Över Svarta havet blev det det 73:e flygplanet i denna familj som förlorades till följd av flygolyckor. Det totala antalet dödsfall i sådana incidenter under 44 år nådde 3 263 personer. Yuga.ru-portalen tittade på historien om flygplanets operation och påminde om de största katastroferna som involverade det.
Tu-154 är ett passagerarflygplan utvecklat på 1960-talet i Sovjetunionen vid Tupolevs designbyrå. Det var avsett för behoven hos medeldistansflygbolag och var länge det populäraste sovjetiska jetpassagerarflygplanet.
Den första flygningen ägde rum den 3 oktober 1968. Tu-154 serietillverkades från 1970 till 1998. Från 1998 till 2013 utfördes småskalig produktion av Tu-154M-modifieringen vid Samara Aviakor-fabriken. Totalt tillverkades 1 026 fordon. Fram till slutet av 2000-talet var det ett av de vanligaste flygplanen på medeldistansrutter i Ryssland.
Flygplanet med svansnummer RA-85572, som kraschade den 25 december 2016 över Svarta havet, tillverkades 1983 och var en modifiering av Tu-154B-2. Denna modifiering producerades från 1978 till 1986: en hytt i ekonomiklass designad för 180 passagerare, ett förbättrat automatiskt kontrollsystem ombord. 1983 överfördes RA-85572 till USSR Air Force.
Enligt vissa Tu-154-piloter är flygplanet för komplext för ett masstillverkat passagerarflygplan och kräver högt kvalificerad flyg- och markpersonal.
I slutet av 1900-talet blev flygplanet, designat på 1960-talet, föråldrat, och flygbolagen började ersätta det med moderna analoger - Boeing 737 och Airbus A320.
__7iq6mqt.jpg)
År 2002 förbjöd EU-länderna, på grund av skillnader i nivån för tillåtet buller, flygningar av Tu-154:or som inte var utrustade med speciella ljudabsorberande paneler. Och sedan 2006 var alla Tu-154-flygningar (förutom Tu-154M-modifieringen) i EU helt förbjudna. Flygplan av denna typ drevs huvudsakligen i OSS-länderna vid den tiden.
I mitten av 2000-talet började flygplanet gradvis tas ur drift. Den främsta orsaken är motorernas låga bränsleeffektivitet. Eftersom flygplanet designades på 1960-talet ställdes utvecklarna inte inför frågan om motoreffektivitet. Den ekonomiska krisen 2008 bidrog också till att påskynda processen att avveckla flygplanet. 2008 drogs hela Tu-154-flottan tillbaka av S7, följt av Rossiya och Aeroflot året därpå. 2011 slutade Ural Airlines trafikera Tu-154. 2013 drogs flygplan av denna typ ur flygflottan av UTair, den största Tu-154-operatören vid den tiden.
I oktober 2016 gjordes den sista demonstrationsflygningen av det vitryska flygbolaget Belavia. Den enda kommersiella operatören av Tu-154-flygplan i Ryssland 2016 var Alrosa Airlines, som har två Tu-154M-flygplan i sin flotta. Enligt obekräftade rapporter ägs två Tu-154-flygplan, inklusive den äldsta modellen av denna familj, tillverkad redan 1976, av det nordkoreanska flygbolaget Air Koryo.
I februari 2013 avbröts serietillverkningen av flygplanet. Det sista flygplanet i familjen, producerat vid Samara Aviakor-fabriken, överfördes till Ryska federationens försvarsministerium.
De största katastroferna av inhemska Tu-154
1973-02-19, Prag, 66 döda
Tu-154-flygplanet utförde en reguljär passagerarflygning från Moskva till Prag när det vid landning plötsligt gick in i en snabb nedstigning, inte nådde 470 m från landningsbanan, kraschade i marken och kollapsade. 66 personer av 100 ombord dog. Detta är den första olyckan i Tu-154-flygplanets historia. Den tjeckoslovakiska kommissionen kunde inte fastställa orsakerna till incidenten, utan antydde bara att flygplanet plötsligt stötte på en turbulenszon under inflygningen till land, vilket ledde till en förlust av stabilitet. Den sovjetiska kommissionen kom till slutsatsen att orsaken till katastrofen var ett fel av flygplansbefälhavaren, som under landning av misstag, på grund av brister i kontrollsystemet, ändrade vinkeln på stabilisatorn.
