Hogar pasaporte internacional Velocidad máxima del Boeing 747. Capacidad de los aviones de pasajeros

pasaporte internacional

Velocidad máxima del Boeing 747. Capacidad de los aviones de pasajeros

El Boeing 747, producido por la compañía estadounidense Boeing, a menudo denominado Jumbo Jet, o simplemente 747, es el primer avión de pasajeros de fuselaje ancho y larga distancia del mundo. El primer vuelo tuvo lugar el 9 de febrero de 1969. En el momento de su creación, el Boeing 747 era el avión de pasajeros más grande, pesado y espacioso, y lo siguió siendo durante 37 años hasta la introducción del A380, que voló por primera vez en 2005.

El Boeing 747 tiene un diseño de dos pisos, siendo el piso superior significativamente más corto que el inferior. El tamaño y la peculiar "joroba" del piso superior han convertido al Boeing 747 en uno de los aviones más reconocibles del mundo, héroe de decenas de películas y símbolo de la aviación civil.

Hay varias variantes diferentes del Boeing 747, la mayoría de las cuales pueden volar largas distancias. El récord entre los 747 lo tiene el Boeing de la aerolínea australiana Qantas Airways, que realizó un vuelo sin escalas de Londres a Sydney en 1989, recorriendo 18.000 km en 20 horas y 9 minutos, sin pasajeros ni carga a bordo.

Hasta septiembre de 2010, se encargaron 1.527 modelos Boeing 747 y se entregaron 1.418 aviones.

Tipo - avión de pasajeros
Desarrollador - Boeing
Primer vuelo - 9 de febrero de 1969
Inicio de operación - 1970 (Pan Am, TWA)
Estado - en funcionamiento
Operadores principales: Japan Airlines, British Airways, Korean Air, Cathay Pacific
Años de producción - 1969 - actualidad. v.
Unidades producidas: 1419 (a abril de 2010)
Costo unitario - 747-100 - 24 millones de dólares (1967), 747-200 - 39 millones de dólares (1976), 747-300 - 82 millones de dólares (1982), 747-400 - 228-260 millones de dólares (2007)
Opciones: Boeing E-4, Boeing VC-25, Boeing YAL-1

Diseño aerodinámico

Avión cuatrimotor turbofan de ala baja con alas en flecha y cola de cola simple.

Historia

Desarrollo La idea de desarrollar el Boeing 747 surgió durante el rápido crecimiento del transporte aéreo en los años 60. El Boeing 707, que dominaba el mercado aéreo estadounidense en ese momento, ya estaba luchando para hacer frente al creciente flujo de pasajeros. Antes de esto, Boeing Corporation ya estaba desarrollando un gran avión de transporte para el ejército de los EE. UU., pero luego la corporación perdió ante el proyecto Lockheed: el C-5 Galaxy. Sin embargo, el comprador más fiel de Boeing, la aerolínea Pan American, desarrolló requisitos para un avión de pasajeros gigante, que debía ser dos veces más grande que el 707. En 1966, la corporación introdujo la configuración de un nuevo avión, denominado "747". El diseño original era un avión completamente de dos pisos, pero surgieron algunas dificultades con esta configuración y el diseño se abandonó en favor de la "joroba". De la primera serie de 100 aviones, Pan Am encargó 25.

En ese momento se creía que tales gigantes pronto serían reemplazados por aviones supersónicos. Por lo tanto, el 747 se desarrolló inicialmente como un avión de carga y pasajeros. Con el tiempo, incluso se planeó convertir completamente todos los aviones en aviones de carga. La cabina se colocó en la cubierta superior específicamente para poder convertir el morro del avión en una rampa de carga. Se suponía que el mercado no necesitaba más de 400 aviones de este tipo, sin embargo, a pesar de las críticas y la feroz competencia, en 1993 se construyó el milésimo avión. Sólo en la primera década del siglo XXI las ventas de 747 comenzaron a caer.

La construcción del avión estuvo plagada de algunas dificultades: la planta de Boeing no tenía capacidad para producir aviones tan gigantes. Para ello, se construyó una nueva planta en la pequeña ciudad de Everett, en el estado de Washington, que se convirtió en el hogar de una nueva familia de aviones.

Pratt & Whitney desarrolló un enorme motor turbofan de alta relación de derivación, el JT9D, que originalmente se utilizó exclusivamente en el 747. Para aumentar el nivel de seguridad y rendimiento de vuelo de la aeronave, se instalaron 4 sistemas hidráulicos de respaldo y flaps ranurados en el 747, lo que permitió que la aeronave se utilizara en pistas de longitud estándar.

Mientras probaba el avión para obtener la certificación de aeronavegabilidad, Boeing desarrolló un dispositivo de entrenamiento inusual conocido como "Waddell Van" (llamado así por el piloto de pruebas del 747 Jack Waddell), que consistía en una maqueta de cabina montada en el techo de un camión. El simulador fue diseñado para entrenar a los pilotos para rodar el avión desde una posición de cabina tan alta.

Boeing prometió a Pan Am entregar el primer avión en 1970, es decir, fue necesario diseñar, construir, probar y certificar el avión en menos de 4 años. El trabajo avanzó muy rápidamente, pero los enormes costes de la corporación para construir una nueva planta y desarrollar el avión llevaron a Boeing al borde de la quiebra. Sin embargo, el enorme beneficio de la venta del “747” cubrió todos los costes de la corporación.

