1. Pista
Y tomó la decisión correcta cuando se reunió con el mejor contable de Rusia que trabaja para Aeroflot, Andrey Trusov. Nuestra conversación sobre los detalles de trabajar en la industria comenzó desde lejos: es decir, con una biografía, porque gracias a su experiencia previa trabajando en una asociación de comercio exterior (durante la URSS), y luego en el sector bancario, el contador de Aeroflot logró cambiar radicalmente el sistema de trabajo de la actual estructura subordinada.
La base para la transformación de la contabilidad de la aviación fue el conocimiento de un especialista experimentado en el campo de cuatro tipos de planes de cuentas: plan de comercio exterior (operaciones de exportación-importación), plan de cuentas de misiones comerciales, desde 1992, el plan de toda Rusia metodología del plan de cuentas y, finalmente, el plan de cuentas bancario.
Nuestro héroe, que en ese momento (desde 1988) ocupaba el cargo de jefe adjunto de contabilidad en uno de los bancos más prestigiosos del país, desarrolló el concepto de hacer la transición de su departamento hacia un trabajo transparente. Esto ayudó a la organización a mantenerse a flote. Todas estas habilidades y habilidades resultaron ser extremadamente importantes cuando Andrei Trusov decidió cambiar su perfil en 2000 y asumir el puesto de jefe adjunto de contabilidad en Aeroflot. Y esto ocurrió justo cuando el complejo aeronáutico del país apenas comenzaba a recuperarse después de la recesión económica. No es difícil adivinar que para adaptar el sistema a las realidades modernas, el servicio de contabilidad tuvo que trabajar duro, a diferencia de las empresas privadas, que a finales de los años 90 comenzaron a aparecer como hongos después de la lluvia y teniendo en cuenta las exigencias de el tiempo y las peticiones del consumidor. “Remodelar” un sistema de larga data resultó ser mucho más laborioso.
Extendiendo mis alas
Aeroflot es un complejo enorme. Aquí hay una economía nacional, medicina y un taller de reparación; el departamento de compras, que se dedica a la adquisición de una gran cantidad de productos básicos y relacionados, que van desde clips hasta aviones; más de cien misiones extranjeras, lo que se asocia con un poderoso flujo de transacciones de liquidación y divisas; Amplia red de ventas en todo el mundo. Toda esta diversidad está gestionada por el departamento de contabilidad.
Hace varios años, el trabajo del departamento financiero se complicaba enormemente por el hecho de que, como tal, no existía un departamento de contabilidad unificado en la empresa: todos los departamentos tenían sus propios departamentos de contabilidad y dos departamentos estaban subordinados al jefe de contabilidad, que eran exclusivamente involucrados en la presentación de informes. Al mismo tiempo, hasta agosto del año pasado, toda la contabilidad se hacía prácticamente manualmente en papel, y en cada división había diferentes programas, en algún lugar había un sistema de contabilidad de activos fijos, en algún lugar no lo había.
Sólo en marzo de 2001 fue posible unir todo el sistema en una sola unidad estructural mediante un conjunto de medidas globales. Así, el departamento de contabilidad de Aeroflot empezó a contar con 350 personas, más 300 personas en el departamento de contabilidad de ingresos del transporte aéreo (el personal total de la empresa es de aproximadamente 15 mil empleados). Este proceso fue ayudado por la introducción de un programa especial que permitió automatizar el proceso contable.
"Se trata de un sistema bastante complejo, diseñado para grandes empresas multinivel del sector empresarial de nivel medio", afirma Andréi Pavlovich. – En 2002, automatizamos 34 de nuestras divisiones.
Pero la era de las nuevas tecnologías está pasando factura: la versión del programa que se introdujo en ese momento rápidamente quedó obsoleta y ya no contaba con el soporte de los fabricantes. Y la empresa rápidamente tuvo que cambiar a una versión más avanzada.
– De hecho, resultó ser una innovación. No creo que valga la pena explicar lo que significa reconstruir todo el sistema contable, es como construir una casa desde los cimientos”, dice el jefe del departamento de contabilidad de Aeroflot. – Y como sabes, el tiempo es oro y quería obtener un resultado determinado.
Como resultado, tomó otro año y medio y en agosto de 2006 la compañía pasó de la operación piloto a la operación comercial del programa. Está claro que ningún sistema puede funcionar perfectamente de inmediato, por lo que se realizó una operación de prueba durante cuatro meses, es decir, se llevó a cabo una doble contabilidad: según el sistema antiguo y el nuevo, mientras que todos los saldos debían converger en la forma ideal. El personal de contabilidad soportó valientemente la doble carga.
Con el tiempo, los especialistas instalaron y establecieron un sistema de control y un sistema de pago multinivel. Esto hizo posible crear una poderosa fuente de información en línea para todas las transacciones de la empresa. La información es extremadamente importante para tomar decisiones de gestión en línea. Especialmente para ingenieros y economistas que necesitan controlar todos los procesos hasta el más mínimo detalle. Ahora el control de vuelo de los aviones está automatizado en tiempo real, lo que permite una alta seguridad de vuelo (99,95 por ciento) y corresponde al nivel de las aerolíneas más fiables del mundo. En vista de esto, el alcance de la responsabilidad cambió inmediatamente. Por ejemplo, el jefe de contabilidad no tiene derecho a firmar informes elaborados por personas que no le reportan directamente. Además, no existía un plan de cuentas unificado. Junto con el entonces jefe de contabilidad Mikhail Poluboyarinov, se desarrolló este plan y, ya en enero de 2001, se le transfirieron los servicios de contabilidad, incluidas todas las oficinas de representación regionales y extranjeras.
Las actividades contables han cambiado radicalmente. Anteriormente, la presentación de informes era caótica: por ejemplo, en una oficina de representación ciertos tipos de gastos se registraban en una cuenta y en otra, en otra. También el alquiler de locales: en una región estaba en el balance, en otra no. Al mismo tiempo, los pagos de alquiler en una oficina de representación podrían contabilizarse como gastos para períodos futuros, mientras que en otra estos montos se cargaron inmediatamente como gastos.
El análisis y la uniformidad se convirtieron en los conceptos principales en el trabajo del departamento de contabilidad de Aeroflot, lo que permitió comparar los datos reales con los planificados, abriendo el camino a un estudio más detallado de los balances y cálculos de riesgos.
Quizás el aspecto más importante de una compañía aérea es su enfoque en la experiencia occidental en la industria de la aviación. Para la contabilidad, estos son principalmente los principios de la información financiera internacional. Andrey Trusov conoció los principios básicos de las NIIF mientras trabajaba en el sistema Vneshtorg. Por lo tanto, el jefe de contabilidad se tomó con calma la transición de Aeroflot al nuevo sistema, especialmente porque ya tenía experiencia en esta área.
Lo primero es lo primero: los aviones
Cualquier aerolínea, en primer lugar, es, por supuesto, un avión, cuya flota completa está incluida en los activos fijos. Actualmente, Aeroflot, cuya flota consta de 96 aviones, está negociando con Airbus la compra de 15 nuevos aviones A-330.
Y aquí conviene recordar uno de los aspectos más importantes de esta industria: la seguridad de los pasajeros. Los procedimientos de seguros están a la vanguardia en este sentido. En este sentido, se controla el movimiento de activos fijos; por ejemplo, es inaceptable que dos motores de avión de repente tengan el mismo número. Al mismo tiempo, las responsabilidades del departamento de contabilidad no incluyen directamente el control de calidad de las piezas suministradas o reparadas. De acuerdo con los estándares internacionales y los estándares Oyosa reconocidos internacionalmente, que Aeroflot aprobó el año pasado, la vida de los pasajeros también está asegurada.
2. Tácticas de entradas
El cumplimiento de la calidad del nivel internacional de servicio, por supuesto, se refleja en las actividades de todo el departamento de contabilidad. El año pasado, Aeroflot se convirtió en miembro de la alianza Sky Team. Este sistema permite a cada pasajero comprar un billete a cualquier parte del mundo. En consecuencia, desde el punto de vista contable, se trata de una expansión del sistema de liquidación entre países. Por el departamento de finanzas pasan enormes flujos de caja. Y no sólo en rublos, sino también en moneda extranjera. Por tanto, se presta gran atención al control de los fondos. Vale la pena señalar que los pagos en divisas son bastante específicos; en particular, el departamento de contabilidad debe proporcionar un enorme paquete de documentos al banco: desde pasaportes de transacciones hasta copias de contratos y diversos certificados de transacciones en divisas.
Anteriormente, era algo más fácil a este respecto, ya que Aeroflot tenía una licencia del Banco Central, lo que le permitía gastar y acreditar fondos en cuentas en oficinas de representación extranjeras. Ahora las licencias han sido canceladas debido a la nueva legislación. Así, todos los ingresos comenzaron a fluir a cuentas rusas en bancos autorizados. Por cada recibo, la empresa ahora está obligada a proporcionar certificados de liquidación y transacciones de divisas, en particular, pasaportes de transacciones, lo que antes no ocurría. Así, el trabajo contable ha aumentado significativamente, para lo cual el departamento de contabilidad incluso tuvo que aumentar específicamente su personal en 12 personas. Como resultado, al querer optimizar el trabajo automatizando el proceso tecnológico, lo que implica reducir el número de personal, la empresa, siguiendo la letra de la ley, se ve obligada a recurrir a medidas completamente opuestas.
Mientras tanto, la aerolínea opera según un principio simple: cada billete es un contrato independiente. Y teniendo en cuenta que la empresa tiene alrededor de 7 millones de clientes y que cada pasajero suele viajar con billetes de ida y vuelta, ¡más de 14 millones de acuerdos contractuales pasan por el departamento de contabilidad!
– Pero cada cupón de vuelo debe ingresarse en el sistema de contabilidad con todos los detalles: ruta, tarifa, impuestos y tasas, fecha y número de vuelo, apellido, nombre y patronímico, número de billete. Y cada cupón de vuelo individualmente constituye, en última instancia, los ingresos de la empresa. Además, todo esto se ingresa manualmente en la computadora. Veo la solución a este problema en la aprobación de una ley sobre billetes electrónicos: esta innovación facilitará el trabajo de todas las compañías aéreas y armonizará sus actividades con las exigencias internacionales”, opina Andréi Trusov.
Además, esta tecnología sin papel se utiliza desde hace mucho tiempo en todo el mundo, lo que hace la vida mucho más fácil a los trabajadores contables. Por ejemplo, en Estados Unidos, el 90 por ciento de los clientes son atendidos de esta forma y lo hacen ellos mismos en el mostrador de facturación.
Para tu información
La sociedad anónima abierta Aeroflot - Russian International Airlines se creó en julio de 1992. El fundador de JSC, el Gobierno de la Federación de Rusia, posee el 51 por ciento de las acciones y el 49 por ciento pertenece a los empleados de la aerolínea y otras entidades legales.
El máximo órgano de dirección de la Sociedad durante el período entre asambleas anuales de accionistas es el Consejo de Administración.
La empresa emplea a unas 15.000 personas, entre ellas unos 2.000 especialistas en vuelo, más de 500 de ellos comandantes de aviones.
Hoy Aeroflot, utilizando su propia red y las capacidades de sus socios, ofrece a sus pasajeros vuelos a 53 países de todo el mundo. De ellos, tenemos vuelos propios a 90 ciudades en 47 países, incluyendo: 36 puntos en Europa; 5 – en Estados Unidos, Canadá y Cuba; 2 – en África; 5 – en el Cercano y Medio Oriente; 9 – en Asia, 8 – en los países de la CEI y 25 – en Rusia. Se ha lanzado un nuevo vuelo en la ruta Moscú – Mineralnye Vody – Jeddah (Arabia Saudita). Antes de esto, no había vuelos directos entre Rusia y Arabia Saudita.
En 2007, los vuelos a 58 destinos se realizan según acuerdos de código compartido con aerolíneas extranjeras asociadas a Aeroflot como vuelos conjuntos (36 destinos en el extranjero y 22 destinos en Rusia).
Aeroflot tiene el centro de control de vuelo (MCC) más grande de Europa del Este.
Como parte del contrato, el contratista deberá mantener y desarrollar el sistema de información de gestión de la mayor compañía aérea rusa basado en el software SAP, que se encuentra en operación comercial para los procesos de extremo a extremo, así como la infraestructura y la base del SAP. sistema de Información de Gestión.
El perímetro del proyecto incluye 21 procesos:
- Desde la compra hasta el pago,
- La gestión del inventario,
- Gestión de contratos,
- Departamento de Tesorería,
- Contabilidad según NIIF,
- Liquidaciones intragrupo,
- contabilidad de costos,
- presupuesto,
- Procesos operativos de gestión de personal,
- Procesos de gestión corporativa de RRHH,
- Contabilidad,
- Contabilización de activos no corrientes,
- Contabilidad tributaria,
- Gestión de la calidad del producto,
- Los precios de transferencia,
- Mantener la sincronización automática de los paisajes de todos los subsistemas de SAP.
- Contabilidad de transporte de mercancías y postales.
- Automatización de auditoría interna,
- Gestionar políticas de acceso a SAP ERP,
- Seguimiento de los procesos de cierre de periodos contables,
- Determinación de límites a las cuentas por cobrar de las contrapartes de Aeroflot.
El costo estimado del trabajo según el contrato es de 648 millones de rublos. Este cálculo del precio de los servicios no es jurídicamente vinculante y, como se establece en el contrato, se proporciona para planificar el presupuesto del cliente y los recursos de SAP. El importe indicado se determina en función de la información recibida por SAP del cliente y la representación de SAP del alcance de los servicios basada en la información del cliente.
El costo real de los servicios puede diferir del costo estimado, pero no debe excederlo. La factura final con el importe real de los servicios prestados se emitirá de acuerdo con el tiempo invertido y los recursos de SAP. Los servicios deben pagarse mensualmente.
En general, el coste de todo el trabajo se compone del coste de los servicios de consultoría, que asciende aproximadamente a 470 millones de rublos, y el coste de los servicios de desarrollo de software, de 70 millones de rublos. Además se tiene en cuenta el IVA del 20%.
En la siguiente tabla se presenta un cálculo preliminar del costo de los servicios.
Al mismo tiempo, el conjunto de servicios prestados puede modificarse y se pueden proporcionar servicios adicionales previa solicitud.
En 2018, servicios similares sin IVA se valoraron aproximadamente en la misma cantidad: 539,977 millones de rublos. Incluyendo el 18% de IVA, el coste total fue de 637,2 millones de rublos.
2018 Implementación de un sistema de seguimiento tributarioDe los documentos publicados en el sitio web de adquisiciones gubernamentales se desprende que Aeroflot, además de cuatro licencias para el software SAP Data Services para integración, control de calidad, elaboración de perfiles de datos y análisis de texto, está comprando 18 licencias más, además de 9027 para SAP Payroll. Procesamiento para cálculos de nómina: más 10. A las 40 licencias de SAP Business Planning para planificación y elaboración de presupuestos: ocho más. A las 40 licencias de SAP Intercompany para conciliar el balance de una empresa en tiempo real, se suman ocho más.
2017
El 12 de abril de 2017 se conoció un aumento de 113 millones de rublos. los costos anuales de la empresa por soporte técnico y desarrollo del sistema de información de gestión de la empresa en la plataforma SAP. El contratista de este proyecto (la compañía aérea lo designa sin concurso público) es la representación rusa de SAP.
"Aeroflot", (2015)
El soporte técnico y el desarrollo del sistema de información de gestión de Aeroflot basado en el software SAP le costarán a la compañía aérea rusa 566,4 millones de rublos en 2017. Un contrato similar celebrado en 2016 entre Aeroflot y SAP CIS ascendía a 453,1 millones de rublos.
El 3 de marzo de 2016, la compañía aérea anunció que a las soluciones SAP involucradas en la empresa, había agregado un sistema de automatización para el seguimiento del tiempo y el cálculo de nóminas basado en SAP HCM (Human Capital Management - gestión del capital humano) para más de 19 mil empleados. Sin embargo, este proyecto comenzó en 2015, por lo que el soporte del sistema debe incluirse en el contrato de 2016.
El acuerdo de la empresa con SAP CIS para el mantenimiento y desarrollo del sistema de información de gestión se refiere a los procesos técnicos implementados en el software SAP. Entre ellos:
- La gestión del inventario,
- Departamento de Tesorería,
- contabilidad según las NIIF,
- gestión de contratos,
- asentamientos intragrupo,
- contabilidad de costos,
- presupuesto,
- gestión de personal operativo y corporativo,
- contabilidad y contabilidad fiscal,
- contabilidad de activos no corrientes,
- gestión de calidad del producto,
- los precios de transferencia,
- control de acceso,
- pruebas,
- contabilidad de transporte de mercancías y postales.
El acuerdo tiene en cuenta "los trabajos en la infraestructura del sistema de información de gestión SAP", cuya composición no se especifica en los documentos publicados.
SAP Audit Management “Fuimos los primeros en implementar SAP Audit Management en Rusia”, destacó Kirill Bogdanov, director general adjunto de tecnología de la información de Aeroflot PJSC. "La introducción de una nueva solución nos permite llevar a cabo la auditoría interna a un nivel cualitativamente nuevo, haciendo que este proceso sea más rápido, transparente y eficiente". “SAP Audit Management reduce los costes operativos de la auditoría interna. Entre otras cosas, esto ayuda a cumplir con los requisitos del Gobierno de la Federación de Rusia para que las empresas estatales reduzcan continuamente los costos operativos en un 10% anual, señaló [Dmitry Krasyukov], director general adjunto de SAP CIS. – El proyecto se convirtió en una de las primeras implementaciones de SAP Audit Management en el mundo. Se ha trabajado mucho para ampliar su funcionalidad, que el equipo de desarrollo de SAP y el equipo de proyecto de Aeroflot llevaron a cabo en estrecha colaboración”. 2016 Aeroflot migró los sistemas ERP a la plataforma SAP HANA Progreso del proyectoAdemás de los proyectos "Sistema Automatizado de Gestión de Mantenimiento de Aeronaves" y "Sistema de Planificación y Presupuesto" previamente adoptados e implementados en Aeroflot, se iniciaron adicionalmente los siguientes proyectos y tareas basados en soluciones SAP:
- sistema automatizado de gestión de calidad, seguridad y riesgos;
- construir una base de datos centralizada de información regulatoria y de referencia y procesos comerciales;
- integración de aplicaciones usadas de otros proveedores con el sistema SAP ERP;
- transición a una nueva versión de SAP ERP 2005.
En relación con la expansión del uso de productos SAP, se llevó a cabo un aumento significativo en el volumen de capacitación de los empleados de Aeroflot en productos SAP.
Efecto obtenido de la implementaciónLa implementación de las soluciones SAP y la integración integral de SAP con otros sistemas de información de Aeroflot permitieron a la empresa obtener una herramienta cualitativamente diferente para hacer negocios y desarrollar procesos comerciales, monitoreando las operaciones tecnológicas existentes.
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Aeroflot es la definiciónAeroflot es una de las aerolíneas más antiguas del mundo y la primera del mundo, que a lo largo de su larga historia de existencia se ha convertido en la más grande, moderna y confiable del país. Opera vuelos tanto dentro de Rusia como entre países y continentes, fue patrocinador oficial de dos Juegos Olímpicos, clubes de fútbol y baloncesto, y en términos de calidad de servicio en la clasificación SkyTeam estuvo entre los diez primeros y varias veces por delante de las aerolíneas más grandes. en el mundo en muchos aspectos.
Aeroflot es una aerolínea nacional y moderna, grande y confiable, probada durante muchos años de operación.
Aeroflot es la aerolínea más grande de Rusia, con alrededor de 150 aviones y más de 150 destinos.
Aeroflot es una empresa que se ha convertido en una leyenda, cuyos aviones son conocidos en todo el mundo.
Aeroflot es la principal compañía aérea rusa con una participación del 30% en la facturación de pasajeros.
Aeroflot es la aerolínea nacional.
Aeroflot es el líder del transporte aéreo ruso y miembro de la alianza mundial de aviación SkyTeam.
Como la mayoría de las grandes empresas, Aeroflot no estuvo exenta de escándalos de alto perfil.
En la segunda mitad de la década de 1990, estalló un escándalo en Aeroflot relacionado con la apropiación indebida de los fondos en moneda libre de la aerolínea por un monto de 252 millones a la suiza Andava, cuyos principales accionistas eran Aeroflot y Boris Berezovsky. Según la Fiscalía General, la antigua dirección de Aeroflot, "engañando" al director general de la aerolínea, Evgeny Shaposhnikov, lo convenció de transferir estos fondos a la cuenta de dicha empresa. La sentencia se dictó en marzo de 2004. Los imputados recibieron de un año y medio a 3 años de prisión y fueron liberados del cumplimiento de sus penas por vencimiento del plazo de prescripción y amnistía.
