" napravio je jedinstveno putovanje od Ladoge do južne luke Moskve sa teretom lomljenog kamena. U prvoj fazi brod je ukrcao 5.400 tona tereta, a po dolasku u Sjevernu luku dio tereta je ukrcan. Imajući na brodu 3680 tona lomljenog kamena i gaz od 2,80 m, "Kapetan Yurov", dužine 140 m, prošao je duž rijeke Moskve sa svojim malim polumjerima zakrivljenosti prolaza broda ispod malih moskovskih mostova ( razmak od vode 8,6 m) do južne luke.

Brod "Kapetan Yurov" izgrađen je u brodogradilištu Oka (direktor Vladimir Kulikov): polaganje 28.12.10, porinuće 14.10.11, isporučeno 18.11.11.

Tokom plovidbene sezone 2012. godine, Volga Shipping Company OJSC (direktor Alexander Shishkin) porinula je svih deset plovila nove serije odjednom.

Serijal se može nazvati "serijalom nazvana po herojima Staljingrada" - svih deset kapetana brodarstva Volga, u čiju čast i sećanje nose nazivi brodovi projekta RSD44, dali su živote braneći svoju otadžbinu u bitkama za Staljingrad .

Treba napomenuti da je serija plovila projekta RSD44 postavila rekord ne samo po brzini izgradnje, već i po nosivosti u reci sa gazom od 3,60 m (5540 tona na osnovu rezultata naginjanja vodećeg plovila i vaganjem drugog) i brzinom tokom testiranja (prosječna brzina uz struju i protiv struje tokom pomorskih ispitivanja vodećeg plovila bila je veća od 12 čvorova).

Projekat od 44 dinara izradio je Zavod za pomorstvo.

Klasa ruskog rečnog registra - + M-PR 2,5 (ice 20) A.

Novi suhi teretni brodovi klase "Volga Max" 44 dinara (dužina po vodnoj liniji 138,9 m, širina 16,5 m, bočna visina 5,0 m, visina kominga 2,20 m) namenjeni su za prevoz unutrašnjim plovnim putevima Ruske Federacije. generalni, rasuti, drveni i krupni tereti, žito, građa, potaša i mineralna đubriva, sumpor, ugalj, papir, građevinski materijal, metalni proizvodi, kao i do 140 kontejnera.

Nosivost plovila s gazom od 3,60 m u rijeci je oko 5543 tone, sa gazom od 3,53 m na moru - 5562 tone. Zapremina tovarnog prostora je 7090 kubnih metara. m.

Predviđen je i rad plovila duž Volgo-Donskog brodskog kanala (VDSK), Volgo-Baltičkog kanala, u Azovskom moru do luke Kavkaz i u Finskom zaljevu. Prolaz ispod Nevskih mostova na području Sankt Peterburga i ispod Rostovskog željezničkog mosta (Rostov na Donu) bi trebao biti izveden bez njihovog ožičenja (maksimalni razmak površine pri prolasku ispod mostova je 5,4 m).

Dimenzije projekta RSD44 (ukupna dužina 139,99 m, ukupna širina 16,80 m) omogućavaju da se osigura rad brodova kroz VDSK, uključujući i kroz „stari“ krak Kočetovski prevodnice bez režima „posebnog ožičenja“.

Dvostruko dno i duple stranice po celoj dužini tovarnog prostora „kutija“ (dimenzije držača: držač N1 37,8 m x 13,2 x 6,22 m, futrola N2 49,8 m x 13,2 x 6,22 m) i rezervoara za gorivo, ulje i otpad omogućavaju pogodnost utovara i istovara tereta, visoka operativna pouzdanost plovila, a također garantuju zaštitu okoliša i smanjuju rizike povezane sa zagađenjem okoliša u području u kojem plovilo radi.

Pogonski sistem se sastoji od dva potpuno rotirajuća propelera kormila, koji kombinuju svojstva pogonskih uređaja i komandi u jednom kompleksu, što može značajno poboljšati upravljivost plovila u skučenim rečnim uslovima. Plovilo je opremljeno sa dva dizel motora srednje brzine, svaki snage 1200 kW, koji rade na teško gorivo.

Oblik trupa plovila, napravljen što je moguće više tehnološki napredniji kako bi se osigurala niska cijena rada trupa, ujedno je dovoljno sposoban za plovidbu i optimalan u pogledu potrošnje goriva za date radne uvjete u klasi M-PR rijeke, pružajući radna brzina od 10,5 čvorova.

Kako bi se osigurala dovoljna vidljivost površine vode iz kormilarskog položaja plovila, kormilarnica se nalazi na pramčanom kraju plovila. Prilikom prolaska kroz uske prolaze i prevodnice, upravljanje plovilom se vrši putem upravljačkih ploča postavljenih na otvorenoj palubi sa svake strane u prostoru kormilarnice.

Plovila su opremljena pramčanim potisnikom od 120 kW propeler u cijevi.

Zbog potrebe da se osigura prolaz brodova ispod Nevskih mostova i Rostovskog željezničkog mosta bez ožičenja, na krmi brodova predviđene su jednoslojne stambene palube.

Brodovi pružaju sve neophodne uslove za ugodan boravak posade na brodu, uključujući razvijen sistem kontrole klime i upotrebu antivibracionih i antibučnih premaza u zatvorenom prostoru.

Posada broji 8 ljudi, kapetan i glavni inženjer su smješteni u blok kabinama, ostali u jednokrevetnim kabinama.

Zanimljivo je da je, prema prijedlogu brodarstva Volga, ukupan broj sjedišta 16, što će omogućiti ukrcavanje kadeta, specijalista za održavanje opreme, kao i članova porodica (supruga) posade. Ovo posljednje može biti ozbiljna prednost pri odabiru osoblja za rad na novoj seriji.

Tržišna potražnja za transportnim uslugama unutrašnjeg plovnog saobraćaja neće moći biti zadovoljena za 5-10 godina zbog brzog starenja i mogućnosti razgradnje flote. Željeznica također neće moći da se nosi sa rastućom potražnjom na transportnom tržištu, jer već radi na granici svojih nosivosti. S tim u vezi, problem ažuriranja riječne flote suhih tereta izgradnjom novih riječnih plovila klase „Volga Max“ za zamjenu plovila tipa „Volgo-Don“ i „Volzhsky“ (ukupno postoji 161 takvo plovilo u Rusiji). BDP, a plovila projekta 507B imaju prosječnu starost oko 37 godina, projekta 1565 - 33 godine, projekta 05074M - 22 godine).

Nosivost plovila, projekta 44 dinara, sa gazom od 3,60 m u reci, veća je za 7% od najnovijih postojećih plovila tipa Volžski (projekat 05074M).

Površinska dimenzija balasta predloženog broda je samo 5,4 m (čak i manje kada je natovaren), što će mu omogućiti da, za razliku od Volžskog, prođe ispod mostova preko rijeke Neve i ispod željezničkog mosta Rostov bez njihovog podizanja. Kao rezultat toga, plovilo će uštedjeti vrijeme čekanja u redu za izgradnju mosta, što iznosi i do 20 dana po plovidbi.

Obim teretnih skladišta projekta RSD44 veći je za 21% od onog na Volžskom, što će mu omogućiti ne samo transport velikih tereta, već i značajno povećanje tereta pri transportu "lakog" tereta - ječma, semena suncokreta. , pamuk, otpadni metal i cijevi velikog promjera itd.

Sa istom dužinom i širinom, brod za suhi teret pr.44 dinara ima manju bočnu visinu, usled čega je njegov modul 8% manji od modula tipa Volžski, što će uštedeti do 8% ukupnih troškova za lučke i navigacijske naknade.

Tako brodovi projekta od 44 dinara, koje serijski gradi brodogradilište Okskaya, predstavljaju jedinstven inženjerski kompleks koji kombinuje optimalne dimenzije za unutrašnje plovne puteve sa savremenom opremom i tehnologijom plovidbe, što ima značajne prednosti u odnosu na postojeće analoge.

Prvi brod projekta 44 dinara, „Kapetan Ruzmankin“, položen je 24.02.10. Lansiran 23.11.10. Puštena u rad 20.05.11.
Drugi brod projekta od 44 dinara, „Kapetan Zagrjadcev“, položen je 27. aprila 2010. godine. Lansiran 04/12/11. Puštena u rad 16.06.11.
Treći brod projekta od 44 dinara, „Kapetan Krasnov“, položen je 26. juna 2010. godine. Lansiran 05.05.11. Puštena u rad 14.07.11.
Četvrti brod projekta od 44 dinara, „Kapetan Gudovič“, položen je 26. avgusta 2010. godine. Lansiran 27.05.11. Puštena u rad 08.10.11.
Peti brod projekta od 44 dinara, „Kapetan Sergejev“, položen je 29. septembra 2010. godine. Lansiran 15.07.11. Puštena u rad 07.09.11.
Šesti brod projekta od 44 dinara, „Kapetan Kadomcev“, položen je 29. novembra 2010. godine. Lansiran 16.08.11. Puštena u rad 10.10.11.
Sedmi brod projekta od 44 dinara, „Kapetan Afanasjev“, položen je 28. decembra 2010. godine. Lansiran 14.09.11. Puštena u rad 10.11.11.
Osmo plovilo projekta od 44 dinara, „Kapetan Jurov“, položeno je 28. decembra 2010. godine. Lansiran 14.10.11. Puštena u rad 18.11.11.
Deveti brod projekta od 44 dinara „Kapetan Šumilov“ položen je 05.05.11. Lansiran 22.11.11. Puštena u rad 29.04.12.
Deseti brod projekta od 44 dinara, „Kapetan Kanatov“, položen je 22. juna 2011. godine. Lansiran 18.01.12. Puštena u rad 29.04.12.

(podaci od septembra 2012.)

Plovila su građena po shemi lizinga, prema kojoj je 85% sredstava obezbijedila Ujedinjena brodograditeljska korporacija (USC) kao dio državne podrške domaćoj brodogradnji, a 15% finansirala je Volga Shipping Company. Uslovi šeme su da država subvencioniše 2/3 stope refinansiranja Centralne banke Ruske Federacije.

I prelazimo na putničke brodove:

Riječni putnički brodovi projekta 92-016 su veliki putnički brodovi dizajnirani za riječna krstarenja. Ovaj projekat je jedinstven po tome što su motorni brodovi 92-016 najveći riječni brodovi za krstarenje na svijetu. Izgradnja brodova projekta 92-016 za našu zemlju izvedena je u čehoslovačkom brodogradilištu “Slovenske Lodenice Komarno” u gradu Komarno. Prilikom izgradnje planirano je da motorni brodovi ovog projekta zamijene motorne brodove projekta 26-37 na „brzim“ linijama Volge. Glavni motorni brod projekta 92-016 "Valerian Kuibyshev" položen je na deke 1975. godine. Izgradnja serije nastavljena je do 1983. godine, a izgrađeno je ukupno 9 motornih brodova projekta 92-016.

Motorni brodovi projekta 92-016 koje je isporučilo brodogradilište stavljeni su na raspolaganje Brodarstvu Volga i Don (brod Donskog brodarstva doživio je tešku nesreću 1983. godine, nakon čega je ušao i na bilans Volškog brodarstva Kompanija). Plovila su radila na turističkim rutama Volge. Danas se većina brodova koristi u sjeverozapadnom smjeru krstarenja, lete između Moskve i Sankt Peterburga i kratka krstarenja iz Sankt Peterburga. Neki brodovi plove na turističkim rutama Volge od Nižnjeg Novgoroda i Samare, duž Volge, Dona, Kame i Volga-Baltičkog plovnog puta. Prvobitno su projektirani brodovi uključivali jednokrevetne, dvokrevetne, trokrevetne kabine, svaka opremljena zasebnim kupatilom, prostorije dva restorana, kafića, salona i kino salu sa kliznim krovom.

U toku rada brodova izvršena je modernizacija na gotovo svim brodovima: saloni su pretvoreni u barove, kino dvorane na sunčanoj palubi pretvorene su u barove i konferencijske sale. Kabine su djelomično preuređene, a na nekim brodovima je povećan broj luksuznih i poluluksuznih kabina spajanjem nekoliko standardnih kabina u jednu. Za rad u pravcu sjeverozapada (jezera Ladoga i Onega), brodovi su opremljeni velikim brojem opreme za spašavanje (splavovi za spašavanje) koja ispunjava zahtjeve klase „M“.

Glavne tehničke karakteristike plovila projekta 92-016: Dužina plovila: 135,8 m Širina plovila: 16,8 m Visina plovila (od glavne linije): 16,1 m Broj putničkih paluba: 4 Prosječna brzina: 24-26 km/h Broj glavnih motora: 3 Snaga svakog motora: 1000 l/s Rečni registar Klasa: “O” (unutrašnji plovni putevi, rijeke i akumulacije, prolaz kroz jezera Ladoga i Onega sa ograničenom visinom i talasnom dužinom)

Spisak plovila projekta 92-016

Motorni brod "Aleksandar Suvorov"
Motorni brod "Valerian Kuibyshev"
Motorni brod "Georgy Zhukov"
Motorni brod "Mstislav Rostropovič" (prije požara i rekonstrukcije Mihail Kalilin)
Motorni brod "Mikhail Frunze"
Motorni brod "Semjon Budjoni"
Motorni brod "Sergey Kuchkin"
Motorni brod "Fedor Chaliapin"
Motorni brod "Felix Dzerzhinsky"

I najduži brod u ovoj seriji Motorni brod Valerian Kuibyshev- četveropalubni brod projekta 92-016. Izgrađen 1975. u Češkoj. Ima dužinu od 137,5 m. Posebnost broda je nepostojanje putničkih kabina na donjoj palubi.

Brzina – 24-26 km/h. Kapacitet putnika – 321 osoba.

Ali postoji i brod koji može konkurirati našem projektu:

Američki brod za krstarenje na stražnje kotače American Queen (izgrađen 1995.) superiorniji je od plovila Projekta 92-016 po sljedećim parametrima:
Širina - 27,2 m
Visina - 29,7 m (prvenstveno zbog visokih "tradicionalnih" dimnjaka, ali je i broj putničkih paluba veći nego na 92-016 - 5 paluba plus šesto šetalište)
Broj putničkih kabina - 222
Broj ležajeva - 436

Imenovan Mark Twain na kotačima parni brodovi, plutajući niz moćnu rijeku Mississippi kao "plutajuće svadbene torte". Krajem 20. stoljeća pojavio se brod koji je postao najveći parobrod na kotačima u istoriji brodogradnje. Iako je pažljivo skriveno, ali plovilo bukvalno prepun iznenađenja krstarenje rijekom. Ovo moderno parobrod, čiji su korijeni skriveni u prošlosti. 150 godina nakon zore parni brodovi na rijeci Misisipi, " American Queen„daje svojim putnicima jedinstvenu viziju svijeta.

Rad na kursu.

Završeno:

student gr. I-42 ___________________ Kostyuk Yu.A.

naučni savjetnik:

Viši predavač _____________ Byshik V.I.

Gomel 2004.

Nastavni rad se sastoji od stranica. Za pisanje svog kursa koristio sam naslove literature i izvore.

Ključne reči su: rečni transport, rečna flota, brod, plovilo, plovni put, kanal, luka, teret, vez, nosivost, SSSR, reka, barža.

Cilj mog kursa je proučavanje tehničkog i ekonomskog razvoja rečnog saobraćaja u SSSR-u u navedenom vremenskom periodu, kao i učešće ukrajinskog rečnog saobraćaja u otklanjanju posledica nesreće u nuklearnoj elektrani Černobil.

Uvod 4

Poglavlje 1. Historiografija. 6

Poglavlje 2. Riječni transport. 9

Poglavlje 3. Glavne vrste plovila riječne flote. jedanaest

Poglavlje 4. Učešće riječne flote u otklanjanju posljedica nesreće u nuklearnoj elektrani Černobil. 18

Zaključak. 23

Spisak izvora i literature. 26

Uvod.

Riječni transport je važna karika u jedinstvenom transportnom sistemu SSSR-a.

Saobraćaj kao grana materijalne proizvodnje igra veoma važnu ulogu u privrednom životu zemlje.

Unatoč sezonskom karakteru rada, riječna flota ima niz prednosti u odnosu na druge vidove transporta. Riječni transport je vrlo ekonomičan pri transportu rasutih tereta zbog velike nosivosti voznog parka. Dakle, motorni brod tipa Volgo-Don kapaciteta 1800 KS. With. prevozi 5 hiljada tona tereta. Za prevoz takve količine robe željeznicom potrebna su četiri voza i četiri lokomotive snage 1.500 KS. With. svaki.

Efikasnost korišćenja vučnih sredstava rečnog saobraćaja u odnosu na železnički saobraćaj je veoma indikativna. Na primjer, produktivnost je 1 l. With. u tonskim kilometrima na Volgi je veći nego na pruzi Kuibyshev paralelno s njom, pri transportu suhih tereta za oko 10 puta, tereta nafte za 24 puta.

Jedan od najvažnijih pokazatelja kvaliteta transporta je brzina isporuke tereta. Do 60-ih godina u riječnom saobraćaju bio je znatno manji nego u željezničkom. Nakon 60-ih, novi teretni brodovi pružaju iste brzine isporuke kao i vozovi. Prilikom utvrđivanja prednosti pojedinih vrsta transporta, uz smanjenje vremena isporuke robe, od velike je važnosti i troškovi transporta. Prosječna cijena prijevoza robe, na primjer, duž Volge je 2-2,5 puta niža nego duž željezničkih pruga koje idu paralelno s plovnim putevima. Troškovi isporuke robe u mješovitom željezničko-željezničkom-vodnom transportu također su niži nego u direktnom željezničkom saobraćaju

Troškovi radova na kolosijeku na rijekama su također niži: 1 km kolosijeka zahtijeva 3,5-4,5 puta manje kapitalnih ulaganja nego na željeznici, a oko 6 puta manje nego na putevima.

Sovjetski Savez je imao najveću svjetsku mrežu unutrašnjih plovnih puteva, oko 150 hiljada rijeka ukupne dužine od oko 3 miliona km, od kojih se više od 500 hiljada km moglo koristiti za plovidbu. .

Predmet izučavanja mog nastavnog rada je riječni transport SSSR-a u periodu od ranih 60-ih do kraja 80-ih godina. Metoda istraživanja je komparativno-istorijska.

Svrha mog kursnog rada je proučavanje tehničkog i ekonomskog razvoja rečnog saobraćaja u SSSR-u u navedenom vremenskom periodu, kao i učešće ukrajinskog rečnog saobraćaja u otklanjanju posledica nesreće u nuklearnoj elektrani Černobil sa pomoć literature i izvora koji su mi bili dostupni.

Postoji mnogo radova o istoriji rečnog saobraćaja, kako istorijskih tako i radova koji otkrivaju tehničku stranu rečnog transporta. Ali nijedan od radova koje sam koristio u procesu pisanja svog kursa nije u potpunosti pokrivao vremenski period koji sam razmatrao. Samo kombinovana upotreba ovih radova omogućila mi je da razmotrim ovaj vremenski period u istoriji razvoja rečnog saobraćaja u SSSR-u.

1. Historiografija.

Za pisanje kursa uglavnom sam koristio literaturu.

U "Velikoj sovjetskoj enciklopediji" uzeo sam materijal za uvod - ovo je informacija o mjestu riječnog transporta u transportnom sistemu SSSR-a, kao i informacija o tome koliko je ova vrsta transporta isplativa od drugih vrsta transporta.

Mnogo materijala za moj rad na kursu sadržano je u knjigama „Rečni transport za 50 godina sovjetske vlasti“ i „Rečni transport za 60 godina sovjetske vlasti“. Ove dvije knjige sadrže mnogo sličnih informacija, što je otežavalo rad sa ovom literaturom. Iz ovih knjiga koristio sam podatke o tome: koji su brodovi izgrađeni i kada; da su veliki građevinski projekti poput BAM-a doprinijeli povećanju tokova tereta duž plovnih puteva; koliko je i kakvog tereta prevezeno po raznim rijekama i brodskim kanalima; kako, gdje i kako su poboljšani lučki objekti i izgrađene nove riječne stanice; da novi putnički brodovi i novi ledolomci ulaze u promet; informacije o dužini plovnih puteva SSSR-a; stvoreni su novi tipovi plovnih objekata, kako samohodnih, tako i nesamohodnih, što je bilo od velikog značaja za rast nosivosti i povećanje teretnih tokova duž rijeka; koje su se inovacije dogodile u riječnom transportu 60-ih - 80-ih godina (pojava novih tipova brodova na zračnim jastucima i hidrogliserima; opremanje brodova novim sredstvima komunikacije; opremanje riječnih plovila instalacijama za piće tipa "Ozon 4"; novi tipovi vezovi, novi pogonski i kormilarski kompleksi, novi materijali za izgradnju brodova); stvoreni su sistemi za sprečavanje zagađenja rijeka i jezera otpadom s brodova; Za to vrijeme brodovi su opremljeni novom električnom i radio navigacijskom opremom; poboljšani su uslovi za posadu na brodovima.

Uz literaturu koristio sam podatke koje sam našao na internetu na web stranici www. ri. , o dužini plovnih puteva 1977. godine, o povećanju broja tankera za 5 puta u periodu od 1960. do 1970. godine, kao i podatak o puštanju u rad 11 km. prednji vez, 245 portalnih i 113 plutajućih dizalica.

Za pisanje poglavlja koja sadrže tehničke karakteristike različitih brodova, kao i opis principa kretanja hidroglisera, letjelica i jedrilica, koristio sam sljedeću literaturu: Fukelman V.L. “Život broda”; Shapiro L.S. “Najbrži brodovi”; Syrmai L.G. "Brod. Njegova prošlost, sadašnjost i budućnost.” ; Yakovlev I.I. “Brodovi i brodogradilišta.” ; Linko S.I. ""Brodska priča""; Krivonosov L.M. "Kakvi su to brodovi?" Škuratov V.G., Veršinina V.G. „Načini tehničkog razvoja rečnog saobraćaja BSSR“; Centralni istraživački institut za tehnologiju brodogradnje. // Broj 135. “Brodogradnja.” M. 1973. ; Lipilin V.G., Krylov A.N. .

U knjizi Fukelmana V.L. "Život broda." Koristio sam informacije o principima kretanja jedrilica i informacije o lebdjelima tipa skeg.

Iz djela Shapira L.S. “Najbrži brodovi.” Koristio sam informaciju da je jedrilica Blue Bird 1958. godine postavila brzinski rekord od 237 čvorova, kao i proces hidrofoiliranja i opći principi rada raznih tipova lebdjelica.

U radu Syrmaya L.G. "Brod. Njegova prošlost, sadašnjost i budućnost.” sadržavao je podatke o tankerima, stabilnosti brodova na hidrogliserima i ovisnosti brzine o masi broda za postizanje režima planiranja.

Iz knjige Yakovlev I.I. “Brodovi i brodogradilišta.” Koristio sam informacije o općim principima kretanja jedrilica i letjelica.

U Linko S.I. “Brodska priča.” opisani su oblici dna jedrilica koji su bili najpogodniji za ove brodove, opšte karakteristike najvećeg hidrogliserskog broda tog vremena, koji se zvao "Sputnjik", a takođe i principi rada lebdelice sa mlaznicom opisani su dizajn.

Iz rada Krivonosova L.M. "Kakvi su to brodovi?" Koristio sam informaciju da je čisto blanjanje moguće na malim čamcima kao što su skuteri; podatak o principima pogona na hidroglisere i podatak da je 1943. godine izgrađen prvi hidrogliser u fabrici Krasnoje Sormovo.

U radu Škuratova V.G. i Vershinina V.G. „Načini tehničkog razvoja rečnog saobraćaja BSSR-a.” sadržavao podatke o nedovoljnoj sposobnosti jedrilica za plovidbu, o povećanju brzine hidroglisera i o principima upravljanja lebdećim plovilom.

U časopisu “Brodogradnja”. Naučio sam da na hidroglisere djeluje sila podizanja i što je veća brzina broda, sila uzgona jače djeluje na hidroglisere; Naučio sam i o stabilnosti hoverkrafta.

Znam da se ništa neće vratiti
Zlo srce kuca u satu.
Samo ponekad će odgovoriti,
Sunce, nešto večno u nama.

Sećam se 85. Novorosijsk, na pristaništu je motorni brod "Ivan Franko". Meni, petogodišnjem dječaku, tada je izgledalo jednostavno ogromno u odnosu na riječne brodove.
Sada nema "Ivana Franka" - kao i većina sovjetske pomorske flote, završio je život na "Plaži mrtvih" u indijskom Alangu, neki u Pakistanu ili Turskoj.
Ovaj post je uspomena. O floti koju smo nekada imali. I zaista se želim nadam da će prekrasni brodovi koji lete ruskom trobojkom ponovo ploviti morem. Ali za sada - avaj - to su snovi. Neko će reći - po celom svetu brodovi seku za metal. Ne raspravljam se. Ali umjesto onih koji odlaze pojavljuju se novi. Ali mi smo i dalje gluvi. Nema čak ni polovnih. Ovo je tužno.

Motorni brod "Ivan Franko" polazi iz Aleksandrije, 1993

Brod "Mikhail Lermontov" stiže u Tilbury, 1985. Potonuo kod obala Novog Zelanda 16. februara 1986. (dok je bio na teretu). 1 osoba je umrla.

Ukupno je u Sovtorgflotu bilo pet takvih brodova. Prvi su Ivan Franko, Aleksandar Puškin, Šota Rustaveli i Taras Ševčenko
- građen u seriji od 1964. do 1968. godine. Lermontov se ovdje izdvojio - izgrađen je 1972. godine, prema djelomično moderniziranom projektu. Sudbina brodova u seriji je sljedeća - Ivan Franko, Šota Rustaveli i Taras Ševčenko isječeni su u staro gvožđe 1997., 2003. i 2004. godine, Mihail Ljermontov je potonuo 1986., samo je jedan brod ostao živ - Aleksandar Puškin ( izgrađen 1965.) - sada se zove Marko Polo. Ali njegovi izgledi su nejasni, budući da brod nije u skladu sa standardima SOLAS-2010, a potrebna modifikacija ovih standarda, iako beznačajna, vrlo je skupa.

ASSEDO (ranije Shota Rustavelli) u Kielskom kanalu, 2003

turbo brod "Maxim Gorky"

Jedan od poslednjih veterana. Sada je skoro rastavljen za metal u Alangu, Indija. Povijest broda je sljedeća - prvobitno je izgrađen kao transatlantski brod. Ali nije baš uspio raditi na transatlantskoj liniji - gotovo odmah Hamburg (tako se brod prvobitno zvao) postao je dostupan za krstarenja. Izgrađen 1969. godine, Sovjetski Savez je kupio brod 1973. godine. Gotovo odmah brod počinje raditi sa turistima u različitim dijelovima svijeta. Devedesetih godina, brod se vratio u Njemačku i djelovao pod okriljem Phoenix Reisena. Već 2000-ih godina počeli su problemi sa turbinama i kotlovima. I sve veći trošak goriva. Brod su pokušavali prodati više puta, a krajem 2009. godine prodan je u staro gvožđe. Bilo je više pokušaja njemačkih entuzijasta da ga otkupe (uz vraćanje starog imena) i instaliraju u Hamburgu kao brod muzej. Ali nažalost, u decembru 2009. brod je stigao na svoju posljednju stanicu. Trenutno je rezanje u završnoj fazi.

turbo brod "Fedor Shalyapin"

Ovo je već iz britanske pasmine kasača. Cunard shvata da iako će stare kraljice i dalje izlaziti na račun prestiža, budućnost ne pripada takvim divovima. Ipak, Britanci su se i dalje nadali da će transatlantik opstati. Boeing i slični njima uništili su njihovu nadu. Sudbina Cunardove "male trojke" - lajnera Ivernije, Frankonije i Karmanije - je upitna. Dva broda - Ivernia i Carmania - kupio je SSSR 1973-1974. Naši transportni radnici su došli na naš dvor - posebno na Daleki istok - Ivernija je otišla tamo, postavši "Fedor Chaliapin". Zatim je prebačen u ChMP. Karmanija (bivša Saksonija) otišla je do Crnog mora pod imenom "Leonid Sobinov". Šaljapin je demontiran 2004, Sobinov 1999.

turboprop "Leonid Sobinov"

Općenito, ovdje treba napomenuti da je glavni fokus rada sovjetske pomorske flote bio uglavnom transport, a ne krstarenje. To je posebno bilo vidljivo u Dalekoistočnom brodarstvu. Još jedna karakteristika putničke flote SSSR-a bila je njena heterogenost - za razliku od riječne flote, koja se 50-ih godina počela aktivno ažurirati serijskim brodovima (istodobno, do sredine kasnih 60-ih godina bilo je mnogo starih ne- serijski parobrodi lijevo). Značajan utjecaj ovdje je imao mali broj brodogradilišta u SSSR-u koja su mogla graditi pomorska plovila. Brodogradilišta su uglavnom bila krcata narudžbama za teretne i vojne flote. Gradnja u inostranstvu nije bila jeftina, jer su brodogradilišta socijalističkih zemalja, opet, bila u velikom broju ili na rijekama gdje je bilo nemoguće nositi velike brodove, ili su bila krcata naredbama Ministarstva riječne flote. Izgradnja u brodogradilištima glavnog grada bila je veoma skupa. U velikoj mjeri, opterećenje pomorskih brodogradilišta (posebno u Vladivostoku i Crnom moru) također je bilo posljedica vrlo teškog popravka starih zarobljenih brodova. Na Dalekom istoku, "libertos" - pomorski transportni brodovi tipa Liberty, izgrađeni tokom rata u Sjedinjenim Državama - pojačavali su vrućinu. Jednostavna i nepretenciozna posuda, ali je u suštini bila "jednokratna" posuda. Poslije rata dovedeni su u brodogradilište, a metal na koži je skoro potpuno promijenjen. Donedavno je još bila živa jedna Liberty - teretni parobrod "Odesa", koji je bio stacioniran u jednoj od luka Vladivostoka i korišćen je kao plutajući brod.
Općenito, do sredine 70-ih putnička flota se prilično čvrsto držala prijeratnih brodova - to je bio trend u cijelom svijetu. Jeftino gorivo, dobro održavani brodovi i linije - sve je to omogućilo plovidbu na „starim“.

parobrod "Admiral Nakhimov"

Ova fotografija je jedinstvena (uglavnom, zahvaljujući marinskom entuzijastu Vitaliju Kostričenku, na brodovima sada možete pronaći dosta sasvim jedinstvenog fotografskog materijala na domaćim brodovima) po tome što je snimljena u Wismaru u Njemačkoj, tokom rekonstrukcije parobroda.
Parobrod je izgrađen 1925. Originalni naziv "Berlin". Brod je imao sreće kao utopljenik u doslovnom smislu. Kao i mnogi veliki brodovi tog vremena, Berlin je izgrađen za transatlantsku liniju. Ali za razliku od njegovog kolege “Bremena” (koji je otišao Britancima i bio nemilosrdno isječen na nokte), njegov zadatak nije bio da postavlja rekorde za atlantsku plavu vrpcu. Bio je to brod za prevoz jednostavnijih klijenata preko okeana. Nakon dolaska nacista na vlast u Njemačkoj, brod je uklonjen sa transatlantske linije i počeo je raditi pod okriljem KDF-a (analogno našim sindikatima). Tokom rata Berlin postaje transportno čvorište. Posada ga je 1945. godine potopila u plitku vodu. Nakon podjele flote, brod je prebačen u SSSR. Nakon podizanja, poslan je u Newcastle, gdje je izvršena popravka trupa, nakon čega je brod prebačen u Wismar u brodogradilište Matias Tessen. Popravci broda nastavljeni su do 1955. godine. U početku je brod trebao ići na Daleki istok, ali se u posljednjem trenutku njegova sudbina promijenila i priključio se krimsko-kavkaskoj liniji Crnomorskog brodarstva. A „Azija“ je otišla na Daleki istok. Brod je ponovo morao da obuče vojni kaput tokom karipske krize - napravio je nekoliko putovanja do obala Kube. Admiral Nakhimov je poginuo ispred Cape Dooba dok je napuštao Novorosijsk 31. avgusta 1986. godine. U bok ga je udario teretni brod "Petar Vasev". Više o katastrofi možete pročitati ovdje - http://admiral-nakhimov.net.ru/stat.htm
U trenutku katastrofe na brodu je bilo 897 putnika. Umrlo je 359 ljudi.

1945 Tako je “Berlin” otišao u Sovjetski Savez

"Admiral Nakhimov" u luci Novorosijsk

parobrod Der Deutsche. Kao rezultat podjele flote, završio je u SSSR-u i preimenovan u "Azija". Isječen na otpad u Japanu 1967

brod s parnom turbinom "Sovjetski Savez"

Ovaj se brod s pravom smatrao vodećim brodom Dalekoistočne brodarske kompanije. Izgrađen u Njemačkoj po narudžbi kompanije HAPAG 1922. godine i nazvan po prvom predsjedniku i osnivaču kompanije Albertu Ballinu. Ballin je izvršio samoubistvo 1918. na dan predaje Njemačke. HAPAG je imao atlantsku plavu vrpcu prije Prvog svjetskog rata. Turbobrod "Deutschland" bukvalno ga je oteo Britancima.
Albert Ballin je postao plod drugačije doktrine. Shvativši da je nerealno odmah otmeti Blue Ribbon od Britanije, kompanija je slijedila princip - udobnost i veličina iznad brzine. U brzini, novi brod je naravno bio inferiorniji od kraljica, ali ih je po udobnosti i nosivosti čak i nadmašio. Izgrađena su ukupno četiri takva plovila. Nakon Hitlerovog dolaska na vlast, brod je preimenovan u Hanza. Nakon rata, Hansa odlazi u Sovjetski Savez zajedno sa istim tipom aviona Hamburg. Mora se reći da su brodovi u Njemačkoj nekoliko puta modernizirani. Najradikalnija modernizacija izvršena je u zimu 34/35, kada su pramci oba broda produženi za 10 metara. Ovo je, zajedno sa prilagođavanjem i modernizacijom turbina i kotlova, rezultiralo povećanjem brzine na 19 čvorova. Hanza je postala "Sovjetski Savez" i otišla na Daleki istok kao putnički brod (prihvaćen od strane brodarske kompanije 1955.), a Hamburg je postao kitolovska baza "Jurij Dolgoruki"

"Sovjetski Savez" se vodi u luku

Brod je radio u sastavu Dalekoistočne MP do 1980. godine. Prošla je još jedna modernizacija mašine u Hong Kongu 1971. Krajem 70-ih, brod je postao brod za obuku. Iskasapljen u Japanu 1982-1983.

"Sovjetski Savez" na Kamčatki, 70-te

turbo brod "Baltika"

Istorija ovog broda počela je 1939. godine. Vlada SSSR-a naručila je iz Holandije dva broda istog tipa za Baltičko brodarstvo - "Vjačeslav Molotov" i "Josef Staljin". Već u prvim danima rata brodovi su mobilisani i pretvoreni u vojni transport. Prilikom evakuacije sa poluostrva Hanko oba broda su se našla pod vatrom. "Staljin" je izgubio brzinu i kontrolu. Struja je odnijela brod do obala Estonije, gdje ga je potopila njemačka baterija. Prema drugoj verziji, brod je raznio mina. Godine 1945. brod je podignut i odtegljen u Tallinn. Prema različitim izvorima, iste godine je zaklan u Talinu, prema drugima - u poljskom Gdanjsku.
Posle rata "Molotov" je u početku služio na liniji Lenjingrad - Njujork, a zatim ga je zamenio d/e "Rusija". Neko vrijeme Molotov je radio prvo na Dalekom istoku, a zatim u Crnom moru, nakon čega se vratio na Baltik.

na obali Kamčatke, 1955

turbobrod "Vjačeslav Molotov" na Crnom moru

1957. godine brod je preimenovan u "Baltika". Iste godine N.S. Hruščov je na njemu posetio Veliku Britaniju.

