Dom međunarodni pasoš Maksimalna brzina Boeinga 747. Kapacitet putničkog aviona

međunarodni pasoš

Maksimalna brzina Boeinga 747. Kapacitet putničkog aviona

Boeing 747, koji proizvodi američka kompanija Boeing, koji se često naziva i Jumbo Jet, ili jednostavno 747, prvi je svjetski širokotrupni dugolinijski putnički avion. Prvi let obavljen je 9. februara 1969. godine. U vrijeme svog nastanka, Boeing 747 je bio najveći, najteži i najprostraniji putnički avion, koji je ostao 37 godina do uvođenja A380, koji je prvi put poletio 2005. godine.

Boeing 747 ima dvopalubni raspored, pri čemu je gornja paluba znatno kraća od donje palube. Veličina i osebujna "grba" gornje palube učinili su Boeing 747 jednim od najprepoznatljivijih aviona na svijetu, herojem desetina filmova i simbolom civilnog zrakoplovstva.

Postoji nekoliko različitih varijanti Boeinga 747, od kojih većina može letjeti na velike udaljenosti. Rekorder među 747 je Boeing australijske aviokompanije Qantas Airways, koji je 1989. godine iz Londona do Sidneja leteo bez zaustavljanja, prevalivši 18.000 km za 20 sati i 9 minuta, bez putnika i tereta.

Do septembra 2010. godine naručeno je 1.527 modela Boeing 747, a isporučeno je 1.418 aviona.

Tip - putnički avion
Programer - Boeing
Prvi let - 9. februar 1969. godine
Početak rada - 1970. (Pan Am, TWA)
Status - u funkciji
Glavni operateri - Japan Airlines, British Airways, Korean Air, Cathay Pacific
Godine proizvodnje - 1969 - danas. V.
Proizvedeno - 1419 (od aprila 2010.)
Jedinični trošak - 747-100 - 24 miliona dolara (1967), 747-200 - 39 miliona dolara (1976), 747-300 - 82 miliona dolara (1982), 747-400 - 228-260 miliona dolara (2007)
Opcije - Boeing E-4, Boeing VC-25, Boeing YAL-1

Aerodinamički dizajn

Četvoromotorni turboventilatorski niskokrilni avion sa zamašenim krilima i jednim repom.

Priča

Razvoj Ideja za razvoj Boeinga 747 nastala je tokom naglog rasta avio putovanja 60-ih godina. Boeing 707, koji je u to vrijeme dominirao američkim tržištem zračnog prometa, već se borio da se nosi sa sve većim prilivom putnika. Prije toga, Boeing Corporation je već razvijala veliki transportni avion za američku vojsku, ali je tada korporacija izgubila od projekta Lockheed - C-5 Galaxy. Međutim, najvjerniji kupac Boeinga, Pan American Airlines, razvio je zahtjeve za gigantski putnički avion, koji je morao biti duplo veći od 707. 1966. godine, korporacija je predstavila konfiguraciju novog aviona, označenog kao "747". Prvobitni dizajn je bio potpuno dvospratni avion, ali su se pojavile neke poteškoće s ovom konfiguracijom, pa je dizajn napušten u korist "grbe". Od prve serije od 100 aviona, Pan Am je naručio 25.

U to vrijeme se vjerovalo da će takve divove uskoro zamijeniti nadzvučni avioni. Stoga je 747 prvobitno razvijen kao teretno-putnički avion. Vremenom je čak planirano da se svi avioni potpuno pretvore u teretne. Kokpit je postavljen na gornju palubu posebno da bi se nos aviona mogao pretvoriti u teretnu rampu. Pretpostavljalo se da tržištu nije potrebno više od 400 aviona ovog tipa, međutim, uprkos kritikama i žestokoj konkurenciji, hiljaditi avion je izgrađen 1993. godine. Samo u prvoj deceniji 21. veka 747 prodaja je počelo da opada.

Izgradnja aviona bila je povezana s određenim poteškoćama: fabrika Boeinga nije imala kapacitete za proizvodnju takvih divovskih aviona. Da bi se to postiglo, izgrađena je nova fabrika u gradiću Everett u državi Washington, koji je postao dom nove porodice aviona.

Pratt & Whitney razvili su veliki turboventilatorski motor sa visokim omjerom premošćavanja, JT9D, koji se prvobitno koristio isključivo na 747. Kako bi se povećao nivo sigurnosti i performansi letenja aviona, na 747 su ugrađena 4 rezervna hidraulična sistema i prorezi, što je omogućilo upotrebu aviona na pistama standardne dužine.

Tokom testiranja aviona za sertifikaciju plovidbenosti, Boeing je razvio neobičan uređaj za obuku poznat kao "Vaddel Van" (nazvan po 747 test pilotu Jacku Waddellu), koji se sastojao od makete pilotske kabine montirane na krovu kamiona. Simulator je dizajniran da obuči pilote da taksiraju avion sa tako visoke pozicije u pilotskoj kabini.

Boeing je obećao da će Pan Am isporučiti prvu letjelicu do 1970. godine – odnosno da je bilo potrebno dizajnirati, izgraditi, testirati i certificirati avion za manje od 4 godine. Posao se odvijao vrlo brzo, ali su ogromni troškovi korporacije za izgradnju nove fabrike i razvoj aviona doveli Boeing na ivicu bankrota. Međutim, ogromna zarada od prodaje "747" pokrila je sve troškove korporacije.

Eksploatacija U početku su velike avio-kompanije bile pomalo skeptične prema novom avionu. U isto vrijeme, McDonnell-Douglas Corporation (kasnije je preuzeo Boeing) i Lockheed razvijali su tromotorne širokotrupne avione mnogo manje od 747. Mnoge aviokompanije su vjerovale da se 747 neće dobro ponašati na dugim rutama i da neće biti toliko ekonomičan kao McDonnell Douglas DC-10 s tri motora i Lockheed L-1011 TriStar. Osim toga, postojala je sumnja da, zbog svoje veličine, 747 možda neće odgovarati aerodromskoj infrastrukturi. A380 se trenutno suočava sa sličnim problemima.

Avioprevoznici su bili zabrinuti zbog velike (u poređenju sa avionima sa tri motora) potrošnje goriva. Mnoge aviokompanije odmah su objavile da ne žele kupiti Boeing 747 zbog prijetnje naglog povećanja cijena karata.

Zabrinutost avio-prevoznika bila je opravdana. Kriza goriva iz 1970-ih izazvala je skok cijena nafte i pad avio putovanja. Aviokompanije su se suočile s problemom neisplativosti Boeinga 747: zbog visokih cijena karata, avioni su letjeli poluprazni. American Airlines je umjesto sjedišta postavio klavire i šipke kako bi privukao putnike, ali te mjere nisu bile dovoljne. Nakon toga, kompanija je sve avione pretvorila u teretne, a zatim ih prodala. Nakon nekog vremena, Continental Airlines je učinio isto sa svojim avionima. Novi McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L-1011 TriStar, a kasnije i Airbus A300 i Boeing 767 zauzeli su većinu tržišta širokotrupnih aviona. Puštanjem novih aviona, mnogi avioprijevoznici su gotovo odmah napustili 747 u njihovu korist. Među njima: Air Canada, Aer Lingus, SAS, TAP Portugal i Olympic Airways.

Mnoge aviokompanije i dalje koriste Boeing 747 na posebno prometnim rutama. U Aziji, 747 se često koristi na srednjim, pa čak i kratkim rutama, posebno u Japanu. “747” se još uvijek koristi na najdužim transkontinentalnim linijama. Najveća flota od 747 pripada japanskoj nacionalnoj aviokompaniji Japan Airlines - 73 aviona. British Airways ima najveću flotu od 747-400 modifikacija, uključujući 57 aviona.

Avioni Boeing 747 se takođe koriste u Rusiji. Avio-kompanija Transaero ima jedanaest aviona (šest B747-200, tri B747-300 i dva B747-400), AirBridgeCargo, deo grupe kompanija Volga-Dnjepr, ima devet teretnih aviona (dva Boeing 747-200F, jedan B747-300 i šest 747-400ERF).

Budućnost "747" Nakon stvaranja modifikacije 747-400, razmatrane su mnoge opcije za poboljšanje aviona, ali je odobren samo projekat 747-8 iz 2005. godine.

Program 747-X pokrenut je kao odgovor na evropski A3XX program Airbus Corporation. Ovaj projekat podrazumevao je izradu aviona Boeing 747-500X i Boeing 747-600X kapaciteta do 800 putnika. General Electric Corporation i Pratt & Whitney osnovali su zajedničko ulaganje za proizvodnju GP7200 motora posebno za veći 747. Međutim, većina avioprijevoznika preferirala je razvoj fundamentalno novog aviona nego modernizaciju starog, a nakon nekoliko mjeseci projekat je zatvoren.

Nakon zvaničnog početka programa A380 2000. godine, Boeing je ponovo preuzeo 747-X, ali ga je kasnije napustio u korist projekta Sonic Cruiser, projekta podzvučnog putničkog aviona. Tada je projekat ukinut i počeo je razvoj Boeinga 787 (prvobitno 7E7). Međutim, neke ideje razvijene tokom projekta 747-X našle su primenu u avionu Boeing 747-400ER.

Početkom 2004. godine Boeing je objavio planove za avion 747 "Advanced". Ovaj avion je rastegnuti Boeing 747-400. Planirano je da novi avion koristi potpuno novu avioniku - sličnu avionici Boeinga 787. Boeing je 14. novembra 2005. objavio početak projekta, a letjelica je dobila oznaku Boeing 747-8. Aviokompanije su naručile 109 aviona (33 putnička, 76 teretnih). Od prevoznika putnika, interesovanje za 747-8 pokazali su Lufthansa (20 aviona), Korean Air (5 aviona) i američki Boeing Business Jet (8 aviona). Za kargo je zainteresovano 8 avio kompanija (ovde 747 nema konkurenciju, teretni A380 je do sada prisutan samo na dijagramima), uključujući Dubai Aerospace Enterprise (15 aviona), Nippon Cargo Airlines (14 aviona), Cargolux (13 aviona), kao kao i ruska Volga-Dnjepar (5 aviona)

U međuvremenu, posljednji putnički Boeing 747-400 isporučen je kupcu (Taiwanese China Airlines) u aprilu 2005. godine, od tada su samo teretni džambo avioni izašli iz Boeing hangara. Broj aviona ovog tipa u eksploataciji postepeno se smanjuje.

Modifikacije

Boeing 747-100 je bio prvi model serije "747" i dobio je nadimak Jumbo ubrzo nakon predstavljanja. Izgrađeno je ukupno 250 aviona ove modifikacije u različitim podvarijantama, od čega je 167 aviona osnovna verzija 747-100, 45 SP, 29 SR i 9 100B. Poslednji Boeing 747-100 pripadao je modifikaciji −100SR, napravljen je za Japan Airlines i isporučen je u septembru 1986.

Glavna varijanta je 747-100. Prvi Boeing 747, službeno nazvan Boeing 747-100, izgrađen je 2. septembra 1968. godine. Prvi let obavljen je 9. februara 1969. godine. 1. januara 1970. godine, avion u vlasništvu Pan American World Airways-a izveo je svoj prvi komercijalni let. Prva evropska aviokompanija koja je kupila Boeing 747-100 bila je Lufthansa, koja je dobila ukupno tri aviona ovog modela. Osnovna verzija imala je domet leta od 7200 km. Već na prvim avionima na gornjoj palubi postojao je toalet sa tri prozora. Nešto kasnije, kada su aviokompanije počele da koriste gornju palubu za putnike prve i poslovne klase, paluba je konačno preuređena u putničku kabinu za 60 putnika. Posljednji prototip osnovnog Boeinga 747-100 isporučen je kompaniji Pan American World Airways 2. jula 1976. godine. Neki avioni serije 747-100 pretvoreni su u 747-100(SF) teretne.

Boeing 747SR (Short Range). SR verzija Boeinga 747-100 je avion za kratkoročne aviokompanije. Boeing 747SR razvijen je kao derivat 747-100 na kratkim udaljenostima. Ovaj avion ima manju zalihu goriva, ali je putnički kapacitet dostigao 500 ljudi, a kasnije - 550. 747SR, osim toga, ima poboljšani dizajn trupa. Kasnije su se SR modifikacije pojavile i na Boeingu 747-300. Boeing 747SR se prvenstveno koriste samo na japanskim domaćim rutama. Nekoliko aviona Boeing 747-100SR isporučeno je Japan Airlinesu sa produženom gornjom palubom. Kasnije je ova modifikacija dobila naziv 747SUD (rastegnuta gornja paluba). Jedan od aviona koji su nekada letjeli za Japan Airlines danas NASA koristi kao nosač za svemirski šatl. Boeing 747SP (Special Performance) modifikacija je razvijena 1976. godine. Ova letelica je stvorena da bi se ozbiljno takmičila sa DS-10 i L-1011. Činjenica je da je Boeing zbog svoje veličine često bio neisplativ na srednje prometnim rutama, i na njima je gubio od Douglasa i Lockheeda. Razvoj Boeinga 737 i 747 uzeo je previše novca od kompanije, tako da kompanija nije imala priliku da stvori suštinski novi avion. Umjesto toga, Boeing 747 je imao skraćeni trup i određenu optimizaciju parametara aviona posebno za rute sa laganim prometom.

Pored skraćenog trupa, 747SP ima povećanu površinu peraja i zakrilaca. 747SP je prevozio do 220 putnika. Maksimalni domet leta bio je 10.500 km pri krstarećoj brzini od 980 km/h.

Prije pojave Airbusa A340, 747SP je imao najveći domet leta među putničkim avionima i bio je popularan kod prekookeanskih transportnih kompanija kao što su American Airlines, Qantas i Pan American. Uprkos svojim tehničkim prednostima, 747SP nije postao toliko popularan koliko se proizvođač nadao. Izgrađeno je samo 45 aviona ove modifikacije. Većina njih još uvijek posluje uglavnom na Bliskom istoku. Jedna letjelica je napravljena specijalno za leteću astronomsku laboratoriju - SOFIA (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy). U njemu se nalazi teleskop prečnika 2,5 metara.

Boeing 747-100B se razlikovao od svojih prethodnika poboljšanim sistemom upravljanja i stajnim trapom. Prvi kupac Boeinga 747-100B bio je Iran Air, koji je prvi primjerak dobio 2. avgusta 1979. godine. Preostalih osam primjeraka prodano je Saudi Arabian Airlinesu.

Predstavljen 1971. godine i kasnije poboljšan, Boeing 747-200 imao je snažnije motore i povećanu težinu pri poletanju, što je omogućilo povećanje dometa leta. Prvi 747-200 imao je 3 prozora na gornjoj palubi, ali kasnije je Boeing konačno napustio ovaj dizajn i napravio novi avion sa palubom od deset prozora. Najnovija modifikacija, 747-200B, proizvedena od 80-ih, ima domet leta do 10.800 km. Na bazi aviona Boeing 747-200 napravljene su modifikacije za američko ratno vazduhoplovstvo: 3 VKP E-4A i 1 E-4B i 2 VC-25A aviona za prevoz američkih predsednika.

Boeing 747-200C i 747-200F dizajnirani su za prevoz tereta. 747-200F je isključivo teretni avion, dok je 747-200C sposoban da prevozi teret ili putnike. Modifikacija 747-200M “Combi” može transportovati oba u isto vrijeme. Kao i 747-100, mnogi putnički avioni 747-200 su kasnije pretvoreni u teretne.

Boeing 747-200B je poboljšana verzija 747-200 sa snažnijim motorima i većim kapacitetom goriva.

Boeing 747-300 je prvobitno bio zamišljen kao tromotorna verzija Boeinga 747SP, ali je od ovog plana brzo odustalo zbog niske potražnje tržišta za takvim modelom.

Oznaka 747-300 dodijeljena je novom avionu, koji se pojavio 1980. godine. Gornja paluba na ovom avionu je značajno proširena, što je povećalo kapacitet putnika. Na osnovu 747-300 stvorene su varijante 747-300M (tovarno-putnički) i 747-300SR (kratke linije). Posebnost novog aviona bilo je pravo stepenište koje povezuje gornju i donju palubu. Na ranijim avionima je ugrađena spirala. Maksimalni domet leta bio je 12.400 km.

Avio-kompanije koje koriste značajan broj aviona Boeing 747-300 uključuju Japan Airlines, Air India, Saudi Arabian Airlines, Pakistan International Airlines (PIA), Qantas i Thai Airways.

Boeing 747-400 je najnoviji i najpopularniji model serije i još uvijek je u proizvodnji. Ovaj avion ima dodane vertikalne vrhove krila (krila; međutim, oni se ne nalaze na domaćim letovima Japan Airlinesa unutar Japana). Letačka paluba je nadograđena novom avionikom, čime je eliminisana potreba za inženjerom leta. Ugrađeni su dodatni zadnji rezervoari za gorivo i poboljšani motori. Osim toga, avion se odlikuje povećanim stepenom udobnosti. 747-400 je ušao u službu 1989. godine sa Northwest Airlinesom.

Boeing 747-400 je 25% efikasniji od 747-100 i dvostruko je tiši. Razvijene su varijante 747-400M (teretni), 747-400F i 747-400SF (teretni). 747-400D, posebno dizajniran za domaće rute u Japanu, držao je svjetski rekord za putnički kapacitet do 2005. godine, primajući do 594 osobe. Tada je zamijenjen Airbusom A380, koji u konfiguraciji jedne klase prima 853 putnika.

Modifikacija 747-400ER je avion sa povećanim dometom leta.

Transportna verzija 747-400 je produžena za 5,5 metara, maksimalna težina pri poletanju (442 tone) je 16% veća od originalne (ali 18 tona manje od A380-800). Prvi probni let novog aviona obavljen je 8. februara 2010. sa Paine Field-a (Everett, Washington), godinu dana kasnije. Od 30. septembra 2010. prvi teretni avion će biti isporučen sredinom 2011. godine, a putnički krajem iste godine.

Elektrane

Boeing 747-100

4 Pratt & Whitney JT9D-7A

Boeing 747-200/300

4 Pratt & Whitney JT9D-7R4G2
4 Rolls-Royce RB211-524D4
4 General Electric CF6-50E2

Boeing 747-400

4 Pratt & Whitney PW4062
4 Rolls-Royce RB211-524H
4 General Electric CF6-80C2B5F

Boeing 747-8

4 General Electric GEnx

Vojne modifikacije i avioni šefova država

VC-25A - avion za prevoz predsednika SAD. Dva VC-25A su napravljena kasnih 1980-ih na bazi aviona Boeing 747-200. Nose posebne boje. Kontrola letenja im izdaje šifru Air Force One - avion u kojem se nalazi predsjednik. Trenutno ga koriste predsjednici SAD za domaća i strana putovanja (vidi članak VC-25).
E-4B Nightwatch poznat kao NEACP (National Emergency Airborne Command Post), izgovara se "Kneecap", a od 1994. poznat i kao NAOC (National Airborne Operations Center) - vazdušna komandna mjesta za predsjednika Sjedinjenih Država, američkog ministra odbrane , drugi članovi višeg rukovodstva u slučaju izbijanja nuklearnog rata i uništenja kopnenih kontrolnih struktura. Kolokvijalni naziv za njih u SAD-u je „avioni sudnjeg dana“. Prva 3 E-4A napravljena su na bazi aviona Boeing 747-200 u fabrici Boeinga 1974-1978. Godine 1979. napravljen je redizajniran E-4B, a 1980. sva tri E-4A su redizajnirana u E-4B. Trenutno na dužnosti u bazama (vidi član E-4).
Avion se koristi za transport spejs šatla od alternativnih lansirnih mesta do glavnog lansirnog mesta na Cape Canaveralu. Šatl je montiran na vrhu trupa.
Velika nosivost i velike unutrašnje zapremine učinile su 747 stalnim učesnikom u raznim programima protivraketne odbrane američke vojske. Sada je opremljen eksperimentalnim hemijskim laserom velike snage dizajniranim za uništavanje neprijateljskih balističkih projektila u zoni ubrzanja.

Specifikacije

Karakteristično	747-100 (originalna verzija)	747-400ER	747-8
Dužina	70,7 m	70,7 m	76,4 m
Raspon krila	59,6 m	64,4 m	68,5 m
Visina	19,3 m	19,4 m	19,4 m
Područje krila	511 m²	541 m²	?
Prazna težina	162,4 t	180,8 t	276,7 t
Maksimalna težina pri poletanju	340,2 t	412,8 t	435,4 t
Brzina krstarenja	0,84 M	0,855 M	0,855 M
Maksimalna brzina	0,89 M	1150 km/h	1150 km/h
Opseg sa maksimalnim opterećenjem	9800 km	14.205 km	14.815 km
Rezerva goriva	183 380 l	241 140 l	227.600 l
Potrošnja goriva uz maksimalno opterećenje	20,3 l/km	17,0 l/km	15,4 l/km
Kapacitet tereta	170,6 m³ (5 paleta + 14 LD1)	158,6 m³ (4 palete + 14 LD1)	275,6 m³ (8 paleta + 16 LD1)
Kapacitet (broj putnika)	452 (2 časa) 366 (3 časa)	524 (2 časa) 416 (3 časa)	467 (3 časa)
Power point	4 × Pratt & Whitney JT9D	4 × General Electric CF6-80	4 × General Electric GEnx-2B67
Potisak motora (4x)	222,4 kN	281,1 kN	296,0 kN
Posada	3	2	2

Gubici aviona

Od septembra 2010. godine, ukupno 49 aviona Boeing 747 izgubljeno je u padovima i teškim nesrećama. Bio je 31 pokušaj otmice Boeinga 747, pri čemu je poginulo 25 ljudi. U ovim incidentima poginule su ukupno 3.732 osobe. Najveća avio nesreća po broju žrtava (ne računajući teroristički napad 11. septembra 2001.) dogodila se 1977. godine na ostrvu Tenerife na aerodromu Los Rodeos. Dva Boeinga 747 sudarila su se na pisti, pri čemu su poginule 583 osobe (pogledajte Katastrofa na aerodromu Los Rodeos i Spisak avionskih nesreća i katastrofa).

Otkako je čovjek uspio da izmisli avion i poleti u zrak, ova industrija se razvila nevjerovatno brzo. Sada najveći putnički Boeing može da primi skoro hiljadu ljudi, što je prije samo nekoliko decenija izgledalo jednostavno nemoguće.

Dimenzije i kapacitet najvećeg putničkog Boeinga

Najveći putnički Boeing je Boeing 747. Ovaj avion već nekoliko decenija nosi svoju počasnu titulu. Američki avion počeo je sa radom 1970. godine i od tada se smatra najvećim i najvećim avionom za prevoz putnika.

Boeing 747 je izgubio počasnu titulu tek 2005. godine, kada je pušten u rad avion Airbus A380.

Kapacitet najvećeg aviona Boeing je oko sedamsto ljudi, u zavisnosti od modifikacije aviona. Zbog ogromne popularnosti ovog aviona, Boeing je požurio da izbaci što više modela, distribuirajući ih širom sveta. Ukupno je proizvedeno oko 1.500 ovih giganata, od kojih je svaki bio u funkciji nekoliko godina.

Uprkos svojoj ogromnoj veličini, Boeing 747 je primjer najkvalitetnijeg aviona i potpuno promišljenog dizajna. Dužina samog aviona u početku je bila 70,6 metara, a raspon krila 59,6 metara. Sada je dužina aviona povećana na 76 metara. Takav gigant mogao je dostići brzinu do 955 kilometara na sat, što se 1970. činilo nezamislivim.

Budući da Boeing stalno modificira svoj najpoznatiji model, maksimalna brzina modernog Boeinga 747 je 988 kilometara na sat.

Drugi veliki putnički avioni u svetu

Trenutno najveći putnički avion je Airbus A380. Počasni status avion je dobio tek 2005. godine, istisnuvši prethodnog lidera, Boeing 747.

Airobus A380 ima kapacitet od 852 putnika, što se čini kao nevjerovatan broj. Sami putnici smješteni su na dvije palube u salonima najviše klase. U proizvodnji ovog aviona učestvovale su Velika Britanija, Italija i Francuska. Još jedan veliki avion kompanije Airbus je A340-600. Ovaj avion može da primi nešto manje od 700 putnika, ali je sposoban da preleti više od 14 hiljada kilometara bez dodatnog dopunjavanja goriva.

Boeing je takođe ponosan na 777-300 ER. Ovaj model može da primi do 550 putnika. Istovremeno, avion je apsolutni rekorder po dužini leta bez dodatnog dopunjavanja goriva. Avion može bez zaustavljanja da preleti 21 hiljadu kilometara, što je nedostižno za bilo koji drugi model vazdušnog saobraćaja.

Impresivne dimenzije najvećeg aviona na svetu govore samo o ambicijama savremenih konstruktora aviona. Najvjerovatnije, čovječanstvo se tu neće zaustaviti, a na svijetu će se pojaviti još mnogo ogromnih Boeinga, koji će zapanjiti ne samo kvalitetom svoje opreme, već i svojim nevjerovatnim, do sada neshvatljivim dimenzijama.

Broj sjedišta na Boeingu 747-400 (Boeing 747-400) varira (u zavisnosti od modela i konfiguracije) od 320 putnika u kabini za tri klase i do 526 osoba u kabini za dvije klase. Također, vrijedi uzeti u obzir da postoje varijacije ovog aviona sa jednoklasnom kabinom koja može primiti do 624 putnika.

Po pravilu, svaka aviokompanija naručuje avion prema svojim potrebama, a broj različitih modifikacija istog aviona može doseći stotine opcija.

Na primjer, Rossiya Airlines. A najveća evropska aviokompanija već ima 30 takvih aviona, kapaciteta 322 i 344 putnika.

Da biste razumjeli koja su sjedišta udobna, a koja ne, potrebno je pažljivo proučiti izgled unutrašnjosti aviona u kojem ćete letjeti. Uostalom, svako ima svoj raspored sedenja.

Boeing 747-400 Rossiya Airlines

Analizirali smo unutrašnji izgled aviona koji koristi Rossiya. Za detaljan dijagram unutrašnjosti, komentare s objašnjenjima i fotografije pogledajte ovdje -. Ako letite u Rusiji, toplo preporučujemo da proučite ovaj članak.

Dakle, krenimo od pramca aviona i poslovne klase. Mjesta označena zelenom bojom ( 1. i 4. red), nešto bolje od standardnih sjedišta (označenih bijelom bojom) zbog činjenice da ispred njih nema sjedišta i stoga postoji dodatni veliki prostor za noge.

Sedišta u redu 9- isto. Međutim, blizina toaleta uvijek podrazumijeva nepotrebnu gužvu i tjeskobu.

Sedišta u redovima 24 i 27(označeno žutom bojom) - Blizina stepenica, toaleta i drugih tehničkih prostorija može uzrokovati neugodnosti. Također, neugodnost može nastati zbog buke koja se javlja u ekonomskoj klasi, ako govorimo o posljednjem redu.

Ekonomska klasa.

Mjesta u 32 red imaju dodatni prostor za noge. Takođe, sa bilo kog od ovih mesta možete ustati u bilo koje vreme bez ometanja komšija.