Sin embargo, el veredicto no convenía a ninguna de las partes y, después de dos meses, el Tribunal Municipal de Moscú envió el caso a un nuevo juicio. Habiendo sido declarados culpables de fraude contra Aeroflot, Boris Berezovsky y su socio comercial Nikolai Glushkov fueron condenados a pagar a la aerolínea más de 200 millones de dólares (6 millones de dólares) en concepto de daños y perjuicios. La decisión entró en vigor en febrero de 2008 después de que el Tribunal Municipal de Moscú rechazara la denuncia de Berezovsky.
En 2011, Aeroflot apeló el importe de la compensación, argumentando que el importe original debería aumentarse a 2 rublos (60 millones de dólares). El tribunal de Golovinsky satisfizo plenamente el reclamo de indexación teniendo en cuenta la inflación. Aeroflot inició una acción para implementar esta decisión. A finales de 2012, un juez desestimó las reclamaciones de la aerolínea basándose en el principio de finalidad, que impide a las partes reabrir disputas a menos que. Poco después, un portavoz de Aeroflot dijo que la aerolínea estaba considerando una apelación. En enero de 2014, el Tribunal Superior de Londres confirmó el derecho de Aeroflot a apelar la decisión en el caso del fallecido Boris Berezovsky. En 2010, un tribunal suizo decidió devolver a Aeroflot 52 millones de dólares robados por Boris Berezovsky y sus cómplices.
La esperanza es lo último que se pierde
Artemy Lebedev y Aeroflot (2010-2011)El 19 de agosto de 2010, Aeroflot vendió a Artemy Lebedev un billete para el vuelo, pero no pudo abordar el avión porque el embarque ya se había completado. Al principio, la taquilla de Aeroflot se negó a devolver a Lebedev, que fue la causa del conflicto. billete y, en consecuencia, la cantidad de dinero perdido ascendió a 87.355 rublos. El director de Aeroflot Savelyev dijo en su entrevista con el periódico Komsomolskaya Pravda: "No podemos responder a todos los discursos en el blog". Posteriormente, después de varias publicaciones de Artemy en su LiveJournal, el dinero fue devuelto. Aeroflot, a su vez, también prohibió la venta de billetes para vuelos que salen en estos momentos sin acordar la posibilidad de garantizar el embarque de pasajeros.
Una nueva ronda de conflicto estuvo marcada por la demanda de Aeroflot contra Lebedev por la publicación de un photoshop suyo con el título "Aeroflot, son unos cabrones..." y acusaciones de que Aeroflot roba dinero. Artemy no pudo comparecer en la primera audiencia judicial porque estaba de viaje.
Aeroflot contra Lebedev
El 24 de junio de 2011 tuvo lugar la primera audiencia judicial sobre el reclamo de Aeroflot. En LiveJournal, Lebedev dijo que la victoria terminó con un marcador de 1:0 a favor de los abogados del estudio de Lebedev. Durante la reunión, los abogados de Lebedev llegaron a la conclusión de que la palabra "spi*dil" no significa "robado". Los representantes de Aeroflot presentaron una opinión científica que confirma la conclusión de los abogados de Lebedev. También resultó que Aeroflot no tiene conocimiento del incidente con la compra de un billete por parte de Lebedev. Se ha fijado la fecha para la próxima reunión: el 24 de julio.
El 27 de julio se tomó una decisión sobre la demanda. El tribunal decidió eliminar del blog de Lebedev las imágenes y palabras que ofendían a Aeroflot y también pagar a Aeroflot 34.000 rublos como compensación. El tribunal no consideró la esencia de las reclamaciones contra Aeroflot, considerando que esta cuestión debería considerarse en. Y en octubre de 2011, el Tribunal Municipal de Moscú reconoció como legal la decisión del Tribunal Meshchansky en este caso, rechazando así los recursos de casación de los representantes de Lebedev.
En junio de 2012, el fundador del proyecto Rospil se incorporó a la junta directiva de Aeroflot. Un representante de Aeroflot afirmó que para la empresa todos los candidatos son iguales: es transparente y no tiene nada que temer. La candidatura de Navalny ocupó el primer lugar en la lista de candidatos de la Reserva Nacional (NRK), que controla el 15% de Aeroflot. En Livejournal, el blogger hizo un comentario detallado en forma de respuestas a preguntas frecuentes. Navalny aclaró que no trabaja en Aeroflot y no recibe: "En términos generales, la junta directiva se reúne una vez al mes y discute cuestiones estratégicas de la empresa". En la aerolínea, Navalny promete velar por los derechos e intereses de la empresa. En cuanto al dinero, las recompensas son posibles.
En la lista de candidatos de la NRC había dos más: el director de Investigación Macroeconómica de la Escuela Superior de Economía, Sergei Aleksashenko, y el presidente de la junta directiva de Red Wings Airlines (también propiedad de Lebedev), Alexander Kanishchev. Este último era candidato de reserva. Aleksashenko permaneció entre los 11 miembros del consejo directivo. Se emitieron 787 millones de votos a favor de Navalny. El número total de acciones con derecho a voto de Aeroflot es de 1,1 mil millones, pero teniendo en cuenta que la votación en la junta directiva es acumulativa, el número de votos fue de 12,1 mil millones (el número de acciones multiplicado por el número de asientos, hay 11), es decir Navalny recibió sólo el 6,5%.
Lebedev dijo que nominó a Navalny después de una serie de escándalos en torno a Aeroflot. En su opinión, hay muchas preguntas para la aerolínea. Por ejemplo, la sospecha sobre la vinculación de sus directivos con la distribución, algo que ya ha interesado a la Cámara de Cuentas. Según Lebedev, Navalny y Aleksashenko harán de Aeroflot una de las empresas estatales más transparentes y competitivas de Rusia. Y Navalny dijo que se concentraría en los procedimientos corporativos y anticorrupción.
En 2013, Lebedev no nominó a Navalny para la junta directiva, citando el hecho de que su participación en Aeroflot se había reducido y ahora solo podía nombrar a un candidato para la junta: Sergei Aleksashenko.
El 4 de agosto de 2014, Dobrolet, filial de Aeroflot, anunció una suspensión temporal de vuelos. El motivo de la "inmovilización" de la compañía aérea fueron las sanciones internacionales, que, junto con otras compañías nacionales, también incluyeron a Dobrolet, que volaba a Crimea. Por motivos de aviación, una de las razones técnicas para el cese de los vuelos fueron los problemas con. seguros La gran mayoría de la flota de Dobrolet se compone de Boeing 737-800 nuevos, adquiridos. Todos ellos están asegurados y reasegurados por aseguradoras occidentales que, debido a las sanciones impuestas contra Rusia, se negaron a cumplir con sus obligaciones.
Dobrolet bajo sanciones
El 17 de marzo de 1923 se creó Dobrolyot (Sociedad Rusa de Flota Aérea Voluntaria), que llevó a cabo las tareas de crear una aviación civil en el país para las necesidades de la economía nacional. León Trotsky fue también el ideólogo de la sociedad anónima. La primera flota de aviones estaba formada por Fokkers alemanes. "Dobrolet" era una sociedad anónima. Con los fondos obtenidos de la venta de acciones, se inició en la URSS la producción en masa de aviones de pasajeros.
Los accionistas de esta empresa eran tanto organizaciones estatales y públicas como ciudadanos individuales. Los periódicos de la época llamaban a los trabajadores a invertir lo que pudieran en la construcción de aviones, para no comprar aparatos voladores en el extranjero.
En julio de 1923 se abrió la primera línea interna regular Moscú-Nizhny Novgorod. El vuelo en un avión llamado “Prombank” (Junkers F13 alemán) desde el campo Khodynskoye fue realizado por el piloto de la sociedad “Dobrolet”, Yakov Moiseev. El avión transportaba sólo cuatro pasajeros, sin contar dos miembros de la tripulación.
El 1 de noviembre de 1930, las sociedades anónimas de Dobrolet y la aerolínea ucraniana Ukrvozdukhput se fusionaron en la Sociedad de Flota Aérea Civil de toda la Unión dependiente del Consejo de Trabajo y Defensa. El 25 de febrero de 1932, se formó la Dirección Principal de la Flota Aérea Civil (Flota Aérea Civil GU) y se estableció el nombre oficial abreviado de la aviación civil del país: Aeroflot. A finales de los años 30, Aeroflot se había convertido en la aerolínea más grande del mundo.
Desde el día de su fundación, la flota de Dobrolet estuvo formada principalmente por junkers alemanes. En 1933, estaba formado en un 90% por aviones de producción nacional. En los años 30, la industria aeronáutica del país ya era un complejo grande y complejo de producción, oficinas de diseño, institutos de investigación, etc. La flota de aviones incluía aviones diseñados por Tupolev, Ilyushin y Antonov. En 1936, la red de comunicaciones aéreas de la URSS alcanzó los 116 mil km, convirtiéndose así en la más larga del mundo. En términos de volumen de transporte, la Unión también se situó a la cabeza.
A finales de los años 30, Deruluft, una aerolínea ruso-alemana creada en 1921, fue liquidada, por lo que Aeroflot no tenía competidores en el mercado local. En los años 30 se empezó a prestar cada vez más atención al servicio a bordo de los aviones: aparecieron buffets, alfombras y fundas para asientos. Los llamamientos a contribuir con fondos para el desarrollo de la aviación civil están siendo sustituidos por llamamientos a utilizar el transporte aéreo con la mayor frecuencia posible.
Al mismo tiempo, apareció un nuevo puesto en el equipo de tripulación: asistente de vuelo. Tenía que ser mujer, soltera, con formación médica, no pesar más de 52 kg y medir hasta 162 cm. Poco a poco, la cocina y la psicología se fueron incluyendo en la lista de requisitos profesionales. La primera azafata rusa fue Elsa Gorodetskaya.
Durante la Gran Guerra Patria, los pilotos de Aeroflot defendieron la Patria mostrando gran profesionalismo y coraje. Realizaron vuelos particularmente importantes al frente, detrás de las líneas enemigas, al extranjero y dentro del país. Durante estos años difíciles, los vuelos regulares de aerolíneas internacionales no cesaron.
Después de la guerra, el tráfico aéreo internacional comenzó a reanudarse y expandirse activamente. Aparecieron aviones nuevos y más avanzados Il-12 e Il-14 diseñados por S. Ilyushin.
El lanzamiento del primer avión a reacción del mundo, el Tu-104, diseñado por Tupolev, en las rutas nacionales e internacionales de Aeroflot en 1956 fue considerado un acontecimiento destacado de importancia mundial.
avión tu-104
A finales de los años 50, se probó el avión más grande de la época, el Tu-114, que se distinguía por motores turbohélice más económicos, y comenzó vuelos regulares en las líneas de Aeroflot. Posteriormente fue sustituido en rutas de larga distancia por el nuevo avión nacional Il-62.
