Тунель під Ла-Маншем, одне з чудес сучасної інженерної думки, вперше я дізнався про нього з журналу "Техніка молоді", 1988 року, або трохи пізніше. Тунель тоді лише будувався, а я, радянський "октябренок" з Уралу навіть не припускав, що колись прокачусь через цей самий Ла-Манш. Заради справедливості треба сказати, що тунель, що зв'язує Британію і Францію, - не найдовший підводний тунель у світі, його перевершив Сейкан в Японії, що веде на острів Хоккайдо. Європейський тунель має завдовжки 50 кілометрів, а я японський - 55. Просто європейський тунель зі зрозумілих причин більш "розкручений". Попри існуюче уявлення про те, що в тунелі проходять і автострада, і залізниця, насправді там тільки рейки, жодної автодороги через тунель не існує. Проїхати на своєму автомобілі через тунель під Ла-Маншем неможливо, ваш автомобіль просто занурять у вантажний потяг, який перевезе вас у потрібному напрямку. Туди ж заїдуть автобуси та великовантажні фури.
Подорож поїздом з Лондона до Брюсселя та Парижа починається з вокзалу Панкрас (Pancras), квиток можна купити в автоматі прямо на місці, або купити його заздалегідь на сайті Євростару. Купувати заздалегідь краще буде істотно дешевше, часом до 50-60 євро. Абсолютна більшість людей приїжджає на вокзал за 30-40 хвилин до відправлення поїзда та в руках у них роздруківки електронного квитка. Цей квиток ви прикладаєте до пристрою, що зчитує, і проходите в зону контролю -
Так, ви вгадали, французький (шенгенський) паспортний контроль здійснюється прямо на лондонському вокзалі. Логіка проста: якщо у вас немає шенгенської візи, то простіше завернути прямо тут, а не везти до Франції, а потім думати як відправляти назад. Така сама система на французькій стороні, де при відправленні поїзда з Парижа/Брюсселя до Великобританії, англійці перевіряють ваші паспорти на вокзалах Брюсселя та Парижа.
Потім йдете за вказівниками на потрібну платформу, в принципі все зрозуміло -
Два поїзди відправляються з різницею в 3 хвилини, один до Парижа, інший до Брюсселя -
Мій поїзд - брюссельський -
Друзі, ви напевно чекали багато фотографій із тунелю під Ла-Маншем? Але їх немає і не може бути. Знаєте, як виглядає перетин тунелю? Спочатку, тільки-но стартувавши з Лондона, поїзд набирає величезну швидкість (до 330 км/год) і за півгодини "долітає" до узбережжя, де йде в тунель і в темряві мчить під дном протоки ще хвилин п'ятнадцять. І потім вилітає вже на французькій стороні. Абсолютно нічого не видно і фотографувати зовсім нічого.
Вже на під'їзді до міста Кале ви бачите подвійні ряди огорож з колючим дротом, що тягнуться вздовж лінії. Вони виконують два завдання: перше, зрозуміло, безпека власне тунелю (представте такий собі варіант з "11 вересня" під Ла-Маншем, це сюжет для голлівудського блогбастера-катастрофи, як тунель злітає на повітря і морська безодня поглинає потяги, причому ніякий сльозливий Леонардо Ді Капріо не врятує), а друга причина більш прозова - нелегальні мігранти. Їх на французькій стороні Ла-Манша зібралися десятки тисяч і всі вони намагаються за будь-яку ціну прорватися до Великобританії. Нерідко нелегалів, що пролізли через паркан і забігли в тунель, збивають потяги.
Вокзал французького міста Кале.
Ви не подумайте, що поїзд їздить порожняком, нічого подібного. Це я просто сфотографував його вже після прибуття до Брюсселя, коли пасажири зійшли на перон. Насправді поїзди сповнені під зав'язку!
Власне, кінцева станція, Брюссель-Міді -
Після багатьох століть недовіри, що часом призводила до військових конфліктів, французів і англійців нарешті об'єднала... загальна ворожість до морської хвороби. Водна стихія, що відокремлює Великобританію від Франції протягом останніх 8000 років, дуже норовлива і нерідко перетворювала поромну переправу на важке випробування для пасажирів.
Однак непохитна віра Британської імперії в необхідність збереження цієї подоби гігантського кріпосного рову донедавна змушувала мандрівників вибирати повітряний шлях або плисти, болісно звісившись за борт. Приєднання Великобританії до Європейського союзу стало початком нових відносин між старими сусідами-суперниками. У пориві подолати всі перепони на шляху до єдності країни розпочали розробку проекту, який назавжди зв'язав би їхні береги. Надходили різні пропозиції: будівництво тунелю, мосту, комбінація того й іншого. Зрештою переміг тунель.
Головним аргументом на користь цього рішення стали відомості, що надійшли геологів. Вони з'ясували, що під водою дві країни вже з'єднані шаром крейдяно-мергельної породи. Ця м'яка вапнякова порода чудово підходила для будівництва тунелю: вона досить легко піддається розробці, має високу природну стійкість і водонепроникність. Безліч пробурених на дні Ла-Маншу свердловин і передова технологія акустичного зондування дали геологам можливість отримати досить точні дані про підводний рельєф протоки та геологічну будову його дна. Використовуючи цю інформацію, інженери визнали маршрут тунелю.
