نفق بين إنجلترا وفرنسا. نفق بين إنجلترا وفرنسا

نفق القناة ، أحد روائع الهندسة الحديثة ، علمت به لأول مرة من مجلة "تكنيك الشباب" ، في عام 1988 ، أو بعد ذلك بقليل. كان النفق يجري بناؤه للتو ، وأنا ، "أكتوبر" السوفياتي من جبال الأورال ، لم أتخيل حتى أنني سأركب مرة واحدة عبر هذه القناة الإنجليزية. في الإنصاف ، لا بد من القول إن النفق الذي يربط بين بريطانيا وفرنسا ليس أطول نفق تحت الماء في العالم ، فقد تفوق على نهر سيكان في اليابان ، المؤدي إلى جزيرة هوكايدو. يبلغ طول النفق الأوروبي 50 كيلومترًا ، وأنا ياباني - 55. إن الأمر مجرد أن النفق الأوروبي ، لأسباب واضحة ، هو أكثر "مفعمة بالحيوية". على عكس المفهوم السائد بأن كلا من الطريق السريع والسكك الحديدية يمران عبر النفق ، في الواقع لا يوجد سوى سكك حديدية ، ولا يوجد طريق عبر النفق. من المستحيل قيادة سيارتك عبر نفق القناة ، سيتم تحميل سيارتك ببساطة في قطار شحن سيأخذك في الاتجاه الصحيح. سيكون هناك أيضا حافلات وشاحنات ثقيلة.

يبدأ السفر بالقطار من لندن إلى بروكسل وباريس من محطة بانكراس ، ويمكن شراء التذكرة من الماكينة على الفور ، أو يمكنك شرائها مسبقًا على موقع يوروستار. من الأفضل الشراء مقدمًا ، سيكون أرخص بكثير ، وأحيانًا يصل إلى 50-60 يورو. تصل الغالبية العظمى من الناس إلى المحطة قبل 30-40 دقيقة من مغادرة القطار وقد قاموا بطباعة التذاكر الإلكترونية في أيديهم. تقوم بتطبيق هذه التذكرة على القارئ وتذهب إلى منطقة التحكم -

نعم ، لقد خمنت ذلك ، يتم تنفيذ مراقبة جوازات السفر الفرنسية (شنغن) مباشرة في محطة لندن. المنطق بسيط: إذا لم يكن لديك تأشيرة شنغن ، فمن الأسهل لفها هنا ، بدلاً من أخذها إلى فرنسا ، ثم التفكير في كيفية إعادتها. بالضبط نفس النظام على الجانب الفرنسي ، حيث عندما يغادر القطار باريس / بروكسل إلى المملكة المتحدة ، يقوم البريطانيون بفحص جوازات السفر الخاصة بك في محطتي قطار بروكسل وباريس -

ثم اتبع الإشارات إلى المنصة المرغوبة ، من حيث المبدأ كل شيء واضح -

قطارين يغادران بفارق 3 دقائق ، أحدهما إلى باريس والآخر إلى بروكسل -

قطاري هو بروكسل -

أيها الأصدقاء ، ربما كنتم تنتظرون الكثير من الصور من نفق القناة؟ لكنهم ليسوا ولا يمكن أن يكونوا كذلك. هل تعرف كيف يبدو معبر النفق؟ في البداية ، بالكاد يبدأ القطار من لندن ، يسير القطار بسرعة هائلة (تصل إلى 330 كم / ساعة) وخلال نصف ساعة "يطير" إلى الساحل ، حيث يذهب إلى نفق وفي ظلام دامس يندفع تحت قاع النهر. مضيق لمدة خمس عشرة دقيقة أخرى. وبعد ذلك تطير على الجانب الفرنسي. لا يوجد شيء على الإطلاق مرئي ولا يوجد شيء على الإطلاق لتصويره.

بالفعل عند مدخل مدينة كاليه ، ترى صفوفًا مزدوجة من الأسوار ذات الأسلاك الشائكة الممتدة على طول الخط. إنهم يؤدون مهمتين: أولاً ، بالطبع ، أمان النفق نفسه (تخيل نوعًا من الخيار من "11/9" تحت القناة الإنجليزية ، هذه هي حبكة مدونات كارثة هوليوود ، كيف ينطلق النفق إلى يمتص الهواء والبحر العميق القطارات ، ولن ينقذ ليوناردو دي كابريو الدموع) ، والسبب الثاني هو أكثر غرابة - المهاجرين غير الشرعيين. هناك عشرات الآلاف منهم على الجانب الفرنسي من القناة الإنجليزية ، وجميعهم يحاولون اقتحام المملكة المتحدة بأي ثمن. في كثير من الأحيان ، تصطدم القطارات بالمهاجرين غير الشرعيين الذين زحفوا عبر السياج وركضوا في النفق.

محطة قطار في مدينة كاليه الفرنسية

لا تعتقد أن القطار يسافر فارغًا ، لا شيء من هذا القبيل. لقد صورته فقط بعد وصولي إلى بروكسل ، عندما نزل الركاب من الرصيف. في الواقع ، القطارات ممتلئة بالقدرة!

في الواقع المحطة النهائية بروكسل ميدي -

بعد عدة قرون من عدم الثقة ، والتي أدت في بعض الأحيان إلى صراعات عسكرية ، توحد الفرنسيون والبريطانيون أخيرًا ... بسبب كره مشترك لدوار البحر. عنصر الماء الذي فصل بريطانيا العظمى عن فرنسا على مدى الثمانية آلاف عام الماضية متقلب للغاية وغالبًا ما حول عبور العبارة إلى محنة للركاب.

ومع ذلك ، فإن الإيمان الراسخ للإمبراطورية البريطانية بالحاجة إلى الحفاظ على هذا المظهر من الخندق المائي العملاق ، حتى وقت قريب ، أجبر المسافرين على اختيار الطريق الجوي أو السباحة ، متدليين بشكل مؤلم في البحر. كان انضمام بريطانيا إلى الاتحاد الأوروبي بمثابة بداية لعلاقة جديدة بين الجيران المتنافسين القدامى. في عجلة من أمرهم للتغلب على جميع العقبات في طريقهم إلى وحدة البلاد ، بدأوا في تطوير مشروع من شأنه أن يربط بين شواطئهم إلى الأبد. كانت هناك مقترحات مختلفة: بناء نفق ، جسر ، مزيج من الاثنين. في النهاية انتصر النفق.

كانت الحجة الرئيسية لصالح هذا القرار هي المعلومات الواردة من الجيولوجيين. اكتشفوا أن البلدين مرتبطان بالفعل بطبقة من الصخور الطباشيرية تحت الماء. كان هذا الحجر الجيري الناعم مناسبًا تمامًا لبناء الأنفاق: فهو سهل جدًا للعمل ، وله مقاومة طبيعية عالية ومقاومة للماء. منحت العديد من الآبار التي تم حفرها في قاع القناة الإنجليزية وتكنولوجيا السبر الصوتي المتقدمة للجيولوجيين الفرصة للحصول على بيانات دقيقة إلى حد ما عن التضاريس تحت الماء للمضيق والهيكل الجيولوجي لقاعه. باستخدام هذه المعلومات ، قرر المهندسون مسار النفق.

من أجل التحكم بشكل أفضل في حركة المرور ، وكذلك تجنب مشاكل التهوية الضخمة التي من المؤكد أنها ستحدث في نفق طريق بطول 39 كيلومترًا ، اختار المهندسون نفقًا للسكك الحديدية. الآن ، بدلاً من العبارة ، تسير السيارات والشاحنات في قطارات شحن خاصة تنقلهم إلى الجانب الآخر من المضيق. بغض النظر عن الطقس ، يستغرق العبور من محطة إلى أخرى 35 دقيقة ، منها 26 دقيقة فقط يجب أن تقضيها في النفق. قطار آخر يسمى "يوروستار" ينقل الركاب من وسط لندن إلى وسط إما باريس أو بروكسل في ما يزيد قليلاً عن ثلاث ساعات.

أحد أعظم الهياكل في القرن العشرين ، نفق القناة ، هو في الواقع نظام معقد من ثلاثة "قوادس" تعمل بالتوازي مع بعضها البعض. تسافر القطارات من إنجلترا إلى فرنسا عبر النفق الشمالي ، وتعود عبر النفق الجنوبي. يوجد بينهما نفق تقني ضيق ، وتتمثل وظيفته الرئيسية في توفير الوصول إلى أنفاق العمل للإصلاحات الحالية. كما أنه مخصص لإجلاء الركاب. النفق الفني مضغوط لمنع دخول الدخان أو اللهب في حالة اندلاع حريق في أحد الأنفاق الرئيسية.

ترتبط جميع الأنفاق الثلاثة ببعضها البعض من خلال ممرات صغيرة تقع على طول الهيكل بأكمله على مسافة حوالي 365 مترًا من بعضها البعض. يتم ربط نفقين للنقل كل 244 مترًا بواسطة أقفال هوائية. بفضل الأقفال ، يتم تحييد ضغط الهواء الناتج عن ضغط القطار المتحرك: يمر الهواء أمام القطار ، دون التسبب في أي ضرر للقطار ، عبرها إلى نفق نقل آخر. هذا يقلل مما يسمى تأثير المكبس.

في هذا الوقت تم تنفيذ حفر الأنفاق باستخدام أجهزة حفر خاصة - مجمعات حفر الأنفاقأو TPK. هذه أجهزة آلية بالكامل تقريبًا ، وهي نسخة حديثة عالية التقنية من درع Greathead. من خلال اختراق النفق ، يترك TPK وراءه هيكلًا شبه مكتمل - نفق أسطواني مغطى ببطانة خرسانية. قبل كل TPK يوجد تثبيت عامل. وهو يتألف من دوار دوار يقوم حرفياً "بقطع" الصخور.

يتم ضغط الدوار بقوة على سطح الوجه بواسطة حلقة من الأسطوانات الهيدروليكية ، والتي توجه حركته أيضًا. مباشرة خلف رأس الحفر توجد أسطوانات التمدد الهيدروليكية. يضغطون على ألواح المباعدة العملاقة على الجدران ، والتي يتم صد الأسطوانات والدوار ضدها. يوجد خلف تركيب العمل وحدة تحكم للمرسل ، حيث يراقب مشغل TPK تقدم رأس الحفر. بفضل نظام الملاحة بالليزر ، يلتزم المركب بالاتجاه المحدد بدقة تامة.

يبلغ قطر أكبر دوار TPK حوالي 9 أمتار ويدور بسرعة دورتين إلى ثلاث دورات في الدقيقة. يتم تقوية الجزء المتحرك بأسنان مدببة على شكل إزميل ، أو فوهات بأقراص فولاذية ، أو مزيج من الاثنين معًا. أثناء الدوران ، يقطع الجزء المتحرك دوائر متحدة المركز في صخر الجير والطباشير. عند عمق معين ، تتشقق الصخور المقطوعة وتتشقق. تسقط القطع المكسورة على ناقل ينقل نفايات الصخور إلى العربات التي تنتظرها بالفعل عند ذيل مجمع الأنفاق

العنصر الأخير في TPK الذي يجب ذكره هو مكدس البطانة الميكانيكي.

يقوم بتركيب شرائح التبطين على جدران النفق. يمتد الطاقم الفني لمسافة 240 مترًا خلف TPK العامل. تقوم بتوصيل قطاعات التبطين ، وتنقل النفايات الصخرية ، وتزود العمال بالهواء النقي ، والمياه ، والكهرباء ، وتزود العمال بكل ما يحتاجون إليه "في العمل".

لذلك ، بدأ بناء النفق تحت القنال الإنجليزي ببناء مداخل على جانبي المضيق. أطلقوا أحد عشر TPKs ومعدات أخرى. بعد التجميع ، بدأت ستة TPKs ، ثلاثة من كل من إنجلترا وفرنسا ، رحلتها تحت المضيق ، على أمل أن تلتقي بأمان تحت الماء في وسط المضيق. عمل الخمسة الباقون على الأرض ، مما أدى إلى إنشاء مناطق مداخل النفق المستقبلي. خطط البناة الأوائل لاختراق النفق التقني - كان من المفترض أن يصبح نوعًا من "الهبوط الأمامي" في النظام العام.

ومع ذلك ، حتى مع وجود ترسانة من أحدث الوسائل التقنية ، لم يسير كل شيء وفقًا للخطة عند ثقب قناة Eurotunnel. لنبدأ بحقيقة أن TPK الإنجليزية مصممة للعمل فقط في الوجوه "الجافة". وغني عن القول ، عندما بدأ الوجه ، في مكان ما في منتصف النفق ، يتدفق بالمياه المالحة القادمة من الشقوق في الصخر ، واجه البناؤون وقتًا عصيبًا للغاية. كان لا بد من إيقاف TPK على الجانب البريطاني من نفق العمل. قرر المهندسون بشكل عاجل كيفية إيقاف تدفق المياه. ونتيجة لذلك ، قاموا ببناء ما يشبه "مظلة" خرسانية عملاقة تمنع النفق من الفيضانات. استغرق الأمر شهورًا لضخ ملاط ​​الأسمنت في الشقوق الناتجة. ثم تم تفكيك سقف النفق فوق TPK وتغليفه بألواح فولاذية ، وتم تغطيتها بطبقة رقيقة من الخرسانة المرشوشة. فقط بعد ذلك ، استمر العمل من الجانب الإنجليزي.

جميع الأنفاق الثلاثة مغطاة ببطانة خرسانية حلقية تتكون من أجزاء منفصلة. المقطع "إغلاق" كل حلقة أصغر من الأخرى ولها شكل إسفين. يذكرنا هذا النموذج بمهارة أن هذا التصميم الحديث ينتمي إلى أقدم عائلة من الأقواس. يتم صب معظم قطاعات البطانة من الخرسانة المسلحة ، باستثناء تلك التي تم تركيبها في الأنفاق الانتقالية ومنافذ الهواء - فهي مصنوعة من الحديد الزهر.

في أكتوبر 1990 ، عندما تم فصل جزأين من النفق الفني قيد الإنشاء بما يزيد قليلاً عن 90 مترًا ، تم إيقاف TPK. للتأكد من أن كلا نصفي النفق كانا على نفس الخط ، تم حفر بئر مسبار قطرها 5 سم من الجانب الإنجليزي. عندما وصلت إلى الجزء "الفرنسي" من الاختراق ، تم حفر ممر ضيق بينهما يدويًا. ثم تم توسيعه إلى القطر المطلوب بآلات حفر أنفاق صغيرة. بعد ستة أشهر ، تم ربط الأنفاق الرئيسية أيضًا. انتهى العمل بعملية شيقة للغاية من وجهة نظر فنية. بدلاً من إهدار الطاقة والمال على تفكيك واستخراج رؤوس الحفر الخاصة بهم إلى السطح ، قام المهندسون الإنجليز ببساطة بإرسالهم إلى الأسفل ، وحفرت الآليات نفسها ملاذهم الأخير. عندما اختفت معدات الحفر في الأرض ، وامتلأت المنخفضات الناتجة بالخرسانة ، مرت TPKs الفرنسية فوقها إلى الجزء الإنجليزي من الأنفاق.

عند بناء أي نفق - خاصةً إذا كان طوله عملاقًا يبلغ 50 كيلومترًا - يجب أن تخطط بعناية لكيفية إزالة النفايات والتخلص منها. بنى البريطانيون ذوو الرؤية البعيدة سدًا ضخمًا لهذا الغرض ، يحيط بعدة بحيرات بحرية ليست بعيدة عن ممرات مدخل النفق. تم رفع التربة المتخلفة وسكبها في هذه البحيرات. بعد التجفيف ، زادوا أراضي بريطانيا العظمى بعدة مئات من الأمتار المربعة. كان الفرنسيون أقل حظًا - كان عليهم التعامل مع المزيد من التربة. قاموا بخلطها بالماء وضخها في بحيرة تقع على بعد 2.5 كيلومتر من الشاطئ. عندما جفت البحيرة ، زرعت قطعة الأرض الناتجة بالعشب. مساحة البلاد ، للأسف ، بقيت كما هي ، لكن زاوية خضراء واحدة أصبحت أكبر.

لضمان الحركة غير المنقطعة للقطارات على مدار 24 ساعة في اليوم ، حتى إذا كان يجب إغلاق جزء من الطريق مؤقتًا ، فقد تم بناء ممرتي عبور في الأنفاق الرئيسية ، ويطلق عليهم أيضًا اسم الكاميرات الجانبية. تقع على بعد حوالي ثلث الطريق من كل ساحل. بفضلهم ، يمكن للقطار دائمًا تجاوز القسم المسدود عبر نفق آخر ، والعودة إلى المسار الأصلي في الجانب التالي. هذا ، بالطبع ، يبطئ حركة المرور قليلاً ، ولكن تحت أي ظرف من الظروف ، باستثناء الحالات القصوى ، سيعمل نفق القناة!

تم بناء الغرف الجانبية بشكل كبير للغاية - يبلغ طول كل منها حوالي 150 مترًا وعرضها 20 مترًا وارتفاعها 15 مترًا. لتعزيز هيكلها ، تم تعزيز الصخور حول الغرف الجانبية بخرسانة مرشوشة وقضبان فولاذية بطول 4-6 أمتار - مسامير تثبيت.

أثناء بناء الغرف ، قام العمال بتركيب أدوات قياس في صخر الطباشير لمراقبة حالة التربة. إذا تم العثور على مشكلة ، يتم زيادة سمك الجلد أو طول مسامير التثبيت. أثناء أعمال البناء تم التواصل مع الكاميرات من خلال نفق تقني حيث تم تسليم جميع المواد والمعدات اللازمة من خلاله وتم إزالة المخلفات.

تم تركيب مصاريع ضخمة في الغرف الجانبية المكتملة. يجب عليهم منع انتشار الحريق في حالة نشوب حريق ، كما يتم استخدامها لتزويد كل من الأنفاق بالهواء بشكل مستقل. تفتح المصاريع فقط عندما يكون من الضروري استخدام انحياز.

بعد ثقب جميع الأنفاق بالكامل ، استمر العمل لمدة عامين آخرين. مد العمال عدة كيلومترات من الكابلات لأنظمة الأمن والإشارات والإنارة ومعدات الضخ. تم تركيب أنبوبين يتم من خلالهما إمداد الماء المثلج بشكل مستمر من أجل خفض درجة حرارة الهواء في النفق الذي يرتفع بسبب حركة القطارات عالية السرعة. تم اختبار جميع المعدات ، بما في ذلك القطارات نفسها ، بشكل متكرر.

بحلول نهاية عام 1993 ، تم الانتهاء من بناء Eurotunnel. وفي مايو من العام التالي ، بدأ هذا المرفق الهندسي الأغلى في تاريخ البشرية في العمل.

ديفيد ماكولي. طريقة بنائه: من الجسور إلى ناطحات السحاب.

تم الانتهاء من النفقين الشمالي والجنوبي في 22 مايو 1991 و 28 يونيو 1991 على التوالي. يتبع عمل تركيب المعدات. في 6 مايو 1994 ، افتتحت الملكة إليزابيث الثانية (إليزابيث الثانية) والرئيس الفرنسي فرانسوا ميتران (فرانسوا ميتران) النفق رسميًا.

Eurotunnel عبارة عن هيكل هندسي معقد ، يشمل نفقين دائريين وقطر داخلي يبلغ 7.6 متر ، يقعان على مسافة 30 مترًا من بعضهما البعض ، ونفق خدمة بقطر 4.8 متر يقع بينهما.

تستغرق الرحلة من باريس إلى لندن ساعتين و 15 دقيقة ، ومن بروكسل إلى لندن ساعتان. في الوقت نفسه ، يظل القطار في النفق نفسه لمدة لا تزيد عن 35 دقيقة. نقلت يوروستار أكثر من 150 مليون مسافر منذ عام 1994 ، وتزايدت أعداد الركاب بشكل مطرد خلال العقد الماضي.

في عام 2014 ، استخدم 10.4 مليون مسافر خدمات يوروستار.

وافق الاتحاد الأوروبي على استحواذ شركة السكك الحديدية الفرنسية SNCF على Eurostar. بمجرد اكتمال الصفقة ، سيتعين على SNCF السماح للشركات المنافسة بالطيران على نفس المسارات.

تم إعداد المواد على أساس المعلومات الواردة من RIA Novosti والمصادر المفتوحة

نفق قناة

منذ أكثر من قرنين من الزمان ، وُلد المشروع الأول ، الساذج وفقًا للمعايير الحديثة ، لإنشاء اتصال بري بين القارة والجزر البريطانية. في عام 1750 ، أعلنت جامعة أميان عن مسابقة لأفضل مشروع لربط فرنسا بإنجلترا. تمت الموافقة على مشروع المهندس N. Demarais من قبل لويس الخامس عشر ، لكن الأمر لم يتجاوز الموافقة ، ولم يكن من الممكن أن يتماشى مع التكنولوجيا في ذلك الوقت.

كتب يو فرولوف: "في عام 1802 ، تم اقتراح مشروع مماثل على نابليون ، حيث نص على بناء نفق مناسب لحركة العربات وإضاءته بمصابيح الغاز. في عام 1803 ، تم اقتراح إنشاء نفق من أنابيب الحديد الزهر ذات القطر الكبير على طول قاع البحر.

أخيرًا ، في عام 1880 ، تم اتخاذ الخطوات العملية الأولى نحو تحقيق حلم قديم: في 16 يوليو ، اشترت إحدى كبرى شركات السكك الحديدية الإنجليزية قطعة أرض من دوفر ، وبعد الحفر التجريبي ، بدأت في وضع معرض بقطر 2.8 متر. في فرنسا ، تم إنشاء صالة استطلاع أيضًا. قام أمير ويلز بالفعل بترتيب مأدبة في قاع المنجم الأول تكريماً لبداية بناء القرن ، وقد بلغ الطول الإجمالي للمقاطع التي مرت من كلا الجانبين 1840 متراً ، عندما وصل في يوليو 1882 وزارة بريطانية من وطالب الدفاع بوقف جميع الأعمال التي اعتبرها بمثابة حفر تحت أمان الجزيرة. وحقق الجيش هدفهم ، على الرغم من أن العديد من السياسيين قاتلوا لاحقًا من أجل مراجعة هذا القرار ، بما في ذلك ونستون تشرشل ، الذي لم يكن معروفًا في ذلك الوقت.

في عام 1954 ، رئيس الوزراء بالفعل ، أعلن أن إنجلترا لم يعد لديها أي اعتراض على وجود علاقة قوية مع البر الرئيسي. ومع ذلك ، لم ينزل العمال مرة أخرى إلى المناجم المهجورة حتى عام 1965. بعد عشر سنوات ، توقف العمل مرة أخرى: لم يكن هناك ما يكفي من المال. بحلول هذا الوقت ، تم تغطية 1200 متر من الجانب الفرنسي و 800 متر من الجانب الإنجليزي.

أخيرًا ، في أبريل 1986 ، بدأت الشركة الأنجلو-فرنسية القوية Eurotunnel وشريكتها Transmanche Link ، وهو اتحاد من شركات البناء الفرنسية والإنجليزية ، العمل بجدية. ومن الغريب أن ثلث أموال البناء جاء من اليابان ، و 13 في المائة من ألمانيا ، و 18 في المائة من فرنسا ، و 9 في المائة فقط من إنجلترا.

أقيمت مسابقة المشروع. في مشروع بوتين ، قامت محطتان لتوليد الطاقة من المد والجزر على شكل سدود بإغلاق المضيق على الجانبين جزئيًا ، تاركين ممرًا بطول ستة كيلومترات. تتحرك القطارات والسيارات على طول السد ، ثم تنزل إلى الأنفاق وتعبر الممر.

اقترحت "Evromost" بناء أنبوب للصم على ارتفاع 70 مترًا فوق الماء ، معلقًا من دعامات على عوامات.

مشروع Euroroad هو الأكثر تعقيدًا: تصل المركبات إلى الجزيرة الاصطناعية على طول جسر معلق طوله تسعة كيلومترات ، ثم تنزل من منحدر حلزوني إلى نفق طوله تسعة عشر كيلومترًا. ثم يصلون إلى الجزيرة الاصطناعية الثانية ويصلون إلى الساحل عبر الجسر التالي. في وسط المضيق توجد ثالث جزيرة من صنع الإنسان.

نتيجة لذلك ، تم اختيار خيار "القناة الفرنسية - الإنجليزية": ثلاثة أنفاق - نفقان للنقل ونفق خدمة واحد بينهما.

في 15 ديسمبر 1987 ، بدأ حفر الأنفاق على الجانب البريطاني. على الجانب الفرنسي ، بدأ الحفر فقط في 28 فبراير 1988. منذ ذلك الحين في سانجات ، على بعد بضعة كيلومترات من كاليه ، كان من الضروري بناء عمود أسطواني ضخم بقطر 55 وعمق 66 مترًا. الحقيقة هي أنه قبالة سواحل فرنسا ، هناك طبقة من الطباشير الأزرق - من السهل اختراقها وفي نفس الوقت صخور مقاومة للماء ، حيث تم تصميم مسار النفق - تتعمق بشكل حاد. للوصول إليها والبدء في الحفر ، تطلب الأمر "حفرة" في سانجات. من هذا العمود ، اتجهت ثلاث ماكينات حفر فرنسية باتجاه الشمال الغربي باتجاه دوفر ، وذهبت الاثنتان الأخريان باتجاه قرية كوكويل ، المحطة الفرنسية المستقبلية. كانت إحدى هاتين الأداتين تصنع معرضًا للخدمة ، والآخر بقطر أكبر ، بعد أن وصلت إلى المكان الذي يجب أن تصل فيه خطوط السكك الحديدية إلى السطح وتذهب إلى المحطة ، ثم استدارت للخلف وحفرت نفق نقل ثانٍ إلى "الحفرة" ".

في نفس العمود في Sangat كانت هناك مضخات لضخ الرمال المتحركة ، مما جعل من الصعب العمل قبالة الساحل الفرنسي. تم الضخ من خلال أنابيب قطرها ربع متر وبطول إجمالي يبلغ ثلاثة عشر كيلومترا. تراكم الحمأة في مخزن خاص على شاطئ البحر ، على بعد ثمانمائة متر من المنجم في سنجات.

في ذروة العمل في الأنفاق ، كان هناك في نفس الوقت ما يصل إلى 11 آلة حفر أنفاق فريدة من نوعها أنشأتها شركة Robbins الأمريكية. كان طول كل منها 250-300 متر وكان لها اسمها الخاص: روبرت ، بريجيت ، كاثرين ، فيرجينيا ... طاقم السيارة - 40 شخصًا. استغرقت الوردية الفرنسية 8 ساعات ، والبريطانية - 12. الآلات التي عملت على الجانب الفرنسي ، حيث كان عليهم التعامل مع الرمال المتحركة ، كانت مغلقة مثل الغواصات. إنهم قادرون على تحمل ضغط الماء حتى 11 كيلوغرامًا لكل سنتيمتر مربع. قواطع التنغستن لقمة جزء الرأس في الصخر ، وتحدث 2-3 دورات في الدقيقة ، وتحركت للأمام بسبب المكابس الهيدروليكية المثبتة في القاعدة على فوهات تستقر على الأرض. جعلت "الأسنان" المصنوعة من كربيد التنجستن من الممكن "النخر من خلال" حتى 300 متر في الأسبوع ، حسب الظروف.

يبلغ الطول الإجمالي لجميع الأنابيب الثلاثة الموجودة تحت الأرض أكثر من 150 كيلومترًا ، ويبلغ طول المسار الواحد 52.5 كيلومترًا ، ويمر منها ما يقرب من 38 كيلومترًا تحت سطح البحر. تم حفر 6.5 مليون متر مكعب من الصخور وسحقها بواسطة رؤوس دوارة ، إذا كان هذا الاسم المصغر مناسبًا لقرص يبلغ قطره 8.8 مترًا.

حتى لا تضيع السيارات والأشخاص معهم في الطباشير الأزرق ، قام المشغلون بتصحيح المسار باستخدام أجهزة الكمبيوتر وشاشات الفيديو. شعاع الليزر ، الذي يتصوره جهاز حساس للضوء في السيارة ، يخبر السائق بالاتجاه. قبل حفر الأنفاق ، ساعدت مراصد الأقمار الصناعية في حساب المسار ...

دخلت السلالات المجهزة إلى الناقل وأرسلت إلى قطار الشحن. في المجموع ، تم استخراج ما يقرب من 10 ملايين متر مكعب من الصخور ، مما سمح للبريطانيين بإنتاج كمية صغيرة منها. وقام الفرنسيون بخلطها بالماء ، وتم ضخ الفوضى شبه السائلة الناتجة إلى الشاطئ وإلقاءها مباشرة خلف سد بارتفاع 53 مترًا.

بعد حفر متر ونصف ، قامت الآلة بتغطية الجدار بشرائح خرسانية مسلحة ، مصنوعة على السطح وإحضارها إلى مكان العمل. الحلقة الخرسانية المكونة من ستة أجزاء يصل وزنها إلى تسعة أطنان. في المجموع ، ذهب ما يقرب من مائة ألف من هذه الحلقات إلى النفق الثلاثي ، كل منها يحمل رقمًا لا يمحى. يبلغ سمك الجدران حوالي متر ونصف المتر. لمزيد من القوة ، يتم تقوية الخرسانة بالجرانيت المستخرج من أحشاء الجبال الاسكتلندية.

بعد الانتهاء من العمل ، تبين أن إخراج الآلات العملاقة إلى السطح مكلف للغاية ، على الرغم من أن تكلفة كل واحدة منها لم تكن أقل من مائة مليون فرنك. إن عملية تفكيك الآلات التي كانت قيد الاستخدام والتي بالكاد مناسبة لمزيد من العمل أمر معقد للغاية ويستغرق وقتًا طويلاً. لذلك ، قرروا تركهم تحت الأرض ، في انجرافات قصيرة تنعطف جانبًا أو تنزل من النفق. تمت تغطية العدادات الأخيرة بالطرق التقليدية - آلة ثقب الصخور.

أثناء العمل في النفق ، نشأت خلافات بين Eurotunnel و Transmansch Link. وقدرت تكلفة البناء ، المقدرة أصلاً بنحو 5.23 مليار جنيه ، بنحو 7 مليارات في عام 1990. كلف النفق في النهاية 10 مليارات جنيه إسترليني. انتشرت الشائعات حول الإفلاس الوشيك لـ Eurotunnel. أمطر الشركاء بعضهم البعض بالمطالبات المتبادلة. بدأت الأعمال معًا مهددة بالانتهاء بشكل مزعج مثل مرات عديدة من قبل ...

لكن بعد ذلك تدخل بنك إنجلترا بشكل حاسم في المعركة النقدية. في عام 1993 ، دعا الشركاء المزعجين إلى الأمر ، وهدد محكمة التحكيم. لا أحد يريد إفساد العلاقات مع الممولين. أصبح العمل مشغولاً مرة أخرى. كان من المقرر في الأصل افتتاح المرفق في مايو 1993 ، ثم انتقل إلى أغسطس ، ثم إلى ديسمبر. فقط في 6 مايو 1994 ، تحقق حلم العديد من الأجيال. لم تستطع الصحفية الإنجليزية كاثي نيومان إخفاء فرحتها: "إذا أضاف النفق القليل من التفاهم المتبادل لنا - ماذا يعني 13.5 مليار دولار بين الأصدقاء؟ ..."

ما هي هذه المعجزة المعمارية والتقنية المسماة "مشروع القرن" والتي شارك في بنائها 15 ألف عامل؟

أهم شيء هو ثلاثة أنفاق متوازية: الأنفاق المتطرفة - قطر 7.6 متر - هي السكك الحديدية ، والنفق الأوسط - قطره 4.8 متر - الخدمة. المسافة بين أنفاق النقل 30 مترا. عمق الحدوث تحت قاع البحر 40 مترا. يبلغ الطول الإجمالي للمسار 49.4 كيلومترًا ، منها 38 مترًا تحت الماء. على سبيل المثال ، أقرب قريب من مسار القناة الإنجليزية تحت الأرض ، نفق سيكان ، الذي يربط جزيرتي هونشو وهوكايدو اليابانيتين ، أطول: يبلغ طوله 54 كيلومترات ، لكن 24 منها فقط تمر تحت الماء.

يتم توفير جانبين مع الأسهم تحت الأرض ، بحيث يمكن للقطار ، إذا لزم الأمر ، الانتقال من نفق إلى آخر دون مغادرة السطح. يتم وضع الألواح في قاعات تحت الأرض بارتفاع 60 مترًا وعرض 20 مترًا لكل منها. يقع أحدهما على بعد 8 كيلومترات من الساحل الإنجليزي ، والآخر - 17 كيلومترًا من الفرنسيين.

كل 375 مترا هناك اتصالات عرضية لأغراض الخدمة ومكافحة الحرائق. يوجد كل 320 مترًا مجاري هواء لموازنة الضغط ، لأن القطار المتسارع يترك وراءه هواءًا مخلخلاً.

بالإضافة إلى قطارات الركاب والشحن المنتظمة التابعة لشركة Eurostar ، تعمل قطارات Eurotunnel الخاصة - المكوك - تحت المضيق. وهي مصممة لنقل المركبات. السيارات المكوكية هي الأوسع في العالم. يبلغ طول كل قطار 8800 متر: 12 عربة ذات طابقين للسيارات ، و 12 عربة ذات طابق واحد للحافلات والشاحنات ، بالإضافة إلى قاطرة وسيارتين مع منحدرات خاصة - تحميل (خلفي) وتفريغ (أمامي). السيارات ، حسب الأولوية (حسب الحجم) ، أدخل قطار الذيل وتحرك عبر القطار بأكمله حتى يمتلئ. تستغرق العملية حوالي ثماني دقائق.

حركة القطارات الدولية التابعة لشركة Eurostar تعمل على مدار الساعة وتوفر سرعات عالية. من أجل عدم انتهاك هذا الانسجام ، تم تكييف قاطراتهم وفقًا للمعايير المعتمدة في إنجلترا وفرنسا وبلجيكا: جهد التيار الكهربائي وأنظمة الإشارات والمعدات الكهربائية. خلال ساعات الذروة ، يتعامل النفق مع ما يصل إلى عشرين قطارًا في الساعة في كل اتجاه. من مركز واحد في فولكستون ، يتم التحكم بالكمبيوتر لحركة مرور القطارات ، بما في ذلك التحكم التلقائي في السرعة.

يتم إيلاء اهتمام خاص للسلامة. Kireev في مجلة Tekhnika-Youth ، "القطارات التي تسير في نفس الاتجاه معزولة مكانيًا ، مما يقضي على خطر الاصطدام المباشر. تعمل المنصات المرتفعة التي تعمل على طول المسار في كل نفق على حماية القطارات من السقوط في حالة حدوث انحراف عن السكة الحديد. تم تجهيز صالات العرض المستعرضة بأبواب مقاومة للحريق يمكنها تحمل درجات حرارة تصل إلى 1000 درجة. يتم تهوية نفق الخدمة بهواء مضغوط قليلاً (1.1-1.2 أجواء) ، بحيث في حالة نشوب حريق في نفق السكة الحديد ، لا يخترق الدخان نفق الخدمة. لإزالة الدخان ، توجد أنظمة تهوية مساعدة قوية. يحتوي كل قطار على قاطرتين - في الرأس وفي الذيل: القطار الذي اشتعلت فيه النيران سيذهب على الفور إلى المحطة الأخيرة الأقرب (بعد كل شيء ، من الواضح أن الحريق أسهل في إخماده على الشاطئ). إذا كانت كلتا السيارتين معطلتين ، ستصل قاطرة ديزل مجهزة خصيصًا إلى مكان الحادث وستجر القطار "إلى الشارع".

لمنع التسخين المفرط للهواء عن طريق القطارات السريعة ، يتم تداول 84 طنًا من الماء البارد باستمرار عبر شبكة إمدادات المياه بطول إجمالي يبلغ 540 كيلومترًا ، وتتكون من أنابيب فولاذية يبلغ قطرها حوالي نصف متر. يتم تشغيل الشبكة من قبل مصنعين مبردين - أحدهما على الساحل الفرنسي والآخر في اللغة الإنجليزية.

وبالطبع ، فإن الحياة اليومية لنفق القنال الإنجليزي تشرف عليها أجهزة كمبيوتر ، مدمجة في ثلاثة أنظمة للتحكم في المعلومات والاتصالات ... الأمر أكثر صعوبة مع الإرهابيين ، لكن الفحص الصارم للركاب والمركبات يجب أن يكون فعالاً للغاية. يتم تسهيل المهمة من خلال حقيقة أن الوصول إلى النفق ممكن فقط من خلال مدخلين على السواحل.

من كتاب يقول جسدك "أحب نفسك!" بواسطة Burbo Liz

من كتاب 100 عملية استخباراتية عظيمة مؤلف داماسكين إيغور أناتوليفيتش

نفق برلين أصبح تاريخ نفق برلين ، الذي حصل على الأسماء الأنجلو أمريكية لعملية "Stopwatch" ، "Gold" ("Gold") أحد أكثر عمليات الاستطلاع شهرة في الحرب الباردة. بحلول عام 1997 ، كان هناك بالفعل 18 دراسة وثائقية ، رواية و

من كتاب الحقائق الأحدث. المجلد 3 [الفيزياء والكيمياء والتكنولوجيا. التاريخ وعلم الآثار. متنوع] مؤلف كوندراشوف أناتولي بافلوفيتش

ما هو أطول نفق في أوروبا؟ أطول نفق في أوروبا (50.5 كيلومترًا) هو نفق Eurotunnel. يقع تحت قاع مضيق دوفر (باس دي كاليه) ومنذ عام 1994 وهو يربط بين مدينة فولكستون الإنجليزية والفرنسيين.

من كتاب الأدب الأجنبي للقرن العشرين. كتاب 2 مؤلف نوفيكوف فلاديمير إيفانوفيتش

ما هو أطول نفق في العالم؟ تم بناء أطول نفق في العالم (53.9 كيلومترًا) في اليابان. يقع تحت قاع مضيق تسوغارو (سنجار) ، منذ عام 1998 ، وهو يربط بين جزر هونشو و

من كتاب المؤلف

نفق (نفق دير) رواية (1913) اجتمع أثرياء نيويورك وشيكاغو وفيلادلفيا ومدن أخرى لحضور عدد غير مسبوق من المشاهير العالميين المشاركين فيه تكريما لافتتاح المبنى الجديد

نفق القناة ، أحيانًا أيضًا فقط نفق اليورو) عبارة عن نفق للسكك الحديدية مزدوج المسار يبلغ طوله حوالي 51 كيلومترًا ، ويمر 39 كيلومترًا منه تحت القناة الإنجليزية. يربط أوروبا القارية بالمملكة المتحدة عن طريق السكك الحديدية. بفضل النفق ، أصبح من الممكن زيارة لندن من باريس في ساعتين و 15 دقيقة فقط ؛ في النفق نفسه ، تستغرق القطارات من 20 إلى 35 دقيقة. تم افتتاحه رسميًا في 6 مايو 1994.

نفق Eurotun هو ثالث أطول نفق للسكك الحديدية في العالم. الأطول منها نفق سيكان (بطول 53.85 كم) ونفق جوتهارد (بطول 57.1 كم). ومع ذلك ، فإن Eurotunnel يحمل سجلات لطول النفق تحت الماء - 39 كم (للمقارنة ، الجزء تحت الماء من Seikan هو 23.3 كم) ، وكذلك أطول نفق دولي.

يتم تشغيل Eurotunnel بواسطة Eurostar.

تاريخ الحدوث

نشأت فكرة بناء نفق تحت القناة الإنجليزية في أواخر القرن الثامن عشر وأوائل القرن التاسع عشر في منطقة نور-با-دو-كاليه.

وفقًا للمشروع ، كان من المفترض أن يربط النفق مدينتين: كاليه على الجانب الفرنسي وفولكستون على الجانب الإنجليزي (هذا المسار ليس أقصر طريق ممكن). كان من المفترض أن يتم حفر النفق في طبقة جيولوجية طباشيرية مرنة بسهولة ، لذلك كان على النفق أن يتعمق أكثر مما كان مخططًا له ، على بعد حوالي 50 مترًا من قاع المضيق ، مع الجزء الجنوبي من المفترض أن يكون أعمق من الجزء الشمالي. لهذا السبب ، كان على الفرنسيين أولاً بناء عمود بقطر 50 مترًا وعمق 60 مترًا للوصول إلى الحجر الرملي.

بناء

أثناء التشغيل ، قامت هذه الآلات في نفس الوقت بتقوية الجدران بقطاعات خرسانية ، لتشكيل حلقات بطول متر ونصف تغطي عمود النفق. استغرق تثبيت كل حلقة في المتوسط ​​50 دقيقة. بلغ متوسط ​​الآلات البريطانية حوالي 150 مترًا في الأسبوع ، بينما كان متوسط ​​الآلات الفرنسية - 110 مترًا بسبب تصميمات الماكينات المختلفة وظروف الحفر.

تم استخدام نظام تحديد المواقع بالليزر لربط أجزاء النفق قيد الإنشاء بدقة. بفضل هذا النظام ، التقى الطرفان في النقطة المحددة في 1 ديسمبر 1990 ، على عمق 40 مترًا من قاع المضيق. كان الخطأ 0.358 متر أفقيًا و 0.058 مترًا رأسيًا. في المجموع ، أكمل الجانب البريطاني 84 كم من النفق ، والجانب الفرنسي - 69 كم. تم عمل الأمتار الأخيرة من النفق بواسطة حفارين بريطانيين وفرنسيين يدويًا - بمساعدة المجارف والمعاول. بعد ذلك تم ربط الأنفاق الرئيسية ونقل دروع الأنفاق البريطانية إلى المخازن تحت الأرض وتفكيك الأنفاق الفرنسية وإخراجها من النفق.

لتوجيه الآلات ، نظر المشغل إلى شاشات الكمبيوتر وشاشات الفيديو. قبل بدء العمل في النفق ، ساعدت مراصد الأقمار الصناعية في حساب المسار الدقيق بكل التفاصيل. فحصت المثاقب الدقيقة عينات من الطين الجيري تبين الاتجاه الذي يجب أن تتحرك فيه مسافة تزيد عن 150 مترًا. ساعد شعاع الليزر الموجه إلى نقطة حساسة للضوء على الحشوة السائق على اختيار الاتجاه الصحيح.

على بعد 6-8 كيلومترات من الساحل ، قامت آلات الأنفاق ببناء معابر تحت القنال الإنجليزي ، يمكن من خلالها ، عند الضرورة ، نقل القطارات من نفق إلى آخر. كل 375 مترًا ، قامت فرق الأنفاق المجهزة بمعدات صغيرة بوضع انتقالات لربط الأنفاق الرئيسية بأنفاق الخدمة.

في القوس فوق نفق الخدمة ، تم تركيب قنوات تنفيس الضغط تربط النفقين الرئيسيين.

تم الانتهاء من المشروع في 7 سنوات بواسطة 13 ألف عامل ومهندس.

نظام أمان

يتكون نفق Eurotun من ثلاثة أنفاق - نفقان رئيسيان مع مسارات للسكك الحديدية للقطارات المتجهة شمالًا وجنوبيًا ، ونفق خدمة صغير واحد. نفق الخدمة كل 375 متر له ممرات تربطه بالممرات الرئيسية. إنه مصمم للوصول إلى الأنفاق الرئيسية لموظفي الخدمة والإخلاء الطارئ للأشخاص في حالة الخطر.

كل 250 مترًا ، يتم ربط كلا النفقين الرئيسيين بنظام تهوية خاص يقع أعلى نفق الخدمة. يلغي نظام قفل الهواء هذا تأثير المكبس الناتج عن القطارات المتحركة عن طريق توزيع تدفق الهواء في النفق المجاور.

تحتوي جميع الأنفاق الثلاثة على تقاطعين ، مما يسمح للقطارات بالتحرك بحرية بين الأنفاق.

حركة القطارات يسرى ، كما هو الحال في باقي خطوط السكك الحديدية في فرنسا وبريطانيا العظمى.

نظام النقل

تم بناء خط TGV لـ Eurotunnel LGV نورد أوروبا، بفضل ذلك يمكنك الوصول من باريس إلى لندن في ساعتين و 15 دقيقة.

يتم التغلب على نفق القطار نفسه بواسطة يوروستار في 20 دقيقة ، والمكوك في 35 دقيقة.

تعمل أربعة أنواع من القطارات على خط Eurotunnel:

• قطارات الركاب عالية السرعة TGV Eurostar ، تعمل بين محطة سكة حديد لندن سانت بانكراس ومحطة باريس نورد ( غار دو نورد) ومحطة ميدي / زويد في بروكسل مع توقف في أشفورد وكاليه وليل.
• قطارات نقل الركاب Eurotunnel المكوك، نقل الحافلات والسيارات والشاحنات الصغيرة بين سانجات وفولكستون. بفضل نظام التحميل الخاص ، لا تستغرق عملية دخول السيارة بأكملها أكثر من ثماني دقائق ، بينما يظل الركاب داخل سياراتهم.
• قطارات الشحن Eurotunnel المكوكبعربات مفتوحة تُنقل فيها الشاحنات ، بينما يركب السائقون أنفسهم في عربة منفصلة.
• قطارات الشحن. يمكن لهذه القطارات أن تحمل مجموعة متنوعة من البضائع والحاويات بين القارة الأوروبية والمملكة المتحدة.

حالات الطوارئ

تم اختبار نظام الأمان Eurotunnel ثماني مرات في حالات الطوارئ الحقيقية.

18 نوفمبر 1996

لأول مرة ، اندلع حريق في النفق - اشتعلت النيران في قطار مكوكي يحمل شاحنات. تم إجلاء 34 شخصًا من القطار المحترق ، معظمهم من سائقي السيارات ، إلى نفق الخدمة بواسطة خدمة الإنقاذ الفرنسية. ونقل ثمانية ضحايا من النفق في سيارات الاسعاف. تم إجلاء الباقين بمساعدة قطار آخر يسير في الاتجاه المعاكس. قامت فرقة الإطفاء بإخماد الحريق لعدة ساعات ، ومكافحة انخفاض ضغط المياه في نظام الإطفاء ، وتدفقات قوية في التهوية ودرجات حرارة عالية.

ولحقت أضرار جسيمة بحوالي 200 متر من النفق ، ولحقت أضرار جزئية في 200 متر أخرى. تم حرق بعض أقسام النفق بمقدار 50 مم (سمك الحلقة الخرسانية المحيطة بالنفق 450 مم). تم تعطيل العربات الأخيرة وقاطرة القطار تمامًا.

وتعافى جميع الضحايا بعد ذلك بالكامل. لم تقع إصابات ، ويرجع ذلك أساسًا إلى تصميم النفق والعمل المنسق جيدًا لأجهزة الأمن الفرنسية والبريطانية.

أعيد افتتاح Eurotunnel بعد ثلاثة أيام ، في 21 نوفمبر ، لكن نفقًا واحدًا فقط يعمل وقطارات الشحن فقط: قواعد السلامة تحظر مرور الركاب أثناء حالات الطوارئ. تم تجديدها فقط في 4 ديسمبر. بدأ Eurotunnel بالكامل في العمل في 7 يناير 1997.

10 أكتوبر 2001

توقف أحد القطارات فجأة في منتصف النفق. ساد الذعر بين الركاب ، وتعرض الكثير منهم لنوبات من الخوف من الأماكن المغلقة. قضى الناس حوالي خمس ساعات تحت الأرض حتى تم إجلاؤهم عبر نفق خدمة.

21 أغسطس 2006

اشتعلت النيران في إحدى الشاحنات التي نقلها القطار المكوكي. تم تعليق حركة المرور في النفق لعدة ساعات.

11 سبتمبر 2008

اندلع حريق في القسم الفرنسي من النفق - في إحدى عربات قطار الشحن في طريقه من المملكة المتحدة إلى فرنسا. كان القطار ينقل الشاحنات. كان فيها 32 شخصًا ، معظمهم من السائقين الذين رافقوا سياراتهم. تم إجلاء جميع الناس. نتيجة للحريق ، تم نقل 14 شخصًا إلى المستشفى ، أصيبوا بالتسمم بأول أكسيد الكربون أو أصيبوا بجروح طفيفة أثناء الإخلاء. استمر النفق في الاشتعال طوال الليل وحتى في الصباح. في المملكة المتحدة ، تعرضت كينت للاختناقات المرورية الهائلة حيث أغلقت الشرطة الطرق لمنع السيارات من الاقتراب من مداخل النفق.

بعد هذا الحادث ، تمت استعادة حركة المرور في النفق بالكامل فقط في 23 فبراير 2009.

18 ديسمبر 2009

بسبب فشل نظام تزويد الطاقة بالنفق نتيجة الانخفاض الحاد في درجات الحرارة وتساقط الثلوج في شمال فرنسا ، وقفت خمسة قطارات في النفق.

حدثت الأعطال بسبب حقيقة أن القطارات لم تكن جاهزة للعمل في ظروف الشتاء ، ولم يكن لديها حماية كافية للخطوط الموصلة ومساحة الهيكل السفلي. وأشار يوروستار إلى أن جميع القطارات تخضع لصيانة سنوية ، مع مراعاة الطقس البارد ، لكن الإجراءات المتخذة لم تكن كافية.

7 يناير 2010

علق قطار ركاب يوروستار على متنه 260 راكبا في طريقه من بروكسل إلى لندن في نفق القنال لمدة ساعتين. تم إرسال أطقم من المتخصصين إلى القطار ، بالإضافة إلى قاطرة مساعدة ، والتي استقل القطار المعيب في السحب. قال ممثلو شركة Eurotunnel إن سبب انهيار القطار هو الثلج. دخل المقصورات مع المعدات الكهربائية للقطار ، وذابت بعد دخوله النفق.

27 مارس 2014

توقفت حركة القطارات عبر النفق بسبب حريق في مبنى يقع بجوار مدخل النفق على الجانب البريطاني. أعيدت أربعة قطارات يوروستار إلى نقاط مغادرتها في لندن وباريس وبروكسل. كان سبب الحادث صاعقة البرق. لم تقع اصابات.

17 يناير 2015

توقفت حركة القطارات بسبب اشتعال النار في شاحنة في نفق بالقرب من مدخلها من فرنسا. أعيدت جميع القطارات التي دخلت الخط إلى المحطات بسبب الدخان. ولم تقع اصابات.

كانت هذه هي المرة الرابعة منذ بدء تشغيل نفق Eurotunnel الذي أُغلق بسبب حريق في رصيف القطار.

مهاجرين غير شرعيين

أصبح النفق طريقة سهلة نسبيًا للمهاجرين غير الشرعيين لدخول المملكة المتحدة ، حيث تكون السياسة الاجتماعية مواتية للأجانب الزائرين.

في ليلة 28-29 يوليو 2015 ، حاول حوالي ألفي مهاجر دخول المملكة المتحدة بشكل غير قانوني من فرنسا عبر نفق. كان هذا الحادث أكبر محاولة من قبل المهاجرين غير الشرعيين لعبور القنال الإنجليزي لدخول المملكة المتحدة بشكل غير قانوني. وفقًا لـ TASS [ ] ، بالقرب من كاليه ، أقام حوالي 10000 مهاجر معسكرًا ، على أمل الانتقال بشكل غير قانوني إلى المملكة المتحدة.

الأداء المالي

لقد كانت مساهمة التمويل الخاص في مثل هذا المشروع المعقد رائعة. تم جمع 45 مليون جنيه إسترليني من خلال CTG / F-M ، و 770 مليون جنيه إسترليني من خلال طرح عام ، و 206 مليون جنيه إسترليني من مستثمرين مؤسسيين من القطاع الخاص وقرض بنكي مشترك يصل إلى 5 مليارات جنيه إسترليني. التكلفة التقديرية للمشروع في عام 1985 كانت 2.6 مليار جنيه إسترليني. بحلول نهاية البناء ، بلغت التكلفة الفعلية 4.65 مليار جنيه إسترليني بسبب زيادة متطلبات السلامة والمتطلبات البيئية للنفق [ ]. وفقًا لتقديرات أخرى ، تم إنفاق حوالي 10 مليارات جنيه إسترليني على Eurotunnel (معدلة للتضخم).

Eurotunnel هو مشروع ضخم من القرن العشرين لم يؤتي ثماره مالياً.

في 8 أبريل 2008 ، ولأول مرة منذ وجودها (منذ 1986) ، أعلنت Eurotunnel عن ربح سنوي ، أصبح ممكنًا بفضل برنامج إعادة هيكلة الديون على نطاق واسع. وحققت الشركة أرباحا صافية قدرها مليون يورو (1.6 مليون دولار) لعام 2007.

في عام 2008 ، تمكن مشغل Eurotunnel ، Eurostar ، من تحقيق ربح قدره 40 مليون يورو.

في عام 2009 ، دفعت الشركة توزيعات أرباح لأول مرة منذ تأسيسها.

في عام 2010 ، بلغت خسارة يوروستار 58 مليون يورو ، والتي نتجت ، من بين أمور أخرى ، عن عواقب الأزمة الاقتصادية العالمية.

في عام 2011 ، حققت الشركة ، وفقًا لبي بي سي نيوز ، أرباحًا قدرها 11 مليون يورو ، ووصلت حركة الركاب إلى رقم قياسي بلغ 19 مليون شخص ، وبلغت حصة يوروستار في البورصة 6.53 يورو ، وأرباح قدرها 0.08 يورو للسهم. .

في ليلة 2-3 ديسمبر 1994 ، سارت مجموعة من راكبي الدراجات المحترفين وشبه المحترفين بقيادة هنري سانير عبر النفق. كان هذا أول مرور رسمي لراكبي الدراجات عبر النفق بأكمله.