Bakit interesado ang ating gobyerno sa pagpapaunlad ng industriya ng abyasyon?
Patamushta, alam pa rin namin kung paano gawin ito. At ang paggawa ng sasakyang panghimpapawid ay hindi paggawa ng alak - ang oras ay gumagana laban sa atin: habang tayo ay lumakad, mas mahal ang tiket sa pagpasok sa merkado na ito, na napakalaki at patuloy na lumalaki.
Ang Boeing at Airbus ay sobrang halimaw, na gumagawa ng higit sa isang daang sasakyang panghimpapawid sa isang taon. Bilang karagdagan, ang Japan at China ay mayroon ding mga sasakyang panghimpapawid na halos handa nang kakumpitensya sa SuperJet - sa isang taon o dalawa ay pupunta sila sa produksyon.
Totoo, ang Intsik ay mas masahol ng kaunti kaysa sa atin, at ang Hapon ay malamang na mas mahal.
Hindi namin nakalimutan kung paano gumawa ng sasakyang panghimpapawid ng militar, ngunit ang merkado ng sibilyan ay sampu-sampung beses na mas malaki.
Napakaraming daing, kalunos-lunos na mga hula tungkol sa paglulunsad ng SuperJet at wala, lumilipad ito nang palihim. Mayroong kahit na disenteng pagkakataon na sa huli ang mga gastos sa produksyon nito ay magiging zero.
Ang pangalawang sasakyang panghimpapawid ng Russia ay ang halos tapos na MS-21, na may mas maliwanag na mga prospect sa merkado.
Il-114 at Il-96-400, bakit gagawa ang gobyerno ng sasakyang panghimpapawid mula sa panahon ng Unyong Sobyet, at hindi mga modernong airliner?
Ang katotohanan ay ang mga ito ay lumilipad na ng mga sasakyang panghimpapawid, iyon ay, ang kanilang muling paglulunsad ay nagkakahalaga ng ilang beses na mas mababa kaysa sa paggawa ng bago mula sa simula, na mahalaga dahil sa krisis. Sa pamamagitan ng paraan, ang mga ito ay medyo magandang eroplano.
Siyempre, ang mga ito ay nakikilala sa pamamagitan ng bahagyang mas mataas na mga gastos sa pagpapatakbo, ngunit maaari itong mapabayaan.
Dahil kailangan ang Il-114 para sa mga lokal na airline at interesado ang estado sa mobility ng mga mamamayan nito, makakatulong ito sa pera. Dagdag pa, sa Tashkent maaari kang bumili ng anim na yari na IL-114 hull na natitira sa mga panahong iyon.
At ang Il-96-400 ay magiging kapaki-pakinabang sa militar bilang isang tanker at isang "doomsday plane."
At pagkatapos ay kukunin namin ang aming mga kamay sa kanila at magsimulang gumawa ng mga bagong eroplano.
Bilang karagdagan, ang mas malawak na hanay ng mga sasakyang panghimpapawid na inaalok, mas kawili-wili ito para sa mga mamimili, dahil mas madaling patakbuhin ang mga ito.
At kailangan nating makipagsabayan sa ating mga magkakapatid - ito ay isang bagay ng prestihiyo: habang pinapalo natin ang mga peras sa lahat ng uri ng kahalayan, nilagdaan ng Ukraine ang mga kasunduan sa pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid kasama ang Latvia, Poland at United Arab Emirates. Sinabi ng kanilang ministro na sila ay gagawa ng 200 AN sa isang taon.
**************************************** ********
Ito ay pinlano na maglaan ng 50 bilyong rubles mula sa badyet para sa programa ng produksyon ng Il-114 na sasakyang panghimpapawid.
Ang Il-114 ay binuo ng Ilyushin Design Bureau pabalik sa USSR, noong dekada otsenta, at hanggang 2012 ito ay ginawa sa Tashkent.
Handa ang Sokol na gumawa ng unang Il-114 sa 2018 "mula sa Tashkent reserve," sinabi ng executive director ng kumpanya na si Alexander Karezin kanina. Ang plano ay mag-ipon ng 18 IL-114 taun-taon.
Ayon sa plano, ang mga pagsubok sa paglipad ng sasakyang panghimpapawid na ito ay dapat magsimula sa 2019, at ang serial production ay binalak na magsimula sa 2020–2021.
Wide-body aircraft batay sa Il-96
Ang Il-96 ay naging unang pang-matagalang sasakyang panghimpapawid na may malawak na fuselage, na itinayo sa USSR. Ginawa ito noong huling bahagi ng 80s ng huling siglo batay sa nakaraang modelo - Il-86. Ito ay idinisenyo upang magdala ng 300 mga pasahero at isang karagdagang 40 tonelada ng kargamento, na may saklaw ng paglipad na 4-9 na libong kilometro.
Ang sasakyang panghimpapawid ay pumasok sa mass production lamang noong 1993.
Ang Il-96-400 ay isang malalim na modernisasyon ng Il-96-300 na may mga PS-90A-1 na makina at pinahusay na avionics. Ang fuselage ay "hiniram" mula sa Il-96M. Ang maximum na kapasidad ng pasahero ay 435 katao. Ang maximum na hanay ng flight ay 13,000 km.
Sa batayan ng airliner na ito, ang mga third-generation air control center, ang tinatawag na "doomsday" aircraft, ay malilikha. Ito ay mga sasakyang panghimpapawid na maaaring gamitin sa kaganapan ng digmaang nuklear kung ang mga istruktura ng kontrol sa lupa ay nawasak.
Moscow, Pebrero 14 - RIA Novosti, Valeria Khamraeva. Ang United Aircraft Corporation (UAC), kasama ang Ministry of Industry and Trade at ang Ministry of Defense, ay nakabuo ng isang opsyon para sa muling pagtatayo ng Il-96-400M civil passenger aircraft. Ang koresponden ng RIA Novosti ay ipinaalam tungkol dito ng serbisyo ng UAC press.
Rogozin: Matutugunan ng Il-96-400 ang mga pangangailangan ng Russia para sa mga long-haul na flightNoong Sabado, binisita ni Rogozin ang Voronezh aviation enterprise VASO. Sinabi niya na sa hinaharap ay lilitaw ang isang pampasaherong airliner sa Russia, na sa mga tuntunin ng kahusayan ng gasolina at, nang naaayon, ang mga presyo ng tiket "ay tiyak na magiging mas mapagkumpitensya kaysa sa Boeing at Airbus."Ang na-update na Il-96 ay kailangang palitan ang ilang dayuhang sasakyang panghimpapawid na ang buhay ng serbisyo ay matatapos na. Sa pamamagitan ng Pebrero 20, ang mga ministri ay dapat gumuhit ng isang iskedyul para sa pagreretiro ng naturang sasakyang panghimpapawid mula sa mga airline ng Russia at magpakita ng isang plano para sa kanilang pagpapalit ng mga bagong Il-96, isinulat ni Kommersant noong Martes.
Ang desisyon na buhayin ang Il-96 ay nalaman noong Mayo noong nakaraang taon. Pagkatapos ay sinabi ng pinuno ng Ministri ng Industriya at Kalakalan na si Denis Manturov na ang gobyerno ay handa na maglaan ng humigit-kumulang 50 bilyong rubles upang muling mabuhay ang paggawa ng sasakyang panghimpapawid.
Pangunahing problema
Ang Il-96 ay ginawa sa Voronezh mula noong 1987. Hanggang 2014, ginamit ng Aeroflot airline ang naturang sasakyang panghimpapawid: ang airline ay may mga walo hanggang sampung sasakyang panghimpapawid, sabi ni Yuri Sytnik, Honored Pilot ng Russia, dating direktor ng flight ng Vnukovo Airlines. Gayunpaman, lahat sila ay lumipad na sa kinakailangang 55 libong oras at samakatuwid ay inalis sa serbisyo.
"Kung talagang i-modernize mo ang Il-96 na sasakyang panghimpapawid, makakakuha ka ng isang modelo na medyo maihahambing sa ilang Boeing at Airbus," sabi ni Sytnik. Gayunpaman, sa kasong ito, ang lahat ng nasa eroplano ay kailangang mapalitan, kahit na mga bahagi ng fuselage. Ayon kay Sytnik, ang "conceptual development" lamang ng sasakyang panghimpapawid ay mananatiling hindi nagalaw.
Ang pangunahing problema sa Il-96, tulad ng maraming iba pang sasakyang panghimpapawid ng Russia, ay hindi kahusayan ng gasolina. Kung ang isang modernong Boeing o Airbus ay sumunog ng halos 17.5 gramo ng gasolina bawat kilometro ng pasahero, kung gayon ang mga katapat na Ruso nito ay kumonsumo ng higit pa - mula 21 hanggang 28 gramo. Ngunit ang problemang ito ay maaaring malutas, sigurado si Sytnik: ang mga bagong henerasyong makina na may pinababang pagkonsumo ng gasolina ay inilagay na sa operasyon, at ang iba ay binuo din - mas magaan ang timbang at ng parehong kapangyarihan. Sa kanilang paglahok, ang sasakyang panghimpapawid ng Russia ay makakagawa ng humigit-kumulang 15.5 gramo ng gasolina bawat kilometro ng pasahero.
"Ang Russian avionics ay nagpakita rin ng kanilang sarili nang maayos - ang Tu-160, Sukhoi Superjet 100 at MC-21 ay lumipad sa kanila, bilang karagdagan, ginagamit din sila sa mga aktibidad sa kalawakan, upang ligtas silang mai-install sa bagong Il-96," Sigurado si Sytnik.
Bilang karagdagan, ayon sa kanya, ang na-update na sasakyang panghimpapawid ay maaaring may built-in na airstair - tulad ng nangyari sa nakaraang modelo, ang Il-86. Ito ay makabuluhang bawasan ang oras na kinakailangan upang i-load at i-unload ang sasakyang panghimpapawid, pati na rin ang makatipid sa pagbabayad para sa mga jetway sa mga paliparan, ang tala ng eksperto.
Mas mahusay na luma kaysa bago
Ang resuscitation ng Il ay mangangailangan ng malalaking pagbabago, ngunit ito ay mas mahusay at mas kumikita pa kaysa sa paglikha ng isang bagong sasakyang panghimpapawid, sigurado si Sytnik. Aabutin ng humigit-kumulang sampung taon upang makabuo ng isang modernong barko, at ang pag-upgrade ng isang lumang barko ay aabot ng maximum na lima.
Gayunpaman, hindi maaaring pag-usapan ang kumpletong pagpapalit ng naturang wide-body long-haul aircraft gaya ng Boeing 767 at 777 o Airbus 330 na may bagong Il ngayon, sigurado si Sytnik. "Hindi namin maaaring palitan ang Boeing o Airbus ng aming sasakyang panghimpapawid, na binuo 50 taon na ang nakakaraan: ang mga makina na ito ay nauna nang malayo," sabi niya.
Iba ang pangunahing ideya ng inilunsad na modernisasyon, sigurado ang piloto. Ang reanimation ng lumang sasakyang panghimpapawid at ang pag-commissioning nito ay makakatulong sa pag-unlad ng industriya ng aviation ng Russia sa kabuuan. "Ang mga pasahero ay magbabayad ng pera para sa mga flight sa aming mga eroplano, at hindi kami magbabayad para sa pag-upa ng mga dayuhang kotse, na ang bawat isa ay nagkakahalaga sa amin mula 60 hanggang 120 milyong dolyar," diin ni Sytnik. Kung papalitan ng IL ang hindi bababa sa ilan sa mga dayuhang barko, ang perang ito ay mananatili sa Russia.
"Sa pamamagitan ng mga royalty mula sa mga benta ng mga sasakyang panghimpapawid na ito, ang mga pabrika ay makakabili ng mga bagong kagamitan at makina, at sa proseso ng modernisasyon ng IL, bubuo tayo ng isang mahusay na sinanay na uring manggagawa - kaya, sa 10-15 taon ito ay magiging posibleng makabuo ng bago, modernong sasakyang panghimpapawid,” sigurado si Sytnik. Kung ang mga airline ng Russia ay nagpapatakbo lamang ng mga dayuhang sasakyang panghimpapawid, pagkatapos ay patuloy lamang silang magbabayad para sa paggawa at paggawa ng makabago ng Boeing at Airbus. Sa kasong ito, ang produksyon ng Russia ay hindi na makakahabol sa antas ng pag-unlad ng industriya ng dayuhang aviation.
Noong una, gusto kong ibigay ang artikulo bilang isang hiwalay na materyal, ngunit pagkatapos ay naisip ko na mas mahusay na pagsamahin ang gayong impormasyon.
MS-21 - airliner na may "itim" na pakpak
Sa pandaigdigang civil aviation mayroon lamang tatlong sasakyang panghimpapawid na ang mga pakpak ay gawa sa polymer composite materials (PCM). Ito ang Boeing B787 Dreamliner, Airbus A350 XWB at Bombardier CSeries. Kamakailan lamang, ang Russian MS-21 ay sumali sa trio na ito.
Ang isa sa mga bentahe ng composite parts ay ang kanilang paglaban sa kaagnasan at pagpapalaganap ng pinsala. Ang mga composite ay maaaring tawaging mga unibersal na materyales; maaari silang magamit sa pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid, industriya ng pagtatanggol, paggawa ng mga barko at iba pang mga lugar kung saan ang pagtaas ng mga pangangailangan ay inilalagay sa materyal para sa mga katangian tulad ng lakas at katigasan, mahusay na pagtutol sa malutong na bali, paglaban sa init, katatagan. ng mga katangian sa panahon ng biglaang pagbabago sa temperatura, tibay .
Ang produksyon ng mga composite parts sa industriya ng sasakyang panghimpapawid ay isinasagawa sa pamamagitan ng autoclave molding - paggawa ng mga multilayer na produkto mula sa tinatawag na prepregs - semi-tapos na composite na materyales na nakuha sa pamamagitan ng paunang pagpapabinhi ng mga carbon fabric na may polymer resin. Ang isa sa mga makabuluhang disadvantages ng teknolohiyang ito ay ang mataas na halaga ng mga nagresultang bahagi, na higit na tinutukoy ng tagal ng proseso ng paghubog, ang limitadong buhay ng istante ng prepregs at ang mataas na halaga ng mga teknolohikal na kagamitan. Ayon sa mga dokumento ng regulasyon, ang garantisadong buhay ng istante ng prepreg sa isang freezer sa hanay ng temperatura mula -19°C hanggang -17°C ay 12 buwan. Ang oras ng pag-iimbak ng prepreg sa temperatura na 20±2°C ay 20 araw, habang ang blangko na bahagi ay maaaring ilagay sa mga kondisyon ng lugar ng produksyon sa loob lamang ng 10 araw.
Ang isang kahalili sa teknolohiya ng prepreg-autoclave ay mga "direktang" proseso, ang kakanyahan nito ay upang pagsamahin ang mga operasyon ng impregnating carbon fiber o glass fabric na may isang binder at paghubog sa bahagi, na humahantong sa isang pagbawas sa oras ng ikot ng produksyon, pagbawas ng enerhiya at mga gastos sa paggawa at, bilang resulta, isang pagbawas sa mga teknolohiya sa gastos. Isa sa mga prosesong ito ay ang vacuum infusion method - Vacuum Infusion, VARTM.
Ayon sa teknolohiyang ito, ang impregnation ng dry carbon fiber at ang paghubog ng bahagi ay nangyayari sa isang tool na may vacuum bag na nakakabit dito. Ang polymer binder ay pumped sa molde dahil sa vacuum na nilikha sa ilalim ng vacuum bag. Pinapayagan ka nitong makabuluhang bawasan ang gastos ng paghahanda para sa paggawa ng malalaking istruktura dahil sa posibilidad ng paggamit ng mas simple at mas murang kagamitan. Ang mga pangunahing kawalan ng teknolohiya ng pagbubuhos ng vacuum ay kinabibilangan, una sa lahat, ang mga paghihirap ng muling paggawa ng proseso - ang maingat na pag-unlad ng teknolohiya ay kinakailangan upang makakuha ng mga bahagi na may matatag na geometric at pisikal na mekanikal na mga katangian.
Bilang resulta ng isang survey na isinagawa sa Estados Unidos noong 2006, napagpasyahan ng mga tagagawa ng American aerospace na ang paraan ng vacuum infusion ay hindi sapat na sinaliksik at binuo para magamit sa paggawa ng malalaking tier 1 na bahagi sa mga pampasaherong airliner.
Ngunit maraming nagbago mula noon.
Tulad ng nalalaman, ang malawak na katawan na Boeing B787 Dreamliner ay may fuselage at mga pakpak na gawa sa PCM, na ginawa gamit ang autoclave-prepreg method. Para din sa sasakyang panghimpapawid na ito, ang kumpanyang Aleman na Premium Aerotec ay gumagamit ng paraan ng VAP (Vacuum Assisted Process) para gumawa ng naka-pressure na bulkhead, ang Boeing Aerostructures (dating Hawker de Havilland) ay gumagamit ng CAPRI (Controlled Atmospheric Pressure Resin Infusion) na paraan upang makagawa ng mga nababagong aerodynamic na elemento ng ang palikpik, pakpak at buntot: aileron, flaperon, flaps at spoiler. Ang Canadian na kumpanyang Bombardier ay gumagamit ng LRI method at autoclave polymerization para makagawa ng mga pakpak ng CSeries na pamilya ng sasakyang panghimpapawid. Ang GKN Aerospace mula sa UK noong Mayo 2016 ay nagpakita ng isang composite center section na ginawa gamit ang non-autoclave vacuum infusion na paraan gamit ang isang murang hanay ng mga tool at kagamitan.
Ang planta ng Russian Aerocomposite sa Ulyanovsk ay ang una sa pandaigdigang civil aviation na gumamit ng non-autoclave vacuum infusion method (VARTM) para sa paggawa ng malalaking first-level integrated structures mula sa PCM.
Ang mga pakpak at empennage ng isang tipikal na sasakyang panghimpapawid na makitid ang katawan ay bumubuo ng 45% ng bigat ng airframe, kung saan ang fuselage ay nagkakahalaga ng isa pang 42%. Nakikita ng UAC ang isang problema na dapat malutas upang makamit ang tagumpay sa mga kondisyon ng mabangis na kumpetisyon sa merkado ng makitid na katawan na sasakyang panghimpapawid - kung ang pinakamainam na paggamit ng mga composite sa disenyo ng MC-21 ay magbabawas sa bigat ng airliner at bawasan ang mga gastos sa produksyon sa pamamagitan ng 45%, pagkatapos ay ang mga sasakyang panghimpapawid at mga teknolohikal na kumpanya ng Russia ay magpapalakas ng kanilang mga posisyon sa pandaigdigang industriya ng sasakyang panghimpapawid.
Bakit vacuum infusion?
Nalaman ng isang pag-aaral noong 2009 na ang paggamit ng oven sa halip na isang autoclave ay maaaring mabawasan ang mga gastos sa kapital mula $2 milyon hanggang $500,000. Para sa mga bahagi sa pagitan ng 8 m² at 130 m², ang oven ay maaaring nagkakahalaga ng 1/7 hanggang 1/10 ang halaga ng isang maihahambing na laki ng autoclave. Bilang karagdagan, ang halaga ng dry fiber at liquid composite core ay maaaring hanggang 70% na mas mababa kaysa sa parehong mga materyales sa prepreg. Ang MS-21 ay may sukat na pakpak na 3x36 metro para sa 200 at 300 na mga modelo, at 3x37 metro para sa MS-21-400 na modelo. Ang laki ng gitnang seksyon ay 3x10 metro. Kaya, ang pagtitipid sa gastos ng Aerocomposite ay tila napakahalaga.
Gayunpaman, ipinaliwanag ni Anatoly Gaidansky, Pangkalahatang Direktor ng Aerocomposite CJSC, na ang halaga ng mga autoclave at prepregs ay hindi lamang ang kriterya ng desisyon na pabor sa paraan ng pagbubuhos ng vacuum. Ginagawang posible ng teknolohiyang ito na lumikha ng malalaking integral na istruktura na gumagana bilang isang yunit.
Sa kahilingan ng JSC Aerocomposite, ang mga kumpanya ng Austrian na Diamond Aircraft at Fischer Advanced Composite Components (FACC AG) ay gumawa ng 4 na sampung metrong prototype ng wing caisson, na mula sa tag-araw ng 2011 hanggang Marso 2014 ay sumailalim sa isang buong hanay ng mga pagsubok sa lakas sa TsAGI , at isang eksperimentong pagsali ng prototype caisson ay isinagawa sa pakpak na may sentrong seksyon. Ang mga pag-aaral na ito, una, ay nakumpirma na ang mga parameter ng disenyo na inilatag ng mga taga-disenyo ay nagsisiguro sa kaligtasan ng paglipad, at pangalawa, ang paggamit ng malalaking integral na istruktura ay makabuluhang binabawasan ang lakas ng paggawa ng pagpupulong, binabawasan ang bilang ng mga bahagi at mga fastener.
Idinagdag ni Anatoly Gaidansky dito: "Ang tuyong carbon fiber ay maaaring maimbak nang halos walang katiyakan, na imposible sa mga prepreg. Ang pagbubuhos ay nagpapahintulot sa amin na magbigay ng adaptive production planning batay sa sukat ng programa."
Sa kasalukuyan, ang paraan ng pagbubuhos ng vacuum ay binalak na gamitin para sa paggawa ng malalaking kapangyarihan na integral na mga elemento ng unang antas: spars at wing skin na may mga stringer, mga seksyon ng mga panel ng center section, mga elemento ng kapangyarihan at balat ng kilya at buntot. Ang mga elementong ito ay gagawin at tipunin sa Aerocomposite plant sa Ulyanovsk.
Ang teknolohiyang prepreg at autoclave molding ay gagamitin sa KAPO-Composite sa Kazan, isang joint venture ng Aerocomposite CJSC at ng Austrian FACC AG. Gagawin dito ang mga fairings, wing mechanization elements: aileron, spoiler, flaps, pati na rin ang mga elevator at rudder.
Mga autoclave sa planta ng KAPO-Composite sa Kazan / Larawan (c) Aerocomposite JSC
Pag-unlad ng teknolohiya
Ang teknolohiya para sa paggawa ng "itim" na pakpak ng MS-21 na sasakyang panghimpapawid ay nilikha ng mga espesyalista ng AeroComposite sa malapit na pakikipagtulungan sa mga dayuhang tagagawa ng mga teknolohikal na kagamitan. Ang paraan ng pagbubuhos ng vacuum ay umiral sa loob ng maraming taon, ngunit ang isang malaki at kumplikadong produkto bilang isang pakpak ng eroplano ay unang ginawa gamit ang teknolohiyang ito sa Ulyanovsk.
Walang sinuman ang gumamit ng awtomatikong paglalagay ng tuyong materyal para sa paggawa ng malalaking integral na istruktura sa industriya ng sasakyang panghimpapawid.
Mula 2009 hanggang 2012, ang Aerocomposite ay nakipagtulungan sa iba't ibang kumpanya sa buong mundo upang pumili ng mga materyales at nauulit na teknolohiya sa proseso ng kinakailangang katumpakan at kalidad. Pinili ang mga resin, dry carbon fiber at prepregs mula sa mga kumpanyang Amerikano na Hexcel at Cytec. Ang mga robotic installation para sa dry automated laying ng carbon filler ay ibinigay ng Coriolis Composites; wing spars ay ginawa gamit ang kagamitang ito. Ang robotic installation para sa dry laying ng portal type, kung saan ginawa ang wing panels, ay ibinigay ng Spanish MTorres. Ang mga sentro ng thermal infusion ng TIAC ay binuo ng kumpanyang Pranses na Stevik.
Ayon kay Anatoly Gaidansky, ang proseso ng pagbubuhos ng vacuum mismo ay hindi nagpapataw ng mga espesyal na kinakailangan sa disenyo ng mga elemento ng istruktura ng pakpak, pangunahin itong nakakaapekto sa pagbuo ng mga teknolohikal na kagamitan, kung saan ang isang balanse ay dapat mapanatili sa pagitan ng kakayahang gumawa ng mga bahagi na may mataas na katumpakan, habang pinapanatili ang paggana ng proseso ng pagbubuhos. Sa laboratoryo ng pananaliksik ng JSC Aerocomposite, isang malaking bilang ng mga pagsubok ang isinagawa kasama ang mga materyales, bahagi at mga sample ng mga elemento upang matukoy ang balanseng ito. Bilang isang resulta, ang isang tela ay pinili kung saan ang carbon fiber ay hindi magkakaugnay, ngunit itinali sa isang solong tela gamit ang isang polymer thread. Dahil sa ang katunayan na ang hibla ay hindi magkakaugnay, ito ay halos walang mekanikal na pinsala na nakakaapekto sa lakas ng bahagi.
"Sinubukan namin ang mga open-textured na materyales upang makita kung paano dumadaloy ang dagta, pati na rin ang mas siksik na mga hibla na nangangailangan ng iba't ibang mga sukat ng pagkamatagusin ng filler, tulad ng mga gaps ng tape," sabi ni Gaidansky.
Si MTorres ay isang pangunahing manlalaro sa proseso ng pagpili ng materyal habang ang kumpanyang Espanyol ay nag-eksperimento nang husto sa iba't ibang mga opsyon para sa machine laying ng dry fiber. Sa kabila ng katotohanan na mayroon na siyang makabuluhang karanasan, na nakuha noong 2009 sa pagbuo ng mga fiberglass blades para sa Gamesa wind turbines, noong 2012 isang kontrata ang nilagdaan sa Aerocomposite upang bumuo ng mga kagamitan para sa automated na pagtula ng dry carbon fiber, na tila isang magkano. mas mahirap na gawain.. Ang mga pinagsama-samang produkto ay karaniwang binubuo ng ilang mga layer ng carbon fiber na may iba't ibang mga anggulo ng oryentasyon - ang naturang pagtula ng tela ay kinakailangan upang ma-optimize ang paglaban sa pagkarga sa iba't ibang direksyon, dahil ang isang pinagsama-samang pakpak sa panahon ng operasyon ng sasakyang panghimpapawid ay nakalantad sa isang kumplikadong panlabas na pagkarga, na gumagana sa parehong compression at pag-igting, at para sa pag-twist.
"Ang tuyong materyal, hindi tulad ng mga prepregs, sa kahulugan ay hindi pinapagbinhi ng anumang dagta, at sa gayon ay madaling gumagalaw mula sa posisyon kung saan ito inilatag," paliwanag ng direktor ng sales ng MTorres na si Juan Solano. "Ang aming layunin ay upang kahit papaano ay ayusin ang materyal para sa tumpak na awtomatikong pagtula at tiyaking hindi nito babaguhin ang posisyon nito sa ibang pagkakataon."
Upang malutas ang problemang ito, ang isang napakanipis na layer ng thermoplastic ay ginamit bilang isang elemento ng pagbubuklod upang hawakan ang hibla sa lugar. Sinabi ni G. Solano na para ma-activate ang bond layer, gumawa ang MTorres ng heat sink na inilalagay sa ulo ng preform upang matiyak ang kaunting pagdikit. Ginawa ng solusyong ito na mabuhay ang automated na proseso ng layout.
Kapag pumipili ng carbon fiber at composite resin, ang layunin ay i-standardize hangga't maaari ang mga materyales na gagamitin para sa paggawa ng parehong mga panel ng wing at center section. Ang HiTape ng Hexcel ay binago upang matugunan ang mga detalye ng MTorres upang paganahin ang awtomatikong lay-up at katumpakan ng pagkakahanay ng hibla. Sinasabi ng Hexcel na sa HiTape posibleng makamit ang automated layup na bilis na 50kg/oras. Gayunpaman, nilinaw ni Anatoly Gaidansky: "Sa ngayon, sa simula pa lang ng aming programa, tina-target namin ang bilis ng layout na 5 kg/h. Gayunpaman, sa hinaharap ay pagbutihin namin ang teknolohiya upang mapabuti ang pagiging produktibo ng mga kumplikadong istruktura. Ang mga nauugnay na pag-aaral ay kasalukuyang isinasagawa sa aming laboratoryo."
Manu-manong pagputol ng carbon fiber sa laboratoryo ng pananaliksik ng Aerocomposite JSC
Pagkatapos ng paglalagay ng hibla, ang preform ay inilalagay sa isang TIAC thermal infusion unit. Ang TIAC ay isang pinagsama-samang sistema na binubuo ng isang injection module, isang heating module at isang hardware at software complex upang matiyak ang automation ng proseso ng pagbubuhos na may tumpak na pagsunod sa mga tinukoy na parameter ng proseso. Hinahalo, pinapainit at binabawasan ng unit ang epoxy resin, kinokontrol ang proseso ng pagpuno sa vacuum bag ng resin at ang proseso ng polymerization. Sinusubaybayan at kinokontrol ng TIAC ang temperatura at dami ng resin na pumapasok sa preform, bilis ng pagpuno, vacuum bag at preform na integridad. Ang antas ng vacuum ay kinokontrol na may katumpakan na hindi hihigit sa 1/1000 bar - 1 millibar.