Щоб краще контролювати рух транспорту, а також уникнути величезних проблем із вентиляцією, які обов'язково виникнуть у 39-кілометровому автомобільному тунелі, інженери зупинили свій вибір на залізничному тунелі. Тепер замість порома легкові машини та вантажівки заїжджають на спеціальні вантажні поїзди, які переправляють їх на іншу строну протоки. Незалежно від погоди, переправа від терміналу до терміналу займає 35 хвилин, з яких тільки 26 доведеться провести в тунелі. Ще один потяг під назвою «Евростар» за три з невеликою годиною перевозить пасажирів із центру Лондона до центру або Парижа, або Брюсселя.
Одна з найбільших споруд XX століття — тунель під Ла-Маншем — насправді є складною системою, що складається з трьох «галерей», які пролягають паралельно один до одного. По північному тунелю поїзди йдуть з Англії до Франції, по південному назад. Між ними знаходиться вузький технічний тунель, основна функція якого – забезпечити доступ до робочих тунелів для ремонту. Він також призначений для евакуації пасажирів. У технічному тунелі підтримується підвищений тиск повітря, щоб туди не проникли дим або полум'я, якщо в одному з основних тунелів трапиться пожежа.
Всі три тунелі пов'язані між собою невеликими переходами, розташованими по всій довжині конструкції на відстані приблизно 365 метрів один від одного. Два транспортні тунелі з'єднуються між собою через кожні 244 метри повітряними шлюзами. Завдяки шлюзам нейтралізується тиск повітря, що виникає під натиском рухомого складу: повітря перед поїздом, не завдавши ніякої шкоди складу, йде по них в інший транспортний тунель. У такий спосіб зменшується так званий поршневий ефект.
Проходження тунелів до цього часу проводили за допомогою спеціальних бурильних установок. тунелепрохідницьких комплексів, або ТПК. Це майже повністю автоматизовані пристрої, найсучасніший високотехнологічний варіант щита Грейтхеда. Пробиваючи тунель, ТПК залишає за собою практично завершену конструкцію - обшитий бетонною обробкою циліндричний тунель. Попереду кожного ТПК знаходиться робоча установка. Вона складається з ротора, що обертається, буквально «розрізає» породу.
Ротор із силою притискається до поверхні вибою кільцем гідроциліндрів, які ще й спрямовують його рух. Саме за бурильною головкою знаходяться розпірні гідроциліндри. Вони притискають до стін гігантські розпірні плити, упираючись у які відштовхують циліндри та ротор. За робочою установкою знаходиться диспетчерський пульт, звідки оператор ТПК стежить за просуванням бурильної головки. Завдяки лазерній системі навігації комплекс абсолютно точно дотримується заданого спрямування.
Найбільший ротор ТПК має діаметр близько 9 метрів і обертається зі швидкістю два-три оберти на хвилину. Ротор армований долотоподібними гострими зубами, або насадками зі сталевими дисками, або їх комбінацією. Обертаючись, ротор вирізує у вапняно-крейдовій породі концентричні кола. На певній глибині розрізана порода дає тріщини та розколюється. Шматки, що відкололися, падають на конвеєр, що передає відпрацьовану породу в вагонетки, що вже чекають на неї, в хвості прохідницького комплексу.
Останній елемент ТПК, про який необхідно згадати, - це механічний укладальник обробки.
Він встановлює на стіни тунелю сегменти обробки. За працюючим ТПК на 240 метрів тягнеться технічний склад. Він доставляє сегменти обробки, транспортує відпрацьовану породу, подає свіже повітря, воду, електрику, забезпечуючи працівників усім необхідним «без відриву від виробництва».
Отже, будівництво тунелю під Ла-Маншем почалося зі спорудження вхідних шахт на обох берегах протоки. У них спустили одинадцять ТПК та інше обладнання. Після складання шість ТПК, по три з Англії та Франції, розпочали свою подорож під протокою в надії благополучно зустрітися під товщею води в середині протоки. Інші п'ять працювали на суші, оформляючи вхідні зони майбутнього тунелю. Першим будівельники планували пробити технічний тунель — він мав стати своєрідним «передовим десантом» у загальній системі.
Однак навіть з арсеналом ультрасучасних технічних засобів під час пробивання Євротунелю не все йшлося за планом. Почнемо з того, що англійські ТПК були призначені для роботи лише у «сухих» вибоях. Чи варто говорити про те, що колись десь посередині проходки забій стала заливати солона вода, що надходить крізь тріщини в породі, будівельникам довелося дуже нелегко. ТПК із британського боку робочого тунелю довелося зупинити. Інженери терміново вирішували, як зупинити надходження води. В результаті вони спорудили щось на зразок гігантського бетонного «парасольки», який і запобіг затоплення тунелю. На закачування цементаційного розчину в тріщини, що утворилися, пішли місяці. Потім стелю тунелю над ТПК розібрали та обