Chefsrevisor för Aeroflot. Aeroflot är

1. Landningsbana

Och hon fattade rätt beslut när hon träffade den bästa revisorn i Ryssland som arbetar för Aeroflot, Andrey Trusov. Vi började vårt samtal om detaljerna för att arbeta i branschen på långt håll: nämligen med en biografi, för tack vare tidigare erfarenhet av att arbeta i en utländsk handelsorganisation (under Sovjetunionen), och senare i banksektorn, lyckades Aeroflot revisorn att radikalt förändra arbetssystemet för den nuvarande underordnade strukturen.

Grunden för omvandlingen av flygbokföring var kunskapen hos en erfaren specialist inom fyra typer av kontoplaner: utrikeshandelsdiagram (export-importverksamhet), kontoplan för handelsuppdrag, sedan 1992, den allryska kontoplansmetodik och slutligen bankkontoplanen.

Vår hjälte, som vid den tiden (sedan 1988) innehade positionen som biträdande chefsrevisor i en av landets prestigefyllda banker, utvecklade konceptet att övergå sin avdelning till ett öppet arbete. Detta hjälpte organisationen att hålla sig flytande. Alla dessa färdigheter och förmågor visade sig vara oerhört viktiga när Andrei Trusov bestämde sig för att ändra sin profil 2000 och ta positionen som biträdande ekonomichef på Aeroflot. Och detta hände precis när landets flygkomplex precis började komma på fötter igen efter den ekonomiska recessionen. Det är inte svårt att gissa att för att få systemet att överensstämma med moderna verkligheter var redovisningstjänsten tvungen att arbeta hårt, till skillnad från privata företag, som i slutet av 90-talet började framstå som svampar efter regn och med hänsyn till kraven från tiden och konsumenternas önskemål. Att ”omforma” ett sedan länge existerande system visade sig vara mycket mer arbetskrävande.

Sprider mina vingar

Aeroflot är ett enormt komplex. Det finns en nationalekonomi, medicin och en reparationsverkstad här; inköpsavdelningen, som är engagerad i förvärvet av ett stort antal relaterade och basprodukter, allt från gem till flygplan; mer än hundra utländska beskickningar, vilket är förknippat med ett kraftfullt flöde av valuta- och avvecklingstransaktioner; omfattande försäljningsnätverk runt om i världen. All denna mångfald hanteras av ekonomiavdelningen.

För flera år sedan komplicerades ekonomiavdelningens arbete avsevärt av det faktum att det som sådan inte fanns någon enhetlig redovisningsavdelning i företaget: alla avdelningar hade sina egna redovisningsavdelningar, och två avdelningar var underställda chefsrevisorn, som uteslutande var med i rapporteringen. Samtidigt, fram till augusti förra året, var all bokföring praktiskt taget sammanställd manuellt på papper och i varje division fanns det olika program, någonstans fanns ett system för redovisning av anläggningstillgångar, någonstans fanns det inget.

Det var möjligt att förena hela systemet till en enda strukturell enhet genom en uppsättning globala åtgärder först i mars 2001. Således började Aeroflots redovisningsavdelning uppgå till 350 personer, plus 300 personer i redovisningsavdelningen för flygtransportintäkter (hela företagets personal är cirka 15 tusen anställda). Denna process hjälptes åt av införandet av ett speciellt program som gjorde det möjligt att automatisera redovisningsprocessen.

"Det här är ett ganska komplext system som är designat för stora företag på flera nivåer inom mellannivån," säger Andrey Pavlovich. – År 2002 automatiserade vi 34 av våra divisioner.

Men den nya teknikens tidsålder tar ut sin rätt: versionen av programmet som introducerades vid den tiden blev snabbt föråldrad och stöddes inte längre av tillverkarna. Och företaget fick snabbt gå över till en mer avancerad version.

– Det visade sig faktiskt vara en innovation. Jag tycker inte att det är värt att förklara vad det innebär att bygga om hela redovisningssystemet, det är som att bygga ett hus från grunden, säger chefen för Aeroflots ekonomiavdelning. – Och som ni vet är tid pengar, och jag ville få ett visst resultat.

Som ett resultat tog det ytterligare ett och ett halvt år, och i augusti 2006 gick företaget från pilot till kommersiell drift av programmet. Det är tydligt att inget system kan fungera perfekt direkt, så provdrift ägde rum i fyra månader, det vill säga dubbel redovisning genomfördes: enligt det gamla och nya systemet, medan alla saldon måste konvergera i en idealisk form. Redovisningspersonalen utstod tappert den dubbla belastningen.

Med tiden installerade och etablerade specialister ett kontrollsystem och ett betalningssystem på flera nivåer. Detta gjorde det möjligt att skapa en kraftfull informationskälla online för all verksamhet i företaget. Information är oerhört viktig för att fatta ledningsbeslut online. Speciellt för ingenjörer och ekonomer som behöver övervaka alla processer ner till minsta nyanser. Nu automatiseras flygplanens flygkontroll i realtid, vilket möjliggör hög flygsäkerhet (99,95 procent) och motsvarar nivån för de mest pålitliga flygbolagen i världen. Med hänsyn härtill ändrades omfattningen av ansvaret omedelbart. Räkenskapschefen har till exempel inte rätt att skriva under rapporter som upprättas av personer som inte direkt rapporterar till honom. Dessutom fanns det ingen enhetlig kontoplan. Tillsammans med den dåvarande chefsrevisorn Mikhail Poluboyarinov utvecklades denna plan, och redan i januari 2001 överfördes redovisningstjänster till den, inklusive alla regionala och utländska representationskontor.

Redovisningsverksamheten har förändrats radikalt. Tidigare var rapporteringen kaotisk: till exempel på ett representationskontor registrerades vissa typer av utgifter på ett konto och på ett annat – på ett annat. Även hyra av lokaler: i en region stod det på balanskontot, i en annan – inte. Samtidigt kunde hyresbetalningar i ett representationskontor beaktas som utgifter för framtida perioder, medan dessa belopp i ett annat omedelbart skrevs av som kostnad.

Analys och enhetlighet blev huvudbegreppen i arbetet på Aeroflots ekonomiavdelning, vilket gjorde det möjligt att jämföra faktiska data med planerade data, vilket öppnade vägen för en mer detaljerad studie av balansräkningar och riskberäkningar.

Den kanske viktigaste aspekten av ett flygbolag är dess fokus på västerländsk erfarenhet inom flygindustrin. För redovisning är detta i första hand principerna för internationell finansiell rapportering. Andrey Trusov mötte de grundläggande principerna för IFRS medan han fortfarande arbetade i Vneshtorg-systemet. Därför tog chefsrevisorn Aeroflots övergång till det nya systemet med ro, särskilt eftersom han redan hade erfarenhet inom detta område.

Först till kvarn - flygplan

Alla flygbolag är för det första naturligtvis flygplan, vars hela flotta ingår i anläggningstillgångar. För närvarande förhandlar Aeroflot, vars flotta består av 96 flygplan, med Airbus om att köpa 15 nya A-330-flygplan.

Och här är det värt att komma ihåg en av de viktigaste aspekterna av denna bransch: passagerarnas säkerhet. Försäkringsrutiner ligger i framkant i detta avseende. I detta avseende övervakas rörelsen av anläggningstillgångar, till exempel är det oacceptabelt att två flygplansmotorer plötsligt har samma antal. Samtidigt omfattar redovisningsavdelningens ansvar inte direkt kvalitetskontroll av levererade eller reparerade delar. I enlighet med internationella standarder och de internationellt erkända Oyosa-standarderna, som Aeroflot passerade förra året, är även passagerarnas liv försäkrade.

2. Biljetttaktik

Överensstämmelse med kvaliteten på den internationella servicenivån återspeglas naturligtvis i hela redovisningsavdelningens verksamhet. Förra året blev Aeroflot medlem i Sky Team-alliansen. Detta system gör det möjligt för varje passagerare att köpa en biljett till vilken del av världen som helst. Följaktligen, för redovisning, är detta en utvidgning av avvecklingssystemet mellan länder. Enorma kassaflöden passerar genom ekonomiavdelningen. Och inte bara i rubel, utan också i utländsk valuta. Därför ägnas mycket uppmärksamhet åt kontroll över medel. Det är värt att notera att valutabetalningar är ganska specifika, redovisningsavdelningen måste tillhandahålla ett enormt paket med dokument till banken: från transaktionspass till kopior av kontrakt och olika certifikat om valutatransaktioner.

Tidigare var det något lättare i detta avseende, eftersom Aeroflot hade en licens från centralbanken, vilket gjorde det möjligt för företaget att spendera och kreditera pengar till konton i utländska representationskontor. Nu har licenserna dragits in på grund av den nya lagstiftningen. Således började alla intäkter strömma in på ryska konton i auktoriserade banker. För varje kvitto är företaget nu tvunget att tillhandahålla intyg om avveckling och valutatransaktioner, i synnerhet transaktionspass, vilket inte var fallet tidigare. Därmed har redovisningsarbetet ökat avsevärt, för vilket redovisningsavdelningen till och med var tvungen att specifikt utöka antalet anställda med 12 personer. Som ett resultat av att företaget vill optimera arbetet genom att automatisera den tekniska processen, vilket innebär en minskning av antalet personal, tvingas företaget, i enlighet med lagens bokstav, att ta till helt motsatta åtgärder.

Under tiden fungerar flygbolaget baserat på en enkel princip: varje biljett är ett separat kontrakt. Och med tanke på att företaget har cirka 7 miljoner kunder, och varje passagerare vanligtvis tar tur- och returbiljetter, så går mer än 14 miljoner avtalsavtal genom redovisningsavdelningen!

– Men varje flygkupong måste matas in i bokföringssystemet med alla detaljer: rutt, biljettpris, skatter och avgifter, datum och flygnummer, efternamn, förnamn och patronym, biljettnummer. Och varje flygkupong individuellt bildar i slutändan företagets intäkter. Dessutom skrivs allt detta in i datorn manuellt. Jag ser en lösning på detta problem i antagandet av en lag om elektroniska biljetter: en sådan innovation kommer att underlätta arbetet för alla flygbolag och anpassa deras verksamhet till internationella krav”, uttrycker Andrey Trusov sin åsikt.

Dessutom har sådan papperslös teknik länge använts över hela världen, vilket gör livet mycket lättare för redovisningspersonal. I till exempel USA betjänas 90 procent av kunderna på detta sätt, och de gör det själva vid incheckningsdisken.

För din information

Det öppna aktiebolaget Aeroflot - Russian International Airlines bildades i juli 1992. Grundaren av JSC, Ryska federationens regering, äger 51 procent av aktierna och 49 procent ägs av flygbolagets personal och andra juridiska personer.

Bolagets högsta styrande organ under perioden mellan årsstämman är styrelsen.

Företaget sysselsätter cirka 15 tusen personer, inklusive cirka 2 tusen flygspecialister, mer än 500 av dem är flygplansbefälhavare.

Idag erbjuder Aeroflot, med sitt eget nätverk och sina partners kapacitet, sina passagerare flyg till 53 länder runt om i världen. Av dessa har vi egna flyg till 90 städer i 47 länder, inklusive: 36 punkter i Europa; 5 – i USA, Kanada och Kuba; 2 – i Afrika; 5 – i Nära och Mellanöstern; 9 – i Asien, 8 – i OSS-länderna och 25 – i Ryssland. En ny flygning har lanserats på rutten Moskva – Mineralnye Vody – Jeddah (Saudiarabien). Innan detta fanns inga direktflyg mellan Ryssland och Saudiarabien.

Flygningar till 58 destinationer under 2007 genomförs i enlighet med code-share-avtal med utländska flygbolag - Aeroflot-partners som gemensamma flygningar (36 destinationer utomlands och 22 destinationer i Ryssland).
Aeroflot har det största flygkontrollcentret (MCC) i Östeuropa.

Som en del av kontraktet måste entreprenören underhålla och utveckla ledningsinformationssystemet för det största ryska flygbolaget baserat på SAP-programvara, som är i kommersiell drift för end-to-end-processer, såväl som infrastrukturen och basen för SAP ledningsinformationssystem.

Projektets omkrets inkluderar 21 processer:

• Från köp till betalning,
• Lagerhantering,
• Avtalshantering,
• Treasury Department,
• Redovisning enligt IFRS,
• Bosättningar inom gruppen,
• Kostnadsberäkning,
• Budgetering,
• Operativa processer för personalledning,
• Företagens HR-ledningsprocesser,
• Bokföring,
• Redovisning av anläggningstillgångar,
• Skatteredovisning,
• Produktkvalitetshantering,
• Internprissättning,
• Upprätthålla automatisk synkronisering av landskap för alla SAP-delsystem,
• Redovisning av frakt- och posttransporter,
• Automatisering av internrevision,
• Hantera åtkomstpolicyer till SAP ERP,
• Övervaka processerna för att avsluta räkenskapsperioder,
• Fastställande av limiter för fordringar hos Aeroflots motparter.

Den beräknade kostnaden för arbetet enligt kontraktet är 648 miljoner rubel. Denna beräkning av priset på tjänster är inte juridiskt bindande och, som anges i avtalet, tillhandahålls för planering av kundens budget och SAP-resurser. Det angivna beloppet bestäms utifrån information som SAP erhållit från kunden och SAPs representation av tjänsternas omfattning baserat på information från kunden.

Den faktiska kostnaden för tjänsterna kan skilja sig från den beräknade kostnaden, men bör inte överstiga den. Den slutliga fakturan med det faktiska beloppet för tillhandahållna tjänster kommer att utfärdas i enlighet med tidsåtgång och SAP-resurser. Tjänster måste betalas månadsvis.

I allmänhet består kostnaden för allt arbete av kostnaden för konsulttjänster, som är cirka 470 miljoner rubel, och kostnaden för mjukvaruutvecklingstjänster - 70 miljoner rubel. Utöver detta räknas moms på 20 %.

En preliminär beräkning av kostnaden för tjänsterna presenteras i tabellen nedan.

Samtidigt kan uppsättningen av tjänster som tillhandahålls ändras, och ytterligare tjänster kan tillhandahållas på begäran.

Under 2018 värderades liknande tjänster exklusive moms till ungefär samma belopp - 539,977 miljoner rubel. Med hänsyn till 18% moms var den totala kostnaden 637,2 miljoner rubel.

2018 Implementering av system för skatteövervakning

Av dokumenten som lagts ut på den statliga upphandlingswebbplatsen följer att Aeroflot, förutom fyra licenser för SAP Data Services-programvara för integration, kvalitetssäkring, dataprofilering och textanalys, köper ytterligare 18 licenser för SAP Payroll Bearbetning för löneberäkningar - fler 10. Till de 40 licenserna för SAP Business Planning för planering och budgetering - åtta till. Förutom 40 licenser för SAP Intercompany för att stämma av balansen i ett företag i realtid, finns det åtta till.

2017

ERP-underhållskostnaderna har ökat

Den 12 april 2017 blev det känt om en ökning med 113 miljoner rubel. företagets årliga kostnader för teknisk support och utveckling av företagets ledningsinformationssystem på SAP-plattformen. Entreprenören i detta projekt (lufttrafikföretaget utser honom utan tävling) är SAPs ryska representationskontor.

"Aeroflot", (2015)

Tekniskt stöd och utveckling av Aeroflots ledningsinformationssystem baserat på SAP-programvara 2017 kommer att kosta det ryska flygbolaget 566,4 miljoner RUB. Ett liknande kontrakt 2016 som slöts mellan Aeroflot och SAP CIS var på 453,1 miljoner rubel.

Den 3 mars 2016 meddelade flygbolaget att det till SAP-lösningarna som är involverade i företaget hade lagt till ett automationssystem för tidsspårning och löneberäkning baserat på SAP HCM (Human Capital Management - Human Capital Management) för mer än 19 tusen anställda. Detta projekt påbörjades dock 2015, så systemstöd måste ingå i 2016 års kontrakt.

Bolagets avtal med SAP CIS avseende underhåll och utveckling av ledningsinformationssystemet avser tekniska processer implementerade på SAP-programvara. Bland dem:

• Lagerhantering,
• Finansdepartementet,
• redovisning enligt IFRS,
• avtalshantering,
• koncerninterna uppgörelser,
• kostnadsberäkning,
• budgetering,
• operativ och företags personalledning,
• redovisning och skatteredovisning,
• redovisning av anläggningstillgångar,
• produktkvalitetshantering,
• internprissättning,
• åtkomstkontroll,
• testning,
• redovisning av frakt- och posttransporter.

Avtalet tar hänsyn till "arbete med infrastrukturen för SAP-ledningsinformationssystemet", vars sammansättning inte specificeras i de publicerade dokumenten.

SAP Audit Management "Vi var de första att implementera SAP Audit Management i Ryssland", betonade Kirill Bogdanov, biträdande generaldirektör för Aeroflot PJSC för informationsteknologi. "Introduktionen av en ny lösning gör att vi kan utföra internrevision på en kvalitativt ny nivå, vilket gör denna process snabbare, mer transparent och effektiv." ”SAP Audit Management minskar driftskostnaderna för internrevision. Detta bidrar bland annat till att följa Ryska federationens regerings krav på statligt ägda företag att kontinuerligt minska driftskostnaderna med 10 % årligen, noterade [Dmitry Krasyukov], biträdande generaldirektör för SAP CIS. – Projektet blev en av de första implementeringarna av SAP Audit Management i världen. Mycket arbete har gjorts för att utöka dess funktionalitet, vilket SAP-utvecklingsteamet och Aeroflots projektteam genomförde i nära samarbete.” 2016 Aeroflot migrerade ERP-system till SAP HANA-plattformen Projektets framsteg

Utöver projekten "Automated Aircraft Maintenance Management System" och "Planning and Budgeting System" som tidigare antagits och implementerats på Aeroflot, initierades dessutom följande projekt och uppgifter baserade på SAP-lösningar:

• automatiserat kvalitets-, säkerhets- och riskhanteringssystem;
• bygga en centraliserad databas med reglerande och referensinformation och affärsprocesser;
• integration av använda applikationer från andra leverantörer med SAP ERP-systemet;
• övergång till en ny version av SAP ERP 2005.

I samband med utbyggnaden av användningen av SAP-produkter genomfördes en betydande ökning av utbildningsvolymen för Aeroflot-anställda i SAP-produkter.

Effekt erhållen från implementering

Implementeringen av SAP-lösningar och säkerställande av omfattande integration av SAP med andra Aeroflots informationssystem gjorde det möjligt för företaget att få ett kvalitativt annorlunda verktyg för att göra affärer och utveckla affärsprocesser, övervaka befintlig teknisk verksamhet.

Utöka innehållet

Komprimera innehåll

Aeroflot är definitionen

Aeroflot är ett av de äldsta flygbolagen i världen och det första i världen, som under sin långa historia har blivit det största, modernaste och pålitligaste i landet. Det flyger både inom Ryssland och mellan länder och kontinenter, var officiell sponsor för två olympiska spel, fotbolls- och basketklubbar, och när det gäller servicekvalitet i SkyTeam-betyget var det bland de tio bästa och flera gånger före de största flygbolagen i världen i många avseenden.

Aeroflot är ett nationellt och modernt flygbolag, stort och pålitligt, beprövat under många års drift.

Aeroflot är det största flygbolaget i Ryssland, med cirka 150 flygplan och fler än 150 destinationer.

Aeroflot är ett företag som har blivit en legend, vars flygplan är kända över hela världen.

Aeroflot är det ledande ryska flygbolaget med en andel på 30 % av passageraromsättningen.

Aeroflot är det nationella transportföretaget.

Aeroflot är ledaren för rysk flygtransport, medlem i den globala flygalliansen SkyTeam.

Aeroflot-skandaler

Som de flesta stora företag var Aeroflot inte utan uppmärksammade skandaler.

Skandal med förskingring av Aeroflots intäkter (andra hälften av 90-talet)

Under andra hälften av 1990-talet utbröt en skandal på Aeroflot relaterad till förskingringen av flygbolagets fria valutafonder till ett belopp av 252 miljoner till schweiziska Andava, vars största aktieägare var Aeroflot och Boris Berezovsky. Enligt riksåklagarens kontor övertygade den tidigare ledningen för Aeroflot, som "vilseledde" flygbolagets generaldirektör Evgeny Shaposhnikov, honom att överföra dessa medel till det angivna företagets konto. Domen avkunnades i mars 2004. De åtalade fick från ett och ett halvt till 3 års fängelse och släpptes från att avtjäna sina straff på grund av preskriptionstidens utgång och amnesti.

Domen passade dock inte någon av parterna och efter 2 månader skickade Moskvas stadsdomstol fallet till en ny rättegång. Efter att ha dömts för bedrägeri mot Aeroflot, ålades Boris Berezovsky och hans affärspartner Nikolai Glushkov att betala flygbolaget mer än 200 miljoner (6 miljoner dollar) i skadestånd. Beslutet trädde i kraft i februari 2008 efter att Moskvas stadsdomstol avvisade Berezovskys klagomål.

År 2011 överklagade Aeroflot ersättningsbeloppet och hävdade att det ursprungliga beloppet borde höjas till 2 rubel (60 miljoner USD). Golovinsky-domstolen tillfredsställde helt kravet på indexering med hänsyn till inflationen. Aeroflot inledde en åtgärd för att genomföra detta beslut. I slutet av 2012 avvisade en domare flygbolagets anspråk baserat på principen om slutgiltighet, som hindrar parterna från att återuppta tvister om inte . Kort därefter sa en talesman för Aeroflot att flygbolaget övervägde att överklaga. I januari 2014 bekräftade High Court of London Aeroflots rätt att överklaga beslutet i fallet med den avlidne Boris Berezovsky. 2010 beslutade en schweizisk domstol att återlämna 52 miljoner dollar till Aeroflot som stulits av Boris Berezovsky och hans medbrottslingar.