Automated thermal infusion center TIAC 22×6 metro
Spar sa thermal infusion center
Center section panel sa thermal infusion center
Ang oras ng ikot ng produksyon ay nag-iiba mula 5 hanggang 30 oras depende sa uri, laki at pagiging kumplikado ng bahaging ginagawa. Ang proseso ng polymerization ay nagaganap sa temperatura na 180°C at maaaring mapanatili nang may katumpakan na ±2°C hanggang sa pinakamataas na halaga na 270°C.
Paano ito nangyayari sa katotohanan
Ang teknolohikal na proseso para sa paggawa ng MS-21 wing box ay ang mga sumusunod:
- Paghahanda ng mga kagamitan at paglalagay ng mga pantulong na materyales.
- Paglalagay ng dry carbon tape at pre-forming sa awtomatikong mode sa lay-out equipment.
- Pagtitipon ng vacuum bag.
- Pagbubuhos (impregnation) ng isang tuyong workpiece sa isang thermal infusion automated center.
- Pag-disassemble ng pakete at paglilinis ng mga bahagi.
- Pagsasagawa ng hindi mapanirang pagsubok.
- Kontrol sa machining at geometry.
- Pagpipinta at pagpupulong.
Ang lahat ng trabaho ay isinasagawa sa isang "malinis na silid", kung saan ang bilang ng mga dispersive na particle sa hangin ay hindi lalampas sa bilang sa isang sterile operating room, dahil kung kahit isang maliit na butil ng alikabok ay nakapasok sa carbon, ito ay nagiging mahirap. kalidad at ang produkto ay tatanggihan.
Pagkatapos ilatag ang mga preform ng spar, pumunta sila sa seksyon para sa paglipat mula sa positibo patungo sa negatibong kagamitan, at ang mga preform ng balat ng wing panel ay pupunta sa seksyon para sa paglipat ng kagamitan sa paglalagay sa isa sa pagbubuhos. Narito ang kagamitan ay selyadong sa isang espesyal na sobre, na may mga tubo na konektado dito mula sa iba't ibang panig. Ang hangin ay binubomba palabas nang paisa-isa, at ang binder ay ibinibigay sa pamamagitan ng iba dahil sa nagresultang vacuum.
Ang mga stringer at mga panel ay inilatag ng carbon fiber nang hiwalay, ngunit gamit ang mga espesyal na kagamitan ay pinupuno sila ng pinagsama-samang resin. Ang polymerization ng panel na may mga stringer gamit ang teknolohiya ng pagbubuhos ay nangyayari sa isang cycle. Sa teknolohiyang autoclave, dalawang curing cycle ang kailangan: 1st cycle – curing of stringers, 2nd cycle – joint curing ng stringers at sheathing, habang ang kabuuang halaga ng oras ay 5% na mas mataas, at ang mga gastos sa enerhiya ay 30% na mas mataas kaysa kapag gumagamit ng VARTM technology .
Ang paraan ng pagbubuhos ng vacuum sa isang impregnation cycle ay ginagawang posible na lumikha ng isang mahalagang bahagi ng monolitik, kumpara sa malagkit na mga istruktura ng autoclave, kung saan ang isang malagkit na pelikula ay inilalagay sa pagitan ng stringer at ng balat, at ang proseso ng pag-install ng mga mekanikal na fastener para sa karagdagang pag-aayos. ng mga stringer ay nagdaragdag sa pagiging kumplikado ng mga panel ng pagmamanupaktura ng hanggang 8%.
Susunod, ang mga preform ay inilipat sa mga automated thermoinfusion center na may mga sukat ng working area na 22x6x4 m at 6x5.5x3 m, depende sa laki ng bahagi. Dito nagaganap ang proseso ng pagbubuhos at polimerisasyon ng produkto.
Ang stand ng assembly line, kung saan isasagawa ang panghuling pagsali ng mga wing panel ng MC-21 aircraft
Sa dulo ng pagbubuhos, ang bahagi ay pumapasok sa hindi mapanirang ultrasonic testing area. Dito, gamit ang pag-install ng robotic ng Technatom, ang kalidad at pagiging maaasahan ng nagresultang bahagi ay tinasa - ang kawalan ng mga bitak, mga lukab, hindi pantay ng matigas na tagapuno, atbp. Ang hindi mapanirang pagsubok ay partikular na kahalagahan kapag lumilikha at nagpapatakbo ng mahahalagang produkto, na, sa partikular, ay isang pakpak ng sasakyang panghimpapawid.
Ang susunod na yugto ay mekanikal na pagproseso ng bahagi sa isang 5-axis milling center MTorres, pagkatapos kung saan ang natapos na panel o spar ay inihatid sa lugar ng pagpupulong ng wing box.
Ano ang ibinibigay ng isang composite wing?
Ang daloy ng hangin sa paligid ng isang pakpak na may hangganan - ang hitsura ng inductive drag
Bilang resulta, dalawang vortex rope ang nabuo sa likod ng mga dulo ng pakpak, na tinatawag na co-current jet. Ang enerhiya na ginugol sa pagbuo ng mga vortices na ito ay tumutukoy sa sapilitan na pag-drag ng pakpak. Upang malampasan ang inductive resistance, ang karagdagang enerhiya ng engine ay natupok, at, dahil dito, karagdagang gasolina.
Walang induced drag sa isang pakpak na may walang katapusang aspect ratio, ngunit ang isang tunay na eroplano ay hindi maaaring magkaroon ng ganoong pakpak. Upang masuri ang aerodynamic na pagiging perpekto ng isang pakpak, mayroong konsepto ng "aerodynamic na kalidad ng pakpak" - kung mas mataas ito, mas perpekto ang sasakyang panghimpapawid. Ang aerodynamic na kalidad ng isang pakpak ay maaaring mapabuti sa pamamagitan ng pagtaas ng epektibong aspect ratio nito - kung mas mahaba ang pakpak, mas mababa ang induced drag nito, mas mababang pagkonsumo ng gasolina, at mas malawak na hanay ng paglipad.
Ang mga taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid ay palaging nagsusumikap na pataasin ang epektibong aspect ratio ng isang pakpak. Para sa pakpak ng MS-21, napili ang isang supercritical profile - isang profile kung saan ang itaas na ibabaw ay halos patag at ang mas mababang ibabaw ay matambok. Ang isa sa mga bentahe ng profile na ito ay ang kakayahang lumikha ng isang mataas na aspect ratio na pakpak, at bilang karagdagan, ang gayong pakpak ay ginagawang posible upang mapataas ang bilis ng paglipad ng cruising nang hindi tumataas ang drag. Ang mga batas ng aerodynamics ay pumipilit sa mga pakpak na winalis upang gawing manipis; ang isang supercritical na pakpak ay maaaring gawing makapal nang hindi tumataas ang aerodynamic drag. Ang disenyo ng naturang pakpak ay mas magaan at mas teknolohikal na advanced sa paggawa kaysa sa isang manipis, at ang nagresultang panloob na espasyo ay maaaring tumanggap ng mas malaking supply ng gasolina.
Ang karaniwang wing aspect ratio para sa mga sasakyang panghimpapawid ng mga nakaraang henerasyon ay 8–9, para sa mga modernong ito ay 10–10.5, at para sa MC-21 ito ay 11.5. Upang makagawa ng isang pakpak mula sa aluminyo na may mataas na aspect ratio, upang mapanatili ang katigasan nito, kinakailangan na makabuluhang taasan ang kapal ng pakpak, dahil Ang aluminyo ay isang malambot na metal, at ang pagtaas ng kapal ng pakpak ay nangangahulugan ng pagtaas ng drag. Ang carbon fiber ay isang mas stiffer na materyal, samakatuwid, kahit na walang paggamit ng mga winglet, ang MS-21 high aspect ratio composite wing, na nabuo ng manipis na supercritical na mga profile (halos flat upper at convex lower surface), ay nagbibigay-daan para sa 5-6% na mas mahusay na aerodynamic kalidad sa cruising na bilis ng flight kaysa sa pinakabagong mga dayuhang analogue, at sa gayon ay nakakamit ang isang mas malaking hanay ng flight na may mas mababang pagkonsumo ng gasolina, na sa huli ay nagpapataas ng pang-ekonomiyang kahusayan ng sasakyang panghimpapawid at ang mapagkumpitensyang kalamangan nito
Kanang composite wing ng MS-21
Inilalagay ang mas mababang panel ng hinaharap na pakpak ng sasakyang panghimpapawid ng MS-21 sa planta ng AeroComposite-Ulyanovsk
Wala pang ganito sa ating industriya ng abyasyon. Sa totoo lang, hindi pa ako nakakita ng ganito sa Boeing o Airbus. At sa pagiging nasa planta, kung saan ang lahat ng mga empleyado ay nakasuot ng puting amerikana at mga takip ng sapatos, may mga espesyal na kinakailangan para sa kalidad ng hangin at nakikita mo ang iyong pagmuni-muni sa sahig, hindi ka makapaniwala na ang lahat ng ito ay nasa Russia. Sa kauna-unahang pagkakataon sa kamakailang kasaysayan, hindi namin sinusubukang kopyahin ang mga lumang napatunayang teknolohiya, at hindi namin sinusubukang bulag na kopyahin ang karanasan sa dayuhan, ngunit mga innovator at nais na maging nangunguna sa teknolohiya ng pandaigdigang industriya ng sasakyang panghimpapawid.
Konklusyon
Ang napakalaking kahusayan ng industriya ng Western aviation sa teknolohiya, teknikal na kagamitan, ang antas ng mga katangian ng mga istrukturang materyales na ginamit, at ang kahusayan ng mga diskarte sa pag-aayos ng mga proseso ng disenyo at produksyon ay nagbibigay ng mga sasakyang panghimpapawid ng Amerikano at European na may mapagkumpitensyang mga katangian na hanggang ngayon ay hindi maaaring maging. natanto sa mga produkto ng domestic aviation industry. Ang ganitong mga promising na proyekto tulad ng MS-21, na idinisenyo upang maging "mga lokomotibo" ng komprehensibong modernisasyon ng industriya ng sasakyang panghimpapawid ng sibil ng Russia, ay dapat baguhin ang kasalukuyang sitwasyon. Nasa proseso na ng pagsasagawa ng eksperimentong gawain sa yugto ng detalyadong disenyo, ang mga kalahok ng MS-21 Program ay lumikha ng batayan para sa pagbuo ng modernong produksyon, na nakatuon sa mga pinaka-advanced na teknolohiya.
Noong Setyembre 29, 2016, ginanap sa World Trade Center ang seremonya ng mga parangal para sa mga nanalo at nagwagi ng kompetisyon sa Aircraft Builder of the Year. Sinuri ng mga miyembro ng Expert Council ang mahigit 100 gawa ng mga negosyo, organisasyon at creative team. Ang mga resulta ng kumpetisyon ay summed up sa isang pulong ng Organizing Committee noong Setyembre 5, 2016. Ang nagwagi ng nominasyon na "Para sa paglikha ng isang bagong teknolohiya" ay ang sentro ng kakayahan ng United Aircraft Corporation - ang kumpanya ng AeroComposite para sa pagbuo at aplikasyon ng paraan ng vacuum infusion sa paglikha ng composite wing ng bagong MS-21-300 pampasaherong sasakyang panghimpapawid. Ang Pangkalahatang Direktor ng AeroComposite JSC Anatoly Gaidansky, naman, ay nagpasalamat sa koponan, mga kasosyo at lahat ng nagtulungan sa loob ng pitong taon upang maipatupad ang proyektong ito.
An-124 "Ruslan" - madiskarteng sasakyang panghimpapawid ng militar InoSMI - Agham Wikipedia Larawan (c) UAC/Aviastar-SP/Irkut Corporation http://aviation21.ru/ms-21-lajner-s-chyornym-krylom/
Andrey Velichko,
Agosto 2016
Ang hinaharap na Russian wide-body long-haul passenger airliner na Il-96-400M ay naghihintay ng rebranding. Makakatanggap ito ng bagong pagtatalaga - Il-496. Ayon kay Izvestia, isang pangunahing desisyon ang ginawa, ngunit ang pangalang ito ay magsisimulang lumitaw sa mga opisyal na dokumento simula sa susunod na taon. Ang unang prototype ay gagawin bago matapos ang 2019. Ayon sa mga eksperto, ang merkado para sa naturang sasakyang panghimpapawid sa Russia ay maliit. Ngunit ang proyekto ng Il-96-400 ay mahalaga mula sa punto ng view ng pagbuo ng mga kakayahan sa industriya ng sasakyang panghimpapawid.
Tulad ng sinabi ng tatlong source sa industriya ng aviation na pamilyar sa sitwasyon sa Izvestia, ang wide-body long-haul airliner na gagawin sa Il PJSC ay makakatanggap ng bagong designation - Il-496. Ang desisyong ito ay naaprubahan na sa prinsipyo sa antas ng gobyerno.
- Ang pangangailangan para sa rebranding ay dahil sa ang katunayan na ang sasakyang panghimpapawid na nilikha ay hindi lamang isang pagbabago ng Il-96, ngunit ang malalim na modernisasyon nito. In fact, we are talking about a new aircraft,” paliwanag ng isa sa mga kausap.
Ang Il PJSC, ang kumpanya na bumuo ng sasakyang panghimpapawid, ay hindi nagkomento sa mga plano sa pag-rebranding sa Izvestia. Kasabay nito, nabanggit nila na inaasahan nilang ihanda ang lahat ng teknikal na dokumentasyon para sa pagtatayo ng unang prototype ng Il-96-400M sa pagtatapos ng taong ito.
"Ang mga tampok ng dinisenyo na sasakyang panghimpapawid ay ang pag-install ng modernong domestic flight at kagamitan sa nabigasyon, pati na rin ang isang modernong cabin ng pasahero, na magbibigay ng komportableng kondisyon para sa mga pasahero," sabi ng serbisyo ng Ilyushin press. - Ang pagtatanghal ng Il-96-400M ay naka-iskedyul para sa katapusan ng 2019.
Sa kasong ito, ang domestic navigation equipment ay kinabibilangan ng inertial system (responsable para sa pagtukoy sa posisyon ng sasakyang panghimpapawid sa kalawakan), transponders (awtomatikong nagpapadala ng data sa ground-based na mga istasyon ng radar), navigation at landing system. Sa unang yugto sa 2018–2019, pinlano na magbigay ng kasangkapan sa lahat ng sasakyang panghimpapawid ng Il-96-300 na may ganitong mga sistema.
Ang programa ng pagpapaunlad ng Il-96-400M ay kinabibilangan ng paggawa ng isang prototype at anim na sasakyang panghimpapawid. Ang pagtatayo ng unang prototype sa planta ng sasakyang panghimpapawid sa Voronezh ay naka-iskedyul para sa katapusan ng 2019, ang unang sasakyang panghimpapawid ng produksyon - para sa 2020. Sa parehong taon, pinlano na kumpletuhin ang mga pagsubok sa sertipikasyon ng airliner.
Sinabi ng press service ng Ministry of Industry and Trade sa Izvestia na ang pagpapatupad ng proyekto ng Il-96-400M ay nagpapatuloy alinsunod sa naaprubahang iskedyul. Ang trabaho ay tumatanggap ng pagpopondo sa loob ng mga limitasyon ng pederal na pondo ng badyet.
Ayon kay Alexei Sinitsky, editor-in-chief ng Aviation Transport Review, ang angkop na lugar ng wide-body long-haul aircraft sa Russia ay maliit - higit sa 80 sasakyang panghimpapawid ng klase na ito ang gumagana. Mahigit sa 60% sa kanila ay nasa pangkat ng mga kumpanya ng Aeroflot, ang Utair ay may ilang mga kotse, at ang iba ay nasa mga carrier ng turista. Ang mga airliner na ito ay makakahanap ng paggamit sa Malayong Silangan ng Russian Federation o sa mga internasyonal na ruta ng turista. Ang mga espesyal na bersyon ng sasakyang panghimpapawid ay maaaring maging interesado sa mga dalubhasang customer ng gobyerno.
Ang IL-96-400 sa kasalukuyang anyo nito ay nananatili sa antas ng nakaraang henerasyong sasakyang panghimpapawid sa mga tuntunin ng mga pang-ekonomiyang katangian at kagamitan. Ngunit ito ay hindi gaanong mas mura kaysa sa mga bagong modernong foreign-made na airliner. Sa mga tuntunin ng halaga ng pagmamay-ari sa buong ikot ng buhay, ang pagkawala ay napakalaki, "sabi ni Alexey Sinitsky.
Gayunpaman, ang proyekto ng Il-96-400M ay dapat tumulong sa industriya ng domestic aviation na mapanatili ang mga kakayahan at kapasidad ng produksyon ng load. Sa mahabang panahon, ang sibilyan na linya ng sasakyang panghimpapawid ay dapat na mapunan ng isang bagong henerasyon na wide-body airliner, ang paglikha kung saan sinimulan ng Russia kasama ang mga Chinese partner nito - ang COMAC corporation.
Ang Il-96-400M ay nilikha bilang isang pinahabang pagbabago ng pasahero na Il-96-300. Ang take-off weight ng bagong airliner ay magiging 270 tonelada. Ang sasakyang panghimpapawid ay makakapagsakay ng hanggang 400 na pasahero. Ang sasakyang ito ay gagamit ng Russian-made avionics, materyales at mga bahagi. Ayon kay Izvestia, ang kabuuang nakaplanong badyet para sa programa ng paglikha ng airliner ay 53.4 bilyong rubles.
Ilang maalamat na sasakyang panghimpapawid ang ginawa nang sabay-sabay. Sa panahon ng digmaan, ang sikat na Il-2 attack aircraft (tinawag ito ng mga designer na "Flying Tank"). Sa huling bahagi ng 1960s - ang unang supersonic na pampasaherong airliner sa mundo na Tu-144. Ngayon ang planta ay gumagawa ng Il-96 at An-148 na sasakyang panghimpapawid, pati na rin ang mga indibidwal na yunit para sa SSJ 100 at MS-21 na sasakyang panghimpapawid. Ang trabaho sa Il-112 transport aircraft ay ipinagpatuloy. Ito ang Voronezh Joint-Stock Aircraft Company (VASO) na gumagawa ng pangunahing sasakyang panghimpapawid ng Russia - ang presidential Il-96, na mas kilala bilang Air Force One.
1. Ang desisyon na ayusin ang planta ay ginawa noong 1929. Hanggang 1966, ang planta ay may bilang lamang na mga pangalan: una No. 18, pagkatapos No. 64. Sa panahon ng digmaan, ang mga linya ng produksyon ay inilikas sa Kuibyshev (ngayon ay Samara); pagkatapos ng Tagumpay, ang planta sa Voronezh ay talagang itinayong muli.
2. Sa mahabang taon ng kasaysayan nito, ang planta ng sasakyang panghimpapawid ng Voronezh ay gumawa ng naturang sasakyang panghimpapawid tulad ng ANT-25 (ang mga crew ng Chkalov at Gromov ay lumipad sa North Pole patungong USA), ang maalamat na Il-2 attack aircraft, ang Tu- 16 missile carrier, ang pasaherong Il-86 at ang unang supersonic airliner sa mundo na Tu-144.
3. Ang VASO ay ang tanging manufacturer ng bansa ng long-haul wide-body passenger aircraft Il-96-300. Nilikha sa OKB im. Ilyushin, na may direktang pakikilahok ng VASO, ang prototype ay unang napunta sa kalangitan noong Setyembre 28, 1988. Tumagal ng 40 minuto ang byahe.
4. Ang Il-96 ang naging unang sasakyang panghimpapawid ng malayuang malapad na katawan ng Sobyet.
5. Ang modernong IL-96-300 ay kayang magdala ng hanggang 300 pasahero. Ang bagong pagbabago ng Il-96-400M na may pinahabang fuselage, tumaas na wingspan at mas malakas na makina ay kayang tumanggap ng hanggang 435 na pasahero.
6. Ang aircraft crew ay binubuo ng tatlong tao (dalawang piloto at isang flight engineer). Ang Il-96 ay naging unang sasakyang panghimpapawid ng pamilyang Il, ang mga tripulante nito ay hindi na kasama ang isang navigator.
7. Ang tinatawag na "salamin" na sabungan ng Il-96-300. Ang pangunahing hanay ng pinagsama-samang impormasyon sa nabigasyon ng paglipad ay ipinapakita sa ilang mga display. Ang mga tradisyunal na round analog na device ay duplicate lamang ang impormasyon. Ang mga kagamitan sa avionics ng sasakyang panghimpapawid ay ginawa sa Russia.
8. Ang wingspan ng Il-96-300 ay higit sa 57 metro, haba ay 55 metro, maximum na take-off weight ay 250 tonelada, payload ay 40 tonelada. Ang maximum na hanay ng flight ay hanggang 13,500 km.
9. Ang Il-96 ay lumipad sa tulong ng apat na PS-90A. Ito ay isang Russian turbofan engine na may maximum thrust na 16,000 kgf (ginawa ng Perm Motor Plant OJSC).
10. Sa workshop na ito ng planta ng sasakyang panghimpapawid ng Voronezh na ang unang supersonic na pampasaherong airliner ng mundo na Tu-144 ay binuo noong ikalawang kalahati ng 1960s. Dito, sa huling bahagi ng 1970s, nagsimula ang pagpupulong ng Il-86 wide-body Airbus.
Sa larawan: ang pag-install ng mga fuselage ng Il-96-300 ay kasalukuyang isinasagawa dito.
11. Ang diameter ng fuselage ng Il-96-300 ay 6 na metro 8 cm. Mas mababa lamang ito ng 42 cm kaysa sa Boeing 747.
12. Pagbabarena at pagputol ng mga butas para sa mga rivet sa mga panel ng fuselage.
13. Wing mula sa isang Il-96-300 aircraft. Mahirap sabihin nang eksakto kung magkano ang halaga ng naturang pakpak, ngunit tiyak na may ilang katotohanan sa kilalang kasabihang "Kasing halaga ng isang pakpak ng eroplano," dahil ang halaga ng buong Il-96-300 ay nagsisimula sa $40 milyon at malaki ang pagkakaiba-iba depende sa layunin at pagsasaayos ng isang partikular na sasakyang panghimpapawid.
14. Noong 2014, nakatanggap ang VASO ng malaking order para sa paggawa ng 14 na malawak na katawan na Il-96 ng iba't ibang mga pagbabago hanggang 2024. Pangunahing pinag-uusapan natin ang mga board para sa mga ahensya ng gobyerno. Ang sasakyang panghimpapawid na ginawa ng Voronezh ay ginagamit ng Special Flight Detachment na "Russia" - nagsisilbi ito sa pamumuno ng bansa, kasama ang Pangulo ng Russian Federation. Ang VASO ay nag-iipon din ng mga sasakyang panghimpapawid na kinomisyon ng Ministry of Defense (sa partikular, isang flying command post, na sikat na binansagan na "doomsday plane"). Ito rin ay binalak na lumikha ng isang strategic tanker batay sa Il-96.
15. Ang An-148 ay isang short-haul narrow-body aircraft na binuo sa ASTC na pinangalanan. OK. Antonova (Ukraine).
16. Tumatanggap ng hanggang 85 pasahero, ang hanay ng flight ay humigit-kumulang 3500 km.
18. Ngayon, ang An-148 ay pinapatakbo sa Russia, Ukraine at North Korea.
19. Tinatantya ng developer ang pandaigdigang pangangailangan para sa regional airliner sa 500 aircraft.
20. Noong 2015, inihayag ni Ukrainian President Petro Poroshenko na pinipili niya ang An-148 bilang kanyang presidential aircraft.
21. Ang pakpak ng An-148 ay matatagpuan sa itaas ng fuselage, salamat sa malaking distansya mula sa mga makina hanggang sa lupa, ang sasakyang panghimpapawid ay maaaring gumana kahit na mula sa hindi angkop na mga piraso ng lupa.
22. Sa panahon ng pag-install ng pakpak, ginagamit ang mga modelo ng timbang ng planta ng kuryente. Ang masa ng dilaw na kubo ay halos 1400 kg, na tumutugma sa masa ng D-436-148 gas turbine engine.
23. Mula noong 2012, ang Angara, na nakabase sa Irkutsk, ay nagpapatakbo ng 5 An-148-100E na sasakyang panghimpapawid. Paulit-ulit silang dumaong sa Yakutia sa temperatura sa labas na minus 49°C at may horizontal visibility na 350 metro.
24. 29 Ang isang-148 na sasakyang panghimpapawid ng iba't ibang mga pagbabago ay umalis sa mga stock ng VASO. Ang mga ito ay pinamamahalaan ng SLO Rossiya at ng FSB. Ang kumpanya ay kasalukuyang tinutupad ang isang order mula sa Russian Ministry of Defense para sa supply ng 15 An-148-100E na sasakyang panghimpapawid.
25. Stand layout para sa paunang pag-install ng mga electrical wiring ng sasakyang panghimpapawid.
26. Ang kabuuang haba ng mga de-koryenteng mga kable, halimbawa, Il-96-300 - 345 km! Para sa paghahambing: mula sa Moscow hanggang Voronezh sa isang tuwid na linya ay 463 km.
27. Pag-install ng mga de-koryenteng kagamitan sa fuselage. Ang bilang ng mga empleyado ng VASO ay humigit-kumulang 5,000 katao.
28. Noong 2013-14, ang programa upang lumikha ng isang light military transport aircraft Il-112V ay ipinagpatuloy.
Sa larawan: ang paggawa ng mga fuselage compartment F-1 at F-2 (ilong at gitnang) ng unang prototype ng Il-112V sa VASO assembly shop.
29. Riveting ng ilong compartment ng Il-112V.
Ang sasakyang panghimpapawid ay inilaan upang palitan ang beteranong An-26. Ang nag-develop ng Il-112V ay ang Aviation Complex na pinangalanan. S.V. Ilyushin, ang pangwakas na pagpupulong ay isinasagawa sa VASO.
Ang sasakyang panghimpapawid ay makakapagdala ng hanggang 6 na toneladang kargamento (o mga 40 paratrooper). Ang hanay ng paglipad ay humigit-kumulang 1000 km. Ang Il-112V ay nilagyan ng dalawang turboprop engine.
30. Ang unang Il-112 ay binalak na iangat sa hangin sa tag-araw ng 2017, at ang pangalawang sample ay ipapadala para sa mga static at endurance test.
31. Maaaring magsimula ang serial production sa bandang 2019. Ang kapasidad ng VASO ay nagpapahintulot na makagawa ito ng 8-12 Il-112 na sasakyang panghimpapawid bawat taon.
32. MS-21 - isang proyekto ng isang pamilya ng medium-haul na pampasaherong sasakyang panghimpapawid na binuo ng Design Bureau na pinangalanan. A.S. Yakovlev at ang Irkut Corporation.
Bilang bahagi ng pakikipagtulungan, ang VASO ay gumagawa ng: mga pylon para sa mga makina, mga pakpak ng pangunahing at front landing gear at ang wing-fuselage fairing, mga elemento ng patayo at pahalang na buntot at iba pang bahagi ng airliner. Sa 2020, ang VASO ay dapat mag-supply ng mga kit ng mga bahagi para sa 72 sasakyang panghimpapawid.
33. Bilang paghahanda para sa paggawa ng Il-86 airbus noong huling bahagi ng 1970s, ang planta ay nagsagawa ng malakihang pagbabagong-tatag, ang mga bagong assembly shop na may lawak na 48,000 square meters ay itinayo, ang paggawa ng mga bahagi mula sa mga composite na materyales. , ang mekanikal na pagproseso ng mga mahabang workpiece at iba pang mga teknolohiya ay pinagkadalubhasaan.
35. Noong 2006, ang VASO ay naging bahagi ng United Aircraft Corporation (UAC), na pinagsasama ang pinakamalaking airline sa Russia.
36. Ang VASO ay nagsasagawa ng mga pagsubok na flight ng mga bagong sasakyang panghimpapawid sa Pridacha experimental airfield, na matatagpuan sa teritoryo ng enterprise. Lahat ng uri ng sasakyang panghimpapawid na ginawa ng VASO ay nasubok sa paliparan na ito.