Explotación Al principio, las principales compañías aéreas se mostraron algo escépticas respecto al nuevo avión. Al mismo tiempo, McDonnell-Douglas Corporation (luego absorbida por Boeing) y Lockheed estaban desarrollando aviones trimotores de fuselaje ancho mucho más pequeños que el 747. Muchas aerolíneas creían que el 747 no funcionaría bien en rutas de larga distancia y no sería tan económico como el McDonnell Douglas DC-10 de tres motores y el Lockheed L-1011 TriStar. Además, existían dudas de que, debido a su tamaño, el 747 no pudiera adaptarse a la infraestructura aeroportuaria. El A380 se enfrenta actualmente a problemas similares.

Las compañías aéreas estaban preocupadas por el elevado consumo de combustible (en comparación con los aviones de tres motores). Muchas aerolíneas anunciaron inmediatamente su renuencia a comprar el Boeing 747 debido a la amenaza de un fuerte aumento en los precios de los billetes.

Las preocupaciones de las compañías aéreas estaban justificadas. La crisis del combustible de la década de 1970 provocó un aumento vertiginoso de los precios del petróleo y una disminución de los viajes aéreos. Las aerolíneas se enfrentaron al problema de la falta de rentabilidad del Boeing 747: debido al alto precio de los billetes, los aviones volaban medio vacíos. American Airlines instaló pianos y barras en lugar de asientos para atraer pasajeros, pero estas medidas no fueron suficientes. Posteriormente, la empresa convirtió todos los aviones en aviones de carga y luego los vendió. Después de un tiempo, Continental Airlines hizo lo mismo con sus aviones. El nuevo McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L-1011 TriStar y más tarde el Airbus A300 y el Boeing 767 capturaron la mayor parte del mercado de aviones de fuselaje ancho. Con el lanzamiento de nuevos aviones, muchas compañías aéreas abandonaron casi de inmediato el 747 en favor de ellos. Entre ellas: Air Canada, Aer Lingus, SAS, TAP Portugal y Olympic Airways.

Muchas aerolíneas siguen utilizando el Boeing 747 en rutas especialmente transitadas. En Asia, el 747 se utiliza a menudo en rutas de media e incluso corta distancia, especialmente en Japón. El “747” todavía se utiliza en las líneas transcontinentales más largas. La mayor flota de 747 pertenece a la aerolínea nacional japonesa Japan Airlines: 73 aviones. British Airways tiene la flota más grande de la modificación 747-400, que incluye 57 aviones.

En Rusia también se operan aviones Boeing 747. La aerolínea Transaero tiene once aviones (seis B747-200, tres B747-300 y dos B747-400), la aerolínea AirBridgeCargo, que forma parte del grupo de compañías Volga-Dnepr, tiene nueve aviones de carga (dos Boeing 747-200F, un B747-300F y seis 747-400ERF).

El futuro del "747" Después de la creación de la modificación 747-400, se consideraron muchas opciones para mejorar el avión, pero solo se aprobó el proyecto 747-8 de 2005.

El programa 747-X se lanzó en respuesta al programa europeo A3XX de Airbus Corporation. Este proyecto implicó la creación de aviones Boeing 747-500X y Boeing 747-600X con capacidad para hasta 800 pasajeros. General Electric Corporation y Pratt & Whitney formaron una empresa conjunta para producir motores GP7200 específicamente para el 747 más grande. Sin embargo, la mayoría de las compañías aéreas prefirieron desarrollar un avión fundamentalmente nuevo a modernizar el antiguo, y después de varios meses el proyecto se cerró.

Después del inicio oficial del programa A380 en 2000, Boeing retomó el 747-X, pero luego lo abandonó en favor del proyecto Sonic Cruiser, un proyecto de avión de pasajeros subsónico. Luego, el proyecto quedó suspendido y comenzó el desarrollo del Boeing 787 (originalmente 7E7). Sin embargo, algunas ideas desarrolladas durante el proyecto 747-X encontraron aplicación en el avión Boeing 747-400ER.

A principios de 2004, Boeing publicó planes para el avión 747 "Advanced". Este avión es un Boeing 747-400 alargado. Está previsto que el nuevo avión utilice aviónica completamente nueva, similar a la aviónica del Boeing 787. El 14 de noviembre de 2005, Boeing anunció el inicio del proyecto y el avión fue designado Boeing 747-8. Las aerolíneas encargaron 109 aviones (33 de pasajeros, 76 de carga). De las compañías de transporte de pasajeros, Lufthansa (20 aviones), Korean Air (5 aviones) y la estadounidense Boeing Business Jet (8 aviones) mostraron interés en el 747-8. 8 aerolíneas están interesadas en el transporte de carga (aquí el 747 no tiene competencia, el A380 de carga está presente hasta ahora sólo en los diagramas), entre ellas Dubai Aerospace Enterprise (15 aviones), Nippon Cargo Airlines (14 aviones), Cargolux (13 aviones), así como así como el ruso Volga-Dnepr (5 aviones)

Mientras tanto, el último Boeing 747-400 de pasajeros fue entregado al cliente (Taiwanese China Airlines) en abril de 2005, desde entonces sólo han salido de los hangares de Boeing aviones Jumbo de carga. El número de aviones de este tipo en funcionamiento está disminuyendo progresivamente.

Modificaciones

El Boeing 747-100 fue el primer modelo de la serie "747" y poco después de su lanzamiento recibió el sobrenombre de Jumbo. En total se construyeron 250 aviones de esta modificación en diferentes subvariantes, de los cuales 167 eran la versión básica del 747-100, 45 eran SP, 29 eran SR y 9 eran 100B. El último Boeing 747-100 pertenecía a la modificación −100SR, fue construido para Japan Airlines y entregado en septiembre de 1986.

