Tunel pod La Mančem, jedno od čuda modernog inženjerstva, prvi put sam saznao za njega iz časopisa „Tehnologija za mlade“, 1988. godine ili nešto kasnije. Tunel se tada tek gradio, a ja, sovjetski „oktobar“ sa Urala, nisam ni slutio da ću se jednog dana provozati baš ovim Lamanšom. Iskreno rečeno, mora se reći da tunel koji povezuje Britaniju i Francusku nije najduži podvodni tunel na svijetu, već ga je nadmašio Seikan u Japanu, koji vodi do ostrva Hokaido. Evropski tunel je dugačak 50 kilometara, a japanski 55. Samo što je evropski tunel iz očiglednih razloga više "promovisan". Suprotno uvriježenom vjerovanju da tunel sadrži i autoput i željeznicu, u stvari postoje samo šine, a ceste kroz tunel nema. Nemoguće je voziti automobil kroz tunel pod La Manchem; vaš automobil će jednostavno biti utovaren u teretni voz koji će vas odvesti u pravom smjeru. Tu će ulaziti i autobusi i teška kamiona.
Putovanje vozom od Londona do Brisela i Pariza počinje sa stanice Pancras, kartu možete kupiti na automatu na licu mesta ili je kupiti unapred na sajtu Eurostar. Bolje je kupiti unaprijed, bit će znatno jeftinije, ponekad i do 50-60 eura. Velika većina ljudi dolazi na stanicu 30-40 minuta prije polaska voza i ima odštampane elektronske karte u rukama. Primijenite ovu kartu na čitač i uđete u kontrolno područje -
Da, pogađate, francuska (šengenska) pasoška kontrola se vrši upravo na londonskoj željezničkoj stanici. Logika je jednostavna: ako nemate šengensku vizu, onda je lakše "predati" je ovdje, nego je odnijeti u Francusku i onda razmišljati kako da je vratite. Potpuno isti sistem na francuskoj strani, gde kada voz polazi iz Pariza/Brisel za Veliku Britaniju, Britanci proveravaju vaše pasoše na stanicama u Briselu i Parizu -
Zatim pratite znakove do željene platforme, u principu je sve jasno -
Dva voza polaze u razmaku od 3 minute, jedan za Pariz, drugi za Brisel -
Moj voz je Brisel -
Prijatelji, vjerovatno ste čekali puno fotografija iz tunela pod La Manšom? Ali oni ne postoje i ne mogu postojati. Znate li kako izgleda prelazak tunela? Prvo, tek polazeći iz Londona, voz diže ogromnu brzinu (do 330 km/h) i za pola sata "odleti" do obale, gdje ulazi u tunel i juri u mrklom mraku ispod dna tjesnaca. još petnaestak minuta. A onda kreće na francuskoj strani. Apsolutno ništa se ne vidi i nema apsolutno šta da se slika.
Već na ulazu u grad Calais vidite dvostruke redove ograda sa bodljikavom žicom koja se proteže duž linije. Oni obavljaju dva zadatka: prvi je, naravno, sigurnost samog tunela (zamislite verziju “11. septembra” ispod Lamanša, ovo je zaplet za holivudskog blogbustera katastrofe, kako tunel leti u zrak a morske dubine upijaju vozove, a uplakani Leonardo Di Caprio neće spasiti), a drugi razlog je prozaičniji - ilegalni migranti. Na francuskoj strani La Manša ima ih na desetine hiljada i svi oni po svaku cijenu pokušavaju da se probiju u Veliku Britaniju. Često su vozovi pogođeni ilegalnim imigrantima koji su se popeli kroz ogradu i utrčali u tunel.
Željeznička stanica u francuskom gradu Calais -
Nemojte misliti da voz ide prazan ili nešto slično. Samo što sam ga fotografisao po dolasku u Brisel, kada su putnici sišli sa perona. Zapravo, vozovi su puni!
Zapravo, krajnja stanica, Brisel-Midi -
Posle mnogo vekova nepoverenja, koje je povremeno dovodilo do vojnih sukoba, Francuze i Engleze je konačno ujedinila... zajednička nesklonost morskoj bolesti. Vode koje su odvajale Britaniju od Francuske u proteklih 8.000 godina bile su vrlo hirovite i često su činile prelaske trajektom iskušenjem za putnike.
Međutim, nepokolebljivo uvjerenje Britanskog carstva u potrebu očuvanja ovog privida džinovskog tvrđavskog opkopa donedavno je prisiljavalo putnike da odaberu zračni put ili plivaju, bolno viseći preko palube. Pristupanje Britanije Evropskoj uniji označilo je početak novih odnosa između starih rivalskih susjeda. U nastojanju da prevaziđu sve prepreke na putu jedinstva, zemlje su počele da razvijaju projekat koji će zauvijek povezati njihove obale. Pristigli su razni prijedlozi: izgradnja tunela, mosta, kombinacija i jednog i drugog. Na kraju je tunel pobijedio.
Glavni argument u prilog ovoj odluci bile su informacije dobijene od geologa. Otkrili su da su pod vodom te dvije zemlje već bile povezane slojem kamena od krede i lapora. Ova meka vapnenačka stijena bila je idealna za izgradnju tunela: prilično je laka za kopanje, ima visoku prirodnu stabilnost i vodootpornost. Mnoge bušotine izbušene na dnu La Manša i napredna tehnologija akustičnog sondiranja dali su geolozima priliku da dobiju prilično točne podatke o podvodnom reljefu tjesnaca i geološkoj strukturi njegovog dna. Koristeći ove informacije, inženjeri su se odlučili za trasu tunela.