En 1957, apareció el avión turbohélice Il-18, creado en la Oficina de Diseño que lleva su nombre. S. Ilyushina. En agosto de 1959 se inauguró el aeropuerto Sheremetyevo en Moscú, cuyo objetivo principal era dar servicio a vuelos internacionales.
En enero de 1971, sobre la base de la Dirección de Transporte de Líneas Aéreas Internacionales, se organizó la Dirección Central de Servicios Aéreos Internacionales de Aeroflot (TsUMVS), que se convirtió en la única empresa de la industria que operaba vuelos internacionales bajo el nombre "Aeroflot - Soviético". Aerolíneas". En 1978, el avión de carga Il-76 realizó su primer vuelo al extranjero, que hasta el día de hoy entrega regularmente carga a clientes de todo el mundo.
Aeroflot vio al transporte ferroviario como su competidor. Así lo demuestran numerosas imágenes publicitarias, acompañadas de diversos eslóganes. Aeroflot comenzó a atraer pasajeros con nuevos servicios y beneficios, por ejemplo, la introducción de comidas gratuitas o el transporte gratuito de equipaje de cierto peso.
En 1980, Aeroflot fue designada transportista general de los participantes en los XXII Juegos Olímpicos celebrados en Moscú. Para recibir a los atletas e invitados de la capital de todo el mundo, se construyó especialmente una nueva terminal internacional en el aeropuerto Sheremetyevo-2, capaz de dar servicio simultáneamente a 31 aviones de cualquier tipo. El pasado 6 de mayo tuvo lugar su inauguración oficial.
El 29 de octubre de 2010, Aeroflot firmó un patrocinio de dos años con el club de baloncesto estadounidense New Jersey Nets. El logo de Aeroflot se colocó en el sitio web de los New Jersey Nets en lugares que estaban incluidos en el marco del televisor, así como en los protectores de pantalla de las retransmisiones de los partidos fuera de casa del equipo.
En octubre de 2013, la compañía registró su nueva aerolínea de bajo coste Dobrolyot. Pero debido a las sanciones occidentales, la aerolínea de bajo coste se vio obligada a suspender sus operaciones debido a los vuelos a Simferopol. En octubre de 2014, Aeroflot anunció el lanzamiento de una nueva aerolínea de bajo coste, que opera bajo el nuevo nombre de Pobeda.
En septiembre de 2015, la empresa fue incluida en la lista de sanciones. Las sanciones prevén el bloqueo y suspensión del cumplimiento de obligaciones económicas y financieras, así como “la limitación, el cese parcial o total del tránsito de recursos, vuelos y transporte a través del territorio de Ucrania”.
En 2000, Aeroflot invitó a un grupo de consultores británicos a realizar un cambio de marca. El trabajo en esto se prolongó durante bastante tiempo. Y en 2003, Aeroflot introdujo una nueva combinación de colores para los uniformes de sus aviones y tripulaciones. Se lanzó una importante campaña publicitaria. Los símbolos de Aeroflot merecen una mención especial. La hoz y el martillo alados, que habían sido un símbolo integral de la aerolínea desde su fundación, no encajaban con el equipo de cambio de marca. Además, se creía extraoficialmente que los clientes de países occidentales se sentirían “incómodos” utilizando una aerolínea cuyo simbolismo les recordaba la era soviética. Pero la experiencia demostró que la hoz y el martillo son el símbolo más reconocible de la empresa y se decidió dejarla.
Pero esto no afectó de ninguna manera la rotación de pasajeros. Aeroflot también presentó su flota de fabricación occidental. Se adquirieron 18 aviones de la serie A320 para vuelos nacionales y 11 aviones Boeing 767 para vuelos de larga distancia. En 2004, el tamaño total de la flota de la aerolínea superaba los 100 aviones.
Habiendo logrado la estabilidad en el mercado extranjero del transporte, en la primavera de 2004 Aeroflot inició una expansión activa en el mercado aéreo nacional, donde Siberia Airlines (S7) ostenta el liderazgo. Los planes de Aeroflot incluyen conquistar el 30% del mercado hasta 2010. En 2006, este valor era del 9%. Uno de los primeros pasos en este camino fue la compra de la aerolínea Arkhangelsk Air Lines y su transformación en una filial de Aeroflot-Nord. En noviembre de 2006, se supo de los planes de Aeroflot de absorber las rutas aéreas de Dalavia y Sakhalin Air Routes del Lejano Oriente. Y el 14 de septiembre de 2008, en relación con el accidente del vuelo 821 en Perm, Aeroflot anunció el cese inmediato de la cooperación con Aeroflot-Nord en términos de proporcionar su bandera para los vuelos.
El 14 de abril de 2006, Aeroflot se convirtió oficialmente en el décimo miembro de la alianza mundial de aviación SkyTeam. El 6 de mayo del mismo año recibió el certificado de operador IOSA de la Agencia Mundial de Transporte Aéreo, convirtiéndose en la primera aerolínea rusa en pasar la Auditoría de Seguridad Operacional de la IATA.
A finales de la primera década del siglo XXI se produjeron acontecimientos importantes en la vida de la empresa, cuando Aeroflot, como toda la industria mundial, se vio gravemente afectada. El 26 de marzo de 2009, la Junta Directiva de Aeroflot rescindió los poderes del Director General Valery Okulov y eligió para este cargo a Vitaly Savelyev, quien comenzó a trabajar como Director General de Aeroflot PJSC el 10 de abril del mismo año y marcó el rumbo para aumentar. la eficiencia económica de las actividades del transportista. Ese mismo año, los últimos aviones Tu-154 fueron retirados de la flota de la compañía y, a partir de 2013, la mayor parte de la flota está compuesta por modernos aviones Airbus. Sin embargo, Aeroflot anuncia la compra de aviones rusos.
Datos interesantes y significativos relacionados con la empresa:
- Aeroflot es la compañía aérea de los clubes de fútbol CSKA y Manchester United;
La flota de la compañía consta de 134 aviones de pasajeros y 3 de carga; es la flota más grande y al mismo tiempo la más joven;
Todos los aviones Airbus, Boeing, Il y Sukhoi Superjet de Aeroflot tienen sus propios nombres;
La red de rutas de la aerolínea incluye 52 países y 36 ciudades rusas;
El número máximo de vuelos nacionales que opera Aeroflot de Moscú a San Petersburgo es de 15 por día;
Desde 1953, los aviones de la compañía han sufrido 127 accidentes, cobrando un total de 6.915 vidas;
La vida y obra de los pilotos y asistentes de vuelo de Aeroflot formaron la base de películas como “Mimino”, “Crew”, “Wingspan”;
En 2011, Aeroflot abrió su propia escuela de pilotos. Actualmente, en la escuela de aviación se gradúan unos 150 especialistas al año;
Según numerosos comentarios de pasajeros, se cree que Aeroflot ofrece comida sabrosa y satisfactoria a bordo, especialmente en clase ejecutiva. El mero hecho de que aquí se sirva helado ya distingue a Aeroflot de otras empresas;
En honor al 90 aniversario de la compañía, el sitio web de Aeroflot organizó un evento “Paint the Plane”, en el que cualquiera podía participar. El ganador fue la librea estilo Khokhloma.
Una parte importante de los ingresos de Aeroflot la ocupan los pagos de aerolíneas extranjeras por el vuelo de sus aviones sobre territorio ruso en las rutas del Transiberiano. Actualmente hay 11 aerolíneas europeas y 9 asiáticas en la lista de pagadores. Aeroflot recibe el dinero adeudado a través de cuatro canales: por el fondo común, por la cancelación de aterrizajes en Moscú, por las frecuencias alquiladas por extranjeros y, en esencia, una repetición del punto anterior, pero sólo por dinero adicional, una tasa de compensación por la diferencia real en las frecuencias. de aerolíneas extranjeras y Aeroflot "
Según estimaciones aproximadas de los expertos, la empresa recibe de ellos entre 110 y 120 millones de dólares al año. En las declaraciones NIIF de Aeroflot, estos pagos no se indican por separado, sino que se muestran en la partida "otros ingresos" (en el primer semestre de 2008 - 315 dólares). millón). Según Kommersant, el total de los ingresos anuales por concepto de regalías asciende a unos 500 millones de dólares, el 20% de este dinero se destina al presupuesto y el otro 20% se transfiere a Rosaeronavigatsiya y Rosaviatsia. Todo el dinero restante se destina a Aeroflot. En abril de 2009, el director general de Aeroflot, Vitaly Savelyev, afirmó que sin el dinero para los vuelos, la aerolínea no habría sido rentable durante los últimos 6 años (2002-2008).
El número de pasajeros transportados por la aerolínea durante todo el período es:
1976: más de 100 millones de pasajeros;
Finales de la década de 1980: hasta 130 millones de pasajeros al año;
1990 - 137 millones 100 mil pasajeros;
2001: 5,832 millones;
2002: 5.490 millones;
2003: 5,844 millones;
2004: 6,862 millones;
2005: 6,707 millones;
2006: 7,290 millones;
2007: 8,166 millones;
2008: 9,27 millones;
2009: 8,755 millones;
2010: 11,2858 millones;
2011: 14,1738 millones;
2012: 17,656 millones;
2013: 20,9 millones;
2014 - 23,6 millones
Transporte de mercancías en 2006: 145,3 mil toneladas.
El volumen de negocios de pasajeros en 2006 aumentó un 8% y ascendió a 22,4 mil millones de pasajeros-km. en 2006 ascendió a 2,88 mil millones de t-km, cifra que supera en un 5,4% la cifra de 2005. El volumen de tráfico de Aeroflot en 2007 ascendió a 8,2 millones de pasajeros y 95,9 mil toneladas de carga (incluido el transporte de filiales: 10,2 millones de pasajeros y 153,7 mil toneladas).
Aeroflot ocupa más del 45% del mercado ruso del transporte aéreo internacional, la participación de las empresas del grupo en el volumen de negocios de pasajeros de toda Rusia es del 25,2%.
En los años 90, Aeroflot pasó a manos del oligarca Boris Berezovsky, quien entrenó a su hombre, Nikolai Glushkov, para el puesto de director general. Para liberar la vacante, el oligarca hizo una combinación de transferir al actual jefe de Aeroflot, el mariscal del aire Evgeny Shaposhnikov, a asesor, pero el plan fracasó: Valery Okulov se convirtió en el director general de la aerolínea y el protegido de Berezovsky recibió el puesto de adjunto. director.
A finales de 2012:
El 51,17% de las acciones pertenecen al Estado (representado por la Agencia Federal para la Gestión de la Propiedad del Estado);
Además de Vitaly Savelyev, en la junta directiva de Aeroflot hay otras personas.
Biografía:
En 1977 se graduó en el Instituto Politécnico de Leningrado que lleva el nombre de M.I. Kalinina;
En 1986 se graduó en el Instituto Económico y de Ingeniería de Leningrado que lleva el nombre de Palmiro Tolyatti. Candidato de Ciencias Económicas;
De 1977 a 1984 trabajó en la construcción de Sayano-Shushenskaya, donde ascendió de ingeniero a diseñador jefe de una de las asociaciones KrasnoyarskGESstroy;
De 1984 a 1987, subdirector del All-Union Trust "Sevzapmetallurgmontazh";
De 1987 a 1989 - Jefe Adjunto de la Dirección General de Glavleningradinzhstroy;
De 1989 a 1993, presidente de la empresa conjunta ruso-estadounidense DialogInvest;
De 1993 a 1995 - Presidente de la Junta Directiva de Rusia;
De 1995 a 2001 - Presidente de la Junta Directiva del Banco "MENATEP San Petersburgo";
De 2001 a 2002: vicepresidente del consejo de administración de OJSC Gazprom;
De 2004 a 2007 fue Viceministro de Desarrollo Económico y Comercio de la Federación de Rusia;
De 2007 a 2009 - Primer Vicepresidente de AFK Sistema;
Biografía:
Nacido en 1953 en Moscú;
En 1975 se graduó en el Instituto de Ingenieros de Transporte Ferroviario de Moscú;
De 1977 a 1995 sirvió en las Fuerzas Armadas;
De 1995 a 2011: Director General Adjunto de Aeroflot PJSC para seguridad económica y de la aviación, Director General Adjunto de seguridad de la aviación, Director General Adjunto de seguridad industrial y de aviación, Primer Director General Adjunto de actividades de producción.
Biografía:
Nacido en 1954. Egresado de la Escuela Superior de Ingeniería Naval que lleva el nombre de F.E. Dzerzhinsky;
De 1971 a 1983 sirvió en las Fuerzas Armadas de la URSS;
De 1983 a 1994 trabajó en el Ministerio de Relaciones Económicas Exteriores de la URSS;
De 1994 a 1997, en el aparato del Consejo de Seguridad de la Federación de Rusia. Capitán de primer rango, Consejero de Estado de la Federación de Rusia de tercera clase;
De 1997 a 2013: jefe de administración de PJSC Aeroflot, director general adjunto, director ejecutivo;
Desde el 1 de septiembre de 2013 - Director General Adjunto de Aeroflot PJSC para la gestión administrativa.
Biografía:
Nacido en 1970;
En 1996 se graduó en el Instituto de Construcción y Servicios Públicos de Moscú;
En 1999 - Universidad Estatal de Gestión. Trabajó en puestos de responsabilidad en los bancos OJSC Joint Stock Commercial Bank MENATEP San Petersburgo y OJSC Joint Stock Commercial Bank BIN, así como en las empresas CJSC Sky Link y OJSC Moscow Cellular Communications;
De 2009 a 2012 - Director del Departamento de Operaciones Financieras de PJSC Aeroflot;
De 2012 a 2014 - Director General Adjunto de Economía y Finanzas de Rossiya Airlines JSC;
De 2014 a 2015 - director financiero - jefe de contabilidad de Dobrolet LLC y luego de Pobeda Airlines LLC;
Desde el 25 de agosto de 2015 - Director General Adjunto de Aeroflot PJSC para cuestiones de ventas y propiedad.
Biografía:
Nacido en 1963. Graduado del Instituto Politécnico de Leningrado;
De 1922 a 1993 trabajó como destacado especialista en JSCB Kredobank;
De 1993 a 1995, programador senior en JSCB Rossiya;
De 1996 a 2002 fue jefe del departamento de programación y sistemas de control automatizado en OJSC Bank MENATEP SPb;
En 2002 ocupó el cargo de jefe del departamento de automatización, información y telecomunicaciones de OJSC Gazprom;
De 2002 a 2004 - Asesor del Vicepresidente de United Company GROS LLC;
De 2004 a 2007 - Director ejecutivo de Ramax International CJSC;
En 2007-2009, se desempeñó como director del departamento de desarrollo y control de la unidad de negocios “Activos de telecomunicaciones” en JSFC Sistema. Tiene 27 derechos de autor sobre avances en el campo de la tecnología de la información;
Nacido en 1970. Graduado de la Universidad de Economía y Finanzas de San Petersburgo. Han trabajado:
Vicepresidente de JSB Inkombank;
Presidente del Directorio de OJSC Baltonexim Bank;
Presidente de LLC CB "Banco de Compensación Interregional";
Subdirector del Departamento de Regulación Estatal de Actividades de Comercio Exterior;
Director del Departamento de Relaciones con Sistema JSFC;
De 2009 a 2011 ocupó el cargo de Asesor del Director General de PJSC Aeroflot, Director General Adjunto de Operaciones y Gestión de Calidad del Producto. Se desempeña en este cargo desde febrero de 2012.
Biografía:
Nacido en 1959. Graduado por la Universidad Politécnica de Turín (Turín, );
De 1986 a diciembre de 1989 trabajó en la compañía aérea Malan Viaggi como director comercial, fue miembro del Consejo de Administración y miembro del Comité Ejecutivo;
De 1990 a 2011 trabajó en la aerolínea Alitalia, ascendiendo desde gerente de ventas hasta vicepresidente ejecutivo de alianzas y estrategia;
Desde septiembre de 2011 trabaja en PJSC Aeroflot.
Biografía:
Nacido en 1978. Egresado de MGIMO. Recibió el título académico de Candidato en Ciencias Económicas del Instituto Central de Economía y Matemáticas de la Academia de Ciencias de Rusia;
De 1998 a 1999 - Contador jefe adjunto de EUROVEG LLC;
En 1999, trabajó como jefe de contabilidad en UNIAPRO OY LLC y Roads of Friendship LLC;
De 2000 a 2001 fue especialista del departamento financiero de CJSC International Potash Company y analista financiero de OJSC Lianozovo Dairy Plant;
De 2001 a 2002 fue director financiero y vicepresidente de la junta directiva de OJSC Kiev City Dairy Plant No. 3;
De 2002 a 2004 ocupó el cargo de jefe de departamento en OJSC MMC Norilsk Nickel;
De 2004 a 2007 - Director General Adjunto de Finanzas e Inversiones de Sistema Telecom CJSC;
De 2007 a 2009 - Director del Departamento de Inversiones, Jefe Adjunto del Complejo de Finanzas e Inversiones de Sistema JSFC;
De 2009 a 2013 - Director General Adjunto de Comercio y Finanzas;
Desde el 1 de septiembre de 2013 - Director General Adjunto de Finanzas y Gestión de Redes y Revenues.
Biografía:
Nacido en 1953. Graduado de la Academia de Aviación Civil. Tiene título científico de Candidato en Ciencias Técnicas;
De 1973 a 1991: copiloto, subdirector del escuadrón de aviación, jefe interino del departamento de organización del trabajo de vuelo en la Dirección de Aviación Civil de Letonia;
De 1991 a 1995 trabajó como piloto jefe, director de operaciones de vuelo en Latvijas Airlines;
De 1998 a 2001: inspector piloto de inspección de seguridad de vuelo en las aerolíneas Transaero;
Desde 2001 trabaja en Aeroflot. Ocupó los cargos de Subdirector de la Inspección de Seguridad de Vuelo, Subdirector del Departamento de Gestión de Seguridad de Vuelo;
Desde julio de 2012 - Director del Departamento de Gestión de Seguridad de Vuelo.
Biografía:
Nacido en 1961;
En 1984 se graduó en el Instituto de Ingenieros de Aviación Civil de Moscú;
De 1984 a 1991 trabajó en la Dirección Central de Servicios Aéreos Internacionales;
De 1991 a 2001 trabajó en Aeroflot PJSC, donde inició su carrera como técnico aeronáutico;
Del año 2001 al 2011 se desempeñó en la Institución Educativa Nacional “Escuela Superior Comercial “Negocios de Aviación” como Subdirector;
Desde enero de 2011 trabaja en PJSC Aeroflot.
Nacido en 1974. Graduado de la Academia de Derecho Estatal de Moscú. Han trabajado:
Director del Departamento de Fusiones, Adquisiciones y Mercados de MTS OJSC;
Director General Adjunto de Sky Link CJSC;
Director General de JSC "MSS";
Subdirector del Complejo de Asuntos Jurídicos;
Director del Departamento de Soporte a Transacciones de Sistema JSFC;
Desde 2009 es Director General Adjunto de Aeroflot PJSC para cuestiones de ventas y propiedad.
Biografía:
Nacido en 1957;
En 1979 se graduó con honores en la Escuela Superior de Aviación Civil de Aktobe;
Desde 1983 en TsUMVS (actual Aeroflot). Pilotó Tu-134, Il-86, A310, A320;
De 2003 a 2008: comandante del equipo de vuelo A320 del complejo de vuelo Aeroflot PJSC;
De 2008 a 2010: comandante del escuadrón de vuelo A330. Piloto de Honor de la Federación de Rusia, galardonado con la medalla "En memoria del 850 aniversario de Moscú", la insignia conmemorativa "85 años de aviación civil";
Ocupa su cargo actual desde julio de 2011.
Dmitry Saprykin y Vitaly Savelyev, además de participar en la junta directiva de Aeroflot, también forman parte de la junta directiva junto con otras figuras.
Biografía:
En 1994 se graduó en la Facultad de Ingeniería y Economía de la Universidad Técnica Marina Estatal de San Petersburgo;
En 2000 defendió su tesis doctoral en la Universidad Estatal de Economía y Finanzas de San Petersburgo;
Del 2003 al 2005 estudió en la University of Chicago Business School con el título de Executive MBA;
De 2000 a 2004 trabajó como Primer Director General Adjunto de JSC Lenenergo;
De 2004 a 2005 - Director del Departamento de Regulación Estatal de Tarifas y Reformas de Infraestructura del Ministerio de Desarrollo Económico y Comercio de la Federación de Rusia;
Desde noviembre de 2005 - Viceministro de Desarrollo Económico y Comercio de la Federación de Rusia;
De 2008 a 2010 - Jefe Adjunto de Gabinete del Gobierno de la Federación de Rusia;
Desde julio de 2010 hasta la actualidad ha ocupado el cargo de socio director de Altera Capital. Es miembro de Channel One OJSC, Russian Machines OJSC, Altera Investment Fund, Ruspetro plc y Management Company RUSNANO LLC. A lo largo de los años, fue miembro de las juntas directivas de RAO UES de Rusia, OJSC, Zarubezhneft OJSC, VTB OJSC, Svyazinvest OJSC, GAO All-Russian Exhibition Center OJSC;
Desde 2011 - miembro del Consejo Público del Servicio de Impuestos Federales;
Desde 2012 - profesor de la Escuela Superior de Economía de la Universidad Nacional de Investigación.
Biografía:
En 1986 se graduó con honores en el Instituto Financiero de Moscú (Universidad Financiera dependiente del Gobierno de la Federación de Rusia) en Finanzas y Crédito;
En 1992 defendió su tesis doctoral y obtuvo el título de Doctor en Ciencias Económicas;
Desde 2009 - Jefe del Departamento de Desarrollo Estratégico de la Sociedad Anónima Estatal "VVTs";
Desde 2011 hasta la actualidad - Director de la dirección “Jóvenes Profesionales” de la Agencia de Iniciativas Estratégicas. Es miembro del Consejo de Expertos del Gobierno de la Federación de Rusia y miembro de la Junta Directiva de RVC OJSC.
Vasily Vasilyevich Sidorov - Director General de la sociedad de responsabilidad limitada "ARIDA"Biografía:
En 1993, se graduó en el MGIMO (U) del Ministerio de Relaciones Exteriores de la Federación de Rusia con una licenciatura en Derecho Internacional Público y en la Wharton Business School de la Universidad de Pennsylvania con una licenciatura en Finanzas;
De 1997 a 2000, director general adjunto de OJSC Svyazinvest;
De 2000 a 2003, Primer Vicepresidente de Sistema Telecom CJSC;
De 2003 a 2006, presidente de MTS OJSC;
De 2006 a 2010, copropietario del grupo de empresas Telecom-Express;
Desde 2010 hasta la actualidad, socio director de Euroatlantic Investments Ltd;
Desde junio de 2012 hasta la actualidad, miembro de la junta directiva de JSC Russian Railways;
Ocupa el cargo desde noviembre de 2012.
Biografía:
Nacido el 20 de agosto de 1952. Graduado del Instituto de Economía Nacional de Irkutsk y cursos superiores en la Academia Militar. Doctor en Ciencias Económicas, Profesor, miembro titular de la Academia de Ciencias Militares;
Desde 1980 trabajó en la empresa experimental-industrial "Luch";
De 1983 a 1988 dirigió su oficina de representación en la RDA;
De 1988 a 1996 - Director general adjunto de la asociación de comercio exterior Sovintersport;
De 1996 a 1999 - Jefe del Departamento de Relaciones Económicas Exteriores de la Administración del Presidente de la Federación de Rusia;
De 1999 a 2001 - Director General de FSUE Promexport;
Desde febrero de 2001 - Primer Director General Adjunto de FSUE Rosoboronexport;
De 2004 a 2007 - Director General de FSUE Rosoboronexport;
Ocupa su cargo actual desde diciembre de 2007.
La estructura organizativa de Aeroflot es la siguiente:
La estrategia de desarrollo de Aeroflot hasta 2025 prevé la creación de tres estándares: "Premium", "Región" y "Turista", que operan los principales vuelos dentro del país, así como en rutas internacionales (estándar "Premium") - Aeroflot. Rossiya se convertirá en una poderosa compañía aérea en el noroeste de la Federación Rusa, Donavia en el sur. Sobre la base de las aerolíneas Sakhalin Airways y Vladivostok Air, se creó una nueva aerolínea unificada del Lejano Oriente, Aurora (estándar regional). A "ORENAIR" se le asigna el papel de transportista chárter (estándar "Turista").
Logotipo de Pobeda Antiguas filiales de AeroflotAeroflot incluía varias aerolíneas que, por determinadas circunstancias, dejaron de existir o fueron vendidas.
Jetallians Vostok (anteriormente Aeroflot Plus): 100% de las acciones, operaciones discontinuadas;
Aeroflot-Cargo (100% de las acciones) está en quiebra, de hecho fue abolida, los aviones fueron transferidos a la empresa matriz (como división de carga)
Dobrolyot LLC, antigua filial de AeroflotDobrolyot: 100% acciones (desde 2013), liquidada.
Hoy en día, Aeroflot opera 163 aviones, cuya edad media es de 4,2 años. Aeroflot era la aerolínea con la flota más grande del mundo, que tenía una rica historia de desarrollo e incluía muchos tipos de aviones.
En octubre de 2015, la edad media de los aviones de la flota de Aeroflot es de 4,2 años y el número total de aviones (sin incluir las aerolíneas filiales) es de 160.
Airbus A321 (26 aviones)El Airbus A320 es una familia de aviones de fuselaje estrecho para aerolíneas de corto y medio radio, desarrollado por el consorcio europeo Airbus S.A.S. Lanzado en 1988, se convirtió en el primer avión de pasajeros en utilizar un sistema de control de vuelo por cable.
El 9 de junio de 2007, Aeroflot y Boeing firmaron un contrato para la compra de 22 nuevos aviones Boeing 787 Dreamliner, con un plazo de dos años (2014 a 2016). De acuerdo con este contrato, Aeroflot tiene la oportunidad de comprar tanto el B787-8 de 248 asientos como el B787-9, más espacioso. La elección del motor se hará más adelante.
Airbus A330 Sukhoi Superjet 100 (20 aviones)A finales de 2010 se fabricó y pintó el segundo Sukhoi Superjet 100 de producción, el primero de Aeroflot. El primer vuelo tuvo lugar el 31 de enero de 2011. El 9 de junio el avión llegó a Sheremetyevo y fue entregado solemnemente a Aeroflot.
Diagrama de asientos:
En junio de 2011, en el salón aeronáutico de Le Bourget, se anunció que se había firmado un acuerdo con Boeing para el suministro de 8 aviones Boeing 777-300ER por un valor de 2.300 millones de dólares. El primer avión entró en servicio regular a finales de febrero de 2013. En marzo de 2014 se suspendió la operación del avión Il-96-300. El último vuelo bajo bandera de Aeroflot lo realizó el avión número 96008 el 30 de marzo. En junio del mismo año, se completó la operación de 20 años del avión Boeing 767-300ER.
Asientos de avión:
El 15 de enero de 2015, Aeroflot Airlines y Sukhoi Civil Aircraft CJSC firmaron un acuerdo para suministrar a Aeroflot otros 20 aviones Sukhoi Superjet SSJ100-95B. Así, en 2017 la flota de Aeroflot estará compuesta por 50 aviones Sukhoi Superjet. En marzo de 2015, la edad media de los aviones de la flota de Aeroflot es de 4,2 años y el número total de aviones (sin incluir las aerolíneas filiales) es de 163.
Historia de la flota
Boeing 737 (11 aviones)El Boeing 737-800 se convirtió en una versión alargada del 737-700 y reemplazó al 737-400. El primer cliente del 737-800 en 1994 fue Hapag-Lloyd Flug (nombre original, ahora TUIfly), que recibió el primer avión en 1998. El 737-800 tiene capacidad para 162 pasajeros en una cabina de 2 clases o 189 en una configuración económica. . El principal competidor es el modelo Airbus A320. Para muchas aerolíneas estadounidenses, el 737-800 reemplazó al obsoleto Boeing 727-200.
Modificación del A320 con fuselaje acortado reduciendo en dos filas el número de asientos de pasajeros. Gracias a las opciones con diferentes rangos de vuelo y capacidades, los operadores de este tipo de aeronaves obtienen importantes ventajas. Además del modelo básico, diseñado para transportar 116 pasajeros en una autonomía de hasta 6.650 kilómetros, se ofrece a los clientes una opción con capacidad aumentada hasta 156 asientos.
Tipos de aviones operados anteriormente por Aeroflot:
En la época soviética, casi todos los aviones de Aeroflot se producían en la URSS. De hecho, todos los aviones civiles (y algunos militares) que operaban en la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas (CCCP) volaban bajo la bandera de Aeroflot. Durante la década de 1940 y principios de la de 1950, el avión principal de Aeroflot era el Li-2, un avión bimotor estadounidense DC-3 producido en la URSS a partir de 1939.
Posteriormente, el Li-2 fue sustituido paulatinamente por el Il-12, que entró en servicio en 1947, y el Il-14 (1954). Aeroflot también operó activamente biplanos An-2. La versatilidad de este biplano permitió utilizarlo para vuelos de pasajeros, carga y correo. El avión An-2 permaneció en Aeroflot hasta la década de 1980.
El 15 de septiembre de 1956, Aeroflot comenzó a operar el primer avión de pasajeros soviético, el Tu-104. El Tu-104 comenzó a trabajar con Aeroflot en la ruta Moscú-Irkutsk. El primer vuelo internacional se realizó en la ruta Moscú-Praga.
Avión Tu-134 Avión Il-62En 1967 entró en servicio el avión de largo alcance Il-62. El 15 de septiembre inició vuelos regulares de Moscú a Montreal, y el 15 de julio de 1968 tuvo lugar el primer vuelo Moscú - Nueva York vía Montreal.
En 1972 comenzó la explotación del Tu-154. En total, se construyeron alrededor de mil de estos aviones. Se convirtió en el avión de pasajeros más popular de la URSS y de la comunidad socialista. Aeroflot operó el Tu-154 hasta diciembre de 2009. El 31 de diciembre de 2009, el Tu-154M de Aeroflot realizó su último vuelo en la ruta Ekaterimburgo-Moscú y, desde el 14 de enero de 2010, todos los aviones de este tipo que prestaban servicio en Aeroflot fueron retirados oficialmente de la flota; los aviones más antiguos y desgastados fueron cancelados y cortados en chatarra, el resto se vendió a otras aerolíneas.
Avión IL-86 Boeing 767-300EREn 1993, se inició la operación del Il-96-300 en la línea Moscú - Nueva York. Y en 1992, Aeroflot empezó a utilizar tecnología occidental por primera vez desde los años cincuenta; El A310, cuya flota ascendía a 11 en 2000, voló bajo los colores de Aeroflot hasta 2005. En 1994, Aeroflot compró dos Boeing 767-300ER. Desde entonces, Aeroflot ha utilizado aviones de la familia A320, Boeing 737 (1998-2004), así como la versión de carga del McDonnell Douglas DC-10.
En 1998-2005, Aeroflot operó dos Boeing 777-200ER, arrendados por un período de 7 años. En 2006, se encargaron 3 Boeing 767 más.
ru.wikipedia.org - enciclopedia libre Wikipedia
sky-flot.ru - sitio web no oficial de la empresa Aeroflot
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Aeroflot.fr - sitio web oficial de la empresa Aeroflot
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Un tribunal de Moscú ha comenzado a examinar el caso del ex primer director general adjunto de Aeroflot, Nikolai Glushkov, acusado de malversación de fondos de la empresa. En el marco del caso, Aeroflot presentó una demanda contra el ex alto directivo por 122 millones de dólares.
Ex primer director general adjunto de la empresa Nikolay Glushkov, 2006 (Foto: Vitaly Belousov/TASS)
El martes, el Tribunal Savyolovsky de Moscú celebró la primera audiencia en el caso del ex primer diputado de Aeroflot, Nikolai Glushkov, acusado de malversación de fondos de la aerolínea. Como dijo a RBC el abogado del ex alto directivo Vasily Golovin, la compañía aérea presentó una demanda contra su cliente.
El servicio de prensa de Aeroflot confirmó esta información a RBC, aclarando que las reclamaciones declaradas ascienden a "122 millones de dólares más intereses".
En 2010, la aerolínea fue reconocida como víctima de acciones fraudulentas a una escala especialmente grande y ahora está “involucrada en un proceso civil en Londres sobre reclamaciones contra el Sr. Glushkov y otros coacusados para obtener compensación por las pérdidas sufridas como resultado del mencionó acciones fraudulentas”, señala Aeroflot en su respuesta a la solicitud de RBC. El informe señala que estos casos civiles se están examinando en Londres y en Rusia se está llevando a cabo un juicio separado contra Glushkov, en el marco del cual Aeroflot presentó una reclamación.
Glushkov vive actualmente en Inglaterra, donde recibió asilo político en 2010.
Según los investigadores, en connivencia con Boris Berezovsky, Glushkov convenció a la dirección de Aeroflot para que solicitara grandes préstamos en divisas, supuestamente para la recuperación financiera de la empresa, pero el dinero fue realmente robado.
En diciembre de 2000, Nikolai Glushkov fue arrestado en relación con el robo de fondos de Aeroflot y acusado de fraude, blanqueo de dinero y no devolución de ganancias en divisas del extranjero. Posteriormente, Glushkov también fue acusado de escapar del hospital donde se encontraba detenido.
En la primavera de 2004, el Tribunal Savyolovsky de Moscú absolvió a Glushkov de los cargos de fraude y blanqueo de dinero, pero lo declaró culpable de abuso de poder, no devolver las ganancias en divisas del extranjero e intento de fuga y lo condenó a tres años y tres meses. en prisión. Teniendo en cuenta que en ese momento había aproximadamente la misma cantidad de Glushkov bajo custodia, fue liberado en la sala del tribunal, tras lo cual partió hacia Londres.
Posteriormente, el Tribunal Municipal de Moscú anuló la decisión del Tribunal Savelovsky y envió el caso a un nuevo juicio. En 2006, el tribunal de Savelovsky decidió suspender el proceso penal por no devolución de ingresos en divisas debido a la expiración del plazo de prescripción, y por los artículos restantes, Glushkov recibió una sentencia suspendida de dos años de prisión.
En 2010, la Oficina Judicial Federal de Suiza ordenó la devolución a Aeroflot de 52,222 millones de dólares que anteriormente habían sido retirados de las cuentas de las misiones extranjeras de Aeroflot a las cuentas de la empresa suiza Andava, controlada por Boris Berezovsky. La Fiscalía General de Rusia afirmó entonces que en total Glushkov y otros cómplices de Berezovsky retiraron más de 252 millones de dólares a favor de Andava.
“Al tener la oportunidad de administrar estos fondos en moneda extranjera, un grupo delictivo organizado encabezado por Berezovsky creó un mecanismo para su robo con el pretexto de cumplir obligaciones contractuales entre Aeroflot y Andava, en cuya implementación, junto con Glushkov y Krasnenker (ex director comercial de Aeroflot). — eritrocitos) participaron el jefe de contabilidad de Aeroflot OJSC [Lidiya] Kryzhevskaya y otras personas”, se señala en
La mayor aerolínea rusa ha entrado en una etapa de desarrollo despreocupada.
Las autoridades aeronáuticas polacas quieren revisar las condiciones de los vuelos en las rutas del Transiberiano. Después de que la aerolínea nacional LOT añadiera a su flota los Boeing 787 de larga distancia, se hizo necesario aumentar el número de vuelos a Asia a través del territorio de la Federación Rusa. Los funcionarios de la industria dicen que las autoridades rusas tomarán una decisión teniendo en cuenta los intereses de Aeroflot, que actualmente atiende la mayor parte del tráfico de pasajeros en tránsito desde Polonia.
Y, como se supo, la aerolínea estatal supuestamente establecerá de antemano condiciones inaceptables.
¿Escándalo de vuelos internacionales?
Hace un año, la dirección de Aeroflot se vio envuelta en un escándalo internacional de alto perfil, dijo Rosaviatsiya al periódico The Moscow Post. Al fin y al cabo, la empresa estadounidense de leasing ILFC quiere quedarse con más de la mitad de los aviones de la filial de Aeroflot, Vladivostok Air. Esto podría provocar perturbaciones en los viajes aéreos en todo el Lejano Oriente. No es ningún secreto que numerosos holdings extranjeros que cooperan con el gigante aéreo ruso llevan mucho tiempo descontentos con el trabajo de Aeroflot (y de sus filiales). Sin embargo, no todos decidieron entrar en una guerra legal con Aeroflot.
Estos son solo los de la empresa de leasing estadounidense International Lease Finance Corp. (ILFC), que suministraba aviones a la filial de Aeroflot, Vladivostok Air, no pudo soportarlo y exigió que se retirara más de la mitad de los aviones a Vladivostok Air, lo que conduciría a la suspensión de los vuelos de la aerolínea. En concreto, International Lease Finance Corp. Exigió que Vladivostok Air deje de operar tres aviones Airbus-320 y dos Airbus-330. Esto se debe a que hasta el 26 de diciembre Vladivostok Air no pudo devolver la deuda de ILFC por valor de 5 millones de dólares.
Es curioso que ILFC haya intentado anteriormente resolver el problema de forma pacífica, pero la filial de Aeroflot ignoró todas las reclamaciones de los estadounidenses. Como resultado, ILFC acudió a los tribunales y envió la nota correspondiente al director general de Vladivostok Air, Dmitry Tyshchuk, así como a Aeroflot. Finalmente, estos aviones fueron objeto de procedimientos judiciales. Además, Vladivostok Air podría perder pronto tres Yak-40, que no están equipados con un sistema que evite la proximidad peligrosa al suelo. Todo esto conducirá al hecho de que la filial de Aeroflot se quedará sin aviones y el tráfico aéreo del Lejano Oriente se verá afectado.
¿No sientes pena por el tuyo?
Los altos directivos de Aeroflot tienen cosas mucho más importantes que hacer. Por ejemplo, un aumento de las bonificaciones a los miembros del consejo de administración. Por ejemplo, antes de que llegara la segunda ola de la crisis económica, los altos directivos del gigante de la aviación ruso se aseguraron de que ahora cada miembro de la junta directiva podría recibir, en promedio, entre 3,8 y 5 millones de rublos al año. "de primera calidad".
Así, tanto los miembros de la junta directiva de Aeroflot como sus altos directivos continúan "ordeñando" al gigante de las aerolíneas, esencialmente retirando dinero del presupuesto de allí, ya que el 51,17% de las acciones de Aeroflot OJSC pertenecen al estado representado por la Agencia Federal para la Gestión de la propiedad federal. Y en este contexto, los altos directivos de Aeroflot son “demasiado vagos” para asignar al menos 5 millones de dólares a Vladivostok Air para pagar las deudas con International Lease Finance Corp. Además, no está claro a quién fueron exactamente a los bolsillos estos fabulosos bonos, ya que los estados financieros consolidados de Aeroflot OJSC según las NIIF no revelan el número exacto de empleados que reciben esta remuneración.
Tampoco está claro por qué, en el contexto de la caída de la demanda de viajes y vuelos aéreos debido a la nueva crisis financiera, la dirección de Aeroflot decidió aumentar los costes de personal en un 32% (de 250,4 millones de dólares a 330,5 millones de dólares).
Sin embargo, no hubo información de que Aeroflot haya aumentado en un tercio el número de empleados. ¿A dónde se fue esta diferencia de 80,1 millones de dólares? ¡Una pregunta retórica! Por cierto, las actividades del Sr. Savelyev han sido criticadas más de una vez por otros accionistas de Aeroflot. Así, por ejemplo, los daños causados por las actividades financieras fueron causados por la Corporación de Reserva Nacional (NRK) de Alexander Lebedev, que controla alrededor del 30% de las acciones del gigante aéreo.
Después de todo, fue la revaluación de los valores de Aeroflot OJSC la que se convirtió en una de las razones por las cuales las pérdidas del Banco Nacional de Reserva (NRB), parte del NRC, ascendieron a más de 1,9 mil millones de rublos al final de nueve meses. Por supuesto, el señor Lebedev estaba extremadamente descontento con las actividades de Savelyev como director general de Aeroflot. A finales de 2010, la dimisión de Vitaly Savelyev ya fue exigida por un miembro del consejo de administración de Aeroflot, Sergei Aleksashenko, quien acusó al director general del gigante aéreo de ocultar una serie de datos financieros. Aleksashenko se dirigió al ministro de Transportes, Igor Levitin, y a la vicedirectora del Ministerio de Economía, Alexandra Levitskaya, para pedir la dimisión de Savelyev. Por cierto, éste no es el único escándalo financiero relacionado con Savelyev. Después de todo, en realidad está involucrado en un mal uso de los fondos presupuestarios de Aeroflot, que se destinan a financiar el club de fútbol privado CSKA, del que el propio Savelyev es fanático. Cabe señalar que el director general de Aeroflot ya ha gastado más de 5 millones de dólares para estos fines, aunque el CSKA no tiene nada que ver con Aeroflot.
Savelyev está lejos de ser el único alto directivo de Aeroflot involucrado en grandes escándalos financieros. Después de todo, Vadim Zingman, que anteriormente fue colega del actual director de la aerolínea mientras trabajaba en el Ministerio de Desarrollo Económico, tiene una reputación igualmente empañada. Luego, Zingman y Savelyev continuaron trabajando juntos en AFK Sistema, donde Vadim Yakovlevich era el director del departamento de relaciones con las autoridades gubernamentales y Vitaly Gennadievich era el primer vicepresidente.
Entonces, ahora Zingman se ha convertido en el director general adjunto de relaciones con el cliente de Aeroflot. Esta circunstancia también puede provocar ciertas quejas de los inspectores de la Fiscalía General, ya que Putin prometió comprobar la “afiliación” de las empresas estatales. Y se considera que Savelyev y Zingman están afiliados al propietario de AFK Sistema, Yevtushenkov. Sin embargo, vale la pena señalar que Vadim Yakovlevich y Vitaly Gennadievich tenían una larga experiencia trabajando en bancos de San Petersburgo durante los "locos años 90". Entonces, Zingman en ese momento era el gerente del centro regional noroeste de Inkombank, cuyos activos más líquidos, después de su quiebra, fueron transferidos a varias empresas controladas por Vadim Yakovlevich. En este caso, estamos hablando de acciones de Lenenergo, BMP, BaltONEXIMbank, SZRP, MMP.
Además, Zingman también resultó ser un excelente "especialista en retiro de divisas". Los medios también escribieron que Zingman retiró 4 millones de dólares del Inkombank SZRTS al Comité de Economía y Finanzas de la ciudad y a las empresas controladas por Yuri Rydnik. Y el patrocinador de Zingman en San Petersburgo era considerado nada menos que el entonces viceprimer ministro del gobierno ruso, Ilya Klebanov, quien más tarde se convirtió en representante plenipotenciario del Distrito Federal Noroeste. De hecho, la retirada de activos del Inkombank SZRTS por parte del Sr. Zingman se llevó a cabo en presencia de un "techo político" serio.
¿Juicio “piloto”?
El tribunal de la capital anuló la sentencia de los ex dirigentes del sindicato de pilotos de Aeroflot, acusados de extorsión. Al final resultó que, durante el juicio se violaron las normas del Código de Procedimiento Penal. El corresponsal del Correo de Moscú fue informado de ello en la fiscalía. El Tribunal Municipal de Moscú decidió anular el veredicto del ex director ejecutivo del Sindicato de Personal de Vuelo de Sheremetyevo (SHPLS), Alexey Shlyapnikov, el vicepresidente del sindicato Valery Pimoshenko y el ex piloto de Aeroflot Sergei Knyshov.
Recordemos que en marzo de 2015 fueron condenados por extorsionar 30 millones de rublos al director de vuelo de Aeroflot. Los acusados recibieron entonces entre cinco y medio y seis años y medio de prisión.
El asunto parecía dudoso ya entonces. Pero con las violaciones identificadas en el Código de Procedimiento Penal, puede resultar inventado. En particular, la defensa de los dirigentes sindicales señaló que una de las pruebas más importantes para la acusación estatal eran las grabaciones de audio de las conversaciones telefónicas entre el acusado y el director de vuelo de Aeroflot, Igor Chalik, así como entre ellos mismos.
En el juicio no sólo no se escucharon las grabaciones, sino que ni siquiera se hicieron públicas sus copias impresas: ¡la fiscalía sólo se refirió a ellas! Además, las actas judiciales no contienen muchas preguntas importantes formuladas por las partes a los testigos ni sus respuestas. ¡El tribunal de primera instancia no examinó varias pruebas presentadas por la defensa y rechazó injustificadamente algunas de las mociones de los abogados!
Los jueces aceptaron la versión de Aeroflot, según la cual Alexey Shlyapnikov y Valery Pimoshenko ofrecieron a la dirección de Aeroflot asistencia para reducir los costes de pago a los pilotos y amenazaron con revelar información incriminatoria sobre la aerolínea. A cambio de ello, Shlyapnikov y Pimoshenko exigieron 100 millones de rublos. Durante el “diálogo” con Aeroflot, la cantidad se redujo a 30 millones de rublos. La causa penal se investigó en virtud del artículo de tentativa de robo de bienes mediante engaño a gran escala.
“Espero que cuando se reconsidere el caso, el tribunal evite las violaciones que se cometieron en el primer juicio. En este caso tendremos motivos para contar con la absolución”, afirmó el abogado defensor de Alexei Shlyapnikov, Mikhail Makarov. A mediados de 2013, los representantes de ShPLS lograron en el Tribunal Municipal de Moscú el reconocimiento de la legalidad de la decisión de la Inspección Estatal de Trabajo de Moscú, que obligaba a Aeroflot a pagar más de mil millones de rublos a todo el personal de vuelo. para trabajar en 2011-2012 de noche, así como en condiciones particularmente nocivas y peligrosas. Según la investigación, los señores Shlyapnikov y Pimoshenko comenzaron en agosto de 2013 a ofrecer al director de vuelo de Aeroflot OJSC, Igor Chalik, una reducción de los pagos.
Se hablaba de “ahorrar” 400 millones de rublos, para lo cual, según el caso, los propios negociadores pidieron 100 millones de rublos como soborno. Chalik informó de ello al FSB, tras lo cual todas sus negociaciones con los dirigentes sindicales se desarrollaron bajo el control de agentes. Según otra versión, el objetivo de los directivos de Aeroflot era neutralizar la organización sindical y, en lugar de pilotos profesionales rusos, contratar pilotos extranjeros baratos (posiblemente de países asiáticos). Y el 15 de julio de 2014, el jefe de la compañía aérea, Vitaly Savelyev, incluso afirmó que Aeroflot estaba dispuesta a contratar 26 pilotos extranjeros. Por cierto, en el movimiento sindical es Savelyev quien es considerado el principal organizador (o más bien, el "cliente" de la causa penal contra los dirigentes del ShPLS).
Por cierto, según representantes de ShPLS, en agosto de 2013, el director general adjunto de Aeroflot, Igor Chalik, sugirió que el director ejecutivo de ShPLS, Alexey Shlyapnikov, fuera "amigo", es decir, para concluir un convenio colectivo.
Preguntas para Aeroflot
Aeroflot, según los expertos, sigue siendo una de las aerolíneas más corruptas de Rusia; el director general Vitaly Savelyev aumentó el componente de corrupción gracias al "cierre temporal de información" a la junta directiva. Durante este período, puedes llevar a cabo casi cualquier esquema de corrupción y elegir a tus amigos como socios, como fue el caso de Tina Kandelaki, que recibió un contrato por 64 millones de rublos sin licitación.
La alta dirección de Aeroflot también es corrupta: basta ver el caso reciente de Andrei Kalmykov, quien, según los investigadores, celebró contratos para el transporte de pasajeros y proporcionó claras ventajas a las empresas afiliadas a sus parientes cercanos.
Una crisis
Aeroflot pronto podría quebrar. La razón de esto es la transferencia a Aeroflot de la compañía aérea privada Transaero con deudas de 260 mil millones de rublos. Los expertos señalan que no hay dinero extra en el presupuesto y Aeroflot tiene un beneficio neto de sólo 240 millones de rublos. Las deudas de Transaero podrían llevar a la liquidación de la empresa estatal. Al fin y al cabo, sólo en el servicio de los préstamos se gastarán entre 9.000 y 10.000 millones al año. En los años previos a la crisis, cuando el beneficio neto de Aeroflot promediaba entre 8 y 9 mil millones de rublos, no habría podido hacer frente al servicio de la deuda de Transaero, por lo que es una tontería pensar que Aeroflot hará frente a esta tarea ahora sin recibir 300; millones de rublos al año.
Permítanos recordarle que en diciembre del año pasado, Transaero pidió ayuda al gobierno ruso, citando una posible interrupción del programa de vuelos de Año Nuevo. Pero en mayo de este año, Transaero, después de terminar el año con pérdidas (14 mil millones de rublos) y deudas, "aumentó" su valor 30 veces (hasta 61,2 mil millones de rublos); gracias a la reserva de revaluación, el capital de Transaero se volvió positivo. Después de esto, las autoridades federales ya han "inflado" el negocio de aviación de Transaero con dinero del presupuesto.
Como resultado, VTB Bank concedió a la aerolínea Transaero un préstamo de 9 mil millones de rublos con garantía estatal. Pero este año los bancos empezaron a indignarse: las deudas ascendían a 260 mil millones de rublos. En este momento, hay una crisis socioeconómica en Rusia: el déficit del presupuesto federal en septiembre de este año es de casi un billón de rublos. En esta situación, los luchadores contra la corrupción se volvieron más activos. La investigación sobre el caso del sindicato Aeroflot puede revelar violaciones por parte de los directivos de la aerolínea y dar lugar a un proceso penal.
¿Fiesta en tiempos de plaga?
A principios de este año, Aeroflot publicó en el sitio web de adquisiciones gubernamentales documentos para la celebración de un evento corporativo por valor de 65 millones de rublos. Según documentos publicados en el sitio web de contratación pública, la aerolínea Aeroflot está buscando un contratista para albergar la adjudicación corporativa Runway en marzo de este año. La empresa dijo que se trata de un "evento de marketing tradicional que premia a los mejores empleados y socios de la empresa". La documentación indica que el coste del evento será de 64,9 millones de rublos. Tendrá lugar en Gostiny Dvor de Moscú y está previsto que asistan 1.400 invitados. De ellas, 300 personas figuran como invitados VIP.
“¿Se merece Aeroflot a Slava?”
La famosa artista se mostró indignada por las groseras acciones de los empleados de la aerolínea, que no le permitieron subir a bordo, acusándola de consumir drogas. “A la cantante rusa Slava (Anastasia Slanevskaya) no se le permitió viajar en el vuelo Karaganda-Moscú el domingo por la mañana, sospechosa de consumir drogas. Como dijo la cantante a los medios de comunicación, los empleados de Aeroflot se negaron a alojarla a ella y a su director, alegando que los jóvenes estaban bajo los efectos de drogas. De hecho, afirma Slava, en la sala VIP sólo bebieron un poco de whisky.
“Sé que consumiste drogas en la sala VIP y puedo demostrarlo”, dijo en ese momento a los medios el director de relaciones públicas del cantante, Alexander Fil. Según él, el pasajero que los acompañaba en la sala VIP le dijo al jefe de azafatas que “estamos borrachos, podemos violar el espacio de los demás y somos peligrosos para el vuelo”. Mientras tanto, como señaló Alexander Fil, la clase ejecutiva del avión estaba prácticamente vacía: se suponía que él, Slava y otro pasajero abordarían. El director de relaciones públicas señaló que Slava intentó subir sola al avión, pero la policía la sacó.
Al mismo tiempo, Fil destacó que en la sala VIP el cantante bebía solo 50 gramos de whisky con cola y dormía el resto del tiempo. “No hubo peligro, ni pelea, no pasó nada”, enfatizó el director de relaciones públicas. Dijo que después fueron a una clínica de tratamiento de drogas para un examen y la policía les quitó los pasaportes. “Pasamos todas las pruebas necesarias, que demostraron que no estábamos intoxicados por drogas. Ni siquiera encontraron alcohol en mí, Anastasia tenía una dosis mínima de alcohol, porque bebíamos whisky y un poco de vino”, señaló Alexander Fitil.
El director de relaciones públicas dijo que investigarían lo sucedido.