1980-08-07, Alma-Ata, 166 döda, 9 skadade på marken
Planet, som flög på rutten Almaty - Rostov-on-Don - Simferopol, kraschade nästan omedelbart efter start. Planet demolerade två bostadsbaracker och fyra bostadshus och skadade nio personer på marken. Enligt den officiella versionen inträffade katastrofen på grund av en plötslig atmosfärisk störning som orsakade ett kraftigt nedåtgående luftflöde (upp till 14 m/s) och en stark medvind (upp till 20 m/s) under start, vid tiden för mekanisering avlägsnande, vid hög startvikt, under förhållanden med ett flygfält med högt berg och höga lufttemperaturer. Kombinationen av dessa faktorer på låg flyghöjd och med en plötslig sidorullning, vars korrigering kort distraherade besättningen, förutbestämde flygningens dödliga utgång.
1981-11-16, Norilsk, 99 döda
Flygplanet höll på att genomföra ett passagerarflyg från Krasnoyarsk och landade när det tappade höjd och landade på ett fält som inte nådde cirka 500 m från landningsbanan, varefter det kraschade in i en radiofyrvall och kollapsade. 99 personer av 167 ombord dödades. Enligt kommissionens slutsats var orsaken till katastrofen förlusten av den longitudinella kontrollen över flygplanet i slutskedet av landningen på grund av flygplanets designegenskaper. Dessutom insåg besättningen för sent att situationen hotade en olycka, och beslutet att åka runt togs i förtid.
1984-12-23, Krasnoyarsk, 110 döda
Flygplanet var tänkt att genomföra ett passagerarflyg till Irkutsk när ett motorfel inträffade under klättringen. Besättningen bestämde sig för att återvända, men under landningen utbröt en brand som förstörde kontrollsystemen. Bilen kraschade till marken 3 km före bana nr 29 och kollapsade. Grundorsaken till katastrofen var förstörelsen av den första etappens skiva av en av motorerna, som inträffade på grund av närvaron av utmattningssprickor. Sprickorna orsakades av ett tillverkningsfel.
1985-07-10, Uchkuduk, 200 döda
Denna katastrof var den största i termer av dödssiffror i historien om sovjetisk luftfart och Tu-154-flygplan. Flygplanet, som utförde en reguljär flygning på rutten Karshi - Ufa - Leningrad, 46 minuter efter start på en höjd av 11 tusen 600 m, tappade hastighet, föll i en platt svans och kraschade till marken.
Enligt den officiella slutsatsen hände detta på grund av inverkan av hög icke-standard utelufttemperatur, en liten marginal i attackvinkeln och motorns dragkraft. Besättningen gjorde ett antal avvikelser från kraven, tappade fart – och klarade inte av att styra flygplanet. En inofficiell version är utbredd: före flygningen stördes besättningens viloschema, vilket resulterade i att piloternas totala vakna tid uppgick till nästan 24 timmar. Och strax efter att flygningen började somnade besättningen.
1995-12-07, Khabarovsk-territoriet, 98 döda
Flygplanet Tu-154B-1 från Khabarovsk United Air Squad, som flög på rutten Khabarovsk - Yuzhno-Sakhalinsk - Khabarovsk - Ulan-Ude - Novosibirsk, kraschade in i berget Bo-Dzhausa 274 km från Khabarovsk. Orsaken till katastrofen var förmodligen asymmetrisk pumpning av bränsle från tankarna. Fartygets befälhavare ökade av misstag den resulterande högerrullningen och flygningen blev okontrollerbar.
2001-04-07, Irkutsk, 145 döda
När flygplanet landade på flygplatsen i Irkutsk föll plötsligt ner i en platt svans och kraschade till marken. Under landningsinflygningen lät besättningen flygplanets hastighet sjunka under den tillåtna hastigheten med 10-15 km/h. Autopiloten, påslagen i höjdunderhållsläge, ökade stigningsvinkeln när hastigheten sjönk, vilket ledde till en ännu större hastighetsförlust. Efter att ha upptäckt en farlig situation lade besättningen till ett läge till motorerna, lutade ratten åt vänster och bort från sig själva, vilket ledde till en snabb ökning av vertikal hastighet och en ökning av rullning åt vänster. Efter att ha förlorat rumslig orientering försökte piloten få ut planet ur rullen, men hans handlingar ökade bara det. Den statliga kommissionen skyllde orsaken till katastrofen på besättningens felaktiga handlingar.
2001-10-04, Svarta havet, 78 döda
Siberia Airlines Tu-154M flygplan flög på rutten Tel Aviv - Novosibirsk, men 1 timme och 45 minuter efter start kraschade det i Svarta havet. Enligt slutsatsen från Interstate Aviation Committee sköts planet oavsiktligt ner av en ukrainsk S-200 luftvärnsmissil som avfyrades under ukrainska militärövningar som hölls på Krimhalvön. Ukrainas försvarsminister Alexander Kuzmuk bad om ursäkt för händelsen. Ukrainas president Leonid Kutjma erkände Ukrainas ansvar för händelsen och avskedade försvarsministern.
2004-08-24, Kamensk, 46 döda
Planet lyfte från Moskva och styrde mot Sotji. Under en flygning över Rostov-regionen inträffade en kraftig explosion i flygplanets bakdel. Planet tappade kontrollen och började falla. Besättningen försökte med all kraft att hålla planet i luften, men det okontrollerbara flygplanet kraschade till marken nära byn Glubokoye, Kamensky-distriktet, Rostov-regionen, och förstördes helt. Explosionen på planet utfördes av en självmordsbombare. Direkt efter terrorattackerna (samma dag exploderade ett Tu-134-plan som flög från Moskva till Volgograd) tog terrororganisationen Islambuli Brigades ansvaret för dem. Men senare uppgav Shamil Basayev att han förberedde terrorattackerna.
Enligt Basayev sprängde inte terroristerna han skickade planen i luften, utan bara kapade dem. Basajev hävdade att planen var nedskjutna av ryska luftvärnsmissiler, eftersom den ryska ledningen befarade att planen skulle skickas till några mål i Moskva eller St. Petersburg.
2006-08-22, Donetsk, 170 döda
Det ryska flygplanet genomförde ett reguljärt passagerarflyg från Anapa till St. Petersburg, men råkade ut för ett kraftigt åskväder över Donetsk-regionen. Besättningen begärde tillstånd från avsändaren för en högre flygnivå, men sedan tappade flygplanet höjd och kraschade tre minuter senare nära byn Sukhaya Balka i Konstantinovsky-distriktet i Donetsk-regionen.
"Bristen på kontroll över flyghastigheten och underlåtenhet att följa instruktionerna i flygmanualen (Flight Operations Manual) för att förhindra att flygplanet går in i stall-läge på grund av otillfredsställande interaktion mellan besättningen hindrade inte situationen från att bli katastrofal. ”, sade den slutliga slutsatsen från Interstate Aviation Commission.
2010-04-10, Smolensk, 96 döda
Det polska flygvapnets presidentflygplan Tu-154M flög på sträckan Warszawa-Smolensk, men när den landade på Smolensk-Severny-flygfältet i kraftig dimma kolliderade flygplanet med träd, kapsejsade, kraschade till marken och totalförstördes. Alla 96 personer ombord dödades, inklusive den polske presidenten Lech Kaczynski, hans fru Maria Kaczynski, såväl som välkända polska politiker, nästan alla höga militära befäl och offentliga och religiösa personer. De var på väg till Ryssland på ett privat besök som en polsk delegation till sorghändelserna med anledning av 70-årsdagen av massakern i Katyn. En undersökning av Interstate Aviation Committee fann att alla system i flygplanet fungerade normalt före kollisionen med marken; på grund av dimma var sikten på flygfältet under acceptabel för landning, vilket besättningen underrättades om. Orsakerna till katastrofen citerades som felaktiga handlingar från flygplansbesättningen och psykologisk press på dem.
Avkodning av de svarta rutorna på Tu-154-planet som kraschade nära Sotji visade att orsaken till olyckan var den biträdande pilotens fel och överbelastning.
Orsakerna som ledde till det blev kända: felet hos den biträdande piloten, som blandade ihop kontrollspakarna, samt överbelastning.
Efter en fullständig avkodning av de svarta rutorna på Tu-154:an som kraschade i Sochis vatten i slutet av december 2016 – parametriskt och tal – kan experter från försvarsministeriet faktiskt exakt nämna orsakerna till flygkraschen.
Enligt experter förstördes planet med passagerare av en kombination av flera faktorer: styrelsen gick på sin sista flygning överbelastad, och andrepiloten Alexander Rovensky blandade ihop landningsstället och klaffkontrollspakarna under start. När besättningen märkte misstaget var det redan för sent: den tunga Tu-154 hade helt enkelt inte tillräckligt med höjd för en räddningsmanöver, så den träffade vattnet med den bakre flygkroppen och kollapsade.
Den mänskliga faktorn anses vara den prioriterade versionen av Tu-154-kraschen.
"Data från tal och parametriska (registrerar driften av alla komponenter i flygplanet) registrerare som studerats av experter från forskningscentret för drift och reparation av flygplan vid försvarsministeriet i Lyubertsy säger att i den tredje minuten av flygningen, när flygplanet befann sig på en höjd av 450 meter över havet aktiverades riktningsstabilitetssystemets sensorer. Planet började kraftigt tappa höjd på grund av problem med klaffarna”, citerar Life.ru en källa kopplad till studien av orsakerna till katastrofen.
Enligt experter hände detta efter att den biträdande piloten, den 33-årige kaptenen Alexander Rovensky, istället för att dra in landningsstället, drog tillbaka klaffarna.
"Detta fick planet att gå in i en extrem attackvinkel, besättningen försökte vända planet för att nå marken, men de hann inte göra detta", tillade källan.
Som det visade sig förvärrades situationen av överbelastningen av Tu-154. Allt i bagageutrymmet var fyllt till sista plats. Planets bakdel drogs ner. Det var omöjligt att rädda bilen: det fanns inte tillräckligt med hastighet och höjd. Stjärtsektionen var den första som berörde vattnet, och sedan träffade Tu-154:an i hög hastighet i havet med höger vinge och kollapsade.
Nödsituationen kom som en fullständig överraskning för besättningen: under de första sekunderna var flygplanets befälhavare, 35-årige major Roman Volkov, och andrapiloten Alexander Rovensky förvirrade, men tog sig snabbt ihop och försökte rädda planet till de sista sekunderna.
Från fraserna från copiloten och fartygets befälhavare blir det tydligt att något hände med klaffarna, varefter ett larm utlöstes på grund av Tu-154:ans maximala attackvinkel.
Avkoda den svarta lådan:
Hastighet 300... (Oförståeligt.)
- (Ohörbart.)
- Jag tog ställen, befälhavare.
- (Ohörbart.)
- Wow, herregud!
(En skarp signal hörs.)
- Klaffar, jävel, vad fan!
- Höjdmätare!
- Vi... (Ohörbart.)
(En signal hörs om en farlig närmande till marken.)
- (Ohörbart.)
- Kommendör, vi faller!
Så här insåg experterna att planet hade problem med klaffarna på grund av besättningens fel.
Piloterna som flög Tu-154 bekräftar slutsatserna från experter från försvarsministeriet att orsaken till katastrofen kunde ha varit pilotfel.
"I Tupolev är handtagen för att dra in landningsstället och klaffarna placerade på kapellet på pilotens kabin, mellan dem, ovanför vindrutan. De kan förväxlas, särskilt om den andra piloten sitter till höger, vars ansvar inkluderar att kontrollera klaffarna och landningsställen under start, är trött "Planet gick in i en extrem anfallsvinkel, träffade vattnet och svansen föll av," sa den hedrade piloten från den ryska federationen Viktor Sazhenin, som själv flög Tu-. 154 i åtta år.
Denna version anses också vara acceptabel av testpiloten Hero of Russia Magomed Tolboev.
"På kontrollpanelen på Tu-154 är vippomkopplarna för luckan och landstället placerade ovanför vindrutan. Klaffarna är till vänster, landningsstället är till höger. Den biträdande piloten, som sitter i sätet på högern är ansvarig för dem. Det är möjligt att piloten kan ha blandat ihop spakarna eller blivit distraherad av något, så planet lyfte med landningsstället utdraget och klaffarna indragna, säger Tolboev.
Enligt Tolboev kan man inte utesluta möjligheten att besättningen efter start överskred hastigheten och klaffmekanismen kollapsade, vilket fick planet att falla till höger, tappa fart och krascha i vattnet.
En annan faktor i Tu-154-katastrofen i Sotji kunde ha varit bristen på tillräcklig kunskap bland fartygets befälhavare och biträdande pilot om hur man agerar i en extrem situation.
"Med största sannolikhet fick varken planets befälhavare, Roman Volkov, eller andrapiloten, Alexander Rovensky, som tog examen från militärskolor i början av 2000-talet, speciell flygutbildning", säger en källa i kommissionen som undersöker katastrofen i Sotji.
Enligt honom, om piloterna hade genomgått specialutbildning för pilotering i extrema situationer vid Lipetsk Aviation Centre for Retraining Military Pilots eller vid Gromov Flight Research Institute, så kanske katastrofen hade kunnat undvikas.
"I militärskolorna som piloterna tog examen från fick de knappast lära sig hur man ställer in klaffarna att reversera när klaffarna inte fungerar på låg höjd för att få flygplanet ur den extrema attackvinkeln", förklarade experten.
Dessutom utesluter inte ingenjörer vid forskningscentret för drift och reparation av flygplansutrustning vid försvarsministeriet i Lyubertsy att när besättningen försökte vända flygplanet för att nå marken hade de en god chans till räddning om det inte vore för överbelastningen.
"Överbelastningen bevisas av det faktum att när planet började tappa höjd var det stjärtsektionen som först träffade vattnet, som föll av, och sedan fångade planets högra vinge vattnet och kraschade i havet", noterade en källa i det ryska transportministeriet.
Enligt honom går det inte att utesluta att bagageutrymmet helt enkelt var överbelastat.
”Det här var trots allt nästan den sista flygningen av ett civilt flygplan till Syrien, och släktingar och kollegor till militärpersonalen på en affärsresa kunde ha bett flygfältsledningen och besättningen att ta ombord extra personer och under flygningen efter landning i Sotji kunde lasten ha skakas Under starten från Sotji flyttade lasten sig till baksidan av flygplanet, och planet drogs ner på grund av en nödsituation med klaffarna, säger experten.
Kraschen med Tu-154 B-2 med svansnummer RA-85572 från försvarsministeriet inträffade den 25 december 2016. Det var klockan 05.40 i Moskva tid, 1,7 kilometer från Sotjis kust. Försvarsministeriets plan flög till syriska Khmeimim från Chkalovsky-flygfältet och i Sotji var det bara att tanka. Det fanns 92 personer ombord på linjefartyget. Några minuter efter att ha lyft från landningsbanan försvann planet från radarskärmarna.
Det kraschade flygplanet var baserat på Chkalovsky-flygfältet nära Moskva och var en del av Federal State Budgetary Institution State Airlines "223rd Flight Detachment" av försvarsministeriet, som transporterar militär personal.
Tu-154 B-2-modifieringen är designad för att ta 180 passagerare i ekonomiklass och tillverkades från 1978 till 1986. Totalt byggdes 382 flygplan. Sedan 2012 har ryska civila flygbolag inte trafikerat Tu-154 B-2.
Versionen av explosionen uttrycktes av federala medier, med hänvisning till data från den europeiska satelliten Sentinel -1B, som flög över Svarta havet vid tidpunkten för tragedin. Det var han som spelade in att planet föll i vattnet efter explosionen.
Som portalen "News of the Day" rapporterar, baserat på data som överförts av den europeiska Sentinel-1B-satelliten, sköts ett ryskt plan som lyfte från Adler ner till följd av sabotage.
Enligt denna version planerade Tu-154-besättningen, som var sex kilometer från kusten, att återvända till landningsbanan. Men inom några sekunder var ödet för alla passagerare på linjefartyget dömt. Först slets stabilisatorn av med rötterna, sedan flög gondolen av från landstället, varefter klaffen träffade motorn och bröt turbinen.
Experter tror att det är högst troligt att sabotage inträffade med hjälp av externa magnetiska explosiva miniatyranordningar fästa vid flygplanet på flygplatsen. Explosionen inträffade på utsidan av skrovet och hade en strikt riktad effekt. Besättningen och passagerarna var dömda.
Det blir tydligt varför, omedelbart efter tragedin, ett beslut fattades att "upplösa flygbasen i Chkalovsky", varifrån Tu-154 lyfte på sin sista flygning.
Den berömda ekonomen och statsvetaren Mikhail Delyagin kommenterade den nya informationen: "Denna version beskriver slutligen i detalj olyckans förlopp, och viktigast av allt, den förklarar det enorma avståndet - mer än tre kilometer! - en spridning av flygplansskräp, cyniskt tystat av officiella källor.
Det återstår att klargöra de nödvändiga detaljerna och ta reda på arrangören av detta sabotage, även om det hysteriska jubelet från ett antal framstående liberaler, tror jag, vittnar om detta med uttömmande övertygande.”
Den dödliga skadan orsakades av externa magnetiska spränganordningar i miniatyr som fästs från utsidan. Dessa sensorer, installerade på marken, utlöstes. Kanske var det därför som sprängvågen spred fragment av linern över en radie på mer än tre kilometer i Svarta havet.
Enligt portalen har denna version en plats att vara, för det var inte utan anledning att det bokstavligen omedelbart efter tragedin beslutades att avveckla flygbasen i Chkalovsky, varifrån Tu-154 flög till Syrien.
Låt oss påminna dig om att den 25 december kraschade en Tu-154 på himlen över Sotji. Han var på väg till Syrien. 92 människor dog, inklusive en infödd i Ulyanovsk-regionen, Alexander Serov.
Fyra invånare i Krasnoyarsk-territoriet dog på den flygningen (enligt andra källor, fem) - tre dansare från ensemblen, en militär och en flygingenjör.
Jag hade problem med att lägga upp en artikel som heter "Mysterious Mechanical Impact" och en av webbplatserna som jag nyligen har samarbetat med vägrade att publicera den. Till slut, på morgonen den 31 december, publicerades artikeln av den friaste FRI PRESS i Ryska federationen. Tack vare dem. Hela poängen är vem du (mig, dig, han, hon, de) tjänar: folket eller regeringen.
Jag tjänar folket, så det var svårt för webbplatsen som betjänar myndigheterna att ta material som innehåller misstankar om döden av TU-154.
Här är några fler underbara tankar om döden av TU-154, från min vän, en militärexpert, jag fick dem för en timme sedan:
– Flygplanets kollaps i luften är uppenbart när resterna av flygplanet är utspridda över en radie på mer än en kilometer från en höjd av mindre än 600 meter.
När ett helt plan träffar vattnet är det omöjligt att "sprida" delar av planet till mer än tre storlekar av planet, vilket är 120 meter.
Kom ihåg att en kula, till exempel, från en österrikisk Glock-17-pistol flyger under vatten inte mer än 5 meter, med en utgångshastighet på cirka 350 meter per sekund (jag har personlig erfarenhet). Planet föll med en hastighet av högst 150 meter per sekund... men delar av planet är inte en liten kula från en pistol! Därför är spridningen av delar av ett flygplan under vatten på 120 meter redan "över gränsen", vilket innebär att delar av flygplanet föll i vattnet efter att ha separerats i luften.
De skilde sig från "extern mekanisk påverkan". Flygplanet har vanligtvis en 5-faldig säkerhetsmarginal även för vibrationer. Du har flugit på flygplan och du vet att flygplan lätt passerar genom turbulenszoner när de transporterar passagerare, även om planet skakar mycket och ingenting händer.
Föreställ dig nu att planet, med en hastighet av högst 360 kilometer i timmen (100 meter per sekund), föll isär. Från fallet kunde delar av planet fortfarande öka fallhastigheten till 150 meter per sekund, men det är omöjligt att "simma" i vattnet och under vattnet på 60 meters djup i ytterligare en kilometer. Det betyder att planet bröt upp i luften på grund av "mekanisk stöt"...
Jag tror att det blir nästan omöjligt att direkt "känna igen" en viss mekanisk yttre påverkan som en elektroniskt provocerad explosion på grund av de politiska konsekvenserna. Försvarsministeriets plan..., det betyder att det var ett trivialt svek på marken, ett svek direkt eller genom slarv..., jag är väldigt ledsen att skriva om detta, men det går bara inte på något annat sätt - det är bara materialstyrkan (materialens motstånd) som jag alltid har haft "5" för...
Men det verkar som om utredningen kommer att bli suddig [...........]
Jag är rädd att de inte kommer att prata om elektroniska vapen heller, de kommer att skylla på någon form av klaffar, pilotfel, en flock fåglar (från vilken tre motorer flög isär, fåglarna var stora som en val) , dålig flygfotogen, en stark undervattensström och så vidare.
Planet kommer inte att falla isär inom en kilometers radie av någon av dessa anledningar. Observera förresten att Ryska federationen nyligen har varit mycket stolta och annonserat om sina system för elektronisk krigföring (elektronisk krigföring), så de kunde ha fått ett asymmetriskt svar.
Numera finns det bärbara elektroniska krigföringssystem som dämpar allt inom en radie av flera meter. Allt är telefoner, WI-FI, satellitnavigering och till och med fjärrkontroller för TV-kanalbyte. Den väger 150 gram.
Föreställ dig bara, från ett NATO-fartyg räcker kraften från en elektronisk krigsföringspuls för att helt enkelt bränna all elektronik i flygplanet, eventuellt bränna den från insidan, vilket kommer att leda till en omedelbar oförutsägbar överbelastning i flygplanets system, och dess eventuella sönderfall. .
Du kan också föreställa dig det från en enhet som väger cirka 5 kilo, som kunde ha "placerats" ombord innan flygningen.
Jag hoppas att jag har fel, men vi får se, de lovade att ge en analys av olyckan snart.
"Felaktiga handlingar från besättningen" anges som orsaken till Tu-154-kraschen över Svarta havet, som inträffade den 25 december 2016. RIA Novosti, med hänvisning till försvarsministeriet, rapporterade: "Baserat på resultaten av undersökningen fastställdes det att orsaken till händelsen kunde ha varit en kränkning av den rumsliga orienteringen (situationsmedvetenheten) hos flygplansbefälhavaren, vilket ledde till hans felaktiga handlingar med flygplanets kontroller.”
Nästan samtidigt med RIA Novosti-rapporten, fyra sidor i rapporten från chefen för flygsäkerhetstjänsten för Ryska federationens väpnade styrkor, generallöjtnant Sergei Baynetov, om resultaten av arbetet i "kommissionen för att undersöka flygolyckan ” läckte ut på internet. Dokumentet är väldigt likt det riktiga. Den är daterad 4 maj 2017 och har referensnumret 137/2/883 DSP (förkortningen DSP betyder för officiellt bruk).
Rapporten från generallöjtnant Baynetov beskriver i detalj den sista flygningen av den kraschade Tu-154, som var en del av den 800:e specialflygbasen för de ryska flygstyrkorna (VKS). Samtidigt är de sista minuterna sekund för sekund. Viktiga tips från dokumentet: "Orsaken till kraschen med Tu-154 B-2-flygplanet var en kränkning av rumslig orientering (situationsmedvetenhet) av flygplansbefälhavaren, vilket ledde till hans felaktiga handlingar med flygplanets kontroller, vilket ledde till att flygplanet, under klättringen, gick i nedstigning och kolliderade med vattenytan.” .
Dokumentet betonar att flygplanets befälhavare, major Roman Volkov "började uppleva svårigheter med att bestämma sin plats på flygfältet, i samband med hans idé om den kommande startkursen", utan att förstå vilken av de två landningsbanorna på flygplatsen i Sochi som skulle lyfta från.
Vid 5 timmar 24 minuter 36 sekunder började besättningen starta med en kurs på 238°. Men redan i den sjunde sekunden av starten började flygplanets befälhavare (PIC) "känslomässigt fråga besättningen om startkursen Dessutom, med användning av "obscent språk", vilket ledde till "till PIC:s underlåtenhet att kontrollera startmarkparametrar, till distraktion av besättningsmedlemmar från att utföra sina funktionella uppgifter".
Efter att knappt ha lyft från marken och ställt in planet på en stigning på 15°, vände major Volkov ratten bort från sig själv och saktade ner stigningen. Och redan vid den 53:e sekunden av flygningen, när planet hade uppnått endast 157 meters höjd, beordrade PIC att klaffarna skulle tas bort, även om enligt alla bestämmelser denna operation utförs på en höjd av minst 500 meter. Samtidigt fortsatte Volkov att luta bort ratten från sig själv. Vilket ledde till att planet på en höjd av 231 meter övergick till nedstigningsläge och tappade höjd med en hastighet av 6-8 m/s. Sirenen ljöd och den röda displayen blinkade i sittbrunnen. Men ingen i besättningen uppmärksammade detta.
Vid den 70:e sekunden av flygningen, när Tu-154 endast befann sig 90 meter från vattenytan, vände PIC plötsligt flygplanet, som svängde med en lätt högerbank på cirka 10°, till en brant vänstra strand av 53°. Planet rusade upp till vattenytan tre gånger snabbare, med en hastighet av 20 m/s, och var redan dödsdömt.
Vid flygningens 73:e sekund vidrörde Tu-154, med en hastighet av 540 km/h och en vänsterrullning på cirka 50, havsytan med sin vänstra vinge, föll isär och sjönk.
Rapporten från generallöjtnant Baynetov indikerade att uppkomsten av en kritisk situation ombord på Tu-154 underlättades av den "emotionella och fysiologiska tröttheten" hos befälhavaren Volkov, såväl som hans brist på "hållbara färdigheter" i att pilotera i svåra situationer.
Erfarna militärpiloter, som vi bad om att kommentera kommissionens slutsatser om orsakerna till Sotji-katastrofen och dokumentet som distribueras på Internet, liknande rapporten från chefen för flygsäkerhetstjänsten för Ryska federationens väpnade styrkor, höll med om att det fanns många inkonsekvenser i både den officiella rapporten och "dokumentet".
Våra experter märkte att flygplanen på flygplatsen i Sochi taxi till starten bakom eskortfordonet. Dessutom är flygplatsen utrustad med upplysta skyltar för taxibanor och landningsbanor. Det är nästan omöjligt att gå vilse på flygplatsen i Sochi. Om major Volkov redan är "förlorad" på marken, bör ett startförbud omedelbart följa.
Det är omöjligt att förklara vad som hände efter start:
"Om det inte har förekommit kollektivt vansinne", sa en av våra experter. "Både kaptenens och besättningens agerande är absolut otillräckliga. Rodrens agerande (särskilt rodret - från pedalerna) efter start kan inte förklaras normalt. Flyghastigheten som anges i dokumentet gör att planet kan stanna i luften, men en normal, tränad, testad och godkänd pilot för denna typ av flygning kunde inte tillåta sådana handlingar med roderen.
Det faktiska tillbakadragandet av biträdande piloten och navigatorn trotsar också förklaringen:
— Besättningen ser att PIC gör det ena fatala misstaget efter det andra och gör ingenting. Detta är omöjligt inom militär transportflyg.
"Vi kan anta att KPP-1 (flygkontrollinstrumentet är huvudinstrumentet för alla flygplan) misslyckades," föreslog en annan av våra samtalspartner. — "Dokumentet" säger om dess direkta indikation, säger de, det är svårt. Ja, det är svårt. Under omskolning, på simulatorn. Och Volkov var en erfaren pilot. Dessutom har KPP-1 en backup-attitydindikator AGR-72.
Våra experter märkte att "dokumentet" säger att landningsstället togs bort, men på alla fotografier av det samlade skräpet från den kraschade Tu-154 är landningsstället i utdraget läge.
En av våra experter, en militärtransportflygveteran med mer än 10 tusen flygtimmar, varav cirka 4 tusen som Tu-154-besättningsbefälhavare, fortsätter att följa versionen som Novaya publicerade redan i mars. Vår samtalspartner föreslår att den heltidsanställda befälhavaren för Tu-154-besättningen, Major Roman Volkov, agerade som biträdande pilot under starten, även om han satt i sin plats, och piloten som lyfte var inte bara inte utbildad och inte auktoriserad att flyga denna typ av flygplan, men inte heller inkluderad i flyguppdraget, senior i rang och position. Ja, han hade lång flygerfarenhet, men på andra typer av flygplan, till exempel på An-72. Ombord på det kraschade planet fanns verkligen en senior instruktör-pilot från militär enhet 42829, en överstelöjtnant. Och han flög precis på An-72.
"Dokumentet", placerat som rapporten från generallöjtnant Sergei Baynetov, är mycket likt det verkliga, men våra experter utesluter inte att det är en falsk, gjord "på basis av" det verkliga dokumentet.