Hoppet dör sist

Artemy Lebedev och Aeroflot (2010-2011)

Den 19 augusti 2010 sålde Aeroflot Artemy Lebedev en biljett till flyget, men han kunde inte gå ombord på planet eftersom ombordstigningen redan var klar. Till en början vägrade Aeroflots biljettkontor att lämna tillbaka Lebedev, vilket var orsaken till konflikten. biljett och följaktligen uppgick mängden förlorade pengar till 87 355 rubel. Chefen för Aeroflot Savelyev sa i sin intervju med tidningen Komsomolskaya Pravda: "Vi kan inte svara på varje tal på bloggen." Därefter, efter ett antal inlägg av Artemy i hans LiveJournal, returnerades pengarna. Aeroflot förbjöd i sin tur också försäljning av biljetter till flyg som avgår just nu utan att komma överens om möjligheten att säkerställa passagerarbordning.

En ny omgång av konflikter präglades av att Aeroflot lämnade in en stämningsansökan mot Lebedev för publiceringen av en photoshop av honom med titeln "Aeroflot - de är sådana b*tches..." och anklagelser om att Aeroflot stulit pengar. Artemy kunde inte infinna sig vid den första domstolsförhandlingen eftersom han var på resa.

Aeroflot vs Lebedev

Den 24 juni 2011 ägde den första domstolsförhandlingen om Aeroflots anspråk rum. I LiveJournal sa Lebedev att det slutade med en seger med en poäng på 1:0 till förmån för advokaterna i Lebedevs studio. Under mötet presenterade Lebedevs advokater en slutsats enligt vilken ordet "spi*dil" inte betyder "stal". Representanter för Aeroflot presenterade ett vetenskapligt rådgivande yttrande, som bekräftar slutsatsen från Lebedevs advokater. Det visade sig också att Aeroflot inte är medveten om händelsen med Lebedevs köp av en biljett. Datum för nästa möte är satt - 24 juli.

Den 27 juli fattades beslut om stämningsansökan. Rätten beslutade att ta bort bilder och ord som kränkte Aeroflot från Lebedevs blogg, och även att betala Aeroflot 34 tusen rubel som kompensation. Rätten övervägde inte kärnan i anspråken mot Aeroflot, med tanke på att denna fråga borde prövas i. Och i oktober 2011 erkände Moskvas stadsdomstol Meshchansky-domstolens beslut i det här fallet som lagligt och avvisade således Lebedevs representanters överklaganden om kassation.

Navalnyj på Aeroflot (2012-2013)

I juni 2012 gick grundaren av Rospil-projektet med i Aeroflots styrelse. En representant för Aeroflot sa att för företaget är alla kandidater lika - det är transparent och har inget att frukta. Navalnyjs kandidatur var nummer ett på listan över kandidater för National Reserve (NRK), som kontrollerar 15 % av Aeroflot. På Livejournal gav bloggaren en detaljerad kommentar i form av svar på vanliga frågor. Navalny förtydligade att han inte jobbar på Aeroflot och inte får: "I grova drag sammanträder styrelsen en gång i månaden och diskuterar företagets strategiska frågor." Hos flygbolaget lovar Navalnyj att ta hand om företagets rättigheter och intressen. När det gäller pengar är belöningar möjliga.

Det fanns ytterligare två på listan över NRC-kandidater: Direktör för makroekonomisk forskning vid Högre Handelshögskolan Sergei Aleksashenko och styrelseordförande för Red Wings Airlines (även ägd av Lebedev) Alexander Kanishchev. Den senare var reservkandidat. Aleksashenko var kvar bland de elva ledamöterna i styrelsen. 787 miljoner röster avgavs för Navalnyj. Det totala antalet Aeroflot röstande aktier är 1,1 miljarder, men med tanke på att röstningen i styrelsen är kumulativ var antalet röster 12,1 miljarder (antalet aktier multiplicerat med antalet platser i - det finns 11), dvs. , Navalnyj fick endast 6,5 % .

Lebedev sa att han nominerade Navalnyj efter en rad skandaler kring Aeroflot. Enligt hans mening finns det många frågor för flygbolaget. Till exempel misstanke om dess chefers anknytning till distribution, som Redovisningskammaren redan har blivit intresserad av. Enligt Lebedev kommer Navalnyj och Aleksashenko att göra Aeroflot till ett av de mest transparenta och konkurrenskraftiga statsägda företagen i Ryssland. Och Navalnyj sa att han skulle koncentrera sig på företags- och anti-korruptionsförfaranden.

2013 nominerade Lebedev inte Navalnyj till styrelsen, med hänvisning till det faktum att hans andel i Aeroflot hade minskat och nu kunde han bara utse en kandidat till styrelsen - Sergei Aleksashenko.

Hot om sanktioner mot Aeroflot på grund av flyg till Krim (2014)

Den 4 augusti 2014 meddelade Aeroflots dotterbolag Dobrolet ett tillfälligt flygstopp. Anledningen till flygbolagets "jordstötning" var internationella sanktioner, som tillsammans med andra inhemska bolag också inkluderade Dobrolet, som flög till Krim Av luftfartsskäl var en av de tekniska orsakerna till flygupphörandet problem med försäkring Den stora majoriteten av Dobrolets flotta består av nya Boeing 737-800. Samtliga är försäkrade och återförsäkrade av västerländska försäkringsbolag, som på grund av sanktionerna mot Ryssland vägrade att fullgöra sina skyldigheter.

Dobrolet under sanktioner

Society "Dobrolyot" (17 mars 1923)

Den 17 mars 1923 bildades Dobrolyot (Russian Society of Voluntary Air Fleet), som utförde uppgifterna att skapa civil luftfart i landet för den nationella ekonomins behov. Leon Trotskij var också aktiebolagets ideolog. Den första flygplansflottan bestod av tyska Fokkers. "Dobrolet" var ett aktiebolag. Med medel från försäljning av aktier började massproduktion av passagerarflygplan i Sovjetunionen.

Aktieägarna i detta företag var både statliga och offentliga organisationer och enskilda medborgare. Dåtidens tidningar uppmanade arbetare att investera vad de kunde i flygplanskonstruktion, för att inte köpa flygmaskiner utomlands.

Aeroflot första linjen (juli 1923)

I juli 1923 öppnade den första reguljära interna linjen Moskva - Nizhny Novgorod. Flygningen på ett plan kallat "Prombank" (tyska Junkers F13) från Khodynskoe Field gjordes av piloten för "Dobrolet"-samhället, Yakov Moiseev. Flygplanet hade endast fyra passagerare, två besättningsmedlemmar inte medräknade.

Utveckling av Aeroflot (30s)

Den 1 november 1930 slogs Dobrolet-aktiebolagen och det ukrainska flygbolaget Ukrvozdukhput samman till All-Union Society of Civil Air Fleet under Council of Labor and Defense. Den 25 februari 1932 bildades huvuddirektoratet för Civil Air Fleet (GU Civil Air Fleet) och det officiella förkortade namnet på landets civila luftfart - Aeroflot - etablerades. I slutet av 1930-talet hade Aeroflot blivit det största flygbolaget i världen.

Från dagen för dess grundande bestod Dobrolets flotta huvudsakligen av tyska junkrar. År 1933 bestod den av 90 % inhemskt producerade flygplan. På 30-talet var landets flygindustri redan ett stort och komplext komplex av produktion, designbyråer, forskningsinstitut etc. Flygplansflottan inkluderade flygplan designade av Tupolev, Ilyushin och Antonov. 1936 nådde Sovjetunionens luftkommunikationsnät 116 tusen km och blev därigenom det längsta i världen. Unionen kom också i topp när det gäller transportvolymer.

I slutet av 30-talet likviderades Deruluft, ett ryskt-tyskt flygbolag som skapades redan 1921, så Aeroflot hade inga konkurrenter kvar på den lokala marknaden. På 30-talet började mer och mer uppmärksamhet ägnas åt service ombord på flygplan: bufféer, mattor och stolsöverdrag dök upp. Uppmaningar om att bidra med medel till utvecklingen av civil luftfart ersätts av uppmaningar att använda flygtransporter så ofta som möjligt.

Samtidigt dök en ny tjänst upp i besättningsteamet - flygvärdinna. Han var tvungen att vara en kvinna, ogift, med medicinsk utbildning, vägande högst 52 kg och höjd upp till 162 cm. Efter hand inkluderades matlagning och psykologi i listan över yrkeskrav. Den första ryska flygvärdinnan var Elsa Gorodetskaya.

Aeroflot under kriget (1941-1945)

Under det stora fosterländska kriget försvarade Aeroflot-piloter fäderneslandet och visade hög professionalism och mod. De genomförde särskilt viktiga flygningar till frontlinjen, bakom fiendens linjer, utomlands och inom landet. Under dessa svåra år upphörde inte reguljära flygningar med internationella flygbolag.

Aeroflot under efterkrigstiden (50-60-tal)

Efter kriget började den internationella flygtrafiken aktivt återupptas och expandera. Nya, mer avancerade flygplan Il-12 och Il-14 designade av S. Ilyushin dök upp.

Lanseringen av världens första jetflygplan, Tu-104, designad av Tupolev, på Aeroflots inrikes- och internationella rutter 1956 betraktades som en enastående händelse av global betydelse.

Tu-104 flygplan

I slutet av 50-talet testades det största flygplanet vid den tiden, Tu-114, som utmärktes av mer ekonomiska turbopropmotorer och började regelbundet flyga på Aeroflot-linjer. Senare ersattes den på långväga av det nya inrikesflygplanet Il-62.

1957, Il-18 turboprop-flygplan, skapad på Design Bureau uppkallad efter. S. Ilyushina. I augusti 1959 öppnade Sheremetyevo flygplats i Moskva, vars huvudsakliga syfte var att betjäna internationella flygningar.

I januari 1971, på grundval av Transport Directorate of International Air Lines, organiserades Central Directorate of International Air Services of Aeroflot (TsUMVS), som blev det enda företaget i branschen som bedrev internationella flygningar under namnet "Aeroflot - Soviet Flygbolag”. 1978 gav sig lastplanet Il-76 iväg på sin första flygning utomlands, som än i dag regelbundet levererar last till kunder över hela världen.

Aeroflot såg järnvägstransporter som sin konkurrent. Detta bevisas av många reklambilder, åtföljda av olika slagord. Aeroflot började locka passagerare med nya tjänster och förmåner, till exempel införandet av gratis måltider eller gratis transport av bagage med en viss vikt.

Aeroflot under förändringens år (80-90-tal)

1980 utsågs Aeroflot till allmän transportör för deltagare i de XXII olympiska spelen som hölls i Moskva. För att ta emot idrottare och gäster från huvudstaden från hela världen byggdes en ny internationell terminal på Sheremetyevo-2 flygplats speciellt, som samtidigt kan betjäna 31 flygplan av vilken typ som helst. Den 6 maj ägde den officiella invigningen rum.