La variante principal es la 747-100. El primer Boeing 747, oficialmente designado Boeing 747-100, fue construido el 2 de septiembre de 1968. El primer vuelo tuvo lugar el 9 de febrero de 1969. El 1 de enero de 1970, el avión, propiedad de Pan American World Airways, realizó su primer vuelo comercial. La primera aerolínea europea en adquirir el Boeing 747-100 fue Lufthansa, que recibió un total de tres aviones de este modelo. La versión básica tenía una autonomía de vuelo de 7200 km. En los primeros aviones había un baño con tres ventanas en el piso superior. Un poco más tarde, cuando las aerolíneas comenzaron a utilizar el piso superior para pasajeros de primera clase y clase ejecutiva, el piso finalmente se convirtió en una cabina de pasajeros diseñada para 60 pasajeros. El último prototipo del Boeing 747-100 básico fue entregado a Pan American World Airways el 2 de julio de 1976. Algunos aviones de la serie 747-100 se han convertido en cargueros 747-100(SF).

Boeing 747SR (corto alcance). La versión SR del Boeing 747-100 es un avión para aerolíneas de corta distancia. El Boeing 747SR fue desarrollado como un derivado de corta distancia del 747-100. Este avión tiene un suministro de combustible menor, pero la capacidad de pasajeros llegó a 500 personas, y más tarde a 550. El 747SR, además, tiene un diseño de fuselaje mejorado. Más tarde, también aparecieron modificaciones SR en el Boeing 747-300. Los Boeing 747SR se utilizan principalmente en rutas nacionales japonesas únicamente. Se entregaron a Japan Airlines varios aviones Boeing 747-100SR con el piso superior ampliado. Posteriormente, esta modificación recibió el nombre de 747SUD (piso superior extendido). Uno de los aviones que alguna vez voló para Japan Airlines es utilizado hoy por la NASA como portaaviones para el transbordador espacial. La modificación del Boeing 747SP (Special Performance) se desarrolló en 1976. Este avión fue creado para competir seriamente con el DS-10 y el L-1011. El hecho es que, debido a su tamaño, Boeing a menudo no era rentable en rutas de tráfico medio y perdía en ellas frente a Douglas y Lockheed. El desarrollo de los Boeing 737 y 747 requirió demasiado dinero de la empresa, por lo que no tuvo la oportunidad de crear un avión fundamentalmente nuevo. En cambio, el Boeing 747 tenía un fuselaje más corto y cierta optimización de los parámetros del avión específicamente para rutas de tráfico ligero.

Además del fuselaje acortado, el 747SP ha aumentado la superficie de las aletas y los flaps. El 747SP transportaba hasta 220 pasajeros. La autonomía máxima de vuelo era de 10.500 km a una velocidad de crucero de 980 km/h.

Antes de la llegada del Airbus A340, el 747SP tenía el mayor alcance de vuelo entre los aviones de pasajeros y era popular entre las compañías de transporte transoceánico como American Airlines, Qantas y Pan American. A pesar de sus ventajas técnicas, el 747SP no alcanzó la popularidad que esperaba el fabricante. Sólo se construyeron 45 aviones de esta modificación. La mayoría de ellos todavía operan principalmente en Medio Oriente. Un avión fue construido específicamente para un laboratorio astronómico volador: SOFIA (Observatorio Estratosférico de Astronomía Infrarroja). Alberga un telescopio con un diámetro de 2,5 metros.

El Boeing 747-100B se diferenciaba de sus predecesores por un sistema de control y tren de aterrizaje mejorados. El primer cliente del Boeing 747-100B fue Iran Air, que recibió el primer ejemplar el 2 de agosto de 1979. Las ocho copias restantes se vendieron a Saudi Arabian Airlines.

Introducido en 1971 y posteriormente mejorado, el Boeing 747-200 tenía motores más potentes y un mayor peso de despegue, lo que permitió aumentar la autonomía de vuelo. El primer 747-200 tenía 3 ventanas en el piso superior, pero luego Boeing finalmente abandonó este diseño y construyó nuevos aviones con un piso de diez ventanas. La última modificación, el 747-200B, fabricado desde los años 80, tiene una autonomía de vuelo de hasta 10.800 km. Sobre la base del fuselaje del Boeing 747-200, se construyeron modificaciones para la Fuerza Aérea de los EE. UU.: 3 aviones VKP E-4A y 1 E-4B y 2 VC-25A para transportar a los presidentes de los EE. UU.

Los Boeing 747-200C y 747-200F fueron diseñados para transportar carga. El 747-200F es un avión puramente de carga, mientras que el 747-200C es capaz de transportar carga o pasajeros. La modificación “Combi” del 747-200M puede transportar ambos al mismo tiempo. Al igual que el 747-100, muchos aviones de pasajeros 747-200 se convirtieron posteriormente en cargueros.

El Boeing 747-200B es una versión mejorada del 747-200 con motores más potentes y mayor capacidad de combustible.

El Boeing 747-300 fue concebido originalmente como una versión trimotor del Boeing 747SP, pero este plan fue rápidamente abandonado debido a la baja demanda del mercado de dicho modelo.

Al nuevo avión, que apareció en 1980, se le asignó la designación 747-300. La cubierta superior de este avión se amplió significativamente, lo que aumentó la capacidad de pasajeros. Sobre la base del 747-300, se crearon las variantes 747-300M (carga-pasajeros) y 747-300SR (corto recorrido). Una característica distintiva del nuevo avión era la escalera recta que conectaba las cubiertas superior e inferior. En aviones anteriores se instaló una espiral. El alcance máximo de vuelo fue de 12.400 km.

Las aerolíneas que operan un número significativo de aviones Boeing 747-300 incluyen Japan Airlines, Air India, Saudi Arabian Airlines, Pakistan International Airlines (PIA), Qantas y Thai Airways.

El Boeing 747-400 es el modelo más nuevo y popular de la serie y todavía se produce en la actualidad. Este avión ha agregado puntas de alas verticales (winglets; sin embargo, no se encuentran en los vuelos nacionales de Japan Airlines dentro de Japón). La cabina de vuelo se actualizó con nueva aviónica, eliminando la necesidad de un ingeniero de vuelo. Se instalaron tanques de combustible de cola adicionales y motores mejorados. Además, el avión se distingue por un mayor grado de comodidad. El 747-400 entró en servicio en 1989 con Northwest Airlines.

El Boeing 747-400 consume un 25% más de combustible que el 747-100 y es dos veces más silencioso. Se han desarrollado las variantes 747-400M (carga), 747-400F y 747-400SF (carga). El 747-400D, diseñado especialmente para rutas nacionales en Japón, ostentaba el récord mundial de capacidad de pasajeros hasta 2005, con capacidad para 594 personas. Luego fue reemplazado por el Airbus A380, que en configuración de clase única tiene capacidad para 853 pasajeros.

La modificación del 747-400ER es un avión con un mayor alcance de vuelo.

La versión de transporte del 747-400 se ha ampliado 5,5 metros y el peso máximo de despegue (442 toneladas) es un 16% mayor que el original (pero 18 toneladas menos que el A380-800). El primer vuelo de prueba del nuevo avión tuvo lugar el 8 de febrero de 2010 desde Paine Field (Everett, Washington), con un año de retraso. A partir del 30 de septiembre de 2010, los primeros aviones de carga se entregarán a mediados de 2011 y los aviones de pasajeros a finales del mismo año.

Plantas de energía

Boeing 747-100

4 Pratt y Whitney JT9D-7A

Boeing 747-200/300

4 Pratt y Whitney JT9D-7R4G2
4 Rolls-Royce RB211-524D4
4 General ElectricCF6-50E2

Boeing 747-400

4 Pratt y Whitney PW4062
4 Rolls-Royce RB211-524H
4 General Electric CF6-80C2B5F

Boeing 747-8

4 General Electric GEnx

Modificaciones militares y aviones de jefes de estado.

VC-25A: avión para transportar al presidente de los Estados Unidos. A finales de la década de 1980 se construyeron dos VC-25A basados en la estructura del avión Boeing 747-200. Llevan colores especiales. El control del tráfico aéreo les emite el código Air Force One, el avión en el que viaja el presidente. Actualmente utilizado por los presidentes de EE. UU. para viajes nacionales y extranjeros (consulte el artículo VC-25).
E-4B Nightwatch conocido como NEACP (Puesto Nacional de Comando Aerotransportado de Emergencia), pronunciado "Kneecap", y desde 1994, también conocido como NAOC (Centro Nacional de Operaciones Aerotransportadas): puestos de mando aerotransportados para el Presidente de los Estados Unidos, Secretario de Defensa de los EE. UU. , otros miembros de la alta dirección en caso de que estalle una guerra nuclear y la destrucción de las estructuras de control terrestre. El nombre coloquial para ellos en Estados Unidos es “aviones del fin del mundo”. Los primeros 3 E-4A se construyeron sobre la base del fuselaje del Boeing 747-200 en la planta de Boeing en 1974-1978. En 1979, se construyó un E-4B rediseñado y, en 1980, los tres E-4A fueron rediseñados como E-4B. Actualmente en servicio en bases (ver artículo E-4).
El avión se utiliza para transportar el transbordador espacial desde sitios de lanzamiento alternativos hasta el sitio de lanzamiento principal en Cabo Cañaveral. El transbordador está montado en la parte superior del fuselaje.
La alta carga útil y los grandes volúmenes internos hicieron del 747 un participante permanente en varios programas de defensa antimisiles del ejército de los EE. UU. Ahora está equipado con un láser químico experimental de alta potencia diseñado para destruir misiles balísticos enemigos en el área de aceleración.

Especificaciones

Característica	747-100 (versión original)	747-400ER	747-8
Longitud	70,7 metros	70,7 metros	76,4 metros
Envergadura	59,6 metros	64,4 metros	68,5 metros
Altura	19,3 metros	19,4 metros	19,4 metros
Área del ala	511 m²	541 m²	?
Peso vacio	162,4 toneladas	180,8 toneladas	276,7 toneladas
Peso máximo al despegue	340,2 toneladas	412,8 toneladas	435,4 toneladas
Velocidad de crucero	0,84 millones	0,855 millones	0,855 millones
Velocidad máxima	0,89 millones	1150 kilómetros por hora	1150 kilómetros por hora
Gama con carga máxima	9800 kilometros	14.205 kilómetros	14.815 kilómetros
Reserva de combustible	183 380 litros	241 140 litros	227.600 litros
Consumo de combustible con carga máxima.	20,3 l/km	17,0 l/km	15,4 l/km
Capacidad de carga	170,6 m³ (5 palets + 14 LD1)	158,6 m³ (4 palets + 14 LD1)	275,6 m³ (8 palets + 16 LD1)
Capacidad (número de pasajeros)	452 (2 clases) 366 (3 clases)	524 (2 clases) 416 (3 clases)	467 (3 clases)
PowerPoint	4 × Pratt y Whitney JT9D	4 × General Electric CF6-80	4 × General Electric GEnx-2B67
Empuje del motor (4x)	222,4kN	281,1kN	296,0 kN
Multitud	3	2	2

Pérdidas de aeronaves

En septiembre de 2010, un total de 49 aviones Boeing 747 se habían perdido en accidentes graves y accidentes. Ha habido 31 intentos de secuestro de un Boeing 747, en los que han muerto 25 personas. Un total de 3.732 personas murieron en estos incidentes. El mayor accidente de aviación en cuanto a número de víctimas (sin contar el atentado terrorista del 11 de septiembre de 2001) ocurrió en 1977 en la isla de Tenerife en el aeropuerto de Los Rodeos. Dos Boeing 747 chocaron en la pista, matando a 583 personas (ver Desastre del aeropuerto de Los Rodeos y Lista de accidentes y desastres de aviación).