Unatoč činjenici da se nalaze u blizini toaleta, smatramo da im sloboda kretanja i dodatni prostor (što je važno pri dugom letu) čini povoljnijima.

33A i 33K- najbolja opcija na brodu. Ispred vas nema reda sedišta, postoji otvor, tehničke prostorije su udaljene. Čak i dug i dug let će se odvijati u ugodnom okruženju.

Sjedala u redu 34 (žuta) nisu tako udobne kao standardne, jer se nalaze odmah iza zida toaleta.

Zbog toga nema dovoljno slobodnog prostora za noge i stolovi, koji se obično nalaze na naslonu stolice ispred, postavljeni su na naslone za ruke. Iz tog razloga, sedišta se mogu smanjiti, a nasloni za ruke fiksirati. Nije baš udobno. Takođe, zvuci rezervoara i lupanje vrata toaleta neće doprineti vašoj udobnosti.

Sedišta u redu 42 nije tako dobro, nasloni stolica se uopće ne povlače ili imaju ograničenja u tome. To je zato što se odmah iza njih nalaze otvori za bijeg i zid.

Sedišta u redu 43 može imati ograničen prostor za noge.

Sedišta u poslednjem, 56. redu definitivno nisu najbolja. Nalaze se u repu, u blizini toaleta i imaju ograničeno naginjanje, ili se uopšte ne naslanjaju.

Standardna sedišta

Sada o prednostima i nedostacima standardnih mjesta, označenih bijelom bojom.

Ne govorimo o poslovnoj klasi, tamo je sve jednostavno - sva sedišta su dobra.

Prednost sedišta koja se nalaze u blizini prozora je što možete gledati kroz njega i uživati u letu i pogledu (u zavisnosti od vremena i vremena leta). Niko vam neće smetati kada sednete ili ustanete sa svog mesta. Ova mjesta imaju jedan nedostatak - teško je ustati s nje bez ometanja susjeda.

Sjedala smještena u sredini - nema direktnog pristupa prozoru, ali vam ljudi i stjuardese s kolicima koja jure duž prolaza također ne smetaju.

Sjedala pored prolaza imaju još jednu prednost - lako je napustiti svoje mjesto, na primjer otići u toalet. Nedostaci: nema pristupa prozoru, a stjuardese sa kolicima i ljudi koji prolaze kroz kabinu takođe mogu da vas ometaju.

Sedišta koja su postavljena 4 u redu (u sredini kabine) imaju iste prednosti i mane. Zgodno je ustati iz ekstremnih (i lijevo i desno), a one u sredini ne ometaju ljudi koji jure okolo.

U principu, koristeći ova jednostavna pravila, možete odrediti dobra i loša mjesta u kabini bilo kojeg aviona.

Ako je moguće, pažljivo proučite dijagram aviona na kojem ćete letjeti. Pogledajte odjeljak -
Proučavajući raspored unutrašnjosti, odaberite optimalna sjedala, vodeći se istim pravilima koja smo dali
Ne sedite pozadi, u blizini toaleta, kuhinja i drugih tehničkih prostora.
Ne zauzimajte sjedišta u kojima se sjedišta ne zavaljuju ili su u tome ograničena
Ne zauzimajte mjesta ispred ili iza kojih se nalazi pregrada
Prije leta odlučite šta vam je važnije: gledati kroz prozor ili moći nesmetano ići u toalet

Želimo vam uspešno sletanje!

Jesi li tu:// Boeing 747-400

Tokom više od jednog veka istorije svetske avijacije, razvijene su i izgrađene hiljade modifikacija vojnih i civilnih aviona različite namene. Među njima ima i aviona koji godinama postaju vladari neba. Ovi avioni uključuju najpopularnije širokotrupne avione na svijetu, Boeing 747.

Avion Boeing 747

Istorija aviona Boeing 747

9. februara 2019 Ove godine se navršava tačno pola veka od dana kada je poleteo prvi dvospratni Boeing 747-100. Ideja o stvaranju aviona Boeing 747, čiji bi broj putnika dostigao 500 ljudi, pripada šefu Boeinga Williamu Ellenu i šefu aviokompanije PanAm Juanu Trippu.

Zasnovan je na projektu za teretni avion za američko ratno zrakoplovstvo, na tenderu za koji je Boeing nekoliko godina ranije izgubio od krilatog diva Lockheed C-141. Tim dizajnera projekta predvodio je talentirani inženjer Joe Sutter. Odlučeno je da se dizajnira avion teretno-putničke klase sa otvorom za teret ispod kokpita.

Ova odluka je postala svojevrsno osiguranje od gubitaka u konkurenciji koja se odvijala između apologeta podzvučne putničke avijacije i onih koji su aktivno promovirali novi pravac - mlazne civilne avione.

Prvi ugovor između PanAma i Boeinga za nabavku 25 aviona Boeing 747-100 ukupne vrijednosti 5.525 miliona dolara. potpisan je u proleće 1966. Troškovi izgradnje raznih modifikacija stalno su rasli tokom pedeset godina, jer programeri koriste napredne tehnologije i jedinstvene materijale kako bi poboljšali performanse leta aviona:

Avion Boeing 747-100 - 24 miliona dolara;
747-200 - 38 miliona dolara;
747-300 - 82 miliona dolara;
747-400 - 260 miliona dolara;
747-8 - 379 miliona dolara.

Boeing je izdao avione serije 747 do 2016

Do decembra 2016. Boeing je proizveo 1.556 aviona serije 747 u različitim modifikacijama. 98% (1527 aviona) je ugovoreno i predato kupcima na rad.

Avioni se sklapaju u najvećem svjetskom pogonu za proizvodnju aviona, tvornici Boeing u Everettu, Washington. Ogromni troškovi utrošeni na razvoj, puštanje u rad, proizvodnju i održavanje aviona velikodušno su plaćeni zaradom od prodaje Boeinga 747 u desetine zemalja širom svijeta.

Odlične performanse aviona serije 747, visoka pouzdanost i efikasnost omogućili su im da odmah i dugo zauzmu liderstvo među aerobusima na dugim relacijama po broju prevezenih putnika.

Korištenje transparentnih šema lizinga aviona omogućava aviokompanijama da kompenziraju svoju visoku prodajnu cijenu.

Važno je napomenuti da u Rusiji Aeroflot nije upravljao serijom Boeing 747 do 2015. Letove na duge relacije obavljao je Transaero.

Karakteristike Boeinga 747

Izgled Boeinga 747 (B747) je dizajniran kao niskokrilni avion sa jednim vertikalnim perajem i zamašenim krilima. Motor Boeing 747 je turboventilator s dva kruga (turban motor) pričvršćen za krilo pomoću posebnih pilona.

Najbolje je razmotriti taktičke i tehničke karakteristike aviona upoređujući tri najpopularnija aviona - 747-100, 747-400ER i 747-8:

TTX	B 747-100	B 747-400ER	B747-8
Karakteristike aviona serije 747
Dužina, m	70,6	70,6	76,3
Puna širina, m	6,5	6,5	6,5
Širina kabine, m	6,1	6,1	6,1
Visina leta Boeing 747, m	19,3	19,3	19,4
Raspon krila, m	59,6	64,4	68,5
Površina krila, m2	511	541	554
Pogon u 747	4 turboventila (potisak 22,6 t)	4 turboventila (potisak 28,68 t)	4 turboventila (potisak 30,2 t)
Komercijalne specifikacije
Težina bez tereta, t	162,4	180,8	214,5
Poletna težina (maksimalna), t	340,2	412,8	442,2
Kapacitet tereta, m 3	170,6	158,6	275,6
Domet leta sa maksimalnom nosivošću, km	9800	14205	14815
Kapacitet rezervoara za gorivo, l	183 380	241 140	242 470
Brzina krstarenja, M	0,84	0,855	0,855
Maksimalna brzina, km/h	955	988	988
Posada, ljudi	3	3	3

Boeing serije 100 je započeo redovne komercijalne letove tek krajem 1970. godine zbog nedostataka u dizajnu Pratt&Whitney JT9D-3A turboventilatorskog motora s potiskom pri uzlijetanju od 22.000 daN.

Trošak dvije godine prerade iznosio je skoro 200 miliona dolara. Serija 747-100 dobila je pogonsku jedinicu JT9D-7A, a 747-200 dobila je JT9D-7R4G sa potiskom od 224.700 daN. Ukupno je 8 tipova turboventilatorskih motora korišteno u različitim modifikacijama aviona:

Modifikacija aviona Boeing 747
747-100	747-200/747-300	747-400	747-8
Pratt & Whitney JT9D-7A	Pratt & Whitney JT9D-7R4G2	Pratt & Whitney PW4062	—
—	Rolls-Royce RB211-524D4	Rolls-Royce RB211-524H	—
—	General Electric CF6-50E2	General Electric CF6-80C2B1F	General Electric GEnx

Asortiman komponenti i dijelova koji se koriste za sklapanje Boeinga 747 sastoji se od više od 6 miliona artikala.

Proizvode se u 33 zemlje širom svijeta.

Boeing 747 modifikacije

Dvospratni Boeing 747 pretrpio je velike modifikacije nekoliko puta od 1970. do 2006. godine. Različite tehničke i komercijalne karakteristike automobila su se promijenile, ali izgled čuvene grbave i dalje je lako prepoznatljiv.

747-100. Od 2. septembra 1968. godine iz fabrike u Everettu sišlo je 167 osnovnih modela aviona sa dometom do 7.200 km. Proizveden do 1976. Lufthansa je bila prva evropska aviokompanija koja je u svoju flotu dodala avion 100. modifikacije. Tokom rada, gornja paluba aviona postala je putnička kabina prve klase sa 60 sedišta.

747-100SR (kratki domet). Kreiran u okviru programa Short Range. Na domaćim avioprevoznicima dužine do 5 hiljada km, smanjenje količine goriva u rezervoarima omogućilo je povećanje kapaciteta kabine aviona Boeing 747 400 na 550 putnika. Nekoliko strukturnih elemenata, avionika aviona i sistem satelitskih komunikacija su redizajnirani. U ljeto 1973. Boeing 747SR je dobio ICAO certifikat. Proizvedeno je 29 jedinica.

747-100SP. Modifikacija Special Performance je dizajnirana da se takmiči sa Douglasom DC-10 i Lockheed L-1011 na linijama srednje dužine. Ima kraći trup u odnosu na osnovni model. Maksimalno opterećenje aviona smanjeno je na 220 sedišta. Sa dometom leta do 10.200 km, pokazao se veoma popularnim u zemljama pacifičkog regiona. Serija je bila ograničena na konstrukciju od 45 vozila.

747-200. Instalacija snažnijih motora omogućila je povećanje dometa leta na 10.800 km (747-200V). Nekoliko varijanti ove modifikacije izgrađeno je za američko ratno zrakoplovstvo. Proizvedeni su korisni putnički modeli sa oznakama C, F i M. Početkom proizvodnje naprednijih modifikacija, gotovo svi su pretvoreni u „kamione“.

747-300. Proizvodi se od 1980. godine sa oznakama M i SR. Po prvi put je povećana dužina gornje palube. Umjesto spiralnog stepeništa, između gornjeg i donjeg sprata aviona postavljeno je pravo stepenište. Domet leta - do 12400 km.

747-400. Redovno radi od 1989. godine. Po prvi put je u dizajnu krila korišten novi aerodinamički element - vertikalni vrhovi krila. Ugradnjom nove avionike eliminisana je potreba za inženjerom leta u posadi.

Efikasnost modela 400 je za četvrtinu veća od one kod modela 747-300, a nivo buke je upola manji. Broj putnika u avionu Boeing 747-400D u Japanu dostigao je 594 osobe. Avion modifikacije 400ER može preći put od 14.205 km.

747-LCF Dreamlifter. Krila za ultramoderni avion Boeing 787 proizvode se u japanskim fabrikama. Da bi ih isporučio Everettu, 747-400 je pretvoren u teretnu verziju - LCF. Zahvaljujući upotrebi ovog aviona, vreme isporuke Dreamliner aviona iz Japana u Sjedinjene Američke Države je smanjeno sa jednog meseca na jedan dan.

747-8. Najmodernija modifikacija Boeinga 747, čije su performanse jedinstvene, u pogonu je od 2010. godine. Trup transportnog aviona 747-400 produžen je za 5,5 metara.

Značajno je ekonomičniji od starijih modifikacija zahvaljujući upotrebi GEnx elektrane koju su razvili stručnjaci General Electrica. Portfolio narudžbi Boeinga 747-8 uključuje više od 120 aviona. Aktivno se koristi kao VIP linija.

Kapacitet putnika Boeing 747-400 i druge modifikacije

U putničku kabinu 747-400 mogu se ugraditi tri tipa sjedišta - poslovna klasa, prva klasa i ekonomska klasa. Sjedala najpovoljnije cjenovne kategorije nalaze se u odjeljcima prvog sprata. Dostupni su sistemi za gledanje videa.

Sedišta za putnike prve i poslovne klase nalaze se ispod pilotske kabine ili na gornjem spratu. Glavni uvjeti za smještaj sjedala u ovim kategorijama su maksimalna udobnost, blizina odjeljka za servisno osoblje i pogodnost puteva za evakuaciju. Rasporedi se razlikuju po broju putnika:

Planovi rasporeda salona mogu biti veoma različiti. Prije svega, to zavisi od gustine putničkog saobraćaja i nivoa isplativosti prevoza. Evo dvije najpopularnije sheme:

Za maksimalno opterećenje. Preko 90% sedišta je u ekonomskoj klasi, što omogućava maksimalan kapacitet u avionu Boeing 747.

Za prevoz velikog broja putnika prve klase. U ovoj shemi, neka sjedala mogu biti opremljena za poslovnu klasu.

Raspored kabine i kapacitet Boeinga 747-400 sa tri klase

Preko 50 godina aktivnog rada, lajner uopće nije zastario. Zahvaljujući jedinstvenom dizajnu na dva sprata i mogućnostima visokih performansi, zvijezda putničke avijacije nastavlja da leti širom svijeta, obavljajući svoje funkcije besprijekorno. Čak i širokotrupni gigant 21. vijeka, Airbus A-380, može pozavidjeti na njegovoj fantastičnoj popularnosti među putnicima.

Verovatno želite da saznate konkretne brojeve što je pre moguće? Pa, da vas ne zamaramo dugim razgovorima.

Brzina poletanja Boeing 737

Hajde da shvatimo koliko brzo polijeće avion. Sve ovisi o individualnim tehničkim karakteristikama.

Ako govorimo o Boeingu 737, tada je polijetanje podijeljeno u nekoliko faza:

Avion počinje da se kreće tek u trenutku kada motor radi brzinom od 810 obrtaja u minuti. Kada se dostigne ova tačka, pilot polako otpušta kočnice i drži kontrolnu ručicu u neutralnom položaju.
Brzina se postiže kada se avion kreće na tri točka.
Liner ubrzava do 185 kilometara na sat i kreće se na dva točka.
Kada ubrzanje dostigne 225 kilometara na sat, brod polijeće.

Gore navedeni pokazatelji mogu blago oscilirati, jer na brzinu utječu smjer i jačina vjetra, strujanja zraka, vlažnost, uslužnost i kvalitet piste itd.

Brzinu polijetanja drugih aviona možete saznati iz tabele:

Pozivamo vas da pogledate ovaj video s vizuelnim mjerenjem brzine putničkog aviona koji polijeće pomoću GPS-a:

Brzina aviona pri slijetanju

Što se tiče brzine aviona prilikom sletanja, to je promenljiva vrednost koja zavisi od mase bočne strane i jačine čelnog vetra, ali u prosječna brzina slijetanja je 240-250 km/h, odnosno približno 20 km/h ispod brzine poletanja aviona.

Ako je čeoni vjetar, brzina može biti i manja, jer čeoni vjetar povećava uzgon, u tom slučaju su vrijednosti od 130-200 km/h sasvim prihvatljive.

Brzina putničkog aviona u letu

Dakle, prosječna brzina modernih aviona je 210-800 kilometara na sat. Ali ovo nije maksimalna vrijednost.

Krstarenje i maksimalne vrijednosti

Ubrzanje putničkih aviona dijeli se na krstarenje i maksimalno. Ova vrijednost se nikada ne poredi sa zvučnom barijerom. Putnici se ne prevoze maksimalnom brzinom.

Karakteristike brzine variraju ovisno o modelu aviona. Prosječne vrijednosti: