Müasir mühəndisliyin möcüzələrindən biri olan Kanal Tuneli haqqında ilk dəfə 1988-ci ildə və ya bir qədər sonra “Gənclər üçün Texnologiya” jurnalından öyrəndim. O vaxt tunel yeni tikilməkdə idi və mən, Uraldan olan sovet “oktyabrlı”, bir gün bu La-Manş boğazından keçəcəyimi ağlıma belə gətirmirdim. Ədalət naminə demək lazımdır ki, Britaniya ilə Fransanı birləşdirən tunel dünyanın ən uzun sualtı tuneli deyil, onu Yaponiyadakı Seikan ötüb, Hokkaydo adasına aparıb. Avropa tunelinin uzunluğu 50 kilometr, Yapon tuneli isə 55 kilometrdir. Sadəcə olaraq, Avropa tuneli məlum səbəblərdən daha çox “təşviq olunur”. Tunelin həm magistral, həm də dəmir yolu olduğu barədə yayılmış inancın əksinə olaraq, əslində orada yalnız relslər var, tuneldən keçən yol yoxdur; Avtomobilinizi Kanal Tunelindən keçmək mümkün deyil; avtomobiliniz sizi düzgün istiqamətə aparacaq yük qatarına yüklənəcək. Avtobuslar və ağır yük maşınları da oraya daxil olacaq.
Londondan Brüsselə və Parisə qatarla səyahət Pancras stansiyasından başlayır, bileti yerində maşından ala və ya Eurostar saytında əvvəlcədən ala bilərsiniz. Əvvəlcədən almaq daha yaxşıdır, bəzən 50-60 avroya qədər daha ucuz olacaq. İnsanların böyük əksəriyyəti qatarın yola düşməsinə 30-40 dəqiqə qalmış stansiyaya gəlir və əllərində çap olunmuş elektron bilet var. Bu bileti oxucuya tətbiq edirsiniz və nəzarət sahəsinə daxil olursunuz -
Bəli, təxmin etdiniz, Fransa (Şengen) pasportuna nəzarət London qatar stansiyasında həyata keçirilir. Məntiq sadədir: əgər sizin Şengen vizanız yoxdursa, onu Fransaya aparmaq və sonra necə geri göndərmək barədə düşünməkdənsə, elə burada “təslim etmək” daha asandır. Fransa tərəfində də eyni sistemdir, burada qatar Parisdən/Brüsseldən Böyük Britaniyaya yola düşəndə ingilislər Brüssel və Paris stansiyalarında pasportlarınızı yoxlayırlar -
Sonra işarələri istədiyiniz platformaya aparın, prinsipcə hər şey aydındır -
İki qatar 3 dəqiqəlik fərqlə yola düşür, biri Parisə, digəri Brüsselə -
Mənim qatarım Brüsseldir -
Dostlar, yəqin ki, Kanal Tunelindən çoxlu fotolar gözləyirdiniz? Amma onlar yoxdur və ola da bilməzlər. Tuneli keçməyin nə olduğunu bilirsinizmi? Birincisi, Londondan başlayan qatar çox böyük sürət yığır (330 km/saata qədər) və yarım saatdan sonra sahilə “uçur”, orada tunelə girir və boğazın dibinin altında zəncirvari qaranlıqda qaçır. başqa on beş dəqiqə. Sonra isə Fransa tərəfinə uçur. Tamamilə heç nə görünmür və fotoşəkil çəkmək üçün tamamilə heç bir şey yoxdur.
Artıq Kale şəhərinin girişində xətt boyunca uzanan tikanlı məftillərlə iki cərgə hasar görürsən. Onlar iki vəzifəni yerinə yetirirlər: birincisi, əlbəttə ki, tunelin özünün təhlükəsizliyidir ("11 sentyabr"ın İngilis kanalı altında bir versiyasını təsəvvür edin, bu Hollivud fəlakət blogbasterinin süjetidir, tunel havaya necə uçur. və dənizin dərinliyi qatarları udur və heç bir göz yaşı tökən Leonardo Di Kaprio xilas etməyəcək), ikinci səbəb isə daha prozaikdir - qeyri-qanuni miqrantlardır. La-Manş boğazının Fransa tərəfində onların on minlərləsi var və hamısı nəyin bahasına olursa-olsun Böyük Britaniyaya soxulmağa çalışır. Çox vaxt hasardan keçərək tunelə qaçan qeyri-qanuni mühacirləri qatarlar vurur.
Fransanın Kale şəhərində qatar stansiyası -
Qatarın boş olduğunu və ya buna bənzər bir şey olduğunu düşünməyin. Sadəcə, onu Brüsselə çatdıqdan sonra, sərnişinlər platformadan düşəndə çəkmişəm. Əslində, qatarlar doludur!
Əslində, son stansiya, Brüssel-Midi -
Bəzən hərbi toqquşmalara səbəb olan əsrlər boyu inamsızlıqdan sonra, fransızlar və ingilislər nəhayət, dəniz xəstəliyinə qarşı ümumi nifrətlə birləşdilər. Son 8000 il ərzində Britaniyanı Fransadan ayıran sular çox şıltaq olub və tez-tez bərə keçidlərini sərnişinlər üçün sınaq olub.
Bununla birlikdə, Britaniya İmperiyasının nəhəng qala xəndəyinin bu görünüşünü son vaxtlara qədər qoruyub saxlamağın zəruriliyinə sarsılmaz inamı səyahətçiləri hava yolunu seçməyə və ya üzməyə məcbur etdi, ağrılı şəkildə dənizdən asıldı. Böyük Britaniyanın Avropa Birliyinə daxil olması köhnə rəqib qonşular arasında yeni münasibətlərin başlanğıcı oldu. Birliyə gedən yolda bütün maneələri dəf etmək üçün ölkələr sahillərini əbədi birləşdirəcək layihə hazırlamağa başladılar. Müxtəlif təkliflər gəldi: tunelin, körpünün tikintisi, hər ikisinin birləşməsi. Sonda tunel qalib gəldi.
Bu qərarın lehinə əsas arqument geoloqlardan alınan məlumatlar idi. Onlar aşkar ediblər ki, sualtı iki ölkə artıq təbaşir-mergel qayası ilə birləşib. Bu yumşaq əhəngdaşı qayası tunel tikintisi üçün ideal idi: onu çıxarmaq olduqca asandır, yüksək təbii dayanıqlığa və suya davamlılığa malikdir. La-Manş dənizinin dibində qazılmış bir çox quyu və qabaqcıl akustik zondlama texnologiyası geoloqlara boğazın sualtı relyefi və dibinin geoloji quruluşu haqqında kifayət qədər dəqiq məlumatlar əldə etmək imkanı verib. Mühəndislər bu məlumatdan istifadə edərək tunel marşrutu ilə bağlı qərar verdilər.