Den 29 oktober 2010 ingick Aeroflot en tvåårig sponsring med den amerikanska basketklubben New Jersey Nets. Aeroflot-logotypen placerades på New Jersey Nets-webbplatsen på platser som ingick i tv-ramen, såväl som i skärmsläckare av sändningar av lagets bortamatcher.

I oktober 2013 registrerade bolaget sitt nya lågprisflygbolag Dobrolyot. Men på grund av västerländska sanktioner tvingades lågprisflygbolaget avbryta sin verksamhet på grund av flyg till Simferopol. I oktober 2014 tillkännagav Aeroflot lanseringen av ett nytt lågprisbolag, som verkar under det nya namnet Pobeda.

I september 2015 upptogs företaget på sanktionslistan. Sanktionerna föreskriver blockering och upphävande av uppfyllandet av ekonomiska och finansiella förpliktelser, såväl som "begränsning, delvis eller fullständigt upphörande av transitering av resurser, flyg och transporter genom Ukrainas territorium"

Omprofilering och omstrukturering av Aeroflot (2000-2003)

År 2000 bjöd Aeroflot in en grupp brittiska konsulter att genomföra en omprofilering. Arbetet med detta pågick ganska länge. Och 2003 introducerade Aeroflot ett nytt färgschema för sina flygplan och besättningsuniformer. En stor reklamkampanj lanserades. Aeroflots symboler förtjänar särskilt omnämnande. Den bevingade hammaren och skäran, som hade varit en integrerad symbol för flygbolaget sedan dess grundande, passade inte det nya varumärket. Dessutom trodde man inofficiellt att kunder från västländer skulle vara "obekväma" med ett flygbolag vars symbolik påminde dem om sovjettiden. Men erfarenheten visade att hammaren och skäran är den mest kända symbolen för företaget, och det beslutades att lämna det.

Men detta påverkade inte passageraromsättningen på något sätt. Aeroflot introducerade också sin västerländska flotta. 18 flygplan i A320-serien köptes för inrikesflyg och 11 Boeing 767-flygplan för långdistansflyg. År 2004 översteg flygbolagets totala flotta 100 flygplan.

Efter att ha uppnått stabilitet på den utländska transportmarknaden påbörjade Aeroflot våren 2004 en aktiv expansion på den inhemska flygmarknaden, där Siberia Airlines (S7) har ledningen. Aeroflots planer inkluderar att erövra 30 % av marknaden till 2010. 2006 var detta värde 9 %. Ett av de första stegen på denna väg var köpet av flygbolaget Arkhangelsk Air Lines och dess omvandling till ett dotterbolag till Aeroflot-Nord. I november 2006 blev det känt om Aeroflots planer på att absorbera flygbolagen från Fjärran Östern Dalavia och Sakhalin Air Routes. Och den 14 september 2008, i samband med kraschen av Flight 821 i Perm, meddelade Aeroflot att samarbetet med Aeroflot-Nord omedelbart avslutades när det gäller att tillhandahålla dess flagga för flygningar.

Den 14 april 2006 blev Aeroflot officiellt den tionde medlemmen i den globala flygalliansen SkyTeam. Den 6 maj samma år fick det ett IOSA-operatörscertifikat från World Air Transport Agency, och blev det första ryska flygbolaget att klara IATA Operational Safety Audit.

Viktiga händelser i företagets liv inträffade i slutet av det första decenniet av 2000-talet, när Aeroflot, liksom hela den globala industrin, drabbades hårt. Den 26 mars 2009 avslutade styrelsen för Aeroflot generaldirektören Valery Okulovs befogenheter och valde Vitaly Savelyev till denna position, som började arbeta som generaldirektör för Aeroflot PJSC den 10 april samma år och satte en kurs för att öka den ekonomiska effektiviteten i transportörens verksamhet. Samma år drogs de sista Tu-154-flygplanen ur företagets flotta, och från och med 2013 består huvuddelen av flottan av moderna Airbus-flygplan. Aeroflot deklarerar dock köpet av ryska flygplan.

Intressanta och viktiga fakta relaterade till företaget:

- Aeroflot är flygbolag för fotbollsklubbarna CSKA och Manchester United;

Bolagets flotta består av 134 passagerar- och 3 fraktflygplan - detta är den största och samtidigt den yngsta flottan;

Alla Airbus-, Boeing-, Il- och Sukhoi Superjet-flygplan från Aeroflot har sina egna namn;

Flygbolagets ruttnätverk omfattar 52 länder och 36 ryska städer;

Det maximala antalet inrikesflyg som Aeroflot trafikerar från Moskva till St. Petersburg är 15 per dag;

Sedan 1953 har bolagets flygplan drabbats av 127 olyckor, vilket totalt krävt 6 915 liv;

Livet och arbetet för Aeroflot-piloter och flygvärdinnor utgjorde grunden för sådana filmer som "Mimino", "Crew", "Wingspan";

2011 öppnade Aeroflot en egen pilotskola. Nu tar flygskolan examen cirka 150 specialister per år;

Enligt många recensioner från passagerare tror man att Aeroflot erbjuder välsmakande och tillfredsställande mat ombord, särskilt i business class. Bara det faktum att det serveras glass här skiljer Aeroflot redan från ett antal andra företag;

För att hedra företagets 90-årsjubileum stod Aeroflots webbplats värd för ett "Paint the Plane"-evenemang, där vem som helst kunde delta. Vinnaren blev Khokhloma-stilen.

Aeroflot finansiella indikatorer

Betalningar till Aeroflot för överflygningar

En viktig del av Aeroflots intäkter upptas av betalningar från utländska flygbolag för flygningen av deras flygplan över ryskt territorium på transsibiriska rutter. Det finns för närvarande 11 europeiska flygbolag och 9 asiatiska flygbolag på listan över betalare. Aeroflot får pengarna som är skyldiga genom fyra kanaler: om poolen, avgifter för att avbryta landningar i Moskva, för frekvenser som hyrs av utlänningar och - i huvudsak en upprepning av föregående punkt, men bara för ytterligare pengar - en kompensationsavgift för den faktiska skillnaden i frekvenser av utländska flygbolag och Aeroflot"

Enligt ungefärliga uppskattningar av experter får företaget 110-120 miljoner dollar från dem per år. I Aeroflots IFRS-utlåtanden anges inte dessa betalningar separat, utan visas i posten "övrig inkomst" (under första halvåret 2008 - 315 dollar). miljon). De uppskattar de totala årliga intäkterna från royalties till cirka 500 miljoner dollar. Enligt Kommersant går 20% av dessa pengar till budgeten i form av , ytterligare 20% överförs till Rosaeronavigatsiya och Rosaviatsia. Alla återstående pengar går till Aeroflot. I april 2009 sa Aeroflots vd Vitaly Savelyev att utan flygpengar skulle flygbolaget ha varit olönsamt under de senaste 6 åren (2002-2008).

Aeroflot passageraromsättning

Antalet passagerare som flygbolaget transporterar under hela perioden är:

1976 - mer än 100 miljoner passagerare;

Sent 1980-tal - upp till 130 miljoner passagerare årligen;

1990 - 137 miljoner 100 tusen passagerare;

2001 - 5,832 miljoner;

2002 - 5,490 miljoner;

2003 - 5,844 miljoner;

2004 - 6,862 miljoner;

2005 - 6,707 miljoner;

2006 - 7,290 miljoner;

2007 - 8,166 miljoner;

2008 - 9,27 miljoner;

2009 - 8,755 miljoner;

2010 - 11,2858 miljoner;

2011 - 14,1738 miljoner;

2012 - 17,656 miljoner;

2013 - 20,9 miljoner;

2014 - 23,6 miljoner

Godstransporter 2006 - 145,3 tusen ton

Passageraromsättningen 2006 ökade med 8 % och uppgick till 22,4 miljarder passagerarkilometer. 2006 uppgick till 2,88 miljarder t-km, vilket överstiger 2005 års siffra med 5,4 %. Aeroflots trafikvolym 2007 uppgick till 8,2 miljoner passagerare och 95,9 tusen ton last (inklusive transporter av dotterbolag - 10,2 miljoner passagerare och 153,7 tusen ton).

Aeroflot upptar mer än 45% av den ryska internationella flygtransportmarknaden, andelen koncernbolag i den allryska passageraromsättningen är 25,2%.

Aeroflot förvaltning

På 90-talet togs Aeroflot faktiskt över av oligarken Boris Berezovsky, som utbildade sin man, Nikolai Glushkov, för posten som generaldirektör. För att frigöra den lediga tjänsten drog oligarken igång en kombination av att överföra den nuvarande chefen för Aeroflot, flygmarskalk Evgeny Shaposhnikov, till rådgivare, men planen misslyckades: Valery Okulov blev flygbolagets generaldirektör, och Berezovskys skyddsling fick positionen som ställföreträdande direktör.

Aeroflots ägarstruktur

I slutet av 2012:

51,17% av aktierna tillhör staten (representerad av Federal Agency for State Property Management);

Aeroflot Board

Förutom Vitaly Savelyev sitter flera andra personer i Aeroflots styrelse.

Valery Okulov - VD för Aeroflot

Vitaly Gennadievich Savelyev - Styrelseordförande för Aeroflot

Biografi:

1977 tog han examen från Leningrad Polytechnic Institute uppkallad efter M.I. Kalinina;

1986 tog han examen från Leningrad Engineering and Economic Institute uppkallat efter Palmiro Tolyatti. kandidat för ekonomisk vetenskap;

Från 1977 till 1984 arbetade han med byggandet av Sayano-Shushenskaya, där han arbetade sig upp från ingenjör till chefsdesigner för en av KrasnoyarskGESstroy-föreningarna;

Från 1984 till 1987 - Biträdande chef för All-Union Trust "Sevzapmetallurgmontazh";

Från 1987 till 1989 - Biträdande chef för huvuddirektoratet för Glavleningradinzhstroy;

Från 1989 till 1993 - President för det rysk-amerikanska samriskföretaget DialogInvest;

Från 1993 till 1995 - Ordförande i Rysslands styrelse;

Från 1995 till 2001 - Ordförande i bankens styrelse "MENATEP St. Petersburg";

Från 2001 till 2002 - Vice ordförande i styrelsen för OJSC Gazprom;

Från 2004 till 2007 var han biträdande minister för ekonomisk utveckling och handel i Ryska federationen;

Från 2007 till 2009 - Förste vice ordförande i AFK Sistema;

Vladimir Nikolaevich Antonov - Aeroflots förste vice generaldirektör för luftfartssäkerhet

Biografi:

Född 1953 i Moskva;

1975 tog han examen från Moscow Institute of Railway Transport Engineers;

Från 1977 till 1995 tjänstgjorde han i Försvarsmakten;

Från 1995 till 2011 - biträdande generaldirektör för Aeroflot PJSC för ekonomisk säkerhet och luftfartssäkerhet, biträdande generaldirektör för flygsäkerhet, biträdande generaldirektör för luftfart och industrisäkerhet, förste vice generaldirektör för produktionsverksamhet.

Vasily Nikolaevich Avilov - biträdande generaldirektör för administrativ ledning av Aeroflot

Biografi:

Född 1954. Utexaminerad från Högre Sjötekniska Skolan uppkallad efter F.E. Dzerzhinsky;

Från 1971 till 1983 tjänstgjorde han i Sovjetunionens väpnade styrkor;

Från 1983 till 1994 arbetade han vid USSR:s utrikesministerium för ekonomiska förbindelser;

Från 1994 till 1997 - i enheten för Ryska federationens säkerhetsråd. Kapten av första rang, statsråd i Ryska federationen 3:e klass;

Från 1997 till 2013 - chef för administrationen för PJSC Aeroflot, biträdande generaldirektör, verkställande direktör;

Sedan 1 september 2013 - Biträdande generaldirektör för Aeroflot PJSC för administrativ ledning.

Nikolay Borisovich Altukhov - Aeroflots biträdande generaldirektör för försäljning och fastighetsfrågor

Biografi:

Född 1970;

1996 tog han examen från Moskvainstitutet för allmännyttiga tjänster och konstruktion;

1999 - State University of Management. Arbetat i ansvariga positioner i bankerna OJSC Joint Stock Commercial Bank MENATEP St. Petersburg och OJSC Joint Stock Commercial Bank BIN, samt i företagen CJSC Sky Link och OJSC Moscow Cellular Communications;

Från 2009 till 2012 - Direktör för Financial Operations Department av PJSC Aeroflot;

Från 2012 till 2014 - Biträdande generaldirektör för ekonomi och finans för Rossiya Airlines JSC;

Från 2014 till 2015 - finansdirektör - chefsrevisor för Dobrolet LLC, och sedan Pobeda Airlines LLC;

Sedan 25 augusti 2015 - Biträdande generaldirektör för Aeroflot PJSC för försäljnings- och fastighetsfrågor.

Kirill Igorevich Bogdanov - Aeroflots biträdande generaldirektör för informationsteknologi

Biografi:

Född 1963. Utexaminerad från Leningrad Polytechnic Institute;

Från 1922 till 1993 arbetade han som en ledande specialist på JSCB Kredobank;

Från 1993 till 1995 - senior programmerare vid JSCB Rossiya;

Från 1996 till 2002 var han chef för det automatiserade styrsystemet och programmeringsavdelningen på OJSC Bank MENATEP SPb;

2002 innehade han positionen som chef för avdelningen för automation, information, telekommunikation vid OJSC Gazprom;

Från 2002 till 2004 - Rådgivare till Vice President för United Company GROS LLC;

Från 2004 till 2007 - Verkställande direktör för Ramax International CJSC;

Under 2007-2009 var han chef för utvecklings- och kontrollavdelningen, affärsenheten "Telecommunication assets" på Sistema JSFC. Har 27 upphovsrätter på utvecklingen inom informationsteknologiområdet;

Vadim Yakovlevich Zigman - biträdande generaldirektör för kundrelationer på Aeroflot

Född 1970. Utexaminerad från St. Petersburg University of Economics and Finance. Har jobbat:

Vice vd för JSB Inkombank;

Styrelseordförande för OJSC Baltonexim Bank;

President för LLC CB "Interregional Clearing Bank";

Biträdande direktör för avdelningen för statlig reglering av utrikeshandelsverksamhet;

chef för avdelningen för relationer med Sistema JSFC;

Från 2009 till 2011 innehade han positionen som rådgivare till generaldirektören på PJSC Aeroflot, biträdande generaldirektör för drift och produktkvalitetsledning. Han har arbetat i denna position sedan februari 2012.

Giorgio Callegari - biträdande generaldirektör för strategi och allianser i Aeroflot

Biografi:

Född 1959. Utexaminerad från Turin Polytechnic University (Turin, );

Från 1986 till december 1989 arbetade han på flygbolaget Malan Viaggi som försäljningsdirektör, var styrelseledamot och ledamot av verkställande kommittén;

Från 1990 till 2011 arbetade han på Alitalia airlines, och gick från försäljningschef till executive vice president för allianser och strategi;

Sedan september 2011 har han arbetat på PJSC Aeroflot.

Shamil Ravilevich Kurmashov - biträdande generaldirektör för ekonomi och nätverks- och inkomsthantering för Aeroflot

Biografi:

Född 1978. Utexaminerad från MGIMO. Erhöll en akademisk examen som kandidat för ekonomiska vetenskaper från Central Economics and Mathematics Institute of the Russian Academy of Sciences;

Från 1998 till 1999 - Biträdande redovisningschef på EUROVEG LLC;

1999 arbetade han som revisor på UNIAPRO OY LLC och Roads of Friendship LLC;

Från 2000 till 2001 var han specialist på finansavdelningen på CJSC International Potash Company och finansanalytiker på OJSC Lianozovo Dairy Plant;

Från 2001 till 2002 var han finansdirektör, vice ordförande i styrelsen för OJSC Kiev City Dairy Plant No. 3;

Från 2002 till 2004 var han avdelningschef vid OJSC MMC Norilsk Nickel;

Från 2004 till 2007 - Biträdande generaldirektör för finans och investeringar på Sistema Telecom CJSC;

Från 2007 till 2009 - Direktör för investeringsavdelningen, biträdande chef för finans- och investeringskomplexet på Sistema JSFC;

Från 2009 till 2013 - Biträdande generaldirektör för handel och finans;

Sedan 1 september 2013 - biträdande generaldirektör för ekonomi och nätverks- och inkomsthantering.

Georgy Nikolaevich Matveev - chef för Aeroflots flygsäkerhetsavdelning

Biografi:

Född 1953. Utexaminerad från Academy of Civil Aviation. Har en vetenskaplig examen av kandidat för tekniska vetenskaper;

Från 1973 till 1991 - co-pilot, biträdande direktör för flygskvadronen, tillförordnad chef för avdelningen för att organisera flygarbete i det lettiska civila luftfartsdirektoratet;

Från 1991 till 1995 arbetade han som chefpilot, direktör för flygoperationer på Latvijas Airlines;

Från 1998 till 2001 - pilotinspektör för flygsäkerhetsinspektionen hos Transaero flygbolag;

Sedan 2001 har han arbetat på Aeroflot. Innehade befattningarna som biträdande chef för flygsäkerhetsinspektionen, biträdande direktör för flygsäkerhetsavdelningen;

Sedan juli 2012 - chef för flygsäkerhetsavdelningen.

Igor Viktorovich Parakhin - biträdande generaldirektör, teknisk direktör för Aeroflot

Biografi:

Född 1961;

1984 tog han examen från Moscow Institute of Civil Aviation Engineers;

Från 1984 till 1991 arbetade han i Central Directorate of International Air Services;

Från 1991 till 2001 arbetade han på Aeroflot PJSC, där han började sin karriär som flygtekniker;

Från 2001 till 2011 arbetade han på National Educational Institution "Higher Commercial School "Aviation Business" som biträdande direktör;

Sedan januari 2011 har han arbetat på PJSC Aeroflot.

Född 1974. Tog examen från Moscow State Law Academy. Har jobbat:

Direktör för avdelningen för sammanslagningar, förvärv och marknader av MTS OJSC;

Biträdande generaldirektör för Sky Link CJSC;

Generaldirektör för JSC "MSS";

Biträdande chef för komplexet för juridiska frågor;

Direktör för Transaction Support Department av Sistema JSFC;

Sedan 2009 har han varit vice generaldirektör för Aeroflot PJSC för försäljnings- och fastighetsfrågor.

Igor Petrovich Chalik - biträdande generaldirektör, flygdirektör för Aeroflot

Biografi:

Född 1957;

1979 tog han examen med utmärkelser från Aktobe Higher Flight School of Civil Aviation;

Sedan 1983 på TsUMVS (nuvarande Aeroflot). Piloterad Tu-134, Il-86, A310, A320;

Från 2003 till 2008 - befälhavare för A320-flyggruppen för Aeroflot PJSC-flygkomplexet;

Från 2008 till 2010 - befälhavare för A330-flygtruppen. Hedrad pilot från Ryska federationen, tilldelad medaljen "Till minne av 850-årsjubileet av Moskva", minnesmärket "85 år av civil luftfart";

Han har haft sin nuvarande position sedan juli 2011.

Dmitry Saprykin och Vitaly Savelyev, förutom att delta i Aeroflots styrelse, sitter också i styrelsen tillsammans med andra figurer.

Kirill Gennadievich Androsov - Styrelseordförande för PJSC Aeroflot, verkställande direktör för Altera Investment Fund

Biografi:

1994 tog han examen från St. Petersburg State Marine Technical University, fakulteten för teknik och ekonomi;

År 2000 försvarade han sin doktorsavhandling vid St. Petersburg State University of Economics and Finance;

Från 2003 till 2005 studerade han vid University of Chicago Business School med en examen i Executive MBA;

Från 2000 till 2004 arbetade han som förste vice generaldirektör för JSC Lenenergo;

Från 2004 till 2005 - Direktör för avdelningen för statlig reglering av tariffer och infrastrukturreformer vid Ryska federationens ministerium för ekonomisk utveckling och handel;

Sedan november 2005 - Ryska federationens biträdande minister för ekonomisk utveckling och handel;

Från 2008 till 2010 - Biträdande stabschef för Ryska federationens regering;

Från juli 2010 till idag har han haft positionen som managing partner för Altera Capital. Han är medlem i Channel One OJSC, Russian Machines OJSC, Altera Investment Fund, Ruspetro plc och Management Company RUSNANO LLC. Under åren var han ledamot av styrelserna för RAO UES i Ryssland, OJSC, Zarubezhneft OJSC, VTB OJSC, Svyazinvest OJSC, GAO All-Russian Exhibition Centre OJSC;

Sedan 2011 - medlem av det offentliga rådet för den federala skattetjänsten;

Sedan 2012 - professor vid National Research University Higher School of Economics.

Mikhail Yuryevich Alekseev - Styrelseordförande för Joint Stock Company UniCredit Bank

Biografi:

1986 tog han examen från Moskvas finansinstitut (Finansuniversitet under Ryska federationens regering) med en examen i finans och kredit;

1992 disputerade han på sin doktorsavhandling och tilldelades doktorsexamen i ekonomiska vetenskaper;

Sedan 2009 - Chef för avdelningen för strategisk utveckling av det statliga aktiebolaget "VVTs";

Från 2011 till idag - Direktör för "Young Professionals"-riktningen för byrån för strategiska initiativ. Han är medlem av expertrådet under Ryska federationens regering, medlem av styrelsen för RVC OJSC.

Vasily Vasilyevich Sidorov - Generaldirektör för aktiebolaget "ARIDA"

Biografi:

1993 tog han examen från MGIMO (U) vid Ryska federationens utrikesministerium med en examen i internationell folkrätt och Wharton Business School vid University of Pennsylvania med en examen i finans;

Från 1997 till 2000, biträdande generaldirektör för OJSC Svyazinvest;

Från 2000 till 2003, förste vice VD för Sistema Telecom CJSC;

Från 2003 till 2006, ordförande för MTS OJSC;

Från 2006 till 2010, delägare i Telecom-Express-koncernen;

Från 2010 till idag, managing partner i Euroatlantic Investments Ltd;

Från juni 2012 till idag medlem av styrelsen för JSC Russian Railways;

Han har haft tjänsten sedan november 2012.

