Lamanšo tunelį, vieną iš šiuolaikinės inžinerijos stebuklų, pirmą kartą apie jį sužinojau iš žurnalo „Technologija jaunimui“ 1988 m. arba šiek tiek vėliau. Tunelis tuo metu buvo tik statomas, o aš, sovietinis „spalis“ iš Uralo, net neįsivaizdavau, kad vieną dieną važiuosiu būtent šiuo Lamanšo sąsiauriu. Teisybės dėlei reikia pasakyti, kad Didžiąją Britaniją ir Prancūziją jungiantis tunelis nėra ilgiausias povandeninis tunelis pasaulyje, jį aplenkė Japonijoje esantis Seikanas, vedantis į Hokaido salą. Europos tunelis yra 50 kilometrų ilgio, o japoniško - 55. Tiesiog Europos tunelis dėl akivaizdžių priežasčių yra labiau "reklamuojamas". Priešingai populiariam įsitikinimui, kad tunelyje yra ir greitkelis, ir geležinkelis, iš tikrųjų ten yra tik bėgiai, kelio per tunelį nėra. Neįmanoma važiuoti per Lamanšo tunelį, jūsų automobilis bus tiesiog pakrautas į prekinį traukinį, kuris nuves jus tinkama kryptimi. Ten taip pat įvažiuos autobusai ir sunkiasvoriai sunkvežimiai.
Kelionė traukiniu iš Londono į Briuselį ir Paryžių prasideda nuo Pancras stoties, bilietą galite nusipirkti iš automato vietoje arba įsigyti iš anksto Eurostar svetainėje. Geriau pirkti iš anksto, tai bus žymiai pigiau, kartais iki 50-60 eurų. Didžioji dauguma žmonių į stotį atvyksta likus 30-40 minučių iki traukinio išvykimo ir turi rankose atsispausdinusius elektroninius bilietus. Taikote šį bilietą skaitytojui ir įeinate į kontrolės zoną -
Taip, atspėjote, Prancūzijos (Šengeno) pasų kontrolė vykdoma tiesiog Londono traukinių stotyje. Logika paprasta: jei neturite Šengeno vizos, lengviau ją „pateikti“ čia pat, o ne vežti į Prancūziją ir galvoti, kaip išsiųsti atgal. Lygiai tokia pati sistema Prancūzijos pusėje, kai traukiniui išvykstant iš Paryžiaus/Briuselio į JK britai tikrina pasus Briuselio ir Paryžiaus stotyse –
Tada sekite ženklus į norimą platformą, iš esmės viskas aišku -
Du traukiniai išvyksta 3 minučių skirtumu, vienas į Paryžių, kitas į Briuselį -
Mano traukinys yra Briuselis -
Draugai, tikriausiai laukėte daug nuotraukų iš Lamanšo tunelio? Bet jų nėra ir negali būti. Ar žinote, kaip atrodo tunelio kirtimas? Pirmiausia, tik prasidėjęs iš Londono, traukinys įgauna didžiulį greitį (iki 330 km/h) ir per pusvalandį „išskrenda“ į pakrantę, kur patenka į tunelį ir tamsoje veržiasi po sąsiaurio dugnu. dar penkiolika minučių. Ir tada jis pakyla prancūzų pusėje. Visiškai nieko nesimato ir visiškai nėra ką fotografuoti.
Jau prie įėjimo į Kalė miestą matosi dvi eilės tvorų su spygliuota viela, besitęsiančia palei liniją. Jie atlieka dvi užduotis: pirma, žinoma, yra paties tunelio saugumas (įsivaizduokite „Rugsėjo 11-osios“ versiją po Lamanšo sąsiauriu, tai Holivudo nelaimės tinklaraščio kūrėjo siužetas, kaip tunelis pakyla į orą ir jūros gelmės sugeria traukinius, ir joks ašarojantis Leonardo Di Caprio neišgelbės), o antra priežastis yra proziškesnė – nelegalūs migrantai. Prancūzijos Lamanšo pusėje jų yra dešimtys tūkstančių ir jie visi bet kokia kaina bando prasimušti į Didžiąją Britaniją. Dažnai nelegalius imigrantus, perlipusius per tvorą ir įbėgusius į tunelį, nukenčia traukiniai.
Prancūzijos Kalė miesto geležinkelio stotis -
Nemanykite, kad traukinys važiuoja tuščias ar panašiai. Tiesiog nufotografavau atvykęs į Briuselį, kai keleiviai išlipo iš perono. Tiesą sakant, traukiniai pilni!
Tiesą sakant, galutinė stotis, Briuselis-Midi
Po daugelio šimtmečių nepasitikėjimo, kuris kartais vedė į karinius konfliktus, prancūzus ir anglus pagaliau suvienijo... bendras nemėgimas jūros ligai. Per pastaruosius 8000 metų Didžiąją Britaniją nuo Prancūzijos skyrę vandenys buvo labai kaprizingi ir dažnai keltų perplaukimą paversdavo išbandymu keleiviams.
Tačiau nepalaužiamas Britų imperijos tikėjimas būtinybe išsaugoti šį milžiniško tvirtovės griovio įvaizdį dar visai neseniai privertė keliautojus rinktis oro maršrutą arba plaukti, skausmingai kabantį už borto. Didžiosios Britanijos įstojimas į Europos Sąjungą pažymėjo naujų santykių tarp senų konkuruojančių kaimynų pradžią. Siekdamos įveikti visas kliūtis kelyje į vienybę, šalys pradėjo kurti projektą, kuris amžinai sujungs jų krantus. Sulaukta įvairių pasiūlymų: statyti tunelį, tiltą, abiejų derinį. Galiausiai tunelis laimėjo.
Pagrindinis argumentas šio sprendimo naudai buvo iš geologų gauta informacija. Jie nustatė, kad povandeninės dvi šalys jau buvo sujungtos kreidos-mergelo uolienų sluoksniu. Ši minkšta kalkakmenio uoliena puikiai tiko tunelio statybai: ją gana lengva iškasti, pasižymi dideliu natūralumu ir atsparumu vandeniui. Daugelis Lamanšo sąsiaurio dugne išgręžtų gręžinių ir pažangios akustinio zondavimo technologijos suteikė geologams galimybę gauti gana tikslių duomenų apie sąsiaurio povandeninį reljefą ir jo dugno geologinę sandarą. Remdamiesi šia informacija, inžinieriai nusprendė dėl tunelio maršruto.