Nəqliyyat axınına daha yaxşı nəzarət etmək, eləcə də 39 kilometrlik yol tunelində qaçılmaz olaraq yaranacaq böyük ventilyasiya problemlərindən qaçmaq üçün mühəndislər dəmir yolu tunelinə üstünlük verdilər. İndi bərə əvəzinə avtomobillər və yük maşınları onları boğazın o biri tərəfinə daşıyan xüsusi yük qatarlarına minirlər. Hava şəraitindən asılı olmayaraq, terminaldan terminala keçid 35 dəqiqə çəkir, bunun yalnız 26-sı tuneldə keçəcək. Eurostar adlanan başqa bir qatar sərnişinləri Londonun mərkəzindən Parisin və ya Brüsselin mərkəzinə cəmi üç saat ərzində aparır.
20-ci əsrin ən böyük strukturlarından biri olan Kanal Tuneli əslində bir-birinə paralel uzanan üç “qalereya”dan ibarət mürəkkəb bir sistemdir. Qatarlar İngiltərədən Fransaya şimal tunelindən, geriyə isə cənub tunelindən keçir. Onların arasında dar bir texniki tunel var ki, onun əsas funksiyası cari təmir üçün işçi tunellərə çıxışı təmin etməkdir. O, həm də sərnişinlərin evakuasiyası üçün nəzərdə tutulub. Əsas tunellərdən birində yanğın baş verərsə, tüstü və ya alovun daxil olmasının qarşısını almaq üçün texniki tuneldə artan hava təzyiqi saxlanılır.
Hər üç tunel bir-birindən təxminən 365 metr məsafədə strukturun bütün uzunluğu boyunca yerləşən kiçik keçidlərlə bir-birinə bağlıdır. Hər 244 metrdən bir hava kilidləri ilə iki nəqliyyat tuneli bir-birinə bağlanır. Kilidlər sayəsində hərəkət edən qatarın təzyiqi altında yaranan hava təzyiqi zərərsizləşdirilir: qatarın qarşısındakı hava qatara heç bir zərər vurmadan onların vasitəsilə başqa nəqliyyat tunelinə axır. Bu, sözdə piston effektini azaldır.
Bu vaxta qədər tunel qazma işləri xüsusi qazma qurğularından istifadə edilərək həyata keçirilirdi - tunel qazma kompleksləri, və ya TPK. Bunlar demək olar ki, tam avtomatlaşdırılmış qurğulardır, Greathead qalxanının müasir yüksək texnologiyalı versiyasıdır. Tuneli yumruqlayaraq, TPK demək olar ki, tamamlanmış bir quruluşu - betonla örtülmüş silindrik bir tuneli geridə qoyur. Hər bir TPK-nın qarşısında işləyən qurğu var. O, qayanı sözün əsl mənasında “kəsən” fırlanan rotordan ibarətdir.
Rotor hidravlik silindrlər halqası ilə üz səthinə güclə basılır və bu da onun hərəkətini istiqamətləndirir. Birbaşa qazma başlığının arxasında hidravlik boşluq silindrləri var. Onlar nəhəng boşluq plitələrini divarlara basaraq, silindrləri və rotoru itələyirlər. İşçi blokun arxasında idarəetmə paneli var, oradan TPK operatoru qazma başlığının gedişatını izləyir. Lazer naviqasiya sistemi sayəsində kompleks verilən istiqamətə tam əməl edir.
Ən böyük TPK rotorunun diametri təxminən 9 metrdir və dəqiqədə iki-üç dövrə sürətlə fırlanır. Rotor çisel formalı uclu dişlər və ya polad diskləri olan əlavələr və ya onların birləşməsi ilə gücləndirilir. Rotor fırlandıqca əhəng-təbaşir qayasında konsentrik dairələri kəsir. Müəyyən bir dərinlikdə kəsilmiş qaya çatlayır və parçalanır. Qırılan parçalar tullantı süxurunu tunel kompleksinin quyruğunda onu gözləyən arabalara ötürən konveyerin üzərinə düşür.
TPK-nın qeyd edilməli olan sonuncu elementi mexaniki astarlı yığma qurğusudur.
O, tunelin divarlarına astarlı seqmentlər quraşdırır. İşləyən TPK-nın arxasında 240 metr aralıda texniki heyet var. O, astarlı seqmentləri çatdırır, tullantı daşlarını nəql edir, təmiz hava, su, elektrik enerjisi ilə təmin edir, işçiləri “iş yerində” ehtiyac duyduqları hər şeylə təmin edir.
Belə ki, Boğazın hər iki tərəfində giriş şaxtalarının tikintisi ilə Kanal Tunelinin tikintisinə başlanılıb. Onlara 11 TPK və digər texnika endirilib. Toplandıqdan sonra hər biri İngiltərə və Fransadan olan altı TPK boğazın ortasında suyun altında təhlükəsiz şəkildə qarşılanma ümidi ilə boğazın altından səyahətə başladılar. Qalan beş nəfər gələcək tunelin giriş sahələrini layihələndirərək quruda işləyib. İnşaatçılar əvvəlcə texniki tuneldən keçməyi planlaşdırdılar - bu, ümumi sistemdə bir növ "qabaqcıl eniş qüvvəsinə" çevrilməli idi.
Bununla belə, ultra müasir texniki vasitələrin arsenalı olsa belə, Avrotuneldən keçərkən hər şey plana uyğun getmədi. İngilis TPK-larının yalnız "quru" üzlərdə işləmək üçün nəzərdə tutulduğundan başlayaq. Söz yox ki, hardasa qazıntının ortasında qayadakı çatlardan içəri daxil olan duzlu su üzünü basmağa başlayanda inşaatçılar çox çətin anlar yaşadılar. İşləyən tunelin Britaniya tərəfindəki TPK dayandırılmalı idi. Mühəndislər təcili olaraq suyun axınının necə dayandırılacağına qərar verdilər. Nəticədə tunelin su basmasının qarşısını alan nəhəng beton “çətir” kimi bir şey düzəltdilər. Yaranan çatlara sement şlamını vurmaq aylar çəkdi. TPC-nin üstündəki tunelin tavanı daha sonra sökülərək polad panellərlə örtülmüş və onlara nazik bir püskürtmə beton təbəqəsi vurulmuşdur. Yalnız bundan sonra ingilis tərəfində işlər davam etdirildi.
Hər üç tunel ayrı-ayrı seqmentlərdən ibarət dairəvi beton astarla örtülmüşdür. Hər bir halqanı "bağlayan" seqment digərlərindən daha kiçik ölçülüdür və paz şəklindədir. Bu forma, bu müasir dizaynın ən qədim tağlar ailəsinə aid olduğunu incəliklə xatırladır. Astarlı seqmentlərin əksəriyyəti dəmir-betondan tökülür, keçid tunellərində və hava ventilyatorlarında quraşdırılanlar istisna olmaqla - onlar çuqundan hazırlanır.