Desde que el hombre pudo inventar el avión y volar, esta industria se ha desarrollado increíblemente rápido. Ahora el Boeing de pasajeros más grande tiene capacidad para casi mil personas, lo que parecía simplemente imposible hace apenas unas décadas.

Dimensiones y capacidad del Boeing de pasajeros más grande.

El Boeing de pasajeros más grande es el Boeing 747. Este avión ostenta su título honorífico durante varias décadas. El avión estadounidense comenzó a operar en 1970 y desde entonces ha sido considerado el avión más grande y de mayor tamaño para el transporte de pasajeros.

El Boeing 747 perdió su título honorífico recién en 2005, cuando se puso en funcionamiento el avión Airbus A380.

La capacidad del avión Boeing más grande es de unas setecientas personas, dependiendo de la modificación del avión. Debido a la enorme popularidad de este avión, Boeing se apresuró a lanzar tantos modelos como fuera posible, distribuyéndolos por todo el mundo. En total se produjeron alrededor de 1.500 ejemplares de estos gigantes, cada uno de los cuales estuvo en funcionamiento durante varios años.

A pesar de su enorme tamaño, el Boeing 747 es un ejemplo de avión de la más alta calidad y de un diseño completo y bien pensado. La longitud del avión era inicialmente de 70,6 metros y la envergadura de 59,6 metros. Ahora la longitud del avión ha aumentado a 76 metros. Un gigante así podría alcanzar velocidades de hasta 955 kilómetros por hora, lo que en 1970 parecía impensable.

Debido a que Boeing modifica constantemente su modelo más famoso, la velocidad máxima del moderno Boeing 747 es de 988 kilómetros por hora.

Otros grandes aviones de pasajeros del mundo.

Actualmente, el avión de pasajeros más grande es el Airbus A380. El avión recibió su estatus honorífico recién en 2005, desplazando al líder anterior, el Boeing 747.

El Airobus A380 tiene una capacidad para 852 pasajeros, lo que parece una cifra increíble. Los propios pasajeros están ubicados en dos cubiertas en los salones de clase más alta. En la producción de este avión participaron Gran Bretaña, Italia y Francia. Otro avión grande de Airbus es el A340-600. Este avión tiene capacidad para poco menos de 700 pasajeros, pero es capaz de volar más de 14 mil kilómetros sin repostar combustible adicional.

Boeing también está orgulloso del 777-300 ER. Este modelo tiene capacidad para 550 pasajeros. Al mismo tiempo, el avión posee un récord absoluto en términos de duración de vuelo sin repostaje adicional. El avión puede recorrer 21 mil kilómetros sin escalas, lo que es inalcanzable para cualquier otro modelo de transporte aéreo.

Las impresionantes dimensiones del avión más grande del mundo sólo hablan de la ambición de los diseñadores de aviones modernos. Lo más probable es que la humanidad no se detenga ahí, y aparecerán en el mundo muchos más Boeing enormes, que sorprenderán no solo por la calidad de su equipamiento, sino también por sus increíbles y hasta ahora incomprensibles dimensiones.

El número de asientos en el Boeing 747-400 (Boeing 747-400) varía (según el modelo y la configuración) desde 320 pasajeros en una cabina de tres clases y hasta 526 personas en una cabina de dos clases. Además, vale la pena considerar que existen variaciones de este avión con cabina de clase única con capacidad para 624 pasajeros.

Como regla general, cada aerolínea encarga aviones que se adaptan a sus necesidades y el número de modificaciones diferentes de un mismo avión puede llegar a cientos de opciones.

Por ejemplo, Rossiya Airlines. Y la mayor aerolínea europea ya cuenta con 30 aviones de este tipo, con capacidad para 322 y 344 pasajeros.

Para saber qué asientos son cómodos y cuáles no, es necesario estudiar detenidamente el diseño interior del avión en el que vas a volar. Después de todo, cada uno tiene su propia disposición de asientos.

Boeing 747-400 Rossiya Airlines

Hemos analizado la distribución interior del avión utilizado por Rossiya. Para obtener un diagrama detallado del interior, comentarios explicativos y fotografías, consulte aquí -. Si va a volar a Rusia, le recomendamos encarecidamente que estudie este artículo.

Entonces, comencemos con la proa del avión y la clase ejecutiva. Lugares marcados en verde ( 1ra y 4ta fila), ligeramente mejores que los asientos estándar (indicados en blanco), debido a que no hay asientos delante y, por lo tanto, hay un gran espacio adicional para las piernas.

Asientos en la fila 9- lo mismo. Sin embargo, la proximidad de los baños siempre implica alboroto y ansiedad innecesarios.

Asientos en las filas 24 y 27(marcado en amarillo) - La proximidad de escaleras, baños y otras salas técnicas puede causar molestias. Además, pueden surgir molestias por el ruido que se produce en la clase económica, si hablamos de la última fila.

Clase de economia.

Lugares en 32 fila tiene espacio adicional para las piernas. Además, desde cualquiera de estos lugares podrás levantarte en cualquier momento sin molestar a tus vecinos.

A pesar de que están situados cerca del baño, creemos que la libertad de movimiento y el espacio extra (que es importante en un vuelo largo) los hacen más ventajosos.

33A y 33K- la mejor opción a bordo. No hay una fila de asientos frente a usted, hay una ventanilla y las salas técnicas están ubicadas a cierta distancia. Incluso un vuelo largo y largo se realizará en un ambiente confortable.

Asientos en la fila 34 (amarillo) No son tan cómodos como los estándar, ya que están ubicados justo detrás de la pared de los baños.

Debido a esto, no hay suficiente espacio libre para las patas y las mesas, que generalmente se encuentran en el respaldo de la silla de adelante, están montadas en los reposabrazos. Por este motivo, se pueden reducir los asientos y fijar los reposabrazos. No muy cómodo. Además, los sonidos del tanque y los portazos de las puertas del baño no aumentarán su comodidad.

Asientos en la fila 42 no tan bien, los respaldos de las sillas no se reclinan para nada o tienen alguna limitación en esto. Esto se debe a que hay trampillas de escape y una pared justo detrás de ellas.

Asientos en la fila 43 puede tener espacio limitado para las piernas.

Los asientos de la última fila, la 56.ª, definitivamente no son los mejores. Están situados en la cola, cerca de los sanitarios y tienen un reclinado limitado o no se reclinan en absoluto.

Asientos estándar

Ahora sobre las ventajas y desventajas de los lugares estándar, indicados en blanco.

No estamos hablando de clase ejecutiva, allí todo es sencillo: todos los asientos son buenos.

Los asientos que se encuentran cerca de la ventana tienen la ventaja de que puedes mirar por ella y disfrutar del vuelo y las vistas (dependiendo del clima y la hora del vuelo). Nadie te molestará al sentarte o levantarte de tu asiento. Estos lugares tienen un inconveniente: es difícil salir de ellos sin molestar a los vecinos.

Asientos ubicados en el medio: no hay acceso directo a la ventana, pero las personas y los asistentes de vuelo con carros corriendo por el pasillo tampoco le molestan.

Los asientos de pasillo tienen otra ventaja: es fácil levantarse del asiento, por ejemplo para ir al baño. Desventajas: no hay acceso a la ventana, y los asistentes de vuelo con carritos y las personas que pasan por la cabina también pueden molestarle.

Los asientos, que están colocados 4 en fila (en el medio de la cabina), tienen las mismas ventajas y desventajas. Es conveniente levantarse desde los extremos (tanto a la izquierda como a la derecha), y a los que están en el medio no les molesta la gente que corretea.

En principio, utilizando estas sencillas reglas se pueden determinar los buenos y malos asientos en la cabina de cualquier avión.

Si es posible, estudie detenidamente el diagrama del avión en el que volará. Mira la sección -
Estudiando la distribución interior, elige los asientos óptimos, guiándote por las mismas reglas que te hemos dado.
No tome asiento en la parte trasera, cerca de baños, cocinas y otras áreas técnicas.
No tome asientos en los que los asientos no sean reclinables o estén limitados en ello.
No tomes asientos delante o detrás de los cuales haya una partición.
Antes del vuelo, decide qué es más importante para ti: mirar por la ventana o poder ir al baño sin obstáculos.

¡Le deseamos un aterrizaje exitoso!

Estás aquí:// Boeing 747-400

A lo largo de más de un siglo de historia de la aviación mundial, se han desarrollado y construido miles de modificaciones de aviones militares y civiles para diversos fines. Entre ellos se encuentran los aviones que se han convertido en los gobernantes de los cielos durante muchos años. Estos aviones incluyen el avión de fuselaje ancho más popular del mundo, el Boeing 747.

aviones boeing 747

La historia del avión Boeing 747.

9 de febrero de 2019 Este año se cumple exactamente medio siglo desde el día en que despegó el primer Boeing 747-100 de dos pisos. La idea de crear un avión Boeing 747, cuyo número de pasajeros alcanzaría las 500 personas, pertenece al director de Boeing, William Ellen, y al jefe de la aerolínea PanAm, Juan Trippe.

Se basó en un proyecto para un avión de carga para la Fuerza Aérea de EE. UU., una licitación que Boeing había perdido varios años antes ante el gigante alado Lockheed C-141. El equipo de diseñadores del proyecto estuvo encabezado por el talentoso ingeniero Joe Sutter. Se decidió diseñar un avión de carga y pasajeros con una escotilla de carga debajo de la cabina.

Esta decisión se convirtió en una especie de seguro contra pérdidas en la competencia que se desarrolló entre los defensores de la aviación subsónica de pasajeros y aquellos que promovieron activamente una nueva dirección: los aviones civiles a reacción.

Primer contrato entre PanAm y Boeing para el suministro de 25 aviones Boeing 747-100 por un valor total de $5.525 millones. Se firmó en la primavera de 1966. El costo de construir diversas modificaciones ha aumentado constantemente a lo largo de cincuenta años, ya que los desarrolladores utilizan tecnologías avanzadas y materiales únicos para mejorar el rendimiento de vuelo del avión:

Aviones Boeing 747-100: 24 millones de dólares;
747-200 - 38 millones de dólares;
747-300 - 82 millones de dólares;
747-400 - 260 millones de dólares;
747-8 - 379 millones de dólares.

Boeing lanzará aviones de la serie 747 en 2016

Hasta diciembre de 2016, Boeing había producido 1.556 aviones de la serie 747 con diversas modificaciones. El 98% (1.527 aviones) han sido contratados y entregados a clientes para su operación.

Los aviones se ensamblan en la instalación de fabricación de aviones más grande del mundo, la planta de Boeing en Everett, Washington. Los enormes gastos invertidos en el desarrollo, puesta en servicio, producción y mantenimiento del avión se compensaron generosamente con los beneficios de la venta del Boeing 747 a decenas de países de todo el mundo.

Las excelentes características de rendimiento de los aviones de la serie 747, su alta confiabilidad y eficiencia les permitieron tomar de inmediato y durante mucho tiempo el liderazgo entre los Airbus de larga distancia en términos de número de pasajeros transportados.

El uso de sistemas transparentes de arrendamiento de aviones permite a las aerolíneas compensar sus elevados precios de venta.

Cabe destacar que en Rusia la serie Boeing 747 no fue operada por Aeroflot hasta 2015. Los vuelos de larga distancia los realizaba Transaero.

Características del Boeing 747

El diseño del Boeing 747 (B747) está diseñado como un avión de ala baja con una aleta vertical y alas en flecha. El motor Boeing 747 es un motor turbofan (turbante) de doble circuito que se fija al ala mediante pilones especiales.

Es mejor considerar las características tácticas y técnicas del avión comparando los tres aviones más populares: 747-100, 747-400ER y 747-8:

TTX	B 747-100	B 747-400urgencias	B747-8
Características del avión de la serie 747.
Longitud, metros	70,6	70,6	76,3
Ancho total, m	6,5	6,5	6,5
Ancho de cabina, m	6,1	6,1	6,1
Altitud de vuelo del Boeing 747, m	19,3	19,3	19,4
Envergadura, m	59,6	64,4	68,5
Área del ala, m2	511	541	554
Planta motriz en el 747	4 turboventiladores (empuje 22,6 t)	4 turboventiladores (empuje 28,68 t)	4 turboventiladores (empuje 30, 2 t)
Especificaciones comerciales
Peso sin carga, t	162,4	180,8	214,5
Peso de despegue (máximo), t	340,2	412,8	442,2
Capacidad de carga, m 3	170,6	158,6	275,6
Autonomía de vuelo con carga útil máxima, km	9800	14205	14815
Capacidad del depósito de combustible, l	183 380	241 140	242 470
Velocidad de crucero, M	0,84	0,855	0,855
Velocidad máxima, km/h	955	988	988
tripulación, gente	3	3	3

La serie Boeing 100 no inició vuelos comerciales regulares hasta finales de 1970 debido a defectos en el diseño del motor turbofan Pratt&Whitney JT9D-3A con un empuje de despegue de 22.000 daN.

El coste de dos años de perfeccionamiento ascendió a casi 200 millones de dólares. La serie 747-100 recibió el motor JT9D-7A y la 747-200 recibió el JT9D-7R4G con un empuje de 224.700 daN. En total, se utilizaron 8 tipos de motores turbofan en varias modificaciones del avión:

Modificación del avión Boeing 747.
747-100	747-200/747-300	747-400	747-8
Pratt & Whitney JT9D-7A	Pratt & WhitneyJT9D-7R4G2	Pratt & WhitneyPW4062	—
—	Rolls Royce RB211-524D4	Rolls Royce RB211-524H	—
—	General Electric CF6-50E2	General Electric CF6-80C2B1F	General Electric GEnx

La gama de componentes y piezas utilizadas para ensamblar el Boeing 747 consta de más de 6 millones de artículos.

Se producen en 33 países de todo el mundo.

Modificaciones del Boeing 747

El Boeing 747 de dos pisos sufrió importantes modificaciones varias veces entre 1970 y 2006. Varias características técnicas y comerciales del coche han cambiado, pero el aspecto del famoso jorobado sigue siendo fácilmente reconocible.

747-100. Desde el 2 de septiembre de 1968, de la planta de Everett han salido 167 aviones de modelo básico con un alcance de vuelo de hasta 7.200 km. Producido hasta 1976. Lufthansa fue la primera aerolínea europea en incorporar a su flota aviones con la modificación número 100. Durante la operación, el piso superior del avión se convirtió en una cabina de pasajeros de primera clase, diseñada para 60 asientos.

747-100SR (corto alcance). Creado bajo el programa de Corto Alcance. En las líneas aéreas nacionales con una longitud de hasta 5 mil kilómetros, la reducción de la cantidad de combustible en los tanques permitió aumentar la capacidad de la cabina del avión Boeing 747 400 a 550 pasajeros. Se rediseñaron varios elementos estructurales, la aviónica de la aeronave y el sistema de comunicaciones por satélite. En el verano de 1973, el Boeing 747SR recibió la certificación de la OACI. Se produjeron 29 unidades.

747-100SP. La modificación Special Performance fue diseñada como competidor del Douglas DC-10 y Lockheed L-1011 en líneas de media distancia. Tiene un fuselaje más corto en comparación con el modelo base. La carga máxima de los aviones se ha reducido a 220 asientos. Con una autonomía de vuelo de hasta 10.200 km, resultó ser muy popular en los países de la región del Pacífico. La serie se limitó a la construcción de 45 vehículos.

747-200. La instalación de motores más potentes permitió aumentar la autonomía de vuelo a 10.800 km (747-200V). Se construyeron varias variedades de esta modificación para la Fuerza Aérea de EE. UU. Se produjeron modelos utilitarios de pasajeros marcados con C, F y M. Con el inicio de la producción de modificaciones más avanzadas, casi todos ellos se convirtieron en "camiones".

747-300. Producido desde 1980 con marcas M y SR. Por primera vez se aumentó la longitud del piso superior. En lugar de una escalera de caracol, se instala una escalera recta entre los pisos superior e inferior del avión. Alcance de vuelo: hasta 12400 km.

747-400. Ha estado funcionando regularmente desde 1989. Por primera vez, se utilizó un nuevo elemento aerodinámico en el diseño de las alas: las puntas de las alas verticales. Con la instalación de nueva aviónica, se eliminó la necesidad de un ingeniero de vuelo en la tripulación.

La eficiencia del 400 es un cuarto mayor que la del 747-300 y el nivel de ruido es la mitad. El número de pasajeros del Boeing 747-400D en Japón ascendió a 594 personas. El avión modificado 400ER puede recorrer una distancia de 14.205 km.

Levantador de sueños 747-LCF. Las alas del ultramoderno avión Boeing 787 se producen en fábricas japonesas. Para entregarlos a Everett, el 747-400 se convirtió en una versión de carga: LCF. Gracias al uso de esta aeronave, el tiempo de entrega de los aviones Dreamliner desde Japón a Estados Unidos se reduce de un mes a un día.

747-8. La modificación más moderna del Boeing 747, cuyas características de rendimiento son únicas, está en funcionamiento desde 2010. El fuselaje del avión de transporte 747-400 se alargó 5,5 metros.

Es mucho más económico que las modificaciones anteriores gracias al uso de la central eléctrica GEnx desarrollada por los especialistas de General Electric. La cartera de pedidos del Boeing 747-8 incluye más de 120 aviones. Utilizado activamente como transatlántico VIP.

Capacidad de pasajeros del Boeing 747-400 y otras modificaciones.

En la cabina de pasajeros del 747-400 se pueden instalar tres tipos de asientos: clase ejecutiva, primera clase y clase económica. Los asientos de la categoría de precio más asequible se encuentran en los compartimentos del primer piso. Hay sistemas de visualización de videos disponibles.

Los asientos para pasajeros de primera clase y clase ejecutiva se encuentran debajo de la cabina del piloto o en el piso superior. Las principales condiciones para la ubicación de los asientos en estas categorías son el máximo confort, la proximidad al compartimiento del personal de servicio y la conveniencia de las rutas de evacuación. Los diseños se diferencian por el número de pasajeros:

Los planos de distribución del salón pueden ser muy diferentes. En primer lugar, depende de la densidad del tráfico de pasajeros y del nivel de rentabilidad del transporte. Estos son los dos esquemas más populares:

Bajo carga máxima. Más del 90% de los asientos están en clase económica, lo que permite la máxima capacidad en el avión Boeing 747.

Para transportar una gran cantidad de pasajeros de primera clase. En este esquema, algunos asientos pueden equiparse para clase ejecutiva.

Distribución de cabina y capacidad del Boeing 747-400 de tres clases

Durante 50 años de funcionamiento activo, el transatlántico no se ha vuelto obsoleto en absoluto. Gracias a su diseño único de dos pisos y sus capacidades de alto rendimiento, la estrella de la aviación de pasajeros continúa volando por todo el mundo, desempeñando sus funciones a la perfección. Incluso el gigante de fuselaje ancho del siglo XXI, el Airbus A-380, puede envidiar su fantástica popularidad entre los pasajeros.

¿Probablemente quieras conocer números específicos lo antes posible? Bueno, no te aburramos con largas conversaciones.

Velocidad de despegue del Boeing 737

Averigüemos qué tan rápido despega un avión. Todo depende de las características técnicas individuales.

Si hablamos del Boeing 737, entonces el despegue se divide en varias etapas:

El avión comienza a moverse sólo en el momento en que el motor funciona a una velocidad de 810 revoluciones por minuto. Una vez alcanzado este punto, el piloto suelta lentamente los frenos y mantiene la palanca de control en punto muerto.
La velocidad se gana cuando el avión se mueve sobre tres ruedas.
Transatlántico acelera a 185 kilómetros por hora y se mueve sobre dos ruedas.
Cuando la aceleración alcanza 225 kilómetros por hora, el barco despega.

Los indicadores anteriores pueden variar ligeramente, ya que la velocidad está influenciada por la dirección y fuerza del viento, las corrientes de aire, la humedad, el estado de servicio y calidad de la pista, etc.

Puede averiguar la velocidad de despegue de otros aviones en la tabla:

Te invitamos a ver este vídeo con una medición visual de la velocidad de un avión de pasajeros despegando mediante GPS:

Velocidad del avión al aterrizar.

En cuanto a la velocidad de la aeronave durante el aterrizaje, es un valor variable que depende de la masa del costado y de la fuerza del viento en contra, pero en la velocidad media de aterrizaje es de 240-250 km/h, es decir, aproximadamente 20 km/h por debajo de la velocidad de despegue de la aeronave.

Si hay viento en contra, la velocidad puede ser incluso menor, porque el viento en contra aumenta la sustentación, en cuyo caso valores de 130 a 200 km/h son bastante aceptables.

Velocidad de un avión de pasajeros en vuelo.

Así, la velocidad media de los aviones modernos es de 210 a 800 kilómetros por hora. Pero este no es el valor máximo.

Crucero y valores máximos

La aceleración de los aviones de pasajeros se divide en crucero y máxima. Este valor nunca se compara con la barrera del sonido. Los pasajeros no son transportados a máxima velocidad.

Las características de velocidad varían según el modelo de avión. Valores promedio: