Авіакатастрофа Як-40 під Махачкалоюкатастрофа, що сталася 7 листопада 1991 року з літаком Як-40 авіакомпанії Югавіа, що прямував рейсом Еліста - Махачкала. Під час заходу на посадку літак врізався в гору. Загинула 51 людина.
Події
7 листопада 1991 літак Як-40 здійснював рейс С-519 Еліста - Махачкала. Екіпаж складався з 4 осіб: командира, другого пілота, бортмеханіка та стюардеси. В аеропорту Елісти в 32-місний літак було посаджено 34 пасажири, а потім додалося ще 13 безквитків. У результаті, о 12.43 з Елістинського аеропорту вилетів літак із перевантаженням у 260 кілограмів, хоча центрування літака було у допустимих нормах.
Політ мав проходити через точки Актур, Алмар, Ронка та Кізляр, після чого вийти в район зниження на посадку. Екіпаж зв'язався з диспетчером і запросив дозволу виконувати політ поза трасою і попрямувати відразу на Кізляр, обминаючи Ронки. Ймовірно, не бажаючи ускладнювати собі роботу, диспетчер Північно-Кавказького центру заборонив прямувати на Кізляр, але дозволив при цьому політ поза трасою. Пізніше диспетчер повідомив екіпажу про їхнє місцезнаходження та дав вказівку слідувати на Кизляр, що й було виконано.
Авіалайнер увійшов до сектора, тому екіпаж перейшов на зв'язок з диспетчером Астраханського центру і доповів йому про прямування на ешелоні 5700 метрів та про розрахунковий час проходження Кізляра. У відповідь диспетчер, порушивши інструкцію з виробництва польотів аеропорту Махачкала, дав команду слідувати поза трасою одразу на привід Махачкали. Екіпаж знав, що в цьому випадку їх чекає політ над гірським масивом Канабуру, але виконав команду, повернувши після прольоту Кізляра на привід Махачкали.
Як-40 знизився до ешелону 5100 метрів і за 100 кілометрів від Махачкалінського аеропорту і за 35 кілометрів правіше за повітряний коридор перейшов на зв'язок з диспетчером підходу і збрехав йому про вхід до зони аеропорту повітряним коридором. Диспетчер підходу хоч і бачив на екрані далекого радіолокатора, що літак насправді перебуває на невстановленому рубежі, не став виводити його на встановлений маршрут і навіть не вказав пілотам їхнє місцезнаходження. Натомість він, порушуючи інструкції, дав команду знижуватися до висоти 1800 метрів, хоча літак у цьому випадку знижувався в небезпечний для польотів сектор у бік гірської гряди, що мала висоти 890 і 720 метрів. Потім, коли авіалайнер знаходився на висоті 1800 метрів за 45 кілометрів від Махачкалінського аеродрому та за 23 кілометри праворуч від траси, диспетчер підходу дав вказівку переходити на зв'язок з диспетчером посадки. Екіпаж підтвердив вказівку, не ставши при цьому уточнювати своє місцезнаходження та виходити на встановлену трасу.
За 41 кілометр від аеропорту екіпаж зв'язався з диспетчером посадки, який назвав екіпажу невірне місцезнаходження. Також диспетчер дав дозвіл знижуватись до висоти 1050 метрів та прямувати на привід, хоча інструкціями була встановлена мінімальна висота 1800 метрів. Але екіпаж сліпо почав виконувати вказівку і незабаром потрапив у зону «затемнення» гірськими вершинами, внаслідок чого засвічення рейсу на екрані радіолокатора періодично пропадало. Не бачачи засвічення на екрані, диспетчер назвав передбачуване місцезнаходження літака. Два невірні повідомлення поспіль про місцезнаходження літака дезінформували екіпаж і створили у нього помилкову думку про направлення літака, що він наближається до встановленого маршруту польоту. В результаті екіпаж продовжував зберігати колишній курс, сліпо довірившись даним, переданих диспетчером і не скориставшись приладами, які могли б на борту підказати, що літак летить у гірський район з вищими вершинами.
О 13:41 з борту літака доповіли про заняття висоти 1050 метрів, на що диспетчер дав вказівку продовжувати політ. Екіпаж знаходився осторонь посадкового курсу і не міг полетіти на маркер, проте о 13:42 екіпаж доповів про проліт маркера, на що диспетчер, не перевіривши місцезнаходження літака, дав вказівку знижуватися до висоти 400 метрів за схемою заходу на посадку. Літак не був обладнаний системою сигналізації небезпечного зближення із землею. Небо в цей час було затягнуте суцільними хмарами, висоту якої екіпаж не знав і вважав, що вона така ж, як і над аеропортом - 980 метрів, тому мав намір, «пробивши» її, перейти на візуальний політ і далі збудувати маневр заходу на посадку. .
Не зменшуючи вертикальної швидкості зниження, екіпаж почав довертати вліво, щоб вийти на посадковий курс, коли літак через 5 секунд о 13:42:56 літак з лівим креном 20°, що летить у хмарах на висоті 550 метрів, врізався у відрог гори Кукурт-Баш (висота 894 метри) за 23 кілометри на захід від Махачкалінського аеропорту, повністю зруйнувався і спалахнув. Усі 4 члени екіпажу та 47 пасажирів на борту загинули. На момент подій це була найбільша катастрофа з Як-40.
Розслідування авіакатастрофи
За підсумками розслідування комісія представила висновок:
Катастрофа стала наслідком грубих порушень персоналом служби УВС та екіпажем правил польотів та УВС у гірській місцевості, що призвело до виконання зниження літака нижче безпечної висоти поза встановленою схемою, зіткненням з горою та повним руйнуванням літака.
За даними нашого джерела, що заслуговує на довіру, комісією вже встановлено, що літак почав розгін по злітно-посадковій смузі з невимкненим гальмом стоянки. Цей пристрій – аналог ручного гальма в автомобілі – використовується лише під час стоянки. Потужності двигунів цілком вистачає, щоб повітряне судно рушило з місця, перебуваючи на гальмі стоянки (так само, як деякі забудькуваті автомобілісти рушають на "ручнику") і проїхало рульовою доріжкою на ВПП. А ось розігнатися до злітної швидкості стає проблематично.
Довідка МК Між тим
Помилки, коли пілоти не відключають гальмо стоянки, хоч і рідко, але все ж трапляються. Так, у 2005 році в Хабаровському аеропорту не зміг злетіти Boeing американської компанії Kalitta Air, оскільки екіпаж не зняв шасі зі гальма стоянки. В результаті колеса зруйнувалися, їхні фрагменти потрапили до двигунів. На щастя, тоді обійшлося без тяжких наслідків.
Крім того, джерело повідомило "МК", що, як випливає з розшифровки мовного самописця Як-42, безпосередньо перед зльотом командир повітряного судна Андрій Соломенцев наказав другому пілоту Ігореві Жевелову взяти управління на себе, мотивуючи це поганим самопочуттям.
Гальмо стоянки мало відключити саме командир. Але, можливо, у момент передачі управління пілоти про нього просто забули і не звернули увагу на відповідний сигнал на панелі приладів (звуковим сигналом він не дублюється).
Неможливо, що коли Як-42 почав розганятися на зліт і ніяк не міг набрати потрібну швидкість, пілоти помітили помилку і відключили гальмо. До речі, теоретично на те, що гальмо стоянки не відключене могло звернути увагу і бортінженер Олександр Сизов, який вижив в авіакатастрофі, хоча на злітному режимі він завантажений роботою не менше командира.
Кабіна "Як-42". Ручка гальма стоянки. Фото: Антон Банніков.
Чому екіпаж вирішив продовжувати зліт, а не застосувати екстрене гальмування, можна лише припускати. Можливо, пілоти сподівалися на те, що їм вистачить довжини ЗПС - літак стартував із половини смуги, а це 1,5 км, тоді як Як-42 для зльоту потрібно 800 метрів. Але виявилося пізно. В результаті літак злітав уже з ґрунту (він проїхав задніми візками шасі приблизно 400 метрів по траві). Саме собою це не стало б причиною трагедії, але літак не встиг набрати безпечну висоту, зачепився за щоглу маяка, що й призвело до руйнування лайнера.
За даними МК, офіційний висновок про причини катастрофи може бути підготовлений вже в середу. Голова Міждержавного авіаційного комітету Тетяна Анодіна доповіла прем'єру Володимиру Путіну, що літак був повністю справний і навіть "разових команд, які свідчать про відмови авіатехніки, на записі параметричного самописця поки не виявлено". Крім того, за її словами, перед зльотом екіпаж перевірив усі канали управління літаком та переконався у їх справності, літак не перевантажували, а метеоумови були нормальними.
Проте наше джерело припустило, що в офіційних висновках, які будуть оголошені, "комісія з суто етичних міркувань спробує не валити всю провину на екіпаж, а знайти, що ж там могло зламатися". Бо льотчики самі стали жертвами катастрофи.
У радянські роки про події, пов'язані з повітряними суднами, повідомляти широку громадськість не було прийнято. Впав і впав, компетентні люди розберуться, що навіщо народ даремно нервувати. Ось і стала поширеною версія про те, що в радянські роки в авіації панував абсолютний порядок, все літало і не падало, а ось у нові часи все стало страшно.
А тим часом пошук по будь-якій базі даних з льотних подій видає величезну кількість катастроф, що трапилися на території СРСР. У пізні 70-ті, 80-ті, початок 90-х - по 3-5 великих катастроф на рік. У ранні роки - ще більше.
Це друга редакція "Радянських авіакатастроф", перша була опублікована в липні, після катастрофи в Іркутську. Продовжуючи вивчати цю тему, я зібрав таку кількість інформації, що сама собою спадала на думку про те, щоб опублікувати нову редакцію, дещо розширивши часові рамки. У цій редакції я постарався описати всі найбільші авіакатастрофи, що відбулися в СРСР у період з 1977 по 1991 рік. У попередні роки я забиратися не став, там занадто багато випадків, про які довелося б писати. Про якісь випадки інформації досить багато, аж до розшифровок переговорів екіпажів. Про якісь – майже нічого немає. Тому й описи дещо відрізняються.
1977 починається трагічно. 13 січня під час заходу на посадку в аеропорту Алма-Ати розбивається Ту-104, на борту якого перебуває 96 людей. За офіційною версією, причиною падіння стала пожежа в одному з двигунів. Літак упав за три кілометри від ЗПС і при падінні так вкопався в землю, що уламки та останки людей доводилося в буквальному сенсі викопувати:
Через місяць, 15 лютого, під час заходу на посадку в Мінеральних Водах розбивається Іл-18, що летів із Ташкента. Загинули 77 людей.
27 травня 1977 року аерофлотівський Іл-62, що летів маршрутом Москва-Гавана при заході на посадку в кубинському аеропорту, зачепив крилом опору ЛЕП і впав на землю. Загинули 9 членів екіпажу, 59 із 61 пасажира та одна людина на землі.
19 травня 1978 Ту154, що летів з Баку в Ленінград, сідає на вимушену посадку на картопляне поле біля села Максатіха Тверської (тоді Калінінської) області. На жаль, наприкінці пробігу літак зачіпає крилом телеграфний стовп і спалахує. Зі 134 людей, які перебували на борту, вдалося врятуватися 130, четверо загинули. Причина аварії: бортінженер помилково перекрив доступ палива у видатковий бак, з якого паливо надходило у двигуни. Коли бак спорожнів, двигуни на висоті 10 000 метрів затихли. Азербайджанський екіпаж зробив практично неймовірне: зумів не втратити контроль над машиною, спланувати вниз і навіть сісти, але ось наприкінці їм не пощастило: Спочатку екіпаж збиралися мало не подати до державних нагород, проте після проведення розслідування його довелося залучати до суду результатом якого стали три роки тюремного ув'язнення за злочинну недбалість для бортінженера та звільнення КВС з льотної служби.
7 жовтня 1978 року під час зльоту зі свердловського аеропорту Кольцово через відмову всіх двигунів розбився Як-40. Загинули 38 людей
Увечері 17 березня 1979 року з Москви до Одеси готується летіти Ту-104, борт 42444. Цьому літаку було вже 20 років і він мав виконувати один із останніх рейсів перед постановкою на прикол. Рейс на Одесу неодноразово відкладався, внаслідок чого постійно змінювалися пасажири (одні, втомившись чекати, здавали квитки, інші, навпаки, займали їхні місця – зайвий привід подумати про те, що таке доля). Командир екіпажу, хоч і мав достатню льотну практику, але на посаді командира Ту-104 налітав лише 32 години. Тому коли через кілька хвилин після зльоту в кабіні спалахнуло табло "Пожежа лівого двигуна", екіпаж відверто розгубився. Не спробувавши навіть візуально переконатися в тому, що двигун справді горить, КВС прийняв рішення розвернутися і повертатися до Москви, забувши не тільки про те, що літак має навантаження в 10, 7 тонн, а й забувши злити паливо з баків. У результаті літак пішов нижче за глісаду, зачепив крилом опору ЛЕП і вдарився об землю. Сила удару була такою, що багатотонну машину підкинуло у повітря і вона на висоті не більше п'яти метрів перелетіла шосе "Москва-Київ", забите машинами (!), а у пасажирів відривалися прив'язні ремені. Після чого був новий удар об землю, кабіна літака відірвалася і він майже два кілометри мчав по мерзлому полю, загребаючи в салон дерева, каміння та землю. Загалом відбувалася найнатуральніша м'ясорубка. Зі ста пасажирів в живих дивом залишилися п'ятнадцять, що сиділи в хвостовій частині літака. Живими залишилися і п'ятеро з шести членів екіпажу. Розслідування показало, що жодної пожежі двигуна на Ту-104 не було, хибні спрацьовування сигналізації про пожежу на цьому літаку взагалі не були рідкістю. Винним в аварії визнали командира екіпажу, якого засудили до 8 років позбавлення волі, але через півтора роки вийшов за амністією, а згодом був навіть частково реабілітований.
Інша катастрофа 1979 року більш відома і стала вона такою тільки тому, що в ній загинула футбольна команда "Пахтакор" 11 серпня 1979 року в повітрі над Дніпродзержинськом зіткнулися Ту-134, що прямував рейсом Ташкент-Мінськ і Ту-134, що летів із Челябінська до Кіши. Причиною зіткнення стала груба помилка диспетчера, який неправильно розрахував розрахунковий час перетину курсів двох літаків, що займали один ешелон і рухалися навперейми один одному сталося зіткнення в повітрі. Помилку ще можна було б виправити, диспетчер вчасно зауважив, що літаки зближуються на одній висоті та з мінімальним інтервалом і зажадав від командира однієї з "тушок" змінити висоту, але помилково прийняв відповідь іншого борту, що знаходився в зоні управління, за підтвердження свого наказу та припинив розводити літаки. Підсумок – 178 загиблих, шансів вижити не було ні в кого. Диспетчер Сумської досі вважає, що до зіткнення призвело фатальний збіг обставин та невдача.
Через 18 днів під Кірсановим зазнає катастрофи Ту-124, що прямував за маршрутом Київ-Казань. На висоті 9000 метрів літак зірвався у штопор, а на висоті 3000 метрів почав руйнуватися. Уламки літака були розкидані на значній відстані. Загинули 5 членів екіпажу та 58 пасажирів. За висновками експертів, зрив літака у штопор стався через випадковий випуск закрилків:
А ще за п'ять днів, 3 вересня, під час заходу на посадку в аеропорту Амдерми розбився Ан-24, на борту якого було 40 людей. Причина катастрофи - передчасне зниження та зіткнення із землею на віддаленні 2 км від ЗПС.
1980 року за дивним збігом обставин усі великі авіакатастрофи відбуваються у Середній Азії. 12 червня за 44 кілометри від Душанбе врізався в гору Як-40, що летів з Ленінабада. Загинули 4 члени екіпажу та всі 25 пасажирів, які перебували на борту. Причина катастрофи - серйозна помилка у навігації, внаслідок чого літак відхилився від курсу на 43 кілометри і за командою диспетчера почав знижуватись у горах. На висоті 2800 метрів екіпаж зрозумів, що помилився і спробував повернутися на правильний курс, але потрапив у хмару та врізався у гори.
Через місяць у ніч з 7 на 8 липня 1980 року на околиці Алма-Ати розбивається Ту-154, на якому знаходиться 166 осіб. Причиною аварії стало так зване "зсув вітру": на зльоті літак потрапив під дію вертикального повітряного потоку, втратив висоту і впав на околиці міста, розвалюючись на частини і продовжуючи рух. Сила ударів фюзеляжу об землю була така, що пасажирів просто викидало з салону, що розламувався, і їх тіла протягом трьох днів знаходили на чималі відстані від місця катастрофи на деревах і дахах будинків:
13 червня 1981 року. Катастрофа Іл-14 на східному березі озера Байкал. Загинуло 52 особи (при тому, що максимальна кількість пасажирів на Іл-14 складала 36 осіб). Літак рухався маршрутом Улан-Уде-Сєверомуйськ-Улан-Уде. Раптом відбулося різке погіршення погодних умов та екіпаж запросив посадку на аеродромі Усть-Баргузін. На висоті 1300 метрів в умовах поганої видимості літак на швидкості понад 400 км/год урізався в західний схил гори півострова Святий Ніс. Сила удару була такою, що літак і люди, які перебували на його борту, перетворилися практично на пил:
Через півтора місяці, 24 серпня 1981 року Далекому Сході сталася ще одна катастрофа. Про неї, до речі, часто говорять, головним чином тому, що єдина пасажирка, що залишилася живою, вижила після того, як впала на землю з висоти понад п'ять тисяч метрів! Пасажирський Ан-24, що прямував маршрутом Хабаровськ - Комсомольськ-на-Амурі - Благовіщенськ, зіткнувся в повітрі з військовим бомбардувальником Ту-16. 20-річній Ларисі Савицькій пощастило в момент удару опинитися саме на тому кріслі, яке разом із фрагментом фюзеляжу почало падати вниз. Вже біля землі удар пом'якшили верхівки беріз, а сам удар припав не на твердий ґрунт, а в невелике болотце. Незважаючи на це, Лариса отримала тяжкі травми та численні переломи. Рятувальники виявили її лише через три дні. Нині Лариса Савицька живе у Москві. А ось 36 пасажирам та членам екіпажу Ан-24 та шістьом військовим льотчикам пощастило менше. Причиною аварії було визнано жахливу неузгодженість дій цивільних та військових авіадиспетчерських служб, через яку пасажирські та військові літаки протягом кількох років займали для своїх польотів один і той самий ешелон:
Пройшло всього 24 дні і знову катастрофа на сході СРСР і знову зі схожими причинами: літак Як-40 (борт 87455), що летів з Іркутська до Желєзногорська при заході на посадку в хмарах на висоті 400 метрів, врізається у військовий вертоліт Мі-8. На борту Як-40 загинуло 33 людини, на борту вертольота - 7. Причина аварії та сама, що й у випадку з амурським Ан-24: неузгодженість дій цивільних та військових диспетчерів - обидва борти заходили на посадку, але чомусь Мі-8 робив це у коридорі яким на посадку в аеропорт заходили цивільні літаки так і залишилося невідомим:
16 листопада 1981 року. Одна з небагатьох авіакатастроф, зумовлена відмовою техніки. Фатальний збіг обставин призводить до загибелі Ту-154 (борт 85480) в аеропорту Норильська. Літак виконував рейс Красноярськ-Норільськ, на борту було 167 пасажирів і членів екіпажу. Посадка в аеропорту Норильська здійснювалася в ручному режимі, але з увімкненим автоматом тяги. За кілька секунд до торкання смуги автомат тяги відмовив, прибравши обороти двигунів до мінімуму. Літак різко пішов униз. Щоб спробувати піти на друге коло, КВС Шілак дав двигунам злітний режим і спробував витягнути штурвал на себе. Але тут злий жарт зіграла та обставина, що ніс літака виявився відчутно важчим. Для виведення машини з падіння Шилаку не вистачило лише кількох метрів. "Тушка" вдарилася об земляний насип краю ЗПС і розвалилася на кілька частин. Загинуло 99 пасажирів, решта дістала поранення. З екіпажу вціліли лише бортінженер та дві стюардеси. Екіпаж у цьому випадку зробив все що міг, але техніка та конструктивні особливості Ту-154 виявилися сильнішими:
Дві найбільші катастрофи 1982 року відбуваються з інтервалом лише у вісім днів. 28 червня під Мозирем розбивається Як-42, що прямував маршрутом Ленінград-Київ. На борту літака перебували 8 членів екіпажу та 124 пасажири, всі загинули. Причиною катастрофи стало руйнування та відрив вузла кріплення горизонтального стабілізатора. Після цієї катастрофи польоти Як-42 було припинено майже на півтора роки.
6 липня 1982 року під Москвою падає ІЛ-62, що летів у Фрітаун. Відразу після зльоту, коли лайнер ще не набрав висоту, спрацювала сигналізація про пожежу спочатку в першому, а потім і в другому двигунах літака. І знову, як і у випадку з Ту-104 79-го року командир не переконується в тому, що пожежа дійсно має місце, вона слідує суворо за інструкцією і вимикає двигуни, одночасно намагаючись розвернути машину і повернутися в Шереметьєво. Проте тяги на це вже не вистачає і останнє, що встигає зробити екіпаж – це відвернути убік від селища Менделєєво. Літак впав у ліс, загинули 80 пасажирів та 10 членів екіпажу. Комісія, яка розслідувала причини аварії, встановила, що всі двигуни були справними, а спрацьовування сигналізації було спричинене потраплянням гарячого повітря з двигуна на датчики пожежі.
29 вересня того ж року в Люксембурзі зазнає катастрофи ще один Ід-62, який виконував міжнародний рейс Мсоква-Люксембург-Гавана-Ліма. Літак з невідомих причин відхилився від смуги під час заходу на посадку, зачепив наземну споруду та впав на землю. Загинули 13 з 77 людей, які перебували на борту.
19 квітня 1983 року. У разі поганої видимості під Ленінаканом розбивається Як-40. Загинули 17 пасажирів та 4 члени екіпажу. Причиною аварії стала навігаційна помилка екіпажу, що відхилився від курсу і втратив орієнтацію та повну бездіяльність диспетчерів, які не звернули увагу на відхилення літака від курсу та не вимагали від екіпажу змінити напрямок руху.
Така катастрофа сталася 30 серпня 1983 року неподалік Алма-Ати. Екіпаж Ту-134, що прямував маршрутом Казань - Челябінськ - Алма-Ата, при заході на посадку порушив схему заходу, відхилившись від неї майже на 15 кілометрів. Пілоти побачили гору, що наближалася, але ухилитися від зіткнення вже не встигли. Загинуло 90 людей.
Третя велика авіакатастрофа 1983 відбулася 24 грудня: при заході на посадку в аеропорту Лешуконське розбився Ан-24. Загинули 5 членів екіпажу та 44 із 49 пасажирів, які перебували на борту. Причиною аварії стали грубі помилки в пілотуванні: При заході на посадку вночі в умовах хмарності та дощу, що мрячить, екіпаж не пішов на друге коло незважаючи на неприпустиме відхилення вліво від глісади. Пілот почав довертати праворуч і нескоординованими діями вивів літак на закрити кут ковзання, що призвело до втрати швидкості. В 1 км від ВПП після прольоту висоти прийняття рішення екіпаж все ж таки спробував піти на друге коло, але літак став кренитися вліво і втрачати висоту. З креном, що досяг 90 градусів, Ан-24 впав на землю в 230 м від ВПП і в 110 м правіше за неї.
11 жовтня 1984 року. ТУ154Б врізався на ЗПС в Омську в машини аеродромного обслуговування, що сушили смугу. Загинули 178 людей. До аварії призвели жахливе розгильдяйство наземних служб. Диспетчер старту заснув (!!!) на робочому місці і не наказав звільнити від техніки смугу, на яку заходив на посадку ТУ-154. Проблискові маячки на аеродромних машинах були вимкнені, на посадкові вогні ВПП, що спалахнули, персонал не звернув уваги - диспетчер-то наказу піти зі смуги не давав. У результаті, коли командир судна побачив на смузі важкі "КРАЗи", щось змінити було вже пізно. Удар, відрив кабіни миттєво спалахують 16 тонн палива в баках аеродромних машин і літак перетворюється на гігантський смолоскип. Очевидці розповідають, що, вибравшись із відірваної кабіни, командир йшов у напрямку диспетчерської, розмахуючи пістолетом (у ті роки командири екіпажу мали табельну зброю на випадок надзвичайних ситуацій) і погрожував усіх там убити. За вироком суду вся зміна аеропорту, що керувала польотами, була засуджена до різних термінів ув'язнення - від 12 до 15 років.
23 грудня того ж року під Красноярськом одразу після зльоту зазнав катастрофи ще один ТУ-154. Загинули 110 людей. Причина аварії: руйнування на злітному режимі двигуна №3, пошкодження уламками двигуна №2, що розлітаються його, пожежа. Екіпаж літака намагався дотягнути до аеропорту на одному двигуні, але в процесі розвитку пожежі були пошкоджені всі гідросистеми літака, і коли до смуги залишалося лише дві хвилини польоту, відбулася їхня повна відмова. Літак втратив керування і врізався в землю.
1 лютого 1985 року. Під Мінськом розбивається Ту-134 Білоруського авіазагону, що прямував рейсом Мінськ-Ленінград. Причина аварії: замерзання палива в баках (!) та зупинка двигунів. Літак упав у ліс та згорів. Загинули 58 із 83 людей, які перебували на борту.
3 травня 1985 року. Під Львовом стикаються ТУ134, що летів із Таллінна та Ан-26 військово-транспортної авіації, на борту якого знаходилося практично все керівництво ВПС Прикарпатського військового округу. Причина катастрофи - груба помилка львівського диспетчера, який помилково визначив місце Ан-26 за позначкою на екрані радара і команду на зниження, що дав екіпажу Ту134. На борту "Тушки" загинула 71 людина, на борту "Ана" - 23.
10 липня 1985 року. Найбільша авіакатастрофа історія радянської авіації. Під Учкудуком падає ТУ154 №85311, що летів із Ташкента до Ленінграда. Причина аварії: зрив машини в плоский штопор через те, що літак летів на висоті понад 11000 метрів на неприпустимо низькій швидкості: За офіційною версією, це сталося через те, що літак потрапив у зону аномально високої температури, тяга двигунів впала, почалася тряска, а бортінженер, прийнявши її за помпаж, прибрав газ до мінімуму. Літак втратив швидкість і увійшов у плоский штопор. За іншою версією, екіпаж заснув (!) у кабіні: виліт літака після проміжної посадки в Карші був відкладений, було дуже жарко і екіпаж зморило: Після зльоту було включено автопілота, який до останнього витримував висоту польоту навіть тоді, коли тяга впала і літак став втрачати швидкість. Падіння "Тушки" у плоскому штопорі тривало 153 секунди, на борту літака загинули 200 осіб (191 пасажир та 9 членів екіпажу). До речі, кількість пасажирів багатьом здається дивною, адже Ту-154 у цій модифікації міг взяти на борт лише 180 осіб. Це ще одна із загадок тієї катастрофи, про яку тепер так часто згадують через падіння пулківського Ту під Донецьком.
2 липня 1986 року. На Ту-134, що вилетів із Сиктивкара, виникла пожежа у багажному відділенні. Оскільки салон дуже швидко наповнювався димом, командир вирішив сідати на вимушену посадку. Під час посадки машина зачепила дерева і зруйнувалася. Загинули 2 члени екіпажу та 54 з 94 пасажирів. Причиною пожежі на думку комісії, що проводила розслідування, стало грубе порушення правил безпеки кимось із пасажирів, який провозив у багажі якусь легкозаймисту рідину.
20 жовтня 1986 року, куйбишевський аеропорт Курумоч. Найдурніша за своєю суттю, але від цього не стала менш трагічною аварія в історії радянської авіації. Ту-134, що летів із Грозного до Свердловська, заходив на проміжну посадку. На борту літака перебували 85 пасажирів та 8 членів екіпажу. При заході на посадку командир екіпажу посперечався (!!!) з другим пілотом, що зможе посадити літак "наосліп" по приладах і закрив у кабіні всі сонцезахисні шторки. У результаті літак торкнувся смуги на неприпустимій швидкості, з жахливим вертикальним навантаженням і креном на праве крило. Від удару шасі зламалися відразу, літак приблизно триста метрів тягло по смузі, після чого відбувся сход зі смуги з подальшим перевертанням та розломом. Баки літака миттєво спалахнули і салон перетворився на вогняну пастку для пасажирів, більшість з яких так і не змогли відстебнути ремені. 58 людей згоріли живцем або отруїлися продуктами горіння, ще 11 померли у лікарнях. Найбільше пощастило тим, хто перебував у точці розлому та у хвості літака: їм вдалося вибратися назовні, хоча всі вони зазнали травм. Командир екіпажу, чиї дії призвели до аварії, залишився живим і був засуджений до 15 років позбавлення волі, проте потім вирок з якихось причин був переглянутий і термін скинули лише до шести років. Кажуть, він живий досі
12 грудня 1986 р. Ту134А білоруського авіазагону зазнає катастрофи в берлінському аеропорту Шенефельд. Загинули всі 9 членів екіпажу та 63 з 73 пасажирів, більшість із яких складали німецькі школярі, які поверталися з поїздки до СРСР. Причина аварії: знову жахливий збіг обставин. Німецький диспетчер, віддаючи команду екіпажу ТУ на посадку, висловився за інструкцією, екіпаж літака його неправильно зрозумів, у результаті літак замість робочої лівої смуги зайшов на посадку на праву, на якій в цей момент велися ремонтні роботи.
18 січня 1988 року. Ту-154 розламався навпіл при надто жорсткій посадці в аеропорту Красноводська. Зі 137 пасажирів, які перебували на борту, загинули 11, які перебували в місці розлому. За офіційною версією причиною катастрофи стало пілотування повітряного судна при посадці другим пілотом, який і припустився помилки.
Буквально одразу ж, 24 січня 1988 року під Нижньовартовськом одразу після зльоту розбивається Як-40, що летів у Тюмень. У літака з невідомих причин (за основною версією - через помилкові дії екіпажу) вимкнулися всі три двигуни і хоча один із них вдалося запустити, літак втратив висоту, вдарився об опору ЛЕП і врізався в землю. З 35 людей, які перебували на борту, загинули 31, більшість із них просто замерзли в глибокому снігу, оскільки літак зазнав катастрофи пізно ввечері, а виявили його тільки коли розвиднілося.
27 лютого 1988 року. Ту-134 здійснює посадку в аеропорту Сургута. Командир екіпажу просить у диспетчера дозволу зайти на посадку найкоротшим шляхом. Вже на глісаді літак потрапляє до зони різкого погіршення видимості. Попри всі інструкції, що вимагають негайно припинити зниження і піти на друге коло, і здоровий глузд, командир продовжує посадку. Як результат: Ту-134 врізався в землю осторонь ВПП і спалахнув. Загинули 17 пасажирів та троє членів екіпажу, 37 осіб отримали поранення та травми.
Подібна катастрофа сталася 21 листопада 1989 року в Тюмені, де при заході на посадку в складних метеоумовах врізався в дерева осторонь смуги Ан-24, що летів з Пермі. Загинув екіпаж та 28 з 36 пасажирів.
13 січня 1990 під Первоуральськом розбився Ту-134 (борт 65951), що виконував рейс Тюмень - Уфа - Волгоград. У районі Свердловська у вантажному відсіку літака через коротке замикання виникла пожежа. Екіпаж запросив вимушену посадку у Свердловську та почав знижуватися. Однак у процесі зниження відмовила частина електрообладнання, а потім спрацювала сигналізація про пожежу двигунів (як пізніше з'ясувалося, спрацювання було хибним). Пілоти вирішили посадити літак на засніжене сільськогосподарське поле, але тут, як і у випадку з азербайджанським Ту-154 у травні 1978 року, їм не пощастило. Вже несучи полем, Ту-134 зачепив крилом поливальний гідрант, крило відірвалося, машину розкрутило і вона вдарилася об дерево. Загинули 27 із 71 людини, які перебували на борту, 44 отримали поранення та травми.
23 березня 1991 року при заході на посадку в аеропорту Навої (Узбекистан) Ан-24 врізався в штабель залізобетонних плит, зруйнувався та спалахнув. Про причини цієї катастрофи досі практично нічого не відомо. Весь екіпаж та 30 із 59 пасажирів загинули.
23 травня 1991 року в Ленінграді при посадці в "Пулково-1" розбився ТУ154, що летів із Сухумі. Цю катастрофу я добре пам'ятаю, про неї вже говорили відкрито. Причина аварії: помилка екіпажу, пілот посадив машину так жорстко, що у "Тушки" від удару відламалася хвостова частина. Зі 178 осіб, які перебували на борту, загинули 13. Вся ВПП "Пулково" була тоді завалена квітами та фруктами з багажного відділення:
7 листопада 1991 відбулася типова для Кавказу авіакатастрофа: Як-40 в умовах поганої видимості біля Махачкали врізався в гору. Загинули 34 особи.
І, нарешті, останньою серйозною авіакатастрофою історія СРСР стало падіння Ан-24 26 листопада 1991 року під Бугульмою. При заході на посадку літак відхилився на два кілометри праворуч від курсу. Екіпаж прийняв рішення піти на друге коло, проте літак продовжував валитися праворуч і розбився за 800 метрів від ЗПС. За основною версією причиною аварії стало зледеніння стабілізатора. Загинули 4 члени екіпажу та 37 пасажирів.
Двадцять п'ять років тому у Хорозі сталася найбільша авіакатастрофа в історії авіації Таджикистану. Sputnik Таджикистан згадує цю трагічну дату.
Політ Як-40 - все йшло за планом
Його пілотував екіпаж, до складу якого входили командир Мелс Сіяров, другий пілот Юрій Дьомін та бортмеханік Нізоміддін Бурієв.
Також у салоні працював бортпровідник Каюмов, а штурманом загону був Євген Бабаджанов.
Громадянська війна у Таджикистані
На той час у Таджикистані йшла громадянська війна, і Хорог був захоплений бойовиками. В аеропорту зібралося кілька сотень мирних громадян, які бажають залишити місто рейсом того самого Як-40.
Під час посадки у ситуацію втрутилися озброєні бойовики. Погрожуючи зброєю, вони почали керувати процесом розсадження на власний розсуд, намагаючись посадити на борт якнайбільше людей. Екіпаж літака намагався навчити їх, вказуючи на те, що літак не розрахований на таку кількість пасажирів, але марно.
Загалом у літак сіли 81 пасажир, хоча лайнер був розрахований лише на 28 місць. Саме це спричинило авіакатастрофу.
Борт виявився сильно перевантаженим - максимальна злітна вага була перевищена на цілих три тонни. Екіпаж відмовився здійснювати політ. Однак після загрози розстрілу пілоти змушені були погодитись.
Диспетчера, який мав контролювати посадку, озброєні люди навіть не підпустили до трапу.
Однак не всім охочим вдалося сісти в літак: якусь частину людей бойовики відправили назад до аеропорту.
Авіакатастрофа Як-40 у Хорозі
Перевантаження відчулося при перших хвилинах зльоту. Авіакатастрофа була неминуча. Літак проїхав практично всю злітно-посадкову смугу - 1629 метрів. Як-40 не зміг відірватися від землі та викотився за межі смуги.
Після цього авіасудно, що розігналося, лівою стійкою врізалося в бруствер неглибокого арика, а потім зіткнулося з каменем висотою 60 см.
Ще через 30 метрів ліве колесо Як-40 потрапило у промоїну і зруйнувалося, а праве вдарилося об бетонний дот метрової висоти, після чого літак з усіма пасажирами впав у промоїну річки Пяндж.
Наслідки авіакатастрофи літака Як-40
Внаслідок авіакатастрофи загинули 82 пасажири та члени екіпажу, у тому числі 14 дітей. Безпосередньо на місці аварії Як-40 було знайдено тіла 80 загиблих. Дивно, але шістьох людей виявили живими.
Два члени екіпажу пізніше померли в лікарні, зокрема, 36-річний бортмеханік Нізоміддін Бурієв, який був доставлений до лікарні в Душанбе у тяжкому стані. З ним прийшли попрощатися десятки людей із усіх районів міста.
Це найбільша катастрофа на території Таджикистану та в історії літаків Як-40. Відразу після того, що сталося, всі пасажирські польоти в Хорозі були припинені до закінчення громадянської війни.