Da bi bolje kontrolisali protok saobraćaja, kao i izbegli velike probleme sa ventilacijom koji bi se neizbežno pojavili u drumskom tunelu od 39 kilometara, inženjeri su se opredelili za železnički tunel. Sada se, umjesto na trajekt, automobili i kamioni ukrcavaju u posebne teretne vozove koji ih prevoze na drugu stranu tjesnaca. Bez obzira na vremenske prilike, prijelaz od terminala do terminala traje 35 minuta, od čega će samo 26 biti provedeno u tunelu. Drugi voz pod nazivom Eurostar prevozi putnike iz centra Londona do centra Pariza ili Brisela za nešto više od tri sata.
Jedna od najvećih građevina 20. veka, Tunel pod La Manšom, zapravo je složen sistem koji se sastoji od tri „galerije“ koje idu paralelno jedna s drugom. Vozovi putuju od Engleske do Francuske kroz sjeverni tunel i nazad kroz južni tunel. Između njih se nalazi uski tehnički tunel čija je glavna funkcija da omogući pristup radnim tunelima za rutinske popravke. Namijenjen je i za evakuaciju putnika. U tehničkom tunelu održava se povećani tlak zraka kako bi se spriječio ulazak dima ili plamena ako dođe do požara u jednom od glavnih tunela.
Sva tri tunela su međusobno povezana malim prolazima koji se nalaze duž cijele dužine objekta na udaljenosti od oko 365 metara jedan od drugog. Dva transportna tunela su međusobno povezana vazdušnim komorama na svakih 244 metra. Zahvaljujući bravama, pritisak vazduha koji nastaje pod pritiskom voza u pokretu se neutrališe: vazduh ispred voza, bez nanošenja štete vozu, struji kroz njih u drugi transportni tunel. Time se smanjuje takozvani efekat klipa.
Do tog vremena, tuneliranje je izvedeno pomoću posebnih uređaja za bušenje - kompleksi za bušenje tunela, ili TPK. Ovo su gotovo potpuno automatizirani uređaji, moderna high-tech verzija štita Greathead. Probijanjem tunela, TPK za sobom ostavlja gotovo završenu konstrukciju - cilindrični tunel obložen betonom. Ispred svakog TPK-a nalazi se radna instalacija. Sastoji se od rotirajućeg rotora koji doslovno "siječe" stijenu.
Rotor je silom pritisnut na čeonu površinu prstenom hidrauličnih cilindara, koji također usmjeravaju njegovo kretanje. Neposredno iza glave bušilice nalaze se hidraulički odstojni cilindri. Oni pritišću gigantske odstojne ploče na zidove, na koje guraju cilindre i rotor. Iza radne jedinice nalazi se kontrolna tabla, odakle operater TPK prati napredak bušaće glave. Zahvaljujući laserskom navigacijskom sistemu, kompleks se u potpunosti pridržava zadanog smjera.
Najveći TPK rotor ima prečnik od oko 9 metara i rotira se brzinom od dva do tri obrtaja u minuti. Rotor je ojačan šiljastim zupcima u obliku dlijeta, ili nastavcima sa čeličnim diskovima, ili njihovom kombinacijom. Rotirajući, rotor izrezuje koncentrične krugove u krečnoj stijeni. Na određenoj dubini, usječena stijena puca i cijepa se. Slomljeni komadi padaju na transporter, koji otpadnu stijenu prenosi u kolica koja je već čekaju na repu tunelskog kompleksa
Posljednji element TPK-a koji treba spomenuti je mehanički slagač obloga.
Ugrađuje segmente obloge na zidove tunela. Iza radnog TPK-a nalazi se tehničko osoblje udaljeno 240 metara. Isporučuje segmente obloge, transportuje otpadnu stijenu, snabdijeva svježim zrakom, vodom, strujom, osiguravajući radnicima sve što im je potrebno „na poslu“.
Dakle, izgradnja tunela pod La Manchem počela je izgradnjom ulaznih okna sa obe strane tjesnaca. U njih je spušteno 11 TPK i druga oprema. Nakon sklapanja, šest TPK-a, po tri iz Engleske i Francuske, započelo je svoje putovanje ispod tjesnaca u nadi da će se sigurno sresti pod vodom u sredini tjesnaca. Preostalih pet radilo je na zemljištu, projektirajući ulazne površine budućeg tunela. Graditelji su prvo planirali da probiju tehnički tunel - on je trebao postati neka vrsta "napredne desantne snage" u cjelokupnom sistemu.
Međutim, ni uz arsenal ultramodernih tehničkih sredstava, pri probijanju kroz Eurotunel nije sve išlo po planu. Počnimo s činjenicom da su engleski TPK dizajnirani da rade samo na „suhim“ licima. Nepotrebno je reći da je negdje na sredini iskopa lice počelo da se zalijeva slanom vodom koja je ulazila kroz pukotine u stijeni, građevinarima je bilo jako teško. TPK na britanskoj strani radnog tunela morao je biti zaustavljen. Inženjeri su hitno odlučili kako zaustaviti protok vode. Kao rezultat toga, napravili su nešto poput ogromnog betonskog "kišobrana", koji je spriječio poplavu tunela. Trebalo je mjesecima da se cementna smjesa pumpa u nastale pukotine. Tavanica tunela iznad TPC-a je potom demontirana i pokrivena čeličnim pločama i na njih je nanesen tanak sloj mlaznog betona. Tek nakon toga nastavljen je rad na engleskoj strani.
Sva tri tunela obložena su kružnom betonskom oblogom koja se sastoji od pojedinačnih segmenata. Segment koji "zatvara" svaki prsten je manji od ostalih i ima oblik klina. Ova forma nas suptilno podsjeća da ovaj moderan dizajn pripada najstarijoj porodici lukova. Većina segmenata obloge je izlivena od armiranog betona, osim onih ugrađenih u prelazne tunele i ventilacione otvore - izrađeni su od livenog gvožđa.
U oktobru 1990. godine, kada su dva dijela tehničkog tunela u izgradnji bila odvojena za nešto više od 90 metara, TPK je zaustavljen. Kako bi se osiguralo da su obje polovice tunela u liniji, na engleskoj strani izbušena je rupa za sondu promjera 5 centimetara. Kada je stigla do “francuskog” dijela tunela, između njih je rukom presječen uski spojni hodnik. Zatim je proširen na potreban prečnik pomoću malih rudarskih mašina. Šest mjeseci kasnije spojeni su glavni tuneli. Rad je završio vrlo zanimljivom operacijom sa tehničke tačke gledišta. Umjesto da troše trud i novac na demontiranje i izvlačenje njihovih glava za bušenje na površinu, engleski inženjeri su ih jednostavno usmjerili dolje, a sami mehanizmi iskopali su svoje posljednje utočište. Kada je oprema za bušenje nestala u zemlji i nastala udubljenja zasuta betonom, francuski TPK-ovi su prošli iznad njih u engleski dio tunela.
Prilikom izgradnje bilo kakvog tunela – pogotovo ako je riječ o gigantskom 50 kilometara dugom – mora se pažljivo planirati kako će se otpadna zemlja izvlačiti i odlagati. Dalekovidi Britanci su za te svrhe izgradili ogromnu branu, koja je zatvorila nekoliko morskih laguna nedaleko od ulaznih okna tunela. Potrošeno tlo je podignuto i izliveno u ova jezera. Nakon sušenja, povećali su teritoriju Velike Britanije za nekoliko stotina kvadratnih metara. Francuzi su imali manje sreće - morali su da se nose sa mnogo više zemlje. Pomiješali su ga sa vodom i ispumpali u jezero koje se nalazi 2,5 kilometara od obale. Kada je jezero presušilo, nastala je parcela zasijana travom. Područje zemlje, nažalost, ostalo je isto, ali je jedan zeleni kutak postao veći.
Kako bi se osiguralo nesmetano kretanje vozova 24 sata dnevno, čak i ako je dio trase morao biti privremeno zatvoren, u glavnim tunelima su izgrađena dva križanja ukrštanja, koja se nazivaju i prolazne komore. Nalaze se otprilike na trećini puta od svake banke. Zahvaljujući njima, voz uvijek može zaobići blokiranu dionicu kroz drugi tunel, a na sljedećem čvoru se vratiti na prvobitni kolosijek. Ovo, naravno, donekle usporava kretanje, ali pod bilo kojim okolnostima, osim u najekstremnijim slučajevima, tunel pod La Manche će raditi!
Patrolne ćelije su građene veoma velike - dužine oko 150 metara, širine 20 metara i visine po 15 metara. Da bi se ojačala njihova konstrukcija, stijena oko bočnih komora je ojačana mlaznim betonom i čeličnim šipkama od 4-6 metara - anker vijcima.
Prilikom izgradnje komora radnici su u kamenu kredu ugradili mjerne instrumente za praćenje stanja tla. Ako bi se otkrio problem, povećavala se debljina omotača ili dužina sidrenih vijaka. Tokom građevinskih radova komunikacija sa kamerama je vršena kroz tehnički tunel: kroz njega je dopreman sav potreban materijal i oprema, a otpadna zemlja je uklonjena.
U gotove kamere za putovanja ugrađene su masivne kapke. Moraju spriječiti širenje vatre u slučaju požara, a koriste se i za samostalno dovod zraka u svaki od tunela. Kapije se otvaraju samo kada je potrebno koristiti sporedni kolosijek.
Nakon što su svi tuneli potpuno probijeni, radovi su nastavljeni još dvije godine. Radnici su postavili kilometre kablova za sigurnosne sisteme, signalizaciju, rasvjetu i pumpnu opremu. Postavljene su dvije cijevi kroz koje je stalno dovođena rashlađena voda kako bi se smanjila temperatura zraka u tunelu, koja se povećavala zbog kretanja brzih vozova. Sva oprema, uključujući i same vozove, testirana je više puta.
Do kraja 1993. godine završena je izgradnja Eurotunela. A u maju naredne godine počeo je sa radom ovaj najskuplji inženjerski objekat u istoriji čovečanstva.
David McAuley. Kako je izgrađen: od mostova do nebodera.
Tuneli Sjever i Jug završeni su 22. maja 1991. i 28. juna 1991. godine. Uslijedili su radovi na montaži opreme. Dana 6. maja 1994. godine, kraljica Velike Britanije Elizabeta II i francuski predsjednik François Mitterrand službeno su otvorili tunel.
Eurotunel je složena inženjerska konstrukcija koja uključuje dva kružna kolosiječna tunela unutrašnjeg prečnika 7,6 metara, koji se nalaze na udaljenosti od 30 metara jedan od drugog, i servisni tunel prečnika 4,8 metara koji se nalazi između njih.
Putovanje od Pariza do Londona traje dva sata i 15 minuta, a od Brisela do Londona dva sata. Štaviše, voz u samom tunelu ostaje ne više od 35 minuta. Eurostar je prevezao više od 150 miliona putnika od 1994. godine, a broj putnika je u stalnom porastu tokom protekle decenije.
U 2014. godini 10,4 miliona putnika koristilo je usluge Eurostara.
Evropska unija odobrila je preuzimanje Eurostara od strane francuskog željezničkog operatera SNCF. Kada se posao završi, SNCF će morati dozvoliti konkurentskim firmama da lete istim rutama.
Materijal je pripremljen na osnovu informacija RIA Novosti i otvorenih izvora
Kanalski tunel
Prije više od dva vijeka rođen je prvi, po modernim standardima naivan, projekat uspostavljanja kopnene veze između kontinenta i Britanskih ostrva. Univerzitet u Amijenu je 1750. godine raspisao konkurs za najbolji projekat za povezivanje Francuske sa Engleskom. Projekat inženjera N. Desmaraisa odobrio je Luj XV, ali stvar nije išla dalje od odobrenja, i nije mogla ići sa tehnologijom tog vremena.
„Sličan projekat je 1802. predložen Napoleonu“, piše Ju. Frolov, „koji je predviđao izgradnju tunela pogodnog za saobraćaj vagona i osvetljenog gasnim lampama. Godine 1803. predloženo je da se duž morskog dna izgradi tunel od liveno-gvozdenih cevi velikog prečnika.
Konačno, 1880. godine učinjeni su prvi praktični koraci ka ostvarenju dugogodišnjeg sna: 16. jula jedna od velikih engleskih železničkih kompanija kupila je zemljište od Dovera i, nakon probnog bušenja, počela da postavlja galeriju sa prečnika 2,8 metara. U Francuskoj je osnovana i izviđačka galerija. Princ od Velsa je već organizovao banket na dnu prvog rudnika u čast početka izgradnje veka; ukupna dužina prekrivenih deonica sa obe obale već je dostigla 1840 metara, kada su u julu 1882. Britanci Ministarstvo odbrane zatražilo je obustavu svih radova, koje je ocijenilo narušavanjem sigurnosti ostrva. I vojska je postigla svoj cilj, iako su se mnogi političari kasnije borili da revidiraju ovu odluku, uključujući Winstona Churchilla, koji je tada bio malo poznat.
1954. godine, već kao premijer, izjavio je da Engleska više nema nikakvih zamjerki na snažnu vezu s kopnom. Međutim, tek 1965. godine radnici su ponovo sišli u napuštene rudnike. Deset godina kasnije, posao je ponovo prekinut: novca nije bilo dovoljno. Do tada je sa francuske strane pređeno 1200 metara, a sa engleske 800 metara.”
Konačno, u aprilu 1986. godine, posebno stvorena moćna anglo-francuska kompanija Eurotunnel i njen partner Transmanche Link, konzorcijum francuskih i engleskih građevinskih firmi, ozbiljno su se latili posla. Zanimljivo je da je trećina sredstava za izgradnju došla iz Japana, 13 posto iz Njemačke, 18 posto iz Francuske, a samo 9 posto iz Engleske.
Održano je takmičenje projekata. U Puttenovom projektu, dvije plimne elektrane u obliku brana djelimično blokiraju tjesnac s obje strane, ostavljajući plovni put od šest kilometara. Vozovi i automobili kreću se nasipom, zatim se spuštaju u tunele i prelaze plovni put.
Euromost je predložio da se izgradi slijepa cijev 70 metara iznad vode, okačena na rešetke na pontonima.
Projekat Euroroad je najkompleksniji: vozila stižu do vještačkog ostrva preko visećeg mosta od devet kilometara, a zatim klize niz spiralnu rampu u tunel dug devetnaest kilometara. Zatim se nađu na drugom vještačkom ostrvu i preko sljedećeg mosta stižu do obale. U sredini tjesnaca je treće ostrvo koje je napravio čovjek.
Kao rezultat toga, odabrana je opcija „Francuska – Engleski kanal“: tri tunela - dva transportna i servisni tunel između njih.
15. decembra 1987. počelo je probijanje tunela na engleskoj strani. Sa francuske strane, bušenje je počelo tek 28. februara 1988. godine. Od ranije su u Sangatu, nekoliko kilometara od Kalea, morali da izgrade ogromnu cilindričnu osovinu prečnika 55 i dubine 66 metara. Činjenica je da uz obalu Francuske sloj plave krede - prilično lake za kopanje i istovremeno vodootporne stijene, u kojoj je projektovana putanja tunela - ide naglo dublje. Da bi se došlo do njega i počelo bušenje, bila je potrebna "rupa" u Sangatu. Iz ovog rudnika tri francuske bušaće mašine su išle na severozapad, prema Doveru, a druge dve - ka selu Coquelles, budućoj francuskoj stanici. Jedna od ove dvije mašine napravila je servisnu galeriju, druga, većeg prečnika, stigavši do mjesta gdje bi željeznički kolosijeci trebali izaći na površinu i otići do stanice, okrenula se nazad i prokopala drugi transportni tunel do „jame“ .
U istom rudniku u Sangatu bile su pumpe za ispumpavanje živog peska, što je otežavalo rad kod francuske obale. Pumpanje se odvijalo kroz cijevi prečnika četvrt metra i ukupne dužine od trinaest kilometara. Mulj se nakupio u posebnom skladištu na obali mora, osamsto metara od rudnika u Sangatu.
Na vrhuncu radova, do jedanaest jedinstvenih tunelskih mašina, koje je kreirala američka kompanija Robbins, nalazilo se istovremeno u tunelima. Svaki od njih bio je dugačak 250-300 metara i imao je svoje ime: Robert, Brigitte, Catherine, Virginia... Posada automobila je bila 40 ljudi. Smjena Francuza je trajala 8 sati, Britanaca - 12. Mašine koje su radile na francuskoj strani, gdje su morali da se nose sa živim pijeskom, bile su zapečaćene kao podmornice. Oni su u stanju da izdrže pritisak vode do jedanaest kilograma po kvadratnom centimetru. Volframovi sekači glave zagrizli su u stijenu, praveći 2-3 okretaja u minuti, i pomaknuli se naprijed zahvaljujući hidrauličnim klipovima pričvršćenim u bazi na mlaznicama koje su oslonjene na tlo. „Zubi“ od volfram karbida omogućavali su „grizanje“, zavisno od uslova, do 300 metara nedeljno.
Ukupna dužina sve tri podzemne cijevi je više od 150 kilometara, dužina jedne staze je 52,5 kilometara, od čega oko 38 kilometara prolazi ispod mora. Uklonjeno je 6,5 miliona kubnih metara stijene, smrvljene rotirajućim glavama, ako je tako umanjeno ime prikladno za disk prečnika 8,8 metara.
Kako bi spriječili da se automobili i ljudi zajedno s njima izgube u plavoj kredi, operateri su prilagodili rutu koristeći kompjutere i video monitore. Laserski snop, koji je primetio uređaj osetljiv na svetlost u automobilu, naveo je vozača u pravcu. Prije iskopavanja, satelitske opservatorije su pomogle u izračunavanju putanje...
Minirano kamenje je ušlo u pokretnu traku i poslato u teretni voz. Ukupno je izvađeno skoro 10 miliona kubnih metara stene, što je omogućilo Britancima da naprave malu rezervu. A Francuzi su ga pomiješali s vodom, nastala polutečna smjesa ispumpana je na obalu i bačena u blizini iza brane visoke 53 metra.
Nakon bušenja jedan i po metar, mašina je obložila zid armirano-betonskim segmentima, proizvedenim na površini i transportovanim na gradilište. Betonski prsten, koji se sastojao od šest segmenata, bio je težak do devet tona. Ukupno je oko sto hiljada ovih prstenova korišteno za trostruki tunel, svaki sa brojem označenim neizbrisivom bojom. Zidovi su debeli skoro jedan i po metar. Za dodatnu čvrstoću, beton je ojačan granitom iskopanim iz dubina škotskih planina.
Nakon završetka radova ispostavilo se da je preskupo transportovati divovske mašine na površinu, iako je cijena svake od njih bila najmanje sto miliona franaka. Demontaža mašina koje su korišćene i za koje je malo verovatno da će biti pogodne za dalji rad je previše komplikovana i dugotrajna. Stoga su ih odlučili ostaviti pod zemljom, u kratkim nanosima koji skreću u stranu ili dolje iz tunela. Zadnji metri su prekriveni tradicionalnim metodama - čekićem.
Tokom radova u tunelu došlo je do nesuglasica između Eurotunnela i Transmanche Linka. Troškovi izgradnje, prvobitno procijenjeni na 5,23 milijarde funti, bili su predviđeni 1990. godine na 7 milijardi. Tunel je na kraju koštao 10 milijardi funti. Proširile su se glasine o skorom bankrotu Eurotunela. Partneri su se obasipali međusobnim potraživanjima. Sporazumno započeti posao je pretio da se završi neslavno kao i mnogo puta do sada...
Ali tada se Banka Engleske odlučno umiješala u monetarnu bitku. Godine 1993. pozvao je razularene partnere na red, prijeteći arbitražom. Niko nije htio kvariti odnose sa finansijerima. Posao je ponovo zauzet. Otvaranje objekta je prvobitno bilo planirano za maj 1993. godine, a zatim je odgođeno za avgust, pa za decembar. Tek 6. maja 1994. ostvaren je san mnogih generacija. Engleska novinarka Keti Njuman nije mogla da sakrije radost: „Ako tunel makar malo doprinese našem međusobnom razumevanju, šta znači 13,5 milijardi dolara između prijatelja?...“
Šta je to arhitektonsko-tehničko čudo, nazvano „projekat veka“, u čijoj je izgradnji učestvovalo 15.000 radnika?
Najvažnije je da postoje tri paralelna tunela: dva spoljna - prečnika 7,6 metara - su železnička, srednji - prečnika 4,8 metara - servisni. Udaljenost između transportnih tunela je 30 metara. Dubina pojave ispod morskog dna je 40 metara. Ukupna dužina rute je 49,4 kilometra, od kojih je pod vodom 38. Na primjer, najbliži srodnik podzemne rute Lamanša, tunel Seikan, koji povezuje japanska ostrva Honšu i Hokaido, je duži: dužina mu je 54 kilometara, ali samo oko 24 od njih prođe pod vodom.
Pod zemljom postoje dva prelaza sa skretnicama tako da se voz, ako je potrebno, može kretati iz jednog tunela u drugi bez izlaska na površinu. Sporedni kolosijeci se nalaze u podzemnim halama, svaka visoka 60 metara i široka 20 metara. Jedna od njih se nalazi 8 kilometara od engleske obale, druga 17 kilometara od francuske.
Poprečne komunikacije za potrebe servisa i zaštite od požara nalaze se na svakih 375 metara. Svakih 320 metara postoje vazdušni kanali za izjednačavanje pritiska, jer voz koji juri ostavlja za sobom razređen vazduh.
Pored redovnih putničkih i teretnih vozova kompanije Eurostar, ispod tjesnaca saobraćaju i specijalni Eurotunel vozovi, šatl. Namijenjeni su za transport vozila. Shuttle-ovi prolazni vagoni su najširi na svijetu. Dužina svakog voza je 8800 metara: 12 dvostepenih vagona za automobile, 12 jednoslojnih vagona za autobuse i kamione, plus lokomotiva i dva vagona sa posebnim rampama - utovarne (stražnje) i istovarne (prednje). Automobili, po redoslijedu (po veličini), ulaze u zadnji voz i kreću se kroz cijeli voz dok se ne napuni. Postupak traje oko osam minuta.
Međunarodni vozovi kojima upravlja Eurostar saobraćaju danonoćno i voze velikom brzinom. Kako ne bi narušili taj sklad, njihove lokomotive su prilagođene standardima usvojenim u Engleskoj, Francuskoj i Belgiji: mrežni napon, signalni sistemi i električna oprema. U vršnim satima, tunel vozi do dvadeset vozova na sat u svakom smjeru. Iz jednog centra u Folkestoneu vrši se kompjuterska kontrola kretanja voza, uključujući automatsku kontrolu brzine.
Posebna pažnja se poklanja sigurnosti. „Vlakovi koji putuju u jednom pravcu su prostorno izolovani“, piše A. Kireev u časopisu „Tehnologija za mlade“, što eliminiše rizik od direktnog sudara. Podignute platforme koje prolaze duž pruge u svakom tunelu štite vozove od pada u slučaju iskakanja iz šina. Poprečne galerije su opremljene protivpožarnim vratima koja mogu da izdrže temperature do 1000 stepeni. Servisni tunel se ventilira sa blago pod pritiskom (1,1-1,2 atmosfere) vazduhom, tako da u slučaju požara u željezničkom tunelu dim ne prodire u servisni tunel. Za uklanjanje dima postoje moćni sistemi pomoćne ventilacije. Svaki voz ima dvije lokomotive - na čelu i na repu: voz koji se zapali odmah će otići do krajnje stanice koja je bliža (uostalom, jasno je da je lakše ugasiti požar na obali). Ako su oba vagona u kvaru, na mjesto događaja stiže posebno opremljena dizel lokomotiva koja će odvući voz „napolje“.
Kako bi se spriječilo prekomjerno zagrijavanje zraka od strane vozova koji jure, vodovodnom mrežom ukupne dužine 540 kilometara, koju čine čelične cijevi promjera oko pola metra, stalno cirkulira 84 tone hladne vode. Mrežu napajaju dvije rashladne elektrane - jedna na francuskoj, druga na engleskoj obali.
I, naravno, svakodnevni život tunela Lamanš nadgledaju kompjuteri kombinovani u tri informatička sistema za kontrolu i komunikaciju... Sa teroristima je teže, ali stroga kontrola putnika i vozila bi trebala biti prilično efikasna. Zadatak je olakšan činjenicom da je pristup tunelu moguć samo kroz dva ulaza na obalama.”
Iz knjige Vaše tijelo kaže "Volite se!" od Burbo Liz Iz knjige 100 velikih obavještajnih operacija autor Damaskin Igor AnatolijevičBerlinski tunel Istorija Berlinskog tunela, koji je dobio anglo-američka imena Operacija Štoperica, Operacija Zlato (Zlato), postala je jedna od najistaknutijih obavještajnih operacija Hladnog rata. Do 1997. već je postojalo 18 dokumentarnih studija, roman i
Iz knjige Najnovija knjiga činjenica. Tom 3 [Fizika, hemija i tehnologija. Istorija i arheologija. razno] autor Kondrašov Anatolij PavlovičKoji je najduži tunel u Evropi? Eurotunel se smatra najdužim u Evropi (50,5 kilometara). Položen je ispod dna Doverskog tjesnaca (Pas de Calais) i od 1994. povezuje engleski grad Folkestone i francuski
Iz knjige Strana književnost 20. vijeka. Knjiga 2 autor Novikov Vladimir IvanovičKoji je najduži tunel na svijetu? Najduži tunel na svijetu (53,9 kilometara) izgrađen je u Japanu. Leži ispod dna Tsugaru (Sungara) prolaza, od 1998. povezuje ostrva Honshu i
Iz knjige autoraRoman Tunel (Der Tunnel) (1913.) Bogataši Njujorka, Čikaga, Filadelfije i drugih gradova okupljaju se na neviđenom broju svetski poznatih ličnosti koje učestvuju na koncertu u čast otvaranja novoizgrađene
Tunel pod kanalom, također ponekad samo Euro Tunnel slušaj)) je dvokolosečni željeznički tunel dugačak oko 51 km, od čega 39 km prolazi ispod La Manša. Željeznicom povezuje kontinentalnu Evropu sa Velikom Britanijom. Zahvaljujući tunelu, postalo je moguće posjetiti London iz Pariza za samo 2 sata i 15 minuta; U samom tunelu vozovi voze od 20 do 35 minuta. Svečano je otvoren 6. maja 1994. godine.Eurotunel je treći najduži željeznički tunel na svijetu. Duži su tunel Seikan (dužina 53,85 km) i tunel Gotthard (dužina 57,1 km). Međutim, Eurotunel drži rekorde po dužini pod vodom - 39 km (poređenja radi, podvodni segment Seikana je 23,3 km), kao i po tome što je najduži međunarodni tunel.
Operator Eurotunela je Eurostar.
Istorija porekla
Ideja o izgradnji tunela ispod Lamanša nastala je krajem 18. - početkom 19. stoljeća u regiji Nord-Pas-de-Calais.
Prema projektu, tunel je trebao povezati dva grada: Calais na francuskoj strani i Folkestone na engleskoj strani (ova ruta nije najkraća moguća). Trebalo je da se ukopa u lako savitljiv geološki sloj krede, pa je tunel morao proći dublje od planiranog, oko 50 metara ispod dna tjesnaca, a južni dio bi trebao ići dublje od sjevernog. Zbog toga su Francuzi prvo morali da naprave okno prečnika 50 m i dubine 60 m da bi došli do peščara.
Izgradnja
Tokom rada, ove mašine su istovremeno ojačavale zidove betonskim segmentima, formirajući prstenove od jedan i po metar koji okružuju tunelski šaht. Svakom prstenu je bilo potrebno u prosjeku 50 minuta za ugradnju. Britanske mašine su u proseku bušile oko 150 metara nedeljno, a francuske 110 zbog različitih konstrukcija mašina i uslova bušenja.
Laserski sistem za pozicioniranje korišćen je za precizno poravnanje delova tunela u izgradnji. Zahvaljujući ovom sistemu, obje strane su se susrele na predviđenoj tački 1. decembra 1990. godine, na dubini od 40 metara od dna tjesnaca. Greška je bila 0,358 metara horizontalno i 0,058 metara vertikalno. Britanska strana je ukupno završila 84 km tunela, a francuska 69 km. Britanski i francuski bušači su posljednje metre tunela radili ručno - pijucima i lopatama. Nakon toga su spojeni glavni tuneli i britanski tunelski štitovi odvedeni u podzemna depoa, a francuski demontirani i uklonjeni iz tunela.
Da bi vodio mašine, operater je gledao u kompjuterske ekrane i video monitore. Prije nego što su počeli radovi na tunelu, satelitske opservatorije su pomogle u izračunavanju tačne putanje do svakog detalja. Tanke bušilice su korištene za ispitivanje uzoraka krečnjačke gline, pokazujući u kom smjeru treba ići na više od 150 metara. Laserski zrak usmjeren na svjetlo osjetljivu tačku na kombajnu pomogao je vozaču da odabere pravi smjer.
6-8 km od obale, tunelske mašine su izgradile prolaze ispod Lamanša, duž kojih su se, po potrebi, vozovi mogli prebacivati iz jednog tunela u drugi. Svakih 375 metara timovi tunelaša, opremljeni malom opremom, postavljali su prolaze za povezivanje glavnih tunela sa servisnim.
U luku iznad servisnog tunela postavljeni su kanali za redukciju pritiska koji su povezivali dva glavna tunela.
Projekat je za 7 godina završilo 13 hiljada radnika i inženjera.
Sigurnosni sistem
Eurotunel se sastoji od tri tunela - dva glavna, sa prugom za vozove koji saobraćaju na sjever i jug, i jednog malog servisnog tunela. Servisni tunel ima prolaze na svakih 375 metara koji ga povezuju sa glavnim. Dizajniran je za pristup glavnim tunelima osoblja za održavanje i hitnu evakuaciju ljudi u slučaju opasnosti.
Svakih 250 metara, oba glavna tunela su međusobno povezana posebnim ventilacionim sistemom koji se nalazi na vrhu servisnog tunela. Ovaj sistem vazdušne komore eliminiše efekat klipa koji stvaraju vozovi koji se kreću distribucijom vazdušnih tokova u susedni tunel.
Sva tri tunela imaju dvije petlje, što omogućava da se vozovi slobodno kreću između tunela.
Vozovi se kreću lijevo, kao i na drugim prugama u Francuskoj i Velikoj Britaniji.
Transportni sistem
TGV linija izgrađena za Eurotunel LGV Nord Europe, zahvaljujući kojoj od Pariza do Londona možete stići za 2 sata i 15 minuta.
Eurostar vozovi prolaze kroz sam tunel za 20 minuta, a Shuttle vozovi za 35 minuta.
Postoje četiri vrste vozova na liniji Eurotunnel:
- Brzi putnički vozovi TGV Eurostar koji voze između željezničke stanice London St Pancras, Paris Gare du Nord ( Gare du Nord) i Midi/Zuid stanica u Briselu sa stajalištima u Ashfordu, Calaisu i Lilleu.
- putnički šatl vozovi Eurotunnel Shuttle prevoz autobusa, automobila i kombija između Sangattea i Folkestonea. Zahvaljujući posebnom sistemu utovara, cijeli proces ulaska automobila u vagon traje ne više od osam minuta, dok putnici ostaju u svojim automobilima.
- teretni vozovi Eurotunnel Shuttle sa otvorenim automobilima u kojima se prevoze kamioni, dok se sami vozači voze u posebnom automobilu.
- teretni vozovi. Ovi vozovi mogu prevoziti razni teret i kontejnere između kontinentalne Evrope i Velike Britanije.
Hitni slučajevi
Sigurnosni sistem Eurotunela testiran je osam puta u stvarnim vanrednim situacijama.
18. novembra 1996
Prvi požar je izbio u tunelu - zapalio se šatl voz koji je prevozio kamione. Pristigla francuska spasilačka služba evakuisala je 34 osobe iz zapaljenog voza, uglavnom vozača automobila, u servisni tunel. Iz tunela je vozilom hitne pomoći izvezeno osam žrtava. Ostali su evakuisani drugim vozom koji je išao u suprotnom smjeru. Vatrogasci su nekoliko sati gasili vatru boreći se sa niskim pritiskom vode u sistemu za gašenje požara, jakom propuhom u ventilaciji i visokim temperaturama.
200 metara tunela je ozbiljno oštećeno, još 200 metara je djelimično oštećeno. Pojedini dijelovi tunela su spaljeni do 50 mm (debljina betonskog prstena koji okružuje tunel je 450 mm). Posljednji vagoni i lokomotiva voza potpuno su onesposobljeni.
Sve žrtve su se nakon toga potpuno oporavile. Žrtva nije bilo, uglavnom zbog projektovanja tunela i koordinisanog rada bezbednosnih službi Francuske i Velike Britanije.
Eurotunel je ponovo otvoren tri dana kasnije, 21. novembra, ali je bio otvoren samo jedan tunel i to samo za teretne vozove: sigurnosnim pravilima je zabranjen prevoz putnika u vanrednim situacijama. Oni su nastavljeni tek 4. decembra. Eurotunel je postao potpuno operativan 7. januara 1997. godine.
10. oktobar 2001
Jedan od vozova iznenada se zaustavio na sredini tunela. Među putnicima je nastala panika, mnogi su bili podložni napadima klaustrofobije. Ljudi su proveli oko pet sati pod zemljom dok nisu evakuisani kroz servisni tunel.
21. avgusta 2006
Jedan od kamiona koji je prevozio šatl voz se zapalio. Saobraćaj kroz tunel bio je obustavljen nekoliko sati.
11. septembra 2008
Požar je izbio u francuskom dijelu tunela - u jednom od vagona teretnog voza koji je saobraćao iz Velike Britanije za Francusku. Voz je prevozio kamione. U njemu su bile 32 osobe: uglavnom vozači u pratnji automobila. Svi ljudi su evakuisani. Usljed požara hospitalizovano je 14 osoba koje su zadobile trovanje ugljičnim monoksidom ili su zadobile lakše tjelesne povrede prilikom evakuacije. Tunel je nastavio da gori cijelu noć, pa čak i ujutro. U Velikoj Britaniji, Kent je vidio ogromne saobraćajne gužve jer je policija blokirala puteve kako bi spriječila vozila da se kreću blizu ulaza u tunel.
Nakon ove nesreće, saobraćaj u tunelu je u potpunosti obnovljen tek 23. februara 2009. godine.
18. decembra 2009
Zbog kvara na sistemu za napajanje tunela kao posljedica nagle promjene temperature i snježnih padavina na sjeveru Francuske, pet vozova se zaustavilo u tunelu.
Do kvarova je došlo zbog toga što vozovi nisu bili spremni za rad u zimskim uslovima, a njihovi provodni vodovi i podvozni prostor nisu bili dovoljno zaštićeni. Eurostar je napomenuo da svi vozovi prolaze godišnje održavanje s obzirom na hladno vrijeme, ali preduzete mjere nisu bile dovoljne.
7. januara 2010
Putnički voz Eurostar koji je prevozio 260 putnika od Brisela do Londona zaglavio je dva sata u tunelu pod La Manšom. Na voz su poslate ekipe specijalista, kao i pomoćna lokomotiva, koja je vukla neispravan voz. Predstavnici kompanije Eurotunnel naveli su da je uzrok kvara voza snijeg. Ušao je u odjeljke za električnu opremu u vozu i otopio se nakon ulaska u tunel.
27. marta 2014
Saobraćaj vozova kroz tunel prekinut je zbog požara u zgradi koja se nalazi pored ulaza u tunel na britanskoj strani. Četiri Eurostar voza vraćena su na svoja polazišta u Londonu, Parizu i Briselu. Uzrok incidenta je udar groma. Nije bilo žrtava.
17. januara 2015
Saobraćaj vozova obustavljen je zbog kamiona koji se zapalio u tunelu blizu ulaza u njega iz Francuske. Svi vozovi koji su ušli na prugu vraćeni su u stanice zbog dima. Nije bilo žrtava.
Ovo je bio četvrti put od početka rada Eurotunela da je zatvoren zbog zapaljenja kamiona na peronu.
Ilegalni imigranti
Tunel je postao relativno lak način za ilegalne imigrante da uđu u Veliku Britaniju, gdje je socijalna politika povoljna za posjete strancima.
U noći između 28. i 29. jula 2015. oko dvije hiljade imigranata pokušalo je ilegalno ući u Veliku Britaniju iz Francuske kroz tunel. Ovaj incident bio je najveći pokušaj ilegalnih migranata da pređu Lamanš kako bi ilegalno ušli u Veliku Britaniju. Prema TASS [ ], u okolini Kalea, logorovalo je oko 10 hiljada imigranata u nadi da će ilegalno preći u Veliku Britaniju.
Pokazatelji finansijskog učinka
Doprinos privatnog finansiranja ovako složenom projektu bio je impresivan. 45 miliona funti prikupljeno je kroz CTG/F-M, 770 miliona funti javnom ponudom, 206 miliona funti od privatnih institucionalnih investitora i sindiciranim bankarskim kreditom do 5 milijardi funti. Procijenjeni trošak projekta 1985. bio je 2,6 milijardi funti. Do kraja izgradnje, stvarni troškovi su iznosili 4,65 milijardi funti zbog povećanih sigurnosnih i ekoloških zahtjeva za tunel [ ] . Prema drugim procjenama, na Eurotunel je potrošeno ukupno oko 10 milijardi funti (korigovano za inflaciju).
Evrotunel je grandiozni projekat 20. veka, koji se još uvek finansijski nije isplatio.
Eurotunnel je 8. aprila 2008. objavio godišnju dobit po prvi put u svom postojanju (od 1986. godine), što je omogućeno velikim programom restrukturiranja duga. Kompanija je prijavila neto profit od milion eura (1,6 miliona dolara) za 2007.
U 2008. godini, Eurotunnel operator Eurostar uspio je ostvariti profit od 40 miliona eura.
Kompanija je 2009. godine prvi put od svog osnivanja isplatila dividende.
Gubitak Eurostara u 2010. iznosio je 58 miliona eura, što je, između ostalog, uzrokovano posljedicama svjetske ekonomske krize.
Kompanija je u 2011. godini, prema BBC News-u, ostvarila dobit od 11 miliona evra, putnički promet dostigao je rekordnih 19 miliona ljudi, na berzi je akcija Eurostara koštala 6,53 evra, a dividende su iznosile 0,08 evra po akciji.
U noći sa 2. na 3. decembar 1994. grupa profesionalnih i poluprofesionalnih biciklista predvođena Henrijem Sannijerom prošla je kroz tunel. Ovo je bio prvi službeni prolazak biciklista kroz cijeli tunel.