1990-cı ilin oktyabrında tikilməkdə olan texniki tunelin iki hissəsi 90 metrdən bir qədər çox ayrılanda TPK dayandırıldı. Tunelin hər iki yarısının xəttə uyğun olmasına əmin olmaq üçün ingilis tərəfində diametri 5 santimetr olan zond çuxuru qazılıb. O, tunelin “Fransız” hissəsinə çatanda onların arasında əllə dar birləşdirici dəhliz kəsilib. Sonra kiçik mədən maşınlarından istifadə edərək lazımi diametrə qədər genişləndirildi. Altı aydan sonra əsas tunellər birləşdirildi. İş texniki baxımdan çox maraqlı əməliyyatla başa çatıb. İngilis mühəndisləri qazma başlıqlarını sökmək və səthə çıxarmaq üçün səy və pul xərcləmək əvəzinə onları sadəcə olaraq aşağı istiqamətləndirdilər və mexanizmlər özləri son sığınacaqlarını qazdılar. Qazma avadanlığı yerə itəndə və yaranan çökəkliklər betonla doldurulduqda, fransız TPK-ları onların üstündən tunellərin ingilis hissəsinə keçdi.
Hər hansı bir tunel tikərkən - xüsusən 50 kilometr uzunluğunda nəhəngdən danışırıqsa - tullantı torpağın necə çıxarılacağını və utilizasiyasını diqqətlə planlaşdırmalısınız. Uzaqgörən ingilislər bu məqsədlər üçün tunelin giriş şaxtalarından çox uzaqda olmayan bir neçə dəniz laqonunu əhatə edən nəhəng bənd tikdilər. Bitmiş torpaq yuxarı qaldırılaraq bu göllərə tökülürdü. Quruduqdan sonra Böyük Britaniyanın ərazisini bir neçə yüz kvadratmetr artırdılar. Fransızlar daha az şanslı idilər - daha çox torpaqla məşğul olmalı idilər. Onu su ilə qarışdırıb sahildən 2,5 kilometr aralıda yerləşən gölə vurublar. Göl quruyanda yaranan torpaq sahəsinə ot səpilib. Ölkənin ərazisi, təəssüf ki, eyni qaldı, amma daha bir yaşıl künc var idi.
Qatarların sutkada 24 saat fasiləsiz hərəkətini təmin etmək üçün marşrutun bir hissəsi müvəqqəti bağlanmalı olsa belə, əsas tunellərdə iki kəsişən keçid tikilib, onlara keçid kameraları da deyilir. Onlar hər bankdan təxminən üçdə bir məsafədə yerləşirlər. Onların sayəsində qatar hər zaman bloklanmış hissəni başqa tuneldən keçə və növbəti qovşaqda ilkin yola qayıda bilər. Bu, əlbəttə ki, hərəkəti bir qədər ləngidir, lakin istənilən şəraitdə, ən ekstremal hallar istisna olmaqla, Kanal Tuneli işləyəcək!
Patrul kameraları çox böyük - uzunluğu təxminən 150 metr, eni 20 metr və hər birinin hündürlüyü 15 metr idi. Onların strukturunu gücləndirmək üçün siding kameralarının ətrafındakı qaya şpris beton və 4-6 metrlik polad çubuqlarla - anker boltlar ilə möhkəmləndirilmişdir.
Kameraların tikintisi zamanı işçilər torpağın vəziyyətinə nəzarət etmək üçün təbaşir qayasında ölçü alətləri quraşdırıblar. Problem aşkar edilərsə, dərinin qalınlığı və ya anker boltlarının uzunluğu artırıldı. Tikinti işləri zamanı kameralarla əlaqə texniki tunel vasitəsilə həyata keçirilib: oradan bütün lazımi material və avadanlıqlar gətirilib və tullantı qrunt çıxarılıb.
Tamamlanmış səyahət kameralarında kütləvi panjurlar quraşdırılmışdır. Yanğın zamanı yanğının yayılmasının qarşısını almalıdırlar, həmçinin tunellərin hər birinə müstəqil şəkildə hava vermək üçün istifadə olunurlar. Qapılar yalnız siding istifadə etmək lazım olduqda açılır.
Bütün tunellər tamamilə deşildikdən sonra iş daha iki il davam etdi. İşçilər təhlükəsizlik sistemləri, siqnalizasiya, işıqlandırma və nasos avadanlığı üçün kilometrlərlə kabellər quraşdırıblar. Sürətli qatarların hərəkəti ilə artan tuneldə havanın temperaturunu azaltmaq üçün iki boru quraşdırılıb, onun vasitəsilə davamlı olaraq soyudulmuş su verilirdi. Qatarların özləri də daxil olmaqla, bütün avadanlıq dəfələrlə sınaqdan keçirilib.
1993-cü ilin sonunda Avrotunelin tikintisi başa çatdırıldı. Və növbəti ilin may ayında bəşəriyyət tarixində ən bahalı mühəndislik obyekti fəaliyyətə başladı.
David McAuley. Necə quruldu: körpülərdən tutmuş göydələnlərə qədər.
Şimal və Cənub tunelləri müvafiq olaraq 22 may 1991-ci ildə və 28 iyun 1991-ci ildə tamamlandı. Avadanlıqların quraşdırılması işləri davam etdi. 6 may 1994-cü ildə Böyük Britaniya kraliçası II Yelizaveta və Fransa prezidenti Fransua Mitteran tunelin rəsmi açılışını etdilər.
Avrotunel mürəkkəb mühəndislik strukturudur, o cümlədən daxili diametri 7,6 metr olan iki dairəvi relsli tunel, bir-birindən 30 metr məsafədə və onların arasında yerləşən diametri 4,8 metr olan xidmət tuneli.
Parisdən Londona yol iki saat 15 dəqiqə, Brüsseldən Londona isə iki saat çəkir. Üstəlik, qatar tunelin özündə 35 dəqiqədən çox qalmır. Eurostar 1994-cü ildən bəri 150 milyondan çox sərnişin daşıyıb və son on ildə sərnişinlərin sayı durmadan artır.
2014-cü ildə 10,4 milyon sərnişin Eurostar xidmətlərindən istifadə edib.
Avropa İttifaqı Eurostar-ın Fransanın dəmir yolu operatoru SNCF tərəfindən alınmasını təsdiqləyib. Müqavilə başa çatdıqdan sonra SNCF rəqabət aparan firmalara eyni marşrutlarda uçmağa icazə verməli olacaq.
Material RİA Novosti və açıq mənbələrin məlumatları əsasında hazırlanıb
Kanal Tuneli
İki əsrdən çox əvvəl, qitə ilə Britaniya adaları arasında quru əlaqə yaratmaq üçün müasir standartlara görə ilk sadəlövh layihə doğuldu. 1750-ci ildə Amiens Universiteti Fransanı İngiltərə ilə birləşdirən ən yaxşı layihə üçün müsabiqə elan etdi. Mühəndis N.Desmaraisin layihəsi XV Lüdovik tərəfindən bəyənildi, lakin məsələ təsdiqdən o yana getmədi və o dövrün texnologiyası ilə gedə bilməzdi.
"1802-ci ildə oxşar layihə Napoleona təklif edildi," Yu Frolov yazır, "bu, vaqonların hərəkətinə uyğun və qaz lampaları ilə işıqlandırılan bir tunelin tikintisini nəzərdə tuturdu. 1803-cü ildə dəniz dibi boyunca iri diametrli çuqun borulardan tunel tikmək təklif edildi.
Nəhayət, 1880-ci ildə çoxdankı arzunun həyata keçirilməsi istiqamətində ilk əməli addımlar atıldı: İyulun 16-da İngiltərənin böyük dəmir yolu şirkətlərindən biri Doverdən torpaq sahəsi aldı və sınaq qazma işlərindən sonra, bir qalereya çəkməyə başladı. diametri 2,8 metrdir. Fransada da kəşfiyyat qalereyası yaradıldı. Uels şahzadəsi artıq əsrin başlanğıcı şərəfinə birinci mədənin dibində ziyafət təşkil etmişdi, hər iki sahildən əhatə olunmuş hissələrin ümumi uzunluğu 1882-ci ilin iyulunda ingilislər artıq 1840 metrə çatmışdı; Müdafiə Nazirliyi adanın təhlükəsizliyinə xələl gətirən bütün işlərin dayandırılmasını tələb edib. Hərbçilər məqsədlərinə çatdılar, baxmayaraq ki, bir çox siyasətçilər sonradan bu qərarı dəyişdirmək üçün mübarizə apardılar, o cümlədən o zaman az tanınan Uinston Çörçill.
1954-cü ildə, artıq Baş nazir olaraq, İngiltərənin artıq materiklə güclü əlaqəyə heç bir etirazı olmadığını bildirdi. Ancaq 1965-ci ilə qədər işçilər yenidən tərk edilmiş mədənlərə endilər. On ildən sonra iş yenidən kəsildi: pul çatmadı. Bu vaxta qədər Fransa tərəfində 1200 metr, İngiltərə tərəfində isə 800 metr qət edilmişdi”.
Nəhayət, 1986-cı ilin aprelində xüsusi yaradılmış güclü Anglo-Fransız şirkəti Eurotunnel və onun tərəfdaşı Transmanche Link, fransız və ingilis tikinti firmalarının konsorsiumu ciddi şəkildə işə başladılar. Maraqlıdır ki, tikintiyə ayrılan vəsaitin üçdə biri Yaponiyadan, 13 faizi Almaniyadan, 18 faizi Fransadan, cəmi 9 faizi İngiltərədən gəlib.
Layihələrin müsabiqəsi keçirilib. Puttenin layihəsində bənd şəklində olan iki gelgit elektrik stansiyası hər iki tərəfdən boğazı qismən bağlayır və altı kilometrlik yol kənarında qalır. Qatarlar və avtomobillər keçid yolu ilə hərəkət edir, sonra tunellərə enir və yol kənarından keçir.
Euromost, pontonlardakı trusslardan asılmış, suyun 70 metr hündürlüyündə kor boru çəkməyi təklif etdi.
Euroroad layihəsi ən mürəkkəb layihədir: avtomobillər doqquz kilometrlik asma körpü vasitəsilə süni adaya çatır və daha sonra spiralvari enişlə aşağı sürüşərək on doqquz kilometr uzunluğundakı tunelə daxil olur. Sonra özlərini ikinci süni adada tapırlar və növbəti körpü vasitəsilə sahilə çatırlar. Boğazın ortasında üçüncü süni ada yerləşir.
Nəticədə “Fransa – English Channel” variantı seçildi: üç tunel – iki nəqliyyat tuneli və onların arasında xidmət tuneli.
1987-ci il dekabrın 15-də İngiltərə tərəfində tunel çəkilişi başladı. Fransa tərəfində qazma işlərinə yalnız 28 fevral 1988-ci ildə başlanılıb. Əvvəllər, Kaledən bir neçə kilometr aralıda yerləşən Sanqatda onlar diametri 55 və dərinliyi 66 metr olan nəhəng silindrik val tikməli idilər. Məsələ burasındadır ki, Fransa sahillərində mavi təbaşir təbəqəsi - tunelin trayektoriyasının tərtib olunduğu kifayət qədər asan qazılan və eyni zamanda suya davamlı qaya - kəskin şəkildə dərinləşir. Ona çatmaq və qazmağa başlamaq üçün Sanqatda “çuxur” lazım idi. Bu mədəndən üç Fransız qazma maşını şimal-qərbə, Doverə, digər ikisi isə gələcək Fransız stansiyası olan Kokelles kəndinə doğru getdi. Bu iki maşından biri xidmət qalereyası düzəldib, digəri daha böyük diametrli, dəmir yolu relslərinin səthə çıxmalı və stansiyaya getməli olduğu yerə çataraq, geri dönüb "çuxura" ikinci nəqliyyat tuneli qazdı. .
Sanqatdakı eyni mədəndə tez qumu çıxarmaq üçün nasoslar var idi, bu da Fransa sahillərində işləməyi çətinləşdirdi. Nasos diametri dörddə bir metr və ümumi uzunluğu on üç kilometr olan borular vasitəsilə həyata keçirildi. Palçıq dəniz sahilində, Sanqatdakı mədəndən səkkiz yüz metr aralıda yerləşən xüsusi anbarda toplanıb.
İşin qızğın vaxtında Amerikanın Robbins şirkəti tərəfindən yaradılmış on bir unikal tunel maşınları eyni vaxtda tunellərdə idi. Onların hər birinin uzunluğu 250-300 metr idi və öz adı vardı: Robert, Bricit, Ketrin, Virciniya... Maşının ekipajı 40 nəfər idi. Fransızların növbəsi 8 saat, ingilislərinki - 12. Sürətli qumla məşğul olduqları Fransa tərəfində işləyən maşınlar sualtı qayıqlar kimi möhürlənmişdi. Onlar hər kvadrat santimetrə on bir kiloqrama qədər su təzyiqinə tab gətirə bilirlər. Başın volfram kəsiciləri, dəqiqədə 2-3 dövrə edərək qayaya dişləndi və yerə söykənən ucluqlara əsasda sabitlənmiş hidravlik porşenlər sayəsində irəli getdi. Volfram karbidindən hazırlanmış "dişlər" şəraitdən asılı olaraq həftədə 300 metrə qədər "gəyirməyə" imkan verdi.
Hər üç yeraltı borunun ümumi uzunluğu 150 kilometrdən çoxdur, bir cığırın uzunluğu 52,5 kilometrdir ki, bunun da təxminən 38 kilometri dənizin altından keçir. 6,5 milyon kubmetr qaya çıxarıldı, fırlanan başlarla əzildi, əgər belə bir kiçik ad 8,8 metr diametrli bir disk üçün uyğun olarsa.
Avtomobillərin və onlarla birlikdə insanların mavi təbaşirdə itməməsi üçün operatorlar kompüter və video monitorlardan istifadə edərək marşrutu tənzimləyiblər. Avtomobilin işığa həssas cihazı tərəfindən qəbul edilən lazer şüası sürücünü istiqamətə yönəldib. Qazıntıdan əvvəl peyk rəsədxanaları trayektoriyanı hesablamağa kömək edirdi...
Minalanmış süxurlar konveyerə daxil olub və yük qatarına göndərilib. Ümumilikdə demək olar ki, 10 milyon kubmetr qaya çıxarıldı ki, bu da ingilislərə ondan kiçik bir ehtiyat yaratmağa imkan verdi. Fransızlar onu su ilə qarışdırdılar, nəticədə yaranan yarı maye qarışıq sahilə vuruldu və 53 metr hündürlüyü olan bir bəndin arxasına atıldı.
Bir yarım metr qazdıqdan sonra maşın divarı dəmir-beton seqmentlərlə örtdü, səthdə hazırlanmış və iş yerinə daşındı. Altı seqmentdən ibarət beton halqanın çəkisi doqquz tona qədər idi. Ümumilikdə, üçlü tunel üçün bu halqaların təxminən yüz minindən istifadə edilib, hər birində silinməz boya ilə işarələnmiş nömrə var. Divarların qalınlığı təxminən bir yarım metrdir. Əlavə güc üçün beton Şotlandiya dağlarının dərinliklərindən çıxarılan qranitlə möhkəmləndirilir.
İş başa çatdıqdan sonra nəhəng maşınların hər birinin dəyəri ən azı yüz milyon frank olsa da, onları səthə daşımaq çox baha başa gəldi. İstifadə edilmiş və sonrakı iş üçün uyğun olma ehtimalı az olan maşınların sökülməsi çox mürəkkəb və vaxt aparır. Buna görə də, onları tuneldən yan tərəfə və ya aşağıya dönən qısa sürüşmələrlə yerin altında buraxmağa qərar verdilər. Son sayğaclar ənənəvi üsullarla - jackhammer ilə örtülmüşdür.
Tuneldə aparılan işlər zamanı Eurotunnel və Transmanche Link arasında fikir ayrılıqları yaranıb. Başlanğıcda 5,23 milyard funt sterlinq qiymətləndirilən tikintinin dəyərinin 1990-cı ildə 7 milyard olacağı proqnozlaşdırılırdı. Tunel 10 milyard funt-sterlinqə başa gəldi. Eurotunnel-in qaçılmaz iflası ilə bağlı şayiələr yayıldı. Tərəfdaşlar bir-birlərinə qarşılıqlı iddialar yağdırıblar. Sülh yolu ilə başlayan iş əvvəllər dəfələrlə olduğu kimi şərəfsizcəsinə bitmək təhlükəsi ilə üzləşdi...
Lakin sonra İngiltərə Bankı monetar mübarizəyə qəti şəkildə müdaxilə etdi. 1993-cü ildə o, arbitrajı hədələyərək küylü tərəfdaşları nizama çağırdı. Heç kim maliyyəçilərlə münasibətləri korlamaq istəmirdi. İş yenidən qarışdı. Obyektin açılışı əvvəlcə 1993-cü ilin may ayına nəzərdə tutulmuşdu, sonra avqusta, sonra isə dekabra təxirə salındı. Yalnız 1994-cü il mayın 6-da bir çox nəsillərin arzusu gerçəkləşdi. İngilis jurnalist Keti Nyuman sevincini gizlədə bilməyib: “Tunel bizim qarşılıqlı anlaşmamıza bir az da olsa əlavə edərsə, dostlar arasında 13,5 milyard dollar nə deməkdir?...”
Tikintisində 15.000 işçinin iştirak etdiyi “Əsrin layihəsi” adlandırılan bu memarlıq və texniki möcüzə nədir?
Ən əsası odur ki, üç paralel tunel var: diametri 7,6 metr olan iki xarici tunel dəmir yolu tunelləri, ortası 4,8 metr diametrli isə xidmətdir. Nəqliyyat tunelləri arasındakı məsafə 30 metrdir. Dəniz dibinin altında baş vermə dərinliyi 40 metrdir. Marşrutun ümumi uzunluğu 49,4 kilometrdir ki, bunun da 38-i su altındadır. Məsələn, La-Manşın yeraltı yolunun ən yaxın qohumu, Yaponiyanın Honsyu və Hokkaydo adalarını birləşdirən Seykan tuneli daha uzundur: uzunluğu 54-dür. kilometr, lakin onlardan yalnız 24-ü su altında keçir.
Yerin altında açarları olan iki keçid var ki, qatar lazım gələrsə, səthə çıxmadan bir tuneldən digərinə keçə bilsin. Sidinglər hər birinin hündürlüyü 60 metr və eni 20 metr olan yeraltı zallarda yerləşir. Onlardan biri İngiltərə sahillərindən 8 kilometr, digəri isə Fransa sahillərindən 17 kilometr aralıda yerləşir.
Xidməti və yanğından mühafizə məqsədləri üçün eninə kommunikasiyalar hər 375 metrdən bir yerləşir. Hər 320 metrdən bir təzyiqi bərabərləşdirmək üçün hava kanalları var, çünki tələsik bir qatar seyrək hava buraxır.
Boğazın altından Eurostar şirkətinin müntəzəm sərnişin və yük qatarları ilə yanaşı, xüsusi Eurotunnel qatarları olan Shuttle da hərəkət edir. Onlar nəqliyyat vasitələrinin daşınması üçün nəzərdə tutulub. Shuttle-ın vaqonları dünyada ən genişdir. Hər qatarın uzunluğu 8800 metrdir: minik avtomobilləri üçün 12 ikiyaruslu vaqon, avtobus və yük avtomobilləri üçün 12 biryaruslu vaqon, üstəlik bir lokomotiv və xüsusi panduslu iki vaqon - yükləmə (arxa) və boşaltma (ön). Avtomobillər, prioritet sırasına görə (ölçüsünə görə) quyruq qatarına daxil olur və dolu olana qədər bütün qatarla hərəkət edir. Prosedur təxminən səkkiz dəqiqə davam edir.
Eurostar tərəfindən idarə olunan beynəlxalq qatarlar gecə-gündüz işləyir və yüksək sürətlə işləyir. Bu harmoniyanı pozmamaq üçün onların lokomotivləri İngiltərə, Fransa və Belçikada qəbul edilmiş standartlara uyğunlaşdırılıb: şəbəkə gərginliyi, siqnalizasiya sistemləri və elektrik avadanlıqları. Pik saatlarda tunel hər istiqamətdə saatda iyirmi qatar keçirir. Folkestonedakı vahid mərkəzdən qatarların hərəkətinə kompüter nəzarəti, o cümlədən sürətin avtomatik tənzimlənməsi həyata keçirilir.
Təhlükəsizliyə xüsusi diqqət yetirilir. “Bir istiqamətdə hərəkət edən qatarlar fəza baxımından təcrid olunub” deyən A.Kireyev “Gənclər üçün texnologiya” jurnalında yazır ki, bu da baş-başa toqquşma riskini aradan qaldırır. Hər tuneldə rels boyu uzanan qaldırılmış platformalar relsdən çıxma halında qatarları düşməkdən qoruyur. Transvers qalereyalar 1000 dərəcəyə qədər temperatura davam edə bilən yanğın qapıları ilə təchiz edilmişdir. Dəmir yolu tunelində yanğın zamanı tüstünün xidmət tunelinə keçməməsi üçün xidməti tunel bir qədər təzyiqli (1,1-1,2 atmosfer) hava ilə ventilyasiya edilir. Tüstü çıxarmaq üçün güclü köməkçi havalandırma sistemləri var. Hər qatarın iki lokomotivi var - başında və quyruğunda: alov alan qatar dərhal daha yaxın olan son stansiyaya gedəcək (axı aydındır ki, sahildə yanğını söndürmək daha asandır). Hər iki vaqonda nasazlıq olarsa, xüsusi təchiz olunmuş teplovoz hadisə yerinə gələcək və qatarı “kənara” dartacaq.
Qatarların tələsik havanın həddindən artıq qızmasının qarşısını almaq üçün diametri təxminən yarım metr olan polad borulardan ibarət ümumi uzunluğu 540 kilometr olan su təchizatı şəbəkəsi ilə 84 ton soyuq su mütəmadi olaraq dövriyyəyə buraxılır. Şəbəkə iki soyuducu qurğu ilə işləyir - biri Fransa sahilində, digəri İngiltərə sahilində.
Və təbii ki, La-Manş tunelinin gündəlik həyatı üç informasiya-nəzarət və kommunikasiya sisteminə birləşdirilən kompüterlər tərəfindən idarə olunur... Terrorçularla bu daha çətindir, lakin sərnişinlərin və nəqliyyat vasitələrinin ciddi yoxlanılması kifayət qədər effektiv olmalıdır. Tunelə girişin yalnız sahillərdəki iki girişdən mümkün olması məsələni asanlaşdırır”.
Bədənin deyir: “Özünü sev!” kitabından Burbo Liz tərəfindən 100 Böyük Kəşfiyyat Əməliyyatı kitabından müəllif Damaskin İqor AnatolieviçBerlin Tuneli Anqlo-Amerikan "Saniyəölçən" əməliyyatı, Qızıl əməliyyatı (Qızıl) adlarını alan Berlin Tunelinin tarixi Soyuq Müharibənin ən yüksək səviyyəli kəşfiyyat əməliyyatlarından birinə çevrildi. 1997-ci ilə qədər artıq 18 sənədli tədqiqat, bir roman və
Ən Yeni Faktlar Kitabı kitabından. 3-cü cild [Fizika, kimya və texnologiya. Tarix və arxeologiya. Müxtəlif] müəllif Kondraşov Anatoli PavloviçAvropanın ən uzun tuneli hansıdır? Avrotunel Avropanın ən uzunu hesab olunur (50,5 kilometr). Dover boğazının (Pas de Calais) dibinin altında salınır və 1994-cü ildən İngiltərənin Folkestone şəhəri ilə Fransızları birləşdirir.
20-ci əsrin xarici ədəbiyyatı kitabından. Kitab 2 müəllif Novikov Vladimir İvanoviçDünyanın ən uzun tuneli hansıdır? Dünyanın ən uzun tuneli (53,9 kilometr) Yaponiyada tikilib. Tsuqaru (Sunqara) boğazının dibində yerləşən bu boğaz 1998-ci ildən Honsyu və
Müəllifin kitabındanTunel (Der Tunnel) Romanı (1913) Nyu-York, Çikaqo, Filadelfiya və digər şəhərlərin zənginləri yeni tikilmiş tunelin açılışı şərəfinə konsertə qatılan misli görünməmiş sayda dünya şöhrətli simaları toplayır.
Kanal Tunel də bəzən yalnız Avro tuneli qulaq asın)) təxminən 51 km uzunluğunda iki yollu dəmir yolu tunelidir, bunun 39 km-i İngilis kanalının altından keçir. Kontinental Avropanı dəmir yolu ilə Böyük Britaniya ilə birləşdirir. Tunel sayəsində Parisdən Londonu cəmi 2 saat 15 dəqiqəyə ziyarət etmək mümkün oldu; Tunelin özündə qatarlar 20-35 dəqiqə çəkir. 6 may 1994-cü ildə açılışı olmuşdur.Eurotunnel dünyanın üçüncü ən uzun dəmir yolu tunelidir. Daha uzun olanlar Seikan Tuneli (uzunluğu 53,85 km) və Gotthard Tunelidir (uzunluğu 57,1 km). Bununla belə, Eurotunnel su altında uzunluğuna görə rekordlara malikdir - 39 km (müqayisə üçün Seikanın sualtı seqmenti 23,3 km-dir), həmçinin ən uzun beynəlxalq tuneldir.
Eurotunnel operatoru Eurostardır.
Mənşə tarixi
İngilis kanalının altında tunel tikmək ideyası 18-ci əsrin sonu - 19-cu əsrin əvvəllərində Nord-Pas-de-Kale bölgəsində yarandı.
Layihəyə görə, tunel iki şəhəri birləşdirməli idi: Fransa tərəfində Kale və İngiltərə tərəfində Folkestone (bu marşrut mümkün olan ən qısa yol deyil). O, asanlıqla bükülən təbaşirli geoloji təbəqədə qazılmalı idi, ona görə də tunel nəzərdə tutulduğundan daha dərinə, boğazın dibindən təxminən 50 metr aşağıda, cənub hissəsi isə şimaldan daha dərinə getməli idi. Buna görə də fransızlar əvvəlcə qum daşına çatmaq üçün diametri 50 m və dərinliyi 60 m olan şaft tikməli oldular.
Tikinti
İstismar zamanı bu maşınlar eyni vaxtda divarları beton seqmentlərlə möhkəmləndirərək tunel şaftını əhatə edən bir yarım metrlik halqalar əmələ gətirirdi. Hər halqanın quraşdırılması orta hesabla 50 dəqiqə çəkdi. İngilis maşınları orta hesabla həftədə təxminən 150 metr, fransızlar isə müxtəlif maşın dizaynları və qazma şərtlərinə görə 110 metr qazırlar.
Tikilməkdə olan tunel hissələrini dəqiq şəkildə düzəltmək üçün lazer yerləşdirmə sistemindən istifadə edilmişdir. Bu sistem sayəsində hər iki tərəf 1990-cı il dekabrın 1-də boğazın dibindən 40 metr dərinlikdə nəzərdə tutulan nöqtədə görüşüb. Səhv üfüqi üzrə 0,358 metr, şaquli istiqamətdə isə 0,058 metr təşkil edib. Ümumilikdə Britaniya tərəfi 84 km, Fransa tərəfi isə 69 km tuneli tamamlayıb. İngilis və Fransız qazmaçılar tunelin son metrlərini əllə - çəngəl və kürəklərdən istifadə edərək etdilər. Bundan sonra əsas tunellər birləşdirildi və İngilis tunel qalxanları yeraltı anbarlara aparıldı, fransızlar isə sökülərək tuneldən çıxarıldı.
Maşınlara rəhbərlik etmək üçün operator kompüter ekranlarına və video monitorlara baxdı. Tunel işləri başlamazdan əvvəl peyk rəsədxanaları hər bir detalda dəqiq yolu hesablamağa kömək edirdi. Əhəng gilinin nümunələrinin tədqiqi üçün 150 metrdən çox məsafəyə hansı istiqamətə getməyi göstərən nazik qazmalardan istifadə edilmişdir. Kombaynın işığa həssas nöqtəsinə yönəldilmiş lazer şüası sürücüyə düzgün istiqamət seçməyə kömək edib.
Sahildən 6-8 km aralıda tunel maşınları La-Manş boğazının altından keçidlər qurmuşdu ki, bu keçidlərlə lazım olduqda qatarlar bir tuneldən digərinə keçirilə bilərdi. Hər 375 metrdən bir kiçik ölçülü avadanlıqlarla təchiz edilmiş tunelçilər dəstələri əsas tunelləri xidməti tunellərlə birləşdirmək üçün keçidlər çəkdilər.
İki əsas tuneli birləşdirən xidmət tunelinin üstündəki tağda təzyiq azaldıcı kanallar quraşdırılıb.
Layihə 7 ildə 13 min işçi və mühəndis tərəfindən tamamlandı.
Təhlükəsizlik sistemi
Avrotunel üç tuneldən ibarətdir - iki əsas tunel, şimal və cənubda hərəkət edən qatarlar üçün yol və bir kiçik xidmət tunelidir. Xidmət tunelində hər 375 metrdən bir onu əsas tunellərlə birləşdirən keçidlər var. O, texniki personalın əsas tunellərinə daxil olmaq və təhlükə zamanı insanların təcili təxliyəsi üçün nəzərdə tutulub.
Hər 250 metrdən bir, hər iki əsas tunel xidməti tunelin üstündə yerləşən xüsusi ventilyasiya sistemi ilə bir-birinə bağlanır. Bu hava kilidi sistemi, hava axınlarını bitişik tunelə paylayaraq, hərəkət edən qatarların yaratdığı piston effektini aradan qaldırır.
Hər üç tuneldə qatarların tunellər arasında sərbəst hərəkət etməsinə imkan verən iki keçid var.
Qatarlar Fransa və Böyük Britaniyanın digər dəmir yollarında olduğu kimi sol tərəfdə hərəkət edir.
Nəqliyyat sistemi
Eurotunnel üçün tikilmiş TGV xətti LGV Nord Europe, bunun sayəsində Parisdən Londona 2 saat 15 dəqiqəyə çata bilərsiniz.
Eurostar qatarları tunelin özündən 20 dəqiqəyə, Shuttle qatarları isə 35 dəqiqəyə hərəkət edir.
Eurotunnel xəttində dörd növ qatar var:
- London St Pancras dəmir yolu stansiyası, Paris Gare du Nord arasında işləyən TGV Eurostar yüksək sürətli sərnişin qatarları ( Gare du Nord) və Ashford, Calais və Lilldə dayanacaqları olan Brüsseldəki Midi/Zuid stansiyası.
- sərnişin qatarları Eurotunnel Shuttle Sangatte və Folkestone arasında avtobusların, avtomobillərin və furqonların daşınması. Xüsusi yükləmə sistemi sayəsində avtomobilin vaqona daxil olması prosesi səkkiz dəqiqədən çox çəkmir, sərnişinlər isə avtomobillərinin içərisində qalırlar.
- yük qatarları Eurotunnel Shuttle yük maşınlarının daşındığı açıq avtomobillərlə, sürücülərin özləri isə ayrı bir avtomobilə minirlər.
- yük qatarları. Bu qatarlar materik Avropa və Böyük Britaniya arasında müxtəlif yük və konteynerləri daşıya bilər.
Fövqəladə hallar
Eurotunnel-in təhlükəsizlik sistemi real fövqəladə vəziyyətlərdə səkkiz dəfə sınaqdan keçirilib.
18 noyabr 1996-cı il
İlk yanğın tuneldə baş verib - yük maşınlarını daşıyan servis qatarı yanıb. Yanan qatardan 34 nəfər, əksəriyyəti avtomobil sürücüləri gələn Fransa xilasetmə xidməti tərəfindən xidməti tunelə təxliyyə edilib. Səkkiz zərərçəkən təcili yardım maşınları ilə tuneldən çıxarılıb. Qalanları isə əks istiqamətdə hərəkət edən başqa bir qatar təxliyyə edib. Yanğınsöndürmə sistemində aşağı su təzyiqi, ventilyasiyada güclü hava axını və yüksək temperaturla mübarizə aparan yanğınsöndürmə briqadası bir neçə saat yanğını söndürüb.
Tunelin 200 metri ciddi, daha 200 metri isə qismən zədələnib. Tunelin bəzi hissələri 50 mm-dən (tuneli əhatə edən beton halqanın qalınlığı 450 mm-dir) yanıb. Qatarın son vaqonları və lokomotivi tamamilə sıradan çıxıb.
Bütün zərərçəkənlər sonradan tam sağalıblar. Əsasən tunelin layihələndirilməsi və Fransa və Böyük Britaniyanın təhlükəsizlik xidmətlərinin koordinasiyalı işi nəticəsində insan tələfatı olmayıb.
Avrotunel üç gün sonra, noyabrın 21-də yenidən açıldı, lakin yalnız bir tunel açıq idi və yalnız yük qatarları üçün idi: təhlükəsizlik qaydaları fövqəladə hallar zamanı sərnişinlərin daşınmasını qadağan edirdi. Onlar yalnız dekabrın 4-də bərpa edildi. Eurotunnel 7 yanvar 1997-ci ildə tam fəaliyyətə başladı.
10 oktyabr 2001-ci il
Qatarlardan biri qəfildən tunelin ortasında dayanıb. Sərnişinlər arasında çaxnaşma yarandı, bir çoxu klostrofobiya hücumlarına həssas idi. İnsanlar xidməti tunel vasitəsilə təxliyə edilənə qədər təxminən beş saat yerin altında qalıblar.
21 avqust 2006-cı il
Marşrut qatarı ilə daşınan yük maşınlarından biri yanıb. Tunellə nəqliyyatın hərəkəti bir neçə saat dayandırılıb.
11 sentyabr 2008-ci il
Tunelin Fransa hissəsində - Böyük Britaniyadan Fransaya gedən yük qatarının vaqonlarından birində yanğın baş verib. Qatar yük maşınları daşıyırdı. İçərisində 32 nəfər var idi: əsasən sürücülər avtomobillərini müşayiət edirdilər. Bütün insanlar təxliyə edilib. Yanğın nəticəsində dəm qazından zəhərlənən və ya təxliyə zamanı yüngül bədən xəsarətləri alan 14 nəfər xəstəxanaya yerləşdirilib. Tunel bütün gecə və hətta səhər yanmağa davam etdi. Böyük Britaniyada polis avtomobillərin tunel girişlərinə yaxınlaşmasının qarşısını almaq üçün yolları bağladığından Kent böyük tıxaclar gördü.
Bu qəzadan sonra tuneldə nəqliyyatın hərəkəti yalnız 23 fevral 2009-cu ildə tam bərpa olunub.
18 dekabr 2009-cu il
Fransanın şimalında kəskin temperatur dəyişikliyi və qar yağması nəticəsində tunelin elektrik təchizatı sisteminin sıradan çıxması səbəbindən tuneldə 5 qatar dayanıb.
Qəzalar qatarların qış şəraitində istismara hazır olmaması və vaqonun alt hissəsinin kifayət qədər mühafizə olunmaması səbəbindən baş verib. Eurostar qeyd edib ki, bütün qatarlar soyuq hava nəzərə alınmaqla illik texniki xidmətdən keçirilir, lakin görülən tədbirlər kifayət etməyib.
7 yanvar 2010-cu il
Brüsseldən Londona 260 sərnişini daşıyan Eurostar sərnişin qatarı iki saat Manş Tunelində qalıb. Mütəxəssislərdən ibarət qruplar qatara, həmçinin nasaz qatarı yedəkdə götürən köməkçi lokomotiv göndərilib. Eurotunnel şirkətinin nümayəndələri bildiriblər ki, qatarın sıradan çıxmasına səbəb qar olub. O, qatarın elektrik avadanlığı kupelərinə düşüb və tunelə daxil olduqdan sonra əriyib.
27 mart 2014-cü il
Britaniya tərəfində tunelin girişinin yanında yerləşən binada baş verən yanğın səbəbindən tuneldən keçən qatarların hərəkəti dayandırılıb. Dörd Eurostar qatarı London, Paris və Brüsseldəki gediş nöqtələrinə qaytarılıb. Hadisəyə səbəb ildırım vurması olub. Ölən və yaralananlar olmayıb.
17 yanvar 2015-ci il
Fransadan ona girişə yaxın olan tuneldə yük maşınının alışması səbəbindən qatarın hərəkəti dayandırılıb. Xəttə daxil olan bütün qatarlar tüstülənmə səbəbindən stansiyalara qaytarılıb. Ölən və yaralananlar olmayıb.
Avrotunel işə başlayandan bəri dördüncü dəfə idi ki, qatar platformasında yük maşınlarının alışması səbəbindən bağlanır.
Qanunsuz immiqrantlar
Tunel qeyri-qanuni mühacirlərin Böyük Britaniyaya daxil olması üçün nisbətən asan bir yola çevrilib, burada sosial siyasət əcnəbiləri ziyarət etmək üçün əlverişlidir.
2015-ci il iyulun 28-dən 29-na keçən gecə təxminən iki min immiqrant tunel vasitəsilə Fransadan Böyük Britaniyaya qeyri-qanuni yollarla daxil olmağa cəhd edib. Bu insident qeyri-qanuni miqrantların Böyük Britaniyaya qeyri-qanuni yollarla daxil olmaq üçün La-Manş boğazını keçmək üçün ən böyük cəhdi olub. TASS-ın məlumatına görə [ ], Calais yaxınlığında, 10 minə yaxın immiqrant Böyük Britaniyaya qanunsuz keçmək ümidi ilə düşərgə salmışdı.
Maliyyə fəaliyyətinin göstəriciləri
Belə bir mürəkkəb layihəyə özəl maliyyənin töhfəsi heyranedici idi. 45 milyon funt sterlinq CTG/F-M, 770 milyon funt-sterlinq ictimai təklif, 206 milyon funt-sterlinq özəl institusional investorlar və 5 milyard funt-sterlinqə qədər sindikatlaşdırılmış bank krediti vasitəsilə toplanıb. 1985-ci ildə layihənin təxmini dəyəri 2,6 milyard funt sterlinq idi. Tikintinin sonuna kimi, tunel üçün artan təhlükəsizlik və ekoloji tələblər səbəbindən faktiki xərclər 4,65 milyard funt sterlinq təşkil etmişdir. ]. Digər hesablamalara görə, Avrotunel üçün ümumilikdə təxminən 10 milyard funt sterlinq xərclənib (inflyasiya nəzərə alınmaqla).
Avrotunel 20-ci əsrin nəhəng layihəsidir və hələ maliyyə cəhətdən öz bəhrəsini verməyib.
8 aprel 2008-ci ildə Eurotunnel öz mövcudluğunda (1986-cı ildən bəri) ilk dəfə olaraq borcun restrukturizasiyası proqramı sayəsində mümkün olan illik mənfəətini açıqladı. Şirkət 2007-ci ildə bir milyon avro (1,6 milyon dollar) xalis mənfəət əldə etdiyini bildirdi.
2008-ci ildə Eurotunnel operatoru Eurostar 40 milyon avro gəlir əldə edə bildi.
2009-cu ildə şirkət yarandığı gündən bəri ilk dəfə dividendlər ödəyib.
2010-cu ildə Eurostar-ın itkisi 58 milyon avro təşkil edib ki, bu da digər amillərlə yanaşı, qlobal iqtisadi böhranın nəticələri ilə bağlıdır.
2011-ci ildə şirkət, BBC News-a görə, 11 milyon avro mənfəət əldə etdi, sərnişin axını rekord həddə çatdı, 19 milyon nəfərə çatdı, birjada Eurostar-ın bir səhmi 6,53 avroya, dividendlər isə bir səhmə görə 0,08 avro təşkil etdi.
1994-cü il dekabrın 2-dən 3-nə keçən gecə Henri Sannierin başçılığı ilə peşəkar və yarımpeşəkar bir qrup velosipedçi tuneldən keçdi. Bu, velosipedçilərin bütün tuneldən ilk rəsmi keçidi idi.