Siekdami geriau kontroliuoti transporto srautus, taip pat išvengti didžiulių vėdinimo problemų, kurios neišvengiamai kiltų 39 kilometrų kelio tunelyje, inžinieriai pasirinko geležinkelio tunelį. Dabar automobiliai ir sunkvežimiai vietoj kelto įlaipinami į specialius krovininius traukinius, gabenančius juos į kitą sąsiaurio pusę. Nepriklausomai nuo oro sąlygų, perėjimas iš terminalo į terminalą trunka 35 minutes, iš kurių tik 26 bus praleistos tunelyje. Kitas traukinys, vadinamas Eurostar, keleivius iš Londono centro į Paryžiaus arba Briuselio centrą nuveža per kiek daugiau nei tris valandas.
Viena didžiausių XX amžiaus struktūrų – Lamanšo tunelis – iš tikrųjų yra sudėtinga sistema, susidedanti iš trijų lygiagrečių viena kitai „galerijų“. Iš Anglijos į Prancūziją traukiniai važiuoja šiauriniu tuneliu, o atgal – pietiniu tuneliu. Tarp jų yra siauras techninis tunelis, kurio pagrindinė funkcija – suteikti prieigą prie veikiančių tunelių eiliniam remontui. Jis taip pat skirtas keleivių evakuacijai. Techniniame tunelyje palaikomas padidintas oro slėgis, kad, kilus gaisrui viename iš pagrindinių tunelių, nepatektų dūmai ar liepsnos.
Visi trys tuneliai yra tarpusavyje sujungti nedideliais praėjimais, išdėstytais per visą konstrukcijos ilgį maždaug 365 metrų atstumu vienas nuo kito. Du transporto tuneliai yra sujungti vienas su kitu kas 244 metrus oro šliuzams. Užraktų dėka neutralizuojamas oro slėgis, atsirandantis spaudžiant važiuojančiam traukiniui: priešais traukinį esantis oras, nepadarydamas traukiniui jokios žalos, per juos patenka į kitą transporto tunelį. Tai sumažina vadinamąjį stūmoklio efektą.
Iki to laiko tuneliavimas buvo atliktas naudojant specialius gręžimo įrenginius - tunelių gręžimo kompleksai, arba TPK. Tai beveik visiškai automatizuoti įrenginiai, moderni aukštųjų technologijų „Greathead shield“ versija. Pramušus tunelį, TPK palieka beveik užbaigtą konstrukciją – cilindrinį tunelį, išklotą betonu. Prieš kiekvieną TPK yra veikianti instaliacija. Jį sudaro besisukantis rotorius, kuris tiesiogine prasme "pjauna" uolą.
Rotorius stipriai prispaudžiamas prie veido paviršiaus hidraulinių cilindrų žiedu, kuris taip pat nukreipia jo judėjimą. Tiesiai už gręžimo galvutės yra hidrauliniai tarpiklių cilindrai. Jie prispaudžia prie sienų milžiniškas tarpines plokštes, prie kurių atstumia cilindrus ir rotorių. Už darbinio bloko yra valdymo pultas, iš kurio TPK operatorius stebi gręžimo galvutės eigą. Lazerinės navigacijos sistemos dėka kompleksas absoliučiai laikosi nurodytos krypties.
Didžiausias TPK rotorius yra apie 9 metrų skersmens ir sukasi nuo dviejų iki trijų apsisukimų per minutę greičiu. Rotorius yra sutvirtintas kalto formos smailiais dantukais arba priedais su plieniniais diskais arba jų deriniu. Kai rotorius sukasi, jis kalkių kreidos uolienoje nupjauna koncentrinius apskritimus. Tam tikrame gylyje nupjauta uola sutrūkinėja ir suskyla. Skaldytos gabalai krenta ant konvejerio, kuris perneša uolienas į tunelinio komplekso uodegoje jau laukiančius vežimėlius.
Paskutinis TPK elementas, kurį reikia paminėti, yra mechaninis pamušalo krautuvas.
Jis montuoja pamušalo segmentus ant tunelio sienų. Už veikiančio TPK 240 metrų driekiasi techninis personalas. Jis tiekia pamušalo segmentus, transportuoja atliekas, tiekia gryną orą, vandenį, elektrą, aprūpina darbuotojus viskuo, ko jiems reikia „darbe“.
Taigi Lamanšo tunelio statyba prasidėjo statant įėjimo šachtas abiejose sąsiaurio pusėse. Į juos buvo nuleista vienuolika TPK ir kita technika. Po surinkimo šeši TPK, po tris iš Anglijos ir Prancūzijos, pradėjo kelionę po sąsiauriu, tikėdamiesi saugiai susitikti po vandeniu sąsiaurio viduryje. Likę penki dirbo sausumoje, projektuodami būsimo tunelio įvažiavimo zonas. Pirmiausia statybininkai planavo prasibrauti per techninį tunelį – jis turėjo tapti savotiška „pažangia tūpimo jėga“ visoje sistemoje.
Tačiau net ir turint itin modernių techninių priemonių arsenalą, prasibraunant pro Eurotunelį, ne viskas klostėsi pagal planą. Pradėkime nuo to, kad angliški TPK buvo sukurti veikti tik „sausiems“ veidams. Savaime suprantama, kai kažkur įpusėjus kasinėjimui veidą pradėjo tvindyti per uolos plyšius patekęs sūrus vanduo, statybininkams sekėsi labai sunkiai. Didžiosios Britanijos pusėje nuo veikiančio tunelio teko sustabdyti TPK. Inžinieriai skubiai nusprendė, kaip sustabdyti vandens tekėjimą. Dėl to jie pastatė kažką panašaus į milžinišką betoninį „skėtį“, kuris neleido tuneliui užtvindyti. Cemento srutos pumpuoti į susidariusius plyšius prireikė mėnesių. Tada virš TPC esančios tunelio lubos buvo išardytos ir uždengtos plieninėmis plokštėmis, o ant jų užteptas plonas šratinio betono sluoksnis. Tik po to darbas anglų pusėje buvo tęsiamas.
Visi trys tuneliai yra padengti apskritu betoniniu pamušalu, susidedančiu iš atskirų segmentų. Segmentas, kuris „uždaro“ kiekvieną žiedą, yra mažesnio dydžio nei kiti ir yra pleišto formos. Ši forma subtiliai primena, kad šis modernus dizainas priklauso seniausiai arkų šeimai. Dauguma pamušalo segmentų yra išlieti iš gelžbetonio, išskyrus įmontuotus pereinamuosiuose tuneliuose ir orlaidėse – jie pagaminti iš ketaus.
1990 metų spalį, kai dvi statomo techninio tunelio dalis skyrė kiek daugiau nei 90 metrų, TPK buvo sustabdytas. Siekiant įsitikinti, kad abi tunelio pusės yra vienoje linijoje, Anglijos pusėje buvo išgręžta 5 centimetrų skersmens zondo skylė. Kai ji pasiekė „prancūzišką“ tunelio dalį, tarp jų ranka buvo iškirptas siauras jungiamasis koridorius. Tada jis buvo išplėstas iki reikiamo skersmens naudojant mažas kasybos mašinas. Po šešių mėnesių pagrindiniai tuneliai buvo sujungti. Darbas baigėsi techniniu požiūriu labai įdomia operacija. Užuot išleidę pastangų ir pinigų išmontuodami ir ištraukdami į paviršių gręžimo galvutes, anglų inžinieriai jas tiesiog nukreipė žemyn, o patys mechanizmai iškasė galutinį prieglobstį. Gręžimo įrangai dingus į žemę ir susidariusias įdubas užpildžius betonu, prancūziški TPK pralėkė virš jų į anglišką tunelių dalį.
Statant bet kurį tunelį – ypač jei kalbame apie milžinišką 50 kilometrų ilgio – reikia kruopščiai suplanuoti, kaip bus išgaunamas ir šalinamas grunto atliekos. Toliaregiai britai šiems tikslams pastatė didžiulę užtvanką, atitvėrusias keletą jūros lagūnų netoli nuo įėjimo į tunelį šachtų. Panaudotas gruntas buvo pakeltas ir supiltas į šiuos ežerus. Išdžiūvę jie keliais šimtais kvadratinių metrų padidino Didžiosios Britanijos teritoriją. Prancūzams pasisekė mažiau – jiems teko susidurti su daug daugiau dirvožemio. Jie sumaišė jį su vandeniu ir išpumpavo į ežerą, esantį už 2,5 kilometro nuo kranto. Ežerui išdžiūvus, susidaręs sklypas buvo užsėtas žole. Deja, šalies plotas išliko toks pat, tačiau buvo dar vienas žalias kampelis.
Siekiant užtikrinti nenutrūkstamą traukinių judėjimą 24 valandas per parą, net jei dalis maršruto turėjo būti laikinai uždaryta, pagrindiniuose tuneliuose buvo pastatytos dvi susikertančios perėjos, jos dar vadinamos pravažiavimo kameromis. Jie yra maždaug trečdaliu kelio nuo kiekvieno banko. Jų dėka traukinys visada gali apvažiuoti užblokuotą ruožą kitu tuneliu, o kitoje sankryžoje grįžti į pradinį bėgių kelią. Tai, žinoma, šiek tiek sulėtina judėjimą, tačiau bet kokiomis aplinkybėmis, išskyrus pačius ekstremaliausius atvejus, Lamanšo tunelis veiks!
Patrulių kameros buvo pastatytos labai didelės – apie 150 metrų ilgio, 20 metrų pločio ir 15 metrų aukščio. Siekiant sustiprinti jų struktūrą, aplink dailylentes esančias kameras uola buvo sutvirtinta šratiniu betonu ir 4-6 metrų plieniniais strypais – inkariniais varžtais.
Statydami kameras, darbininkai kreidos uolienoje įtaisė matavimo prietaisus grunto būklei stebėti. Jei buvo aptikta problema, buvo padidintas apvalkalo storis arba inkaro varžtų ilgis. Vykdant statybos darbus, susisiekimas su kameromis buvo vykdomas techniniu tuneliu: per jį buvo atgabentos visos reikalingos medžiagos ir įranga bei išvežtas atliekinis gruntas.
Sukomplektuotose keliaujančiose kamerose buvo sumontuotos masyvios langinės. Jie turi užkirsti kelią gaisro plitimui gaisro atveju, jie taip pat naudojami nepriklausomai tiekti orą į kiekvieną tunelį. Vartai atsidaro tik tada, kai reikia naudoti dailylentes.
Visiškai išmušus visus tunelius, darbai tęsėsi dar dvejus metus. Darbininkai įrengė mylių ilgio kabelius apsaugos sistemoms, signalizacijos, apšvietimo ir siurblinės įrangai. Buvo sumontuoti du vamzdžiai, kuriais buvo nuolat tiekiamas vėsinamas vanduo, siekiant sumažinti oro temperatūrą tunelyje, kuri pakilo dėl greitųjų traukinių judėjimo. Visa įranga, įskaitant pačius traukinius, buvo ne kartą išbandyta.
1993 m. pabaigoje Eurotunelis buvo baigtas statyti. O kitų metų gegužę pradėjo veikti šis brangiausias žmonijos istorijoje inžinerinis objektas.
Davidas McAuley. Kaip jis buvo pastatytas: nuo tiltų iki dangoraižių.
Šiaurės ir Pietų tuneliai buvo baigti atitinkamai 1991 m. gegužės 22 d. ir 1991 m. birželio 28 d. Vėliau sekė įrangos montavimo darbai. 1994 metų gegužės 6 dieną Didžiosios Britanijos karalienė Elžbieta II ir Prancūzijos prezidentas François Mitterrand oficialiai atidarė tunelį.
Eurotunelis yra sudėtingas inžinerinis statinys, kurį sudaro du žiediniai 7,6 metro vidinio skersmens tuneliai, esantys 30 metrų atstumu vienas nuo kito, ir tarp jų esantis 4,8 metro skersmens tarnybinis tunelis.
Kelionė iš Paryžiaus į Londoną trunka dvi valandas ir 15 minučių, o iš Briuselio į Londoną – dvi valandas. Be to, pačiame tunelyje traukinys išbūna ne ilgiau kaip 35 minutes. „Eurostar“ nuo 1994 m. pervežė daugiau nei 150 milijonų keleivių, o pastarąjį dešimtmetį keleivių skaičius nuolat augo.
2014 metais „Eurostar“ paslaugomis naudojosi 10,4 mln.
Europos Sąjunga pritarė, kad „Eurostar“ perimtų Prancūzijos geležinkelių operatorius SNCF. Kai sandoris bus baigtas, SNCF turės leisti konkuruojančioms įmonėms skristi tais pačiais maršrutais.
Medžiaga parengta remiantis informacija iš RIA Novosti ir atvirų šaltinių
Kanalo tunelis
Daugiau nei prieš du šimtmečius gimė pirmasis, pagal šiuolaikinius standartus naivus, projektas, kuriuo siekiama sukurti sausumos ryšį tarp žemyno ir Britų salų. 1750 m. Amjeno universitetas paskelbė konkursą dėl geriausio projekto, sujungiančio Prancūziją su Anglija. Inžinieriaus N. Desmarais projektą patvirtino Liudvikas XV, tačiau reikalas neperžengė patvirtinimo ribų ir negalėjo eiti su to meto technika.
„1802 m. panašus projektas buvo pasiūlytas Napoleonui, – rašo J. Frolovas, – jame buvo numatytas tunelis, tinkamas vežimų eismui ir apšviestas dujų lempomis. 1803 metais buvo pasiūlyta palei jūros dugną nutiesti tunelį iš didelio skersmens ketaus vamzdžių.
Galiausiai, 1880 m., buvo žengti pirmieji praktiniai žingsniai siekiant įgyvendinti seną svajonę: liepos 16 d. viena iš didžiųjų Anglijos geležinkelių bendrovių iš Doverio nusipirko sklypą ir po bandomojo gręžimo pradėjo kloti galeriją su skersmuo 2,8 metro. Prancūzijoje buvo įkurta ir žvalgybos galerija. Velso princas pirmosios kasyklos dugne jau buvo surengęs pokylį šimtmečio statybos pradžios garbei, bendras atkarpų ilgis iš abiejų krantų jau siekė 1840 metrų, kai 1882 m. liepos mėn. Gynybos ministerija pareikalavo nutraukti visus darbus, kurie, jos nuomone, kenkia salos saugumui. Ir kariuomenė pasiekė savo tikslą, nors vėliau daugelis politikų kovojo, kad peržiūrėtų šį sprendimą, įskaitant Winstoną Churchillį, kuris tuo metu buvo mažai žinomas.
1954 m., jau būdamas ministru pirmininku, jis pareiškė, kad Anglija nebeturi jokių prieštaravimų tvirtam ryšiui su žemynu. Tačiau tik 1965 m. darbininkai vėl nusileido į apleistas kasyklas. Po dešimties metų darbas vėl nutrūko: pritrūko pinigų. Iki to laiko prancūzų pusėje buvo įveikta 1200 metrų, o Anglijos pusėje – 800 metrų.
Galiausiai 1986 m. balandį specialiai sukurta galinga anglų ir prancūzų kompanija „Eurotunnel“ ir jos partneris „Transmanche Link“ – Prancūzijos ir Anglijos statybų firmų konsorciumas – rimtai ėmėsi verslo. Smalsu, kad trečdalis lėšų statyboms atkeliavo iš Japonijos, 13 procentų – iš Vokietijos, 18 procentų – iš Prancūzijos, o tik 9 procentus – iš Anglijos.
Vyko projektų konkursas. Putteno projekte dvi potvynių ir atoslūgių jėgainės užtvankų pavidalu iš dalies blokuoja sąsiaurį iš abiejų pusių, palikdamos šešių kilometrų farvaterį. Traukiniai ir automobiliai juda palei taką, tada leidžiasi į tunelius ir kerta farvaterį.
Euromost pasiūlė 70 metrų virš vandens nutiesti akliną vamzdį, pakabintą ant santvarų ant pontonų.
„Euroroad“ projektas yra pats sudėtingiausias: transporto priemonės devynių kilometrų kabančiu tiltu pasiekia dirbtinę salą, o tada sraigtinė rampa nuslysta į devyniolikos kilometrų ilgio tunelį. Tada jie atsiduria antroje dirbtinėje saloje ir per kitą tiltą patenka į pakrantę. Sąsiaurio viduryje yra trečioji žmogaus sukurta sala.
Dėl to buvo pasirinktas variantas „Prancūzija – Lamanšas“: trys tuneliai – du transporto tuneliai ir tarp jų esantis aptarnavimo tunelis.
1987 m. gruodžio 15 d. Anglijos pusėje prasidėjo tuneliavimo darbai. Prancūzijos pusėje gręžimas buvo pradėtas tik 1988 metų vasario 28 dieną. Kadangi anksčiau Sangate, esančiame už kelių kilometrų nuo Kalė, jie turėjo pastatyti didžiulę cilindrinę šachtą, kurios skersmuo buvo 55, o gylis - 66 metrai. Faktas yra tas, kad prie Prancūzijos krantų mėlynos kreidos sluoksnis – gana lengvai iškasama ir kartu vandeniui atspari uola, kurioje suprojektuota tunelio trajektorija – smarkiai gilėja. Norint prie jo patekti ir pradėti gręžti, Sangate reikėjo „skylės“. Iš šios kasyklos trys prancūziškos gręžimo mašinos patraukė į šiaurės vakarus, Doverio link, o kitos dvi - link Coquelles kaimo, būsimos Prancūzijos stoties. Viena iš šių dviejų mašinų padarė serviso galeriją, kita, didesnio skersmens, pasiekusi vietą, kur geležinkelio bėgiai turėtų iškilti į paviršių ir eiti į stotį, pasuko atgal ir iškasė antrą transporto tunelį į „duobę“. .
Toje pačioje Sangato kasykloje buvo siurbliai, skirti išsiurbti slankųjį smėlį, todėl buvo sunku dirbti prie Prancūzijos krantų. Siurbiama vamzdžiais, kurių skersmuo siekė ketvirtį metro, o bendras ilgis – trylika kilometrų. Dumblas kaupėsi specialioje saugykloje ant jūros kranto, aštuonis šimtus metrų nuo kasyklos Sangate.
Darbo įkarštyje tuneliuose vienu metu buvo iki vienuolikos unikalių tunelinių mašinų, kurias sukūrė amerikiečių kompanija Robbins. Kiekvienas iš jų buvo 250-300 metrų ilgio ir turėjo savo vardą: Robertas, Brigitte, Catherine, Virginia... Mašinos ekipažas buvo 40 žmonių. Prancūzų pamaina truko 8 valandas, britų – 12. Mašinos, dirbančios prancūzų pusėje, kur teko susidoroti su smėliu, buvo sandarios kaip povandeniniai laivai. Jie gali atlaikyti iki vienuolikos kilogramų kvadratiniame centimetre vandens slėgį. Galvos volframo pjaustytuvai įsirėžė į uolą, darydami 2-3 apsisukimus per minutę, ir judėjo į priekį dėl hidraulinių stūmoklių, pritvirtintų prie pagrindo ant antgalių, kurie buvo ant žemės. Iš volframo karbido pagaminti „dantys“ leido „graužti“, priklausomai nuo sąlygų, iki 300 metrų per savaitę.
Bendras visų trijų požeminių vamzdžių ilgis – daugiau nei 150 kilometrų, vieno tako ilgis – 52,5 kilometro, iš kurių apie 38 kilometrai eina po jūra. Buvo pašalinta 6,5 milijono kubinių metrų uolienų, susmulkintų besisukančiomis galvomis, jei toks mažybinis pavadinimas tinka 8,8 metro skersmens diskui.
Kad automobiliai ir kartu su jais žmonės nepasiklystų mėlynoje kreidoje, operatoriai maršrutą koregavo kompiuteriais ir vaizdo monitoriais. Lazerio spindulys, kurį suvokė šviesai jautrus automobilio prietaisas, paskatino vairuotoją į kryptį. Prieš kasinėjant palydovinės observatorijos padėjo apskaičiuoti trajektoriją...
Išminuotos uolienos pateko į konvejerį ir buvo išsiųstos į prekinį traukinį. Iš viso buvo išgauta beveik 10 milijonų kubinių metrų uolienų, o tai leido britams pasidaryti nedidelį jos rezervą. O prancūzai sumaišė su vandeniu, susidaręs pusiau skystas mišinys buvo išpumpuotas į krantą ir išmestas netoliese už 53 metrų aukščio užtvankos.
Išgręžus pusantro metro, staklės sieną uždengė gelžbetonio segmentais, pagamintais ant paviršiaus ir nugabenta į darbo vietą. Betoninis žiedas, sudarytas iš šešių segmentų, svėrė iki devynių tonų. Iš viso trigubui tuneliui buvo panaudota apie šimtas tūkstančių šių žiedų, kurių kiekvieno numeris pažymėtas nenutrinamais dažais. Sienos yra beveik pusantro metro storio. Siekiant didesnio stiprumo, betonas sutvirtintas iš Škotijos kalnų gelmių iškastu granitu.
Pasibaigus darbams milžiniškas mašinas išgabenti į paviršių pasirodė per brangu, nors kiekvienos iš jų kaina siekė mažiausiai šimtą milijonų frankų. Naudotų ir vargu ar tinkamų tolesniam darbui mašinų išmontavimas yra pernelyg sudėtingas ir atima daug laiko. Todėl jie nusprendė juos palikti po žeme, trumpuose dreifuose, kurie pasisuka į šoną arba žemyn nuo tunelio. Paskutiniai metrai buvo įveikiami tradiciniais būdais – plaktuku.
Atliekant darbus tunelyje tarp „Eurotunnel“ ir „Transmanche Link“ kilo nesutarimų. Statybos kaina, iš pradžių įvertinta 5,23 milijardo svarų, 1990 metais buvo prognozuojama, kad ji sieks 7 mlrd. Tunelis galiausiai kainavo 10 mlrd. Sklido gandai apie gresiantį „Eurotunnel“ bankrotą. Partneriai vienas kitą apipylė abipusėmis pretenzijomis. Draugiškai pradėti darbai grėsė taip pat šlovingai baigtis, kaip ir anksčiau...
Bet tada Anglijos bankas ryžtingai įsikišo į pinigų kovą. 1993-iaisiais jis ragino triukšmaujančius partnerius laikytis, grasindamas arbitražu. Niekas nenorėjo gadinti santykių su finansininkais. Darbas vėl buvo užimtas. Objekto atidarymas iš pradžių buvo numatytas 1993 m. gegužę, vėliau nukeltas į rugpjūtį, vėliau į gruodį. Tik 1994 metų gegužės 6 dieną išsipildė daugelio kartų svajonė. Anglų žurnalistė Cathy Newman negalėjo nuslėpti džiaugsmo: „Jei tunelis nors šiek tiek papildo mūsų tarpusavio supratimą, ką reiškia 13,5 milijardo dolerių tarp draugų?...“
Kas yra šis architektūrinis ir techninis stebuklas, vadinamas „šimtmečio projektu“, kurio statyboje dalyvavo 15 000 darbininkų?
Svarbiausia, kad yra trys lygiagretūs tuneliai: du išoriniai – 7,6 metro skersmens – yra geležinkelio, vidurinis – 4,8 metro skersmens – tarnybinis. Atstumas tarp transporto tunelių yra 30 metrų. Atsiradimo gylis po jūros dugnu yra 40 metrų. Bendras maršruto ilgis – 49,4 kilometro, iš kurių 38 – po vandeniu. Pavyzdžiui, artimiausias Lamanšo sąsiaurio požeminis maršrutas – Seikano tunelis, jungiantis Japonijos Honšiu ir Hokaido salas, yra ilgesnis: jo ilgis – 54. kilometrų, tačiau tik apie 24 iš jų prasilenkia po vandeniu.
Po žeme įrengtos dvi pervažos su iešmais, kad prireikus traukinys galėtų persikelti iš vieno tunelio į kitą, neišlipdamas į paviršių. Atšakos yra požeminėse salėse, kurių kiekviena yra 60 metrų aukščio ir 20 metrų pločio. Viena jų yra už 8 kilometrų nuo Anglijos pakrantės, kita – 17 kilometrų nuo Prancūzijos pakrantės.
Skersinės komunikacijos aptarnavimo ir priešgaisrinės apsaugos tikslais yra išdėstytos kas 375 metrus. Kas 320 metrų įrengti ortakiai slėgiui išlyginti, nes skubantis traukinys palieka išretėjusį orą.
Be įprastų bendrovės „Eurostar“ keleivinių ir prekinių traukinių, po sąsiauriu kursuoja specialūs „Eurotunnel“ traukiniai „Shuttle“. Jie skirti transportuoti transporto priemones. „Shuttle“ vežimai yra plačiausiai pasaulyje. Kiekvieno traukinio ilgis – 8800 metrų: 12 dvipakopių vagonų lengviesiems automobiliams, 12 vienpakopių autobusų ir sunkvežimių, plius lokomotyvas ir du vagonai su specialiomis rampomis – pakrovimo (galinėje) ir iškrovimo (priekyje). Automobiliai prioriteto tvarka (pagal dydį) patenka į galinį traukinį ir juda per visą traukinį, kol jis prisipildo. Procedūra trunka apie aštuonias minutes.
Tarptautiniai „Eurostar“ traukiniai važiuoja visą parą ir važiuoja dideliu greičiu. Kad ši harmonija netrikdytų, jų lokomotyvai pritaikyti prie Anglijoje, Prancūzijoje ir Belgijoje priimtų standartų: tinklo įtampos, signalizacijos sistemų ir elektros įrangos. Piko valandomis tuneliu kiekviena kryptimi važiuoja iki dvidešimties traukinių per valandą. Iš vieno centro Folkestone kompiuterinis traukinio judėjimo valdymas, įskaitant automatinį greičio valdymą.
Ypatingas dėmesys skiriamas saugumui. „Traukiniai, važiuojantys viena kryptimi, yra erdviškai izoliuoti“, – žurnale „Technology for Youth“ rašo A. Kirejevas, kuris pašalina kaktomušos riziką. Kiekviename tunelyje palei bėgių kelią važiuojančios paaukštintos platformos apsaugo traukinius nuo nukritimo nuvažiavus nuo bėgių. Skersinėse galerijose įrengtos priešgaisrinės durys, kurios atlaiko iki 1000 laipsnių temperatūrą. Tarnybinis tunelis vėdinamas šiek tiek suslėgtu (1,1-1,2 atmosferos) oru, kad, kilus gaisrui geležinkelio tunelyje, į serviso tunelį nepatektų dūmai. Dūmams pašalinti yra galingos pagalbinės vėdinimo sistemos. Kiekvienas traukinys turi du lokomotyvus – priekyje ir prie uodegos: užsidegęs traukinys tuoj pat važiuos į arčiau esančią galutinę stotį (juk aišku, kad gaisrą lengviau užgesinti krante). Sugedus abiem automobiliams, į įvykio vietą atvyks specialiai įrengtas dyzelinis lokomotyvas ir ištemps traukinį „į lauką“.
Siekiant išvengti pernelyg didelio oro kaitimo skubantiems traukiniams, 84 tonos šalto vandens nuolat cirkuliuoja 540 kilometrų bendro ilgio vandentiekio tinklu, kurį sudaro maždaug pusės metro skersmens plieniniai vamzdžiai. Tinklas maitinamas dviem šaldymo gamyklomis – viena Prancūzijos, kita Anglijos pakrantėje.
Ir, žinoma, Lamanšo tunelio kasdienybę prižiūri kompiuteriai, sujungti į tris informacijos valdymo ir ryšių sistemas... Su teroristais yra sunkiau, tačiau griežta keleivių ir transporto apžiūra turėtų būti gana efektyvi. Užduotį palengvina tai, kad į tunelį galima patekti tik per du įėjimus pakrantėse.
Iš knygos Tavo kūnas sako: „Mylėk save! pateikė Burbo Liz Iš knygos 100 didžiųjų žvalgybos operacijų autorius Damaskinas Igoris AnatoljevičiusBerlyno tunelis Berlyno tunelio, gavusio angloamerikietiškus pavadinimus Operacija Chronometras, Operacija Auksas (Auksas), istorija tapo viena garsiausių šaltojo karo žvalgybos operacijų. 1997 metais jau buvo 18 dokumentinių studijų, romanas ir
Iš knygos „Naujausia faktų knyga“. 3 tomas [Fizika, chemija ir technologijos. Istorija ir archeologija. Įvairūs] autorius Kondrašovas Anatolijus PavlovičiusKoks yra ilgiausias tunelis Europoje? Eurotunelis laikomas ilgiausiu Europoje (50,5 kilometro). Jis yra po Doverio sąsiaurio (Pas de Kalė) dugne ir nuo 1994 m. jungia Anglijos miestą Folkestone ir Prancūziją.
Iš knygos Užsienio literatūra XX a. 2 knyga autorius Novikovas Vladimiras IvanovičiusKoks yra ilgiausias tunelis pasaulyje? Ilgiausias pasaulyje tunelis (53,9 kilometro) buvo pastatytas Japonijoje. Po Tsugaru (Sungara) sąsiaurio dugne jis nuo 1998 m. jungia Honšiu ir Honšiu salas.
Iš autorės knygos„Tunelio“ (Der Tunnel) romanas (1913) Niujorko, Čikagos, Filadelfijos ir kitų miestų turtuoliai susirenka į neregėtą skaičių pasaulinio garso įžymybių, dalyvaujančių koncerte naujai pastatyto pastato atidarymo garbei.
Lamanšo tunelis, taip pat kartais tiesiog Euro tunelis klausykite)) yra maždaug 51 km ilgio dviejų bėgių geležinkelio tunelis, iš kurio 39 km eina po Lamanšo sąsiauriu. Sujungia žemyninę Europą su JK geležinkeliu. Tunelio dėka Londoną iš Paryžiaus aplankyti tapo įmanoma vos per 2 valandas 15 minučių; Pačiame tunelyje traukiniai trunka nuo 20 iki 35 minučių. Jis buvo atidarytas 1994 metų gegužės 6 dieną.Eurotunelis yra trečias pagal ilgį geležinkelio tunelis pasaulyje. Ilgesni yra Seikano tunelis (ilgis 53,85 km) ir Gotardo tunelis (ilgis 57,1 km). Tačiau Eurotunelis priklauso rekordams dėl ilgio po vandeniu – 39 km (palyginimui, povandeninis Seikano segmentas yra 23,3 km), taip pat dėl to, kad jis yra ilgiausias tarptautinis tunelis.
„Eurotunnel“ operatorius yra „Eurostar“.
Kilmės istorija
Idėja statyti tunelį po Lamanšo sąsiauriu kilo XVIII amžiaus pabaigoje – XIX amžiaus pradžioje Šiaurės Pa de Kalė regione.
Pagal projektą tunelis turėjo sujungti du miestus: Kalė Prancūzijos pusėje ir Folkestone Anglijos pusėje (šis maršrutas nėra pats trumpiausias). Jis turėjo kasti lengvai lanksčiame kreidos geologiniame sluoksnyje, todėl tunelis turėjo driektis giliau nei planuota, apie 50 metrų žemiau sąsiaurio dugno, o pietinė dalis – giliau nei šiaurinė. Dėl šios priežasties prancūzai pirmiausia turėjo pastatyti 50 m skersmens ir 60 m gylio šachtą, kad pasiektų smiltainį.
Statyba
Eksploatacijos metu šios mašinos vienu metu sienas sutvirtino betoniniais segmentais, suformuodamos pusantro metro žiedus, juosiančius tunelio šachtą. Kiekvienam žiedui sumontuoti prireikė vidutiniškai 50 minučių. Didžiosios Britanijos mašinos per savaitę vidutiniškai išgręždavo apie 150 metrų, o prancūziškos – 110 dėl skirtingos mašinų konstrukcijos ir gręžimo sąlygų.
Norint tiksliai sulygiuoti statomas tunelio dalis, buvo panaudota lazerinė padėties nustatymo sistema. Šios sistemos dėka abi pusės 1990 metų gruodžio 1 dieną susitiko numatytame taške, 40 metrų gylyje nuo sąsiaurio dugno. Klaida buvo 0,358 metro horizontaliai ir 0,058 metro vertikaliai. Iš viso Didžiosios Britanijos pusė įveikė 84 km tunelio, o prancūzų – 69 km. Britų ir prancūzų gręžėjai paskutinius tunelio metrus atliko rankiniu būdu – naudodami kirtiklius ir kastuvus. Po to pagrindiniai tuneliai buvo sujungti, o britų tunelių skydai išgabenti į požeminius sandėlius, o prancūziški – išmontuoti ir pašalinti iš tunelio.
Norėdami valdyti mašinas, operatorius žiūrėjo į kompiuterių ekranus ir vaizdo monitorius. Prieš pradedant tunelio darbus, palydovinės observatorijos padėjo apskaičiuoti tikslų kelią iki smulkmenų. Kalkių molio mėginiams tirti buvo naudojami ploni grąžtai, rodantys, kuria kryptimi eiti daugiau nei 150 metrų. Lazerio spindulys, nukreiptas į šviesai jautrų kombaino tašką, padėjo vairuotojui pasirinkti teisingą kryptį.
6-8 km nuo kranto tunelių tiesimo mašinos po Lamanšo sąsiauriu nutiesė praėjimus, kuriais, esant reikalui, traukinius būtų galima perkelti iš vieno tunelio į kitą. Kas 375 metrus tunelininkų komandos, aprūpintos nedidelės apimties įranga, nutiesė praėjimus pagrindiniams tuneliams sujungti su tarnybiniais.
Arkoje virš aptarnavimo tunelio buvo įrengti slėgio mažinimo kanalai, kurie sujungė du pagrindinius tunelius.
Projektą per 7 metus užbaigė 13 tūkstančių darbininkų ir inžinierių.
Saugos sistema
Eurotunelis susideda iš trijų tunelių – dviejų pagrindinių su bėgių kelio traukiniams, važiuojantiems į šiaurę ir pietus, ir vieno nedidelio aptarnavimo tunelio. Serviso tunelyje kas 375 metrus yra praėjimai, jungiantys jį su pagrindiniais. Jis skirtas patekti į pagrindinius techninės priežiūros personalo tunelius ir avarinei žmonių evakuacijai iškilus pavojui.
Kas 250 metrų abu pagrindiniai tuneliai yra sujungti vienas su kitu specialia vėdinimo sistema, esančia aptarnavimo tunelio viršuje. Ši oro užrakto sistema pašalina judančių traukinių sukuriamą stūmoklio efektą, paskirstydama oro srautus į gretimą tunelį.
Visuose trijuose tuneliuose yra dvi sankryžos, todėl traukiniai gali laisvai judėti tarp tunelių.
Traukiniai juda kairėje pusėje, kaip ir kituose Prancūzijos ir Didžiosios Britanijos geležinkeliuose.
Transporto sistema
TGV linija, nutiesta Eurotuneliui LGV Šiaurės Europa, kurio dėka iš Paryžiaus į Londoną galite nuvykti per 2 valandas 15 minučių.
„Eurostar“ traukiniai pačiu tuneliu nuvažiuoja per 20 minučių, o „Shuttle“ – per 35 minutes.
Eurotunelio linijoje yra keturių tipų traukiniai:
- TGV Eurostar greitieji keleiviniai traukiniai, važiuojantys tarp Londono St Pancras geležinkelio stoties, Paryžiaus Gare du Nord ( Gare du Nord) ir Midi/Zuid stotis Briuselyje su sustojimais Ashford, Calais ir Lille.
- keleiviniai maršrutiniai traukiniai Eurotunnel Shuttle autobusų, automobilių ir furgonų gabenimas tarp Sangatte ir Folkestone. Dėl specialios pakrovimo sistemos visas automobilio įsodinimo į vežimą procesas trunka ne ilgiau kaip aštuonias minutes, o keleiviai lieka savo automobiliuose.
- krovininiai traukiniai Eurotunnel Shuttle atvirais automobiliais, kuriuose vežami sunkvežimiai, o patys vairuotojai važiuoja atskiru automobiliu.
- krovininiai traukiniai. Šie traukiniai gali gabenti įvairius krovinius ir konteinerius tarp žemyninės Europos ir JK.
Neatidėliotinos situacijos
Eurotunelio apsaugos sistema aštuonis kartus buvo išbandyta realiose avarinėse situacijose.
1996 m. lapkričio 18 d
Pirmasis gaisras kilo tunelyje – užsidegė sunkvežimius vežęs maršrutinis traukinys. Iš degančio traukinio 34 žmones, daugiausia automobilių vairuotojus, į tarnybinį tunelį evakavo atvykusi Prancūzijos gelbėjimo tarnyba. Aštuoni nukentėjusieji iš tunelio buvo išvežti greitosios pagalbos automobiliais. Likusius evakavo kitas priešinga kryptimi važiavęs traukinys. Ugniagesiai gesino gaisrą keletą valandų, kovodami su žemu vandens slėgiu gaisro gesinimo sistemoje, stipria trauka ventiliacijoje ir aukšta temperatūra.
200 metrų tunelio buvo smarkiai apgadinti, dar 200 metrų – iš dalies. Kai kurios tunelio atkarpos buvo išdegintos 50 mm (tunelį gaubiančio betoninio žiedo storis – 450 mm). Paskutiniai traukinio vagonai ir lokomotyvas buvo visiškai išjungti.
Vėliau visos aukos visiškai pasveiko. Daugiausia dėl tunelio projektavimo ir koordinuoto Prancūzijos bei Didžiosios Britanijos saugumo tarnybų darbo aukų nenukentėjo.
Eurotunelis vėl buvo atidarytas po trijų dienų, lapkričio 21 d., tačiau buvo atidarytas tik vienas tunelis ir tik prekiniams traukiniams: saugos taisyklės draudžia keleivius vežti avarinėmis situacijomis. Jie buvo atnaujinti tik gruodžio 4 d. Eurotunelis visiškai pradėjo veikti 1997 m. sausio 7 d.
2001 m. spalio 10 d
Vienas iš traukinių staiga sustojo tunelio viduryje. Tarp keleivių kilo panika, daugelis buvo jautrūs klaustrofobijos priepuoliams. Žmonės po žeme praleido apie penkias valandas, kol buvo evakuoti tarnybiniu tuneliu.
2006 m. rugpjūčio 21 d
Vienas iš maršrutinio traukinio vežtų sunkvežimių užsidegė. Eismas tuneliu buvo sustabdytas kelioms valandoms.
2008 m. rugsėjo 11 d
Gaisras kilo prancūziškoje tunelio atkarpoje – viename prekinio traukinio, važiuojančio iš Didžiosios Britanijos į Prancūziją, vagonų. Traukinys gabeno sunkvežimius. Jame buvo 32 žmonės: daugiausiai savo automobilius lydintys vairuotojai. Visi žmonės buvo evakuoti. Dėl gaisro į ligoninę paguldyti 14 žmonių, apsinuodiję anglies monoksidu arba evakuacijos metu buvo nesunkiai sužeisti. Tunelis degė visą naktį ir net ryte. JK Kentas matė didžiulius eismo spūstis, nes policija blokavo kelius, kad transporto priemonės nevažiuotų arti tunelio įėjimų.
Po šios avarijos eismas tunelyje visiškai atnaujintas tik 2009 metų vasario 23 dieną.
2009 m. gruodžio 18 d
Dėl staigių temperatūrų kaitos ir snigimo šiaurinėje Prancūzijoje sugedus tunelio elektros tiekimo sistemai tunelyje sustojo penki traukiniai.
Gedimai įvyko dėl to, kad traukiniai nebuvo parengti eksploatuoti žiemos sąlygomis, nebuvo pakankamai apsaugoti jų laidžios linijos ir vagonų erdvė. „Eurostar“ pažymėjo, kad visiems traukiniams kasmet atliekama techninė priežiūra, atsižvelgiant į šaltą orą, tačiau priemonių, kurių buvo imtasi, nepakako.
2010 m. sausio 7 d
Iš Briuselio į Londoną 260 keleivių vežęs keleivinis traukinys „Eurostar“ dviem valandoms įstrigo Lamanšo tunelyje. Į traukinį buvo išsiųstos specialistų komandos bei pagalbinis lokomotyvas, kuris sugedusį traukinį nugabeno. Bendrovės „Eurotunnel“ atstovai teigė, kad traukinio gedimo priežastis – sniegas. Jis pateko į traukinio elektros įrangos skyrius ir įvažiavęs į tunelį ištirpo.
2014 m. kovo 27 d
Traukinių eismas tuneliu sutriko dėl gaisro pastate, esančiame šalia įėjimo į tunelį Didžiosios Britanijos pusėje. Keturi „Eurostar“ traukiniai buvo grąžinti į išvykimo punktus Londone, Paryžiuje ir Briuselyje. Įvykio priežastis – žaibo iškrova. Aukų nebuvo.
2015 m. sausio 17 d
Traukinių eismas buvo sustabdytas dėl sunkvežimio, kuris užsiliepsnojo tunelyje netoli įvažiavimo į jį iš Prancūzijos. Visi į liniją įvažiavę traukiniai buvo grąžinti į stotis dėl dūmų. Aukų nebuvo.
Tai buvo ketvirtas kartas nuo Eurotunelio eksploatavimo pradžios, kai jis buvo uždarytas dėl traukinio platformoje užsiliepsnusių sunkvežimių.
Nelegalūs imigrantai
Tunelis tapo gana lengvu būdu nelegaliems imigrantams patekti į JK, kur socialinė politika yra palanki atvykusiems užsieniečiams.
2015 m. liepos 28–29 d. naktį maždaug du tūkstančiai imigrantų mėgino tuneliu nelegaliai patekti į JK iš Prancūzijos. Šis incidentas buvo didžiausias nelegalių migrantų bandymas kirsti Lamanšo sąsiaurį ir nelegaliai patekti į JK. Pagal TASS [ ], Kalė apylinkėse, stovyklavo apie 10 tūkstančių imigrantų, tikėdamiesi nelegaliai patekti į JK.
Finansinės veiklos rodikliai
Privataus finansavimo indėlis į tokį sudėtingą projektą buvo įspūdingas. 45 milijonai svarų sterlingų buvo surinkti per CTG/F-M, 770 milijonų svarų sterlingų – viešai siūlant, 206 milijonai svarų sterlingų iš privačių institucinių investuotojų ir sindikuota banko paskola iki 5 milijardų svarų sterlingų. Numatoma projekto kaina 1985 m. buvo 2,6 mlrd. Iki statybos pabaigos faktinės išlaidos siekė 4,65 mlrd. GBP dėl padidėjusių tunelio saugos ir aplinkosaugos reikalavimų [ ] . Remiantis kitais skaičiavimais, Eurotuneliui iš viso išleista apie 10 milijardų svarų (atsižvelgiant į infliaciją).
Eurotunelis – grandiozinis XX amžiaus projektas, kuris finansiškai dar neatsipirko.
2008 m. balandžio 8 d. Eurotunnel pirmą kartą savo gyvavimo metu (nuo 1986 m.) paskelbė apie metinį pelną, o tai tapo įmanoma dėl didelio masto skolų restruktūrizavimo programos. Bendrovė pranešė, kad 2007 m. grynasis pelnas siekė milijoną eurų (1,6 mln. USD).
2008 metais „Eurotunnel“ operatoriui „Eurostar“ pavyko uždirbti 40 milijonų eurų pelno.
2009 metais bendrovė pirmą kartą nuo įkūrimo išmokėjo dividendus.
2010 metais „Eurostar“ nuostoliai siekė 58 milijonus eurų, kuriuos, be kita ko, lėmė pasaulinės ekonominės krizės pasekmės.
2011 metais bendrovė, BBC News duomenimis, uždirbo 11 milijonų eurų pelno, keleivių srautas pasiekė rekordinį 19 milijonų žmonių skaičių, biržoje Eurostar akcija kainavo 6,53 euro, o dividendai siekė 0,08 euro akcijai.
1994 m. gruodžio 2 d. į 3 naktį grupelė profesionalių ir pusiau profesionalių dviratininkų, vadovaujamų Henri Sannier, važiavo tuneliu. Tai buvo pirmasis oficialus dviratininkų praėjimas per visą tunelį.