Sergey Viktorovich Chemezov - Generaldirektör för State Corporation "Rostec"

Biografi:

Född 20 augusti 1952. Utexaminerad från Irkutsk Institute of National Economy och högre kurser vid Military Academy. doktor i ekonomiska vetenskaper, professor, fullvärdig ledamot av militärvetenskapsakademien;

Sedan 1980 arbetade han i den experimentell-industriella "Luch";

Från 1983 till 1988 ledde han dess representationskontor i DDR;

Från 1988 till 1996 - biträdande generaldirektör för utrikeshandelsorganisationen Sovintersport;

Från 1996 till 1999 - Chef för avdelningen för utländska ekonomiska förbindelser vid administrationen av Rysslands president;

Från 1999 till 2001 - Generaldirektör för FSUE Promexport;

Sedan februari 2001 - Förste vice generaldirektör för FSUE Rosoboronexport;

Från 2004 till 2007 - Generaldirektör för FSUE Rosoboronexport;

Han har haft sin nuvarande position sedan december 2007.

Aeroflots organisationsstruktur

Aeroflots organisationsstruktur är följande:

Nuvarande dotterbolag till Aeroflot

Aeroflots utvecklingsstrategi fram till 2025 tillhandahåller skapandet av tre standarder: "Premium", "Region" och "Tourist", som driver huvudflyg inom landet, såväl som på internationella rutter ("Premium"-standard) - Aeroflot. Rossiya kommer att bli ett kraftfullt flygbolag i nordvästra Ryska federationen, Donavia i söder. På grundval av flygbolagen Sakhalin Airways och Vladivostok Air skapades ett nytt enat flygbolag från Fjärran Östern Aurora (regionstandard). "ORENAIR" tilldelas rollen som charterbolag ("turist"-standard).

Pobeda logotyp Tidigare Aeroflot dotterbolag

Aeroflot omfattade olika flygbolag, som på grund av vissa omständigheter antingen upphörde att existera eller såldes.

Tidigare dotterbolag till Aeroflot JSC Jetallians Vostok

Jetallians Vostok (tidigare Aeroflot Plus): 100 % aktier, verksamhet avvecklad;

Tidigare dotterbolag till Aeroflot CJSC Aeroflot-Cargo

Aeroflot-Cargo (100% av aktierna) är i konkurs, faktiskt avskaffat, flygplanen överfördes till moderbolaget (som en fraktavdelning)

Aeroflots tidigare dotterbolag Dobrolyot LLC

Dobrolyot: 100 % aktier (sedan 2013), likviderade.

Aeroflot flygplan (flotta)

Idag driver Aeroflot 163 flygplan, vars medelålder är 4,2 år. Aeroflot var flygbolaget med den största flottan i världen, som hade en rik historia av utveckling och innefattade många typer av flygplan.

Nuvarande Aeroflot-flotta

Från och med oktober 2015 är medelåldern på flygplanen i Aeroflots flotta 4,2 år och det totala antalet flygplan (exklusive dotterbolag) är 160.

Airbus A321 (26 flygplan)

Airbus A320 är en familj av smalkroppsflygplan för kort- och medeldistansflygbolag, utvecklad av det europeiska konsortiet Airbus S.A.S. Det släpptes 1988 och blev det första passagerarflygplanet som använde ett fly-by-wire-kontrollsystem.

Boeing 787 (22 flygplan)

Den 9 juni 2007 undertecknade Aeroflot och Boeing ett kontrakt om köp av 22 nya Boeing 787 Dreamliner-flygplan, förskjutet med två år (2014 till 2016). I enlighet med detta kontrakt har Aeroflot möjlighet att köpa både B787-8 med 248 platser och den rymligare B787-9. Valet av motor kommer att göras senare.

Airbus A330 Sukhoi Superjet 100 (20 flygplan)

I slutet av 2010 tillverkades och målades den andra produktionen av Sukhoi Superjet 100, den första för Aeroflot. Den första flygningen ägde rum den 31 januari 2011. Den 9 juni anlände planet till Sheremetyevo och överlämnades högtidligt till Aeroflot.

Platsdiagram:

Boeing 777 (13 flygplan)

I juni 2011, vid flygmässan Le Bourget, tillkännagavs att ett avtal hade slutits med Boeing om leverans av 8 Boeing 777-300ER-flygplan värda 2,3 miljarder dollar. Det första flygplanet gick i reguljär trafik i slutet av februari 2013. I mars 2014 stoppades driften av Il-96-300 flygplan. Den sista flygningen under Aeroflot-flaggan genomfördes med flygplan nummer 96008 den 30 mars. I juni samma år slutfördes den 20-åriga driften av Boeing 767-300ER.

Flygstolar:

Den 15 januari 2015 ingick Aeroflot Airlines och Sukhoi Civil Aircraft CJSC ett avtal om att förse Aeroflot med ytterligare 20 Sukhoi Superjet SSJ100-95B-flygplan. År 2017 kommer alltså Aeroflots flotta att bestå av 50 Sukhoi Superjet-flygplan. Från och med mars 2015 är medelåldern på flygplanen i Aeroflots flotta 4,2 år och det totala antalet flygplan (exklusive dotterbolag) är 163 flygplan.

Flottans historia

Boeing 737 (11 flygplan)

Boeing 737-800 blev en förlängd version av 737-700 och ersatte 737-400. Den första kunden 1994 för 737-800 var Hapag-Lloyd Flug (ursprungligt namn, nu TUIfly), som fick det första flygplanet 1998. 737-800 har plats för 162 passagerare i en 2-klass kabin eller 189 i en ekonomikonfiguration . Den främsta konkurrenten är Airbus A320-modellen. För många amerikanska flygbolag ersatte 737-800 den föråldrade Boeing 727-200.

Airbus A319 (7 flygplan)

Modifiering av A320 med en förkortad flygkropp genom att minska antalet passagerarsäten med två rader. Tack vare alternativ med olika flygavstånd och kapacitet får operatörer av denna typ av flygplan betydande fördelar. Utöver grundmodellen, designad för att ta 116 passagerare över en räckvidd på upp till 6 650 km, erbjuds kunderna ett tillval med utökad kapacitet upp till 156 platser.

Aeroflot-flygplan tagits ur drift

Typer av flygplan som tidigare opererats av Aeroflot:

Under sovjettiden tillverkades nästan alla flygplan som flögs av Aeroflot i Sovjetunionen. Faktum är att alla civila (och vissa militära) flygplan som opererade i Unionen av socialistiska sovjetiska republiker (CCCP) flög under Aeroflot-flaggan. Under 1940-talet och början av 1950-talet var Aeroflots huvudflygplan Li-2, ett amerikanskt DC-3 tvåmotorigt flygplan tillverkat i Sovjetunionen från 1939.

Senare ersattes Li-2 gradvis av Il-12, som togs i bruk 1947, och Il-14 (1954). Aeroflot drev också aktivt An-2 biplan. Mångsidigheten hos detta biplan gjorde det möjligt att använda det för både passagerar- och frakt- och postflyg. An-2-flygplanet blev kvar hos Aeroflot fram till 1980-talet.

Flygplan Tu-104

Den 15 september 1956 började Aeroflot trafikera det första sovjetiska jetpassagerarflygplanet, Tu-104. Tu-104 började arbeta med Aeroflot på rutten Moskva-Irkutsk. Den första internationella flygningen genomfördes på sträckan Moskva-Prag.

Tu-134 flygplan Il-62 flygplan

1967 togs långdistansflygplanet Il-62 i trafik. Den 15 september påbörjades reguljära flygningar från Moskva till Montreal, och den 15 juli 1968 ägde den första flygningen Moskva - New York via Montreal rum.

Flygplan Tu-154

1972 började driften av Tu-154. Totalt byggdes cirka tusen av dessa flygplan. Det blev det mest populära passagerarflygplanet i Sovjetunionen och det socialistiska samhället. Aeroflot drev Tu-154 fram till december 2009. Den 31 december 2009 gjorde Aeroflots Tu-154M sin sista flygning på linjen Jekaterinburg-Moskva, och från den 14 januari 2010 drogs alla flygplan av denna typ som tjänstgjorde vid Aeroflot officiellt från flottan; de äldsta och mest slitna flygplanen skrevs av och skars till skrot, resten såldes till andra flygbolag.

Flygplan IL-86 Boeing 767-300ER

1993 började driften av Il-96-300 på linjen Moskva - New York. Och 1992 började Aeroflot använda västerländsk teknik för första gången sedan 1950-talet; A310, vars flotta uppgick till 11 år 2000, flög under Aeroflots färger fram till 2005. 1994 köpte Aeroflot två Boeing 767-300ER. Sedan dess har Aeroflot använt flygplan av A320-familjen, Boeing 737 (1998-2004), samt lastversionen av McDonnell Douglas DC-10.

1998-2005 drev Aeroflot två Boeing 777-200ER, leasade för en period av 7 år. 2006 beställdes ytterligare 3 Boeing 767.

Källor och länkar Källor till texter, bilder och filmer

ru.wikipedia.org - gratis uppslagsverk Wikipedia

sky-flot.ru - inofficiell webbplats för Aeroflot-företaget

sostav.ru - senaste nyheterna, recensioner,

transportbasis.ru - grunderna för transport och transportsystem

history-tema.com - historia från antiken till våra dagar

aviaport.ru - webbplats om flyg och affärer

Aeroflot.fr - officiella webbplats för företaget Aeroflot

brandpedia.ru - uppslagsverk över varumärken, deras bildande och utveckling

so-l.ru - nyheter, skvaller, politik, ekonomi

rusplt.ru - analyser, recensioner, intervjuer, historisk forskning

rusus.ru - elektronisk vetenskaplig och analytisk tidskrift

begin-online.ru - en snabb och objektiv nyhetskälla

versii.com - daglig nättidning

profinews.ru - affärsnyheter från hela världen

avia-simply.ru - sajt om flyg och dess historia

airspot.ru - nyheter från flygvärlden

poletim.net - historien om utvecklingen av rysk luftfart

avia.pro - världens flygbolag och deras historia och utveckling

samolety.org - Aeroflots passagerarflotta, fotografier och diagram

ato.ru - en stor affärsflygportal

lenta.ru - rysk nyhetspublikation online

gazeta.ru - rysk sociopolitisk onlinepublikation

rb.ru - nyheter, recensioner, företagskatalog

brandreport.ru - uppslagsverk över världens varumärken, deras uppkomst och utveckling

skorobutov.wordpress.com - sida för flyg- och reseälskare

dic.academic.ru - webbplats för att söka i ordböcker och uppslagsverk

bigpicture.ru - stor informations- och underhållningsblogg

btimes.ru - tidning om affärer i Ryska federationen och utomlands

artfrank.ru - Aeroflots historia i affischer

Länkar till Internettjänster

forexaw.com - informations- och analytisk portal på finansiella marknader

Ru - den största sökmotorn i världen

video.Google Inc..com - sök efter video på Internet via Google Inc.

play.Google.com - olika applikationer på Internet

docs.Google.com - dokumentlagring och utbytestjänst

translate.Google.ru - översättare från sökmotorn Google Inc.

youtube.com - sök efter videomaterial på den största portalen i världen

Ru är den största sökmotorn i Ryssland

wordstat.Yandex.ru - en tjänst från Yandex som låter dig analysera sökfrågor

video.Yandex.ru - sök efter videor på Internet via Yandex

images.Yandex.ru - sök efter bilder genom Yandex-tjänsten ru

Artikelskapare

Odnoklassniki.Ru/profile/566170061402 - profil för författaren till denna artikel i Odnoklassniki

Plus.Google.Com/115685130405620941582/posts - profil för författaren till materialet på Google+

My.Mail.Ru/Mail/marisa0.0bell/ - profil för författaren till detta material i My World

En domstol i Moskva har börjat behandla fallet med den tidigare förste vice generaldirektören för Aeroflot Nikolai Glushkov, anklagad för förskingring från företaget. Som en del av fallet lämnade Aeroflot in en stämningsansökan mot den tidigare toppchefen på 122 miljoner dollar

Tidigare förste vice generaldirektör för företaget Nikolay Glushkov, 2006 (Foto: Vitaly Belousov/TASS)

På tisdagen höll Savelovsky-domstolen i Moskva den första förhandlingen i fallet med före detta Aeroflots förste vice Nikolai Glushkov, anklagad för förskingring från flygbolaget. Som advokaten till den tidigare toppchefen, Vasily Golovin, sa till RBC, lämnade flygbolaget in en stämningsansökan mot hans klient.

Aeroflots presstjänst bekräftade denna information till RBC och klargjorde att de angivna kraven uppgår till "122 miljoner dollar plus ränta."

Redan 2010 erkändes transportören som ett offer för bedrägliga handlingar i särskilt stor skala och är nu "involverad i civilrättsliga förfaranden i London om krav mot Mr. Glushkov och andra medåtalade för ersättning för förluster som uppstått till följd av nämnde bedrägliga handlingar”, noterar Aeroflot i sitt svar på RBC:s begäran. Rapporten konstaterar att dessa civila mål övervägs i London, och i Ryssland pågår en separat rättegång mot Glushkov, inom ramen för vilken Aeroflot lämnade in ett krav.

Glushkov bor för närvarande i England, där han fick politisk asyl 2010.

Enligt utredarna, i samverkan med Boris Berezovsky, övertygade Glushkov Aeroflots ledning att ta stora lån i utländsk valuta, påstås för att företaget ska kunna återhämta sig, men pengarna var faktiskt stulna.

I december 2000 arresterades Nikolai Glushkov i samband med stöld av Aeroflot-medel och anklagades för bedrägeri, penningtvätt och underlåtenhet att återbetala intäkter från utländsk valuta från utlandet. Senare åtalades Glushkov även för att ha rymt från sjukhuset där han satt häktad.

Våren 2004 frikände Savyolovsky-domstolen i Moskva Glushkov på anklagelser om bedrägeri och penningtvätt, men fann honom skyldig till maktmissbruk, underlåtenhet att återbetala inkomster i utländsk valuta från utlandet och rymningsförsök och dömde honom till tre år och tre månader. i fängelse. Med hänsyn till det faktum att ungefär samma mängd Glushkov var häktad vid den tiden, släpptes han i rättssalen, varefter han reste till London.

Senare upphävde Moskvas stadsdomstol Savelovsky-domstolens beslut och skickade fallet till en ny rättegång. 2006 beslutade Savelovsky-domstolen att avbryta åtal för utebliven avkastning av utländsk valuta på grund av preskriptionstidens utgång, och för de återstående artiklarna fick Glushkov en villkorlig dom på två års fängelse.

2010 beordrade det schweiziska federala rättsväsendet att Aeroflot skulle återlämnas på 52,222 miljoner dollar som tidigare hade dragits från kontona för Aeroflots utlandsbeskickningar till kontona för det schweiziska företaget Andava, kontrollerat av Boris Berezovsky. Den ryska riksåklagarmyndigheten uppgav då att totalt mer än 252 miljoner dollar drogs in till förmån för Andava av Glushkov och andra medbrottslingar till Berezovsky.

"Efter att ha fått möjligheten att hantera dessa utländska valutafonder skapade en organiserad kriminell grupp under ledning av Berezovsky en mekanism för deras stöld under sken av att uppfylla avtalsförpliktelser mellan Aeroflot och Andava, i genomförandet av vilken, tillsammans med Glushkov och Krasnenker (fd. kommersiell direktör för Aeroflot). — RBC) chefsrevisorn för Aeroflot OJSC [Lidiya] Kryzhevskaya och andra personer deltog”, noterades det i

Det största ryska flygbolaget har gått in i utvecklingsstadiet för djävulen.

Polska luftfartsmyndigheter vill se över villkoren för flygningar på transsibiriska rutter. Efter att det nationella flygbolaget LOT lade till långdistans Boeing 787 till sin flotta, blev det nödvändigt att öka antalet flygningar till Asien genom Ryska federationens territorium. Branschtjänstemän säger att ryska myndigheter kommer att fatta ett beslut med hänsyn till Aeroflots intressen, som för närvarande betjänar huvuddelen av transitpassagerartrafiken från Polen.

Och, som det blev känt, kommer det statliga flygbolaget att ställa oacceptabla villkor i förväg.

Internationell flygskandal?

För ett år sedan blev Aeroflots ledning involverad i en uppmärksammad internationell skandal, sa Rosaviatsiya till The Moscow Post. Det amerikanska leasingbolaget ILFC vill trots allt ta bort mer än hälften av flygplanen från Aeroflots dotterbolag Vladivostok Air. Detta kan leda till störningar i flygresorna i Fjärran Östern. Det är ingen hemlighet att många utländska innehav som samarbetar med den ryska flygbolagsjätten länge har varit missnöjda med Aeroflots arbete (liksom dess dotterbolag). Men inte alla bestämde sig för att gå in i ett lagligt krig med Aeroflot.

Här är bara det amerikanska leasingbolaget International Lease Finance Corp. (ILFC), som tillhandahållit flygplan till Aeroflots dotterbolag Vladivostok Air, kunde inte stå ut med det och krävde att mer än hälften av flygplanen skulle tas bort från Vladivostok Air, vilket skulle leda till att flygbolagets flygningar ställdes in. Närmare bestämt, International Lease Finance Corp. Hon krävde att Vladivostok Air skulle sluta trafikera tre Airbus-320 och två Airbus-330 flygplan. Detta beror på det faktum att Vladivostok Air fram till den 26 december inte kunde återbetala ILFC:s skuld till ett belopp av 5 miljoner dollar.

Det är konstigt att ILFC tidigare försökte lösa problemet på fredlig väg, men Aeroflots dotterbolag ignorerade alla amerikanernas påståenden. Som ett resultat gick ILFC till domstol och skickade en motsvarande notering till generaldirektören för Vladivostok Air, Dmitry Tyshchuk, såväl som till Aeroflot. Så småningom blev dessa plan föremål för rättsliga förfaranden. Dessutom kan Vladivostok Air snart förlora tre Yak-40, som inte är utrustade med ett system som förhindrar farlig närhet till marken. Allt detta kommer att leda till att Aeroflots dotterbolag kommer att lämnas utan flygplan alls, och flygtrafiken i Fjärran Östern kommer att störas.

Tycker du inte synd om ditt?

Aeroflots högsta chefer har mycket viktigare saker att göra. Till exempel en höjning av bonus för styrelseledamöter. Till exempel, innan den andra vågen av den ekonomiska krisen slog till, såg de högsta cheferna för den ryska flygjätten till att nu varje styrelsemedlem kunde få i genomsnitt upp till 3,8-5 miljoner rubel per år. "premie".

Sålunda fortsätter både styrelseledamöterna för Aeroflot och dess högsta chefer att "mjölka" flygbolagsjätten, och drar i huvudsak budgetpengar därifrån, eftersom 51,17 % av aktierna i Aeroflot OJSC tillhör staten som representeras av Federal Agency för förvaltningen av federal egendom. Och mot denna bakgrund är Aeroflots högsta chefer "för lata" för att tilldela minst 5 miljoner dollar för Vladivostok Air för att betala av skulder till International Lease Finance Corp. Dessutom är det oklart till vem exakt dessa fantastiska bonusar gick i fickorna, eftersom Aeroflot OJSCs koncernredovisning enligt IFRS inte avslöjar det exakta antalet anställda som står för denna ersättning.
Det är också oklart varför, mot bakgrund av sjunkande efterfrågan på flygresor och flyg på grund av den nya finanskrisen, Aeroflots ledning beslutade att öka personalkostnaderna med 32 % (från 250,4 miljoner US-dollar till 330,5 miljoner US-dollar).

Det fanns dock ingen information om att Aeroflot ökade antalet anställda med en tredjedel. Var tog denna skillnad på 80,1 miljoner dollar vägen - en retorisk fråga! Förresten, Mr Savelyevs verksamhet har kritiserats mer än en gång av andra Aeroflot-aktieägare. Så till exempel orsakades skador från finansiella aktiviteter av National Reserve Corporation (NRK) av Alexander Lebedev, som kontrollerar cirka 30% av aktierna i flygbolagsjätten.

När allt kommer omkring var det omvärderingen av Aeroflot OJSC-värdepapper som blev en av anledningarna till att förlusten av National Reserve Bank (NRB), en del av NRC, uppgick till mer än 1,9 miljarder rubel i slutet av nio månader. Naturligtvis var Lebedev extremt missnöjd med Savelyevs verksamhet som VD för Aeroflot. I slutet av 2010 krävdes redan Vitaly Savelyevs avgång av en styrelseledamot för Aeroflot, Sergei Aleksashenko, som anklagade generaldirektören för flygbolagsjätten för att dölja ett antal finansiella data. Aleksashenko vände sig till transportministern Igor Levitin och biträdande chefen för ekonomiministeriet Alexandra Levitskaya med en begäran om Savelyevs avgång. Förresten, detta är inte den enda finansiella skandalen förknippad med Mr Savelyev. När allt kommer omkring är han faktiskt engagerad i missbruk av Aeroflots budgetmedel, som går till att finansiera den privata fotbollsklubben CSKA, som Savelyev själv är ett fan av. Låt oss notera att Aeroflots generaldirektör redan har spenderat mer än 5 miljoner dollar för dessa ändamål, även om CSKA inte har något med Aeroflot att göra.

Savelyev är långt ifrån den enda toppchefen för Aeroflot som är inblandad i stora finansiella skandaler. Vadim Zingman, som tidigare var kollega till den nuvarande chefen för flygbolaget medan han arbetade på ministeriet för ekonomisk utveckling, har trots allt ett lika skamfilat rykte. Sedan fortsatte Zingman och Savelyev att arbeta tillsammans på AFK Sistema, där Vadim Yakovlevich var chef för avdelningen för förbindelser med statliga myndigheter, och Vitaly Gennadievich var den första vicepresidenten.

Så nu har Zingman blivit Aeroflots biträdande generaldirektör för kundrelationer. Denna omständighet kan också orsaka vissa klagomål från inspektörer från riksåklagarens kansli, eftersom Putin lovade att kontrollera statligt ägda företag för "anknytning". Och Savelyev och Zingman anses vara anslutna till ägaren av AFK Sistema, Yevtushenkov. Det är dock värt att notera att Vadim Yakovlevich och Vitaly Gennadievich hade lång erfarenhet av att arbeta i S:t Petersburgs banker under det "rytande 90-talet". Så Zingman var vid den tiden chef för Inkombanks nordvästra regionala centrum, vars mest likvida tillgångar, efter konkurs, överfördes till ett antal företag som kontrollerades av Vadim Yakovlevich. I det här fallet talar vi om aktier i Lenenergo, BMP, BaltONEXIMbank, SZRP, MMP.

Dessutom visade sig Zingman också vara en utmärkt "valutauttagsspecialist." Media skrev också att Zingman drog in 4 miljoner dollar från Inkombank SZRTS till City Economics and Finance Committee och företag som kontrolleras av Yuri Rydnik. Och Zingmans beskyddare i St. Petersburg ansågs vara ingen mindre än den dåvarande vice premiärministern för den ryska regeringen Ilya Klebanov, som senare blev befullmäktigad representant för det nordvästra federala distriktet. Så i själva verket genomfördes återtagandet av tillgångar från Inkombank SZRTS av Zingman i närvaro av ett seriöst "politiskt tak".

"Pilot" rättegång?

Huvudstadens stadsrätt upphävde domen mot de tidigare ledarna för Aeroflots pilotförbund, som anklagades för utpressning. Som det visade sig, under rättegången bröts normerna i straffprocesslagen. Moscow Post-korrespondenten informerades om detta på åklagarmyndigheten. Tingsrätten i Moskva beslutade att upphäva domen från den tidigare verkställande direktören för Sheremetyevo Flight Personal Trade Union (SHPLS) Alexey Shlyapnikov, vice ordförande för facket Valery Pimoshenko och den tidigare Aeroflot-piloten Sergei Knyshov.
Låt oss komma ihåg att de i mars 2015 dömdes för att ha utpressat 30 miljoner rubel från flygdirektören för Aeroflot. De tilltalade fick sedan från fem och ett halvt till sex och ett halvt års fängelse.

Saken verkade tveksam redan då. Men med brott som identifierats i straffprocesslagen kan det visa sig vara påhittat. I synnerhet pekade fackföreningsledarnas försvar på det faktum att ett av de viktigaste bevisen för det statliga åtalet var ljudinspelningar av telefonsamtal mellan den anklagade och Aeroflots flygchef Igor Chalik, såväl som dem emellan.

Vid rättegången hördes inte bara själva inspelningarna, utan deras utskrifter offentliggjordes inte ens – åklagarmyndigheten hänvisade bara till dem! Dessutom innehåller domstolsprotokollen inte många viktiga frågor som parterna ställt till vittnen och svaren på dem. Förstainstansrätten prövade inte ett antal bevis som försvaret lade fram och avslog orimligt några av advokaternas yrkanden!

Domarna accepterade Aeroflots version, enligt vilken Alexey Shlyapnikov och Valery Pimoshenko erbjöd Aeroflots ledningshjälp för att minska kostnaderna för att betala piloter och hotade att avslöja kränkande information om flygbolaget. I utbyte mot detta krävde Shlyapnikov och Pimosjenko 100 miljoner rubel. Under "dialogen" med Aeroflot reducerades beloppet till 30 miljoner rubel. Brottmålet utreddes under artikeln om försök till stöld av egendom genom bedrägeri i särskilt stor skala.

"Jag hoppas att när fallet omprövas kommer domstolen att undvika de kränkningar som begicks vid den första rättegången. I det här fallet kommer vi att ha anledning att räkna med en frikännande, säger Alexei Shlyapnikovs försvarsadvokat Mikhail Makarov. I mitten av 2013 uppnådde företrädare för ShPLS i Moskvas stadsdomstol ett erkännande av lagligheten av beslutet från den statliga arbetsinspektionen för Moskva, som ålade Aeroflot att betala över 1 miljard rubel till all flygpersonal. för arbete 2011-2012 på natten, samt under särskilt skadliga och farliga förhållanden. Enligt utredningen började herrarna Shlyapnikov och Pimosjenko i augusti 2013 att erbjuda flygdirektören för Aeroflot OJSC Igor Chalik att minska betalningarna.

Samtalet handlade om att "spara" 400 miljoner rubel, för vilket, enligt fallet, förhandlarna själva bad om 100 miljoner rubel som en retur. Chalik rapporterade detta till FSB, varefter alla hans förhandlingar med fackföreningsledare ägde rum under kontroll av agenter. Enligt en annan version var målet för Aeroflots chefer att neutralisera den fackliga organisationen och istället för ryska yrkespiloter anställa billiga utländska piloter (möjligen från asiatiska länder). Och den 15 juli 2014 uppgav flygbolagets chef, Vitaly Savelyev, till och med att Aeroflot var redo att anställa 26 utländska piloter. Förresten, i fackföreningsrörelsen är det Savelyev som anses vara huvudarrangören (eller snarare "kunden" av brottmålet mot ShPLS-ledarna).

Förresten, enligt ShPLS-representanter, i augusti 2013 föreslog Aeroflots vice generaldirektör Igor Chalik att ShPLS verkställande direktör Alexey Shlyapnikov skulle vara "vänner", nämligen att ingå ett kollektivavtal.

Frågor för Aeroflot

Aeroflot, enligt experter, är fortfarande ett av de mest korrupta flygbolagen i Ryssland. Generaldirektören Vitaly Savelyev ökade korruptionskomponenten tack vare den "tillfälliga stängningen av information" till styrelsen. Under denna period kan du genomföra nästan alla korruptionsplaner och välja dina vänner som partner, vilket var fallet med Tina Kandelaki, som fick ett kontrakt på 64 miljoner rubel utan anbud.

Aeroflots högsta ledning är också korrupt: titta bara på det senaste fallet med Andrei Kalmykov, som enligt utredarna ingick kontrakt för transport av passagerare och gav tydliga fördelar till företag knutna till hans nära släktingar.

En kris

Aeroflot kan snart gå i konkurs. Anledningen till detta är överföringen till Aeroflot av det privata flygbolaget Transaero med skulder på 260 miljarder rubel. Experter noterar att det inte finns några extra pengar i budgeten, och Aeroflot har en nettovinst på bara 240 miljoner rubel. Transaeros skulder kan leda till likvidation av det statligt ägda bolaget. När allt kommer omkring kommer 9-10 miljarder per år att läggas enbart på att sköta lån. Under åren före krisen, när Aeroflots nettovinst i genomsnitt var 8-9 miljarder rubel, skulle det inte ha kunnat hantera Transaeros skulder i enlighet därmed, det är dumt att tro att Aeroflot kommer att klara av denna uppgift nu utan att ta emot och 300; miljoner rubel per år.

Låt oss påminna dig om att Transaero i december förra året vände sig till den ryska regeringen för att få hjälp med hänvisning till en möjlig störning av nyårsflygprogrammet. Men i maj i år "ökade" Transaero, efter att ha avslutat året med förluster (14 miljarder rubel) och skulder, sitt värde 30 gånger (till 61,2 miljarder rubel) - på grund av omvärderingsreserven blev Transaeros kapital positivt. Efter detta har de federala myndigheterna redan "pumpat upp" Transaeros flygverksamhet med budgetpengar.

Som ett resultat gav VTB Bank Transaero flygbolag ett lån på 9 miljarder rubel under en statlig garanti. Men i år började bankerna bli indignerade - skulderna uppgick till 260 miljarder rubel. För tillfället råder det en socioekonomisk kris i Ryssland - det federala budgetunderskottet i september i år är nästan en biljon rubel. I denna situation blev anti-korruptionskämpar mer aktiva. Utredningen av fackföreningsfallet Aeroflot kan avslöja överträdelser av flygbolagets chefer och leda dem till åtal.

Fest i pestens tid?

I början av detta år lade Aeroflot ut dokument på webbplatsen för statlig upphandling för att hålla ett företagsevent värt 65 miljoner rubel. Enligt dokument som publicerats på den statliga upphandlingswebbplatsen letar flygbolaget Aeroflot efter en entreprenör för att vara värd för Runway-företagspriset i mars i år. Företaget sa att detta är ett "traditionellt marknadsföringsevenemang som belönar företagets bästa anställda och partners." Dokumentationen visar att kostnaden för evenemanget kommer att vara 64,9 miljoner rubel. Den kommer att äga rum på Gostiny Dvor i Moskva och planeras att besökas av 1 400 gäster. Av dessa är 300 personer listade som VIP-gäster.

"Förtjänar Aeroflot Slava?"

Den berömda artisten blev upprörd över flygbolagets anställdas busiga handlingar, som inte tillät henne ombord, och anklagade henne för att använda droger. ”Den ryska sångerskan Slava (Anastasia Slanevskaya) fick inte åka på flyget Karaganda-Moskva på söndagsmorgonen, misstänkt för droganvändning. Som sångerskan berättade för mediarepresentanter vägrade Aeroflot-anställda att gå ombord på henne och hennes direktör och sa att ungdomarna var drogpåverkade. I själva verket, hävdar Slava, drack de bara lite whisky i VIP-rummet.

"Jag vet att du använde droger i VIP-rummet, och jag kan bevisa det", sa sångarens PR-chef Alexander Fil till media då. Enligt honom sa passageraren som var med dem i VIP-loungen till chefsflygvärdinnan att "vi är berusade, vi kan kränka andras utrymme och är farliga för flyget." Under tiden, som Alexander Fil noterade, var businessklassen på planet praktiskt taget tom: han och Slava och en annan passagerare skulle gå ombord. PR-direktören noterade att Slava försökte gå ombord på planet på egen hand, men leddes ut av polisen.

Samtidigt betonade Fil att sångaren i VIP-rummet bara drack 50 gram whisky och cola och sov resten av tiden. "Det var ingen fara, inget bråk, ingenting hände", betonade PR-chefen. Han berättade att de efter det gick till en vårdcentral för en undersökning och polisen tog deras pass. ”Vi klarade alla nödvändiga tester som visade att vi inte är berusade av droger. De hittade inte ens någon alkohol i mig, Anastasia hade en minimal dos alkohol, eftersom vi drack whisky och lite vin”, konstaterade Alexander Fitil.

PR-direktören sa att de skulle titta på vad som hände.