Turbo brod "Baltika" kod Rendsburga, Kielski kanal, 1967

Već pod vladavinom L. I. Brežnjeva, brod je pao u neku vrstu "sramote" - uticala je poseta Hruščova. Nakon toga, brod uglavnom radi na internim baltičkim rutama. Turbobrod Baltika je 1984. godine povučen iz upotrebe, a 1987. godine isječen je na otpad u Danskoj.

motorni brod "Abhazija" u Jalti, 1940

"Abhazija" isplovljava

juna 1942, Sevastopolj

Kao trofej, SSSR je dobio nedovršeni motorni brod MARIENBURG, čija je izgradnja počela 1939. godine. Godine 1955. postao je dio Cheromorsk Shipping Company pod imenom "Lensovet", a 1962. godine - još jedno preimenovanje - sada "Abhazija". Prvobitno, brod je napravljen da radi u Baltičkom moru kao trajekt između luka Njemačke i istočne Pruske. Izrezan na metal 1980. u Barseloni, Španija

"Abhazija" u Sočiju, 1972

1975 desno se vidi lažna cijev Pobeda

"Pobjeda" u Sočiju, 70-te. Brod je ogoljen za metal 1977. „Pobedu“ vidimo u filmu „Dijamantska ruka“ – junak Ju. Nikulina se ukrcava na brod „Mihail Svetlov“ (u stvarnom životu d/e „Rusija“). A na pristaništu iza "Rusije" nalazi se samo "Pobjeda" - nekadašnja njemačka Iberia (ne brkati je sa "imenjakom" Cunard izgrađenom 1954.)

motorni brodovi "Tadžikistan" i "Pobeda" (desno) u Jalti, 70-te

Nije potrebno predstavljati fotografiju ovog plovila. "Mihail Svetlov tu-tu", "Ruski turista, lice morala", "Naši ljudi ne voze taksi do pekare" - naravno - ovo je dizel-električno vozilo "Rusija". Kao što je već rečeno, na brodu su snimane epizode stranog krstarenja komedije „Dijamantska ruka“. U filmu se brod zvao "Mikhail Svetlov".
Od svih zarobljenih aviona SSSR-a, Rossiya je primljena u gotovo savršenom stanju.
Linija je izgrađena u Njemačkoj 1938. godine. To je uprkos činjenici da je kobilica broda položena 1937. Od trenutka polaganja do prvog putovanja prošlo je 14 mjeseci! Linija je nazvana "Patria" (Motherland). To je domovina, a ne Adolf Hitler. “Patka” koja je jednom puštena još uvijek luta otvorenim prostorima. Ali tada, 1938. godine, Patria je postala najveći brod s dizel-električnom elektranom - vrlo hrabar korak za to vrijeme.

Patria u norveškoj luci Hammerfirst. Fotografija iz 1938. (iz kolekcije J. Pichenevsky)

1945. godine brod je prebačen u SSSR. Nakon što je neko vrijeme radila na liniji Lenjingrad - New York (gdje je zamijenila Vjačeslava Molotova), 1948. godine Rusija je ušla na liniju Odesa - Batumi.

1948 Brod je već ofarban u bijelo

Dizel-električni brod je pušten iz pogona 1984., 1985. brod je prodan na razbijanje, do kraja 1985. stigao je u Singapur, odakle je otišao u Japan na rezanje, gdje je, po svemu sudeći, do kraja 1986.

motorni brod "Iljič" - bivša nemačka Karibija. Na Dalekom istoku, njeno sestrinstvo Rus (ex Cordilera), takođe je radilo kao deo Dalekoistočnog MP. Rus je otpisan i prodan na sečenje 1981., Iljič - 1983. godine, iskasapljen u Japanu krajem 1984. godine u Japanu.

"Rus" u Vladivostoku

motorni brod "Kooperacija"

"Kooperacija" je jedan od "poslednjih Mohikana" prve trgovačke flote Sovjetske Rusije. Izgrađena 1928. u Lenjingradu, prvo je radila na liniji Lenjingrad-London prevozeći putnike i teret. Tokom rata postala je vojni transporter, u poslijeratnim godinama radila je na različitim linijama, više puta odlazila u Bejrut (ove letove opisuje B. A. Remen u priči „U stranoj luci, daleko od kuće”) i Aleksandriju. 1979. godine brod je prebačen u Interlichter i postao je plutajući hostel. Stajao je na mjestu sadašnje luke Ust-Dunaisk. Godine 1987. brod je prodan radi razbijanja, a do kraja 1988. godine isječen je za metal u Egiptu.

parobrod "Car Petar Veliki"

Izgrađen 1913. Tokom Prvog svetskog rata korišćen je kao bolnički brod na Crnom moru. Nakon toga, parobrod je više puta radio u različitim bazenima. Neko vrijeme je radio u Dalekoistočnoj MP (u to vrijeme se zvala "Jakutija"). Nakon povratka u Crno more, brodu je vraćeno prvobitno ime - "Petar Veliki". Izrezan u metal 1973.

Brodogradilište Blom und Voss je 1938. izgradilo dva slična broda po narudžbi Rumunije - Basarabia i Transilvania. Nakon kapitulacije Rumunije, njena flota je podijeljena. Basarabija je ostala u Rumuniji, a Transilvanija je prebačena u Crnomorsko brodarstvo i preimenovana u "Ukrajina". Brod je povučen 1987. Općenito, 87. je bio posljednji za mnoge stare brodove - pogođen je katastrofom Nakhimova. Basarabija je isečena u metal već 90-ih godina.

Transilvanija na Jalti, 1972

parobrod "Vologda"

Izgrađen 1930. godine u Danzigu. Radio na Sjevernom moru. Za vrijeme rata - pratnja transporta. Godine 1956. Wismar je prošao modernizaciju. Zatim je radio na liniji Murmansk - Gremikha. 1975. godine je povučen i korišten kao hotel. Izrezan u metal 1981.

nakon modernizacije u Wismaru

Nažalost, nisu svi brodovi ovdje. Sve ima svoje vrijeme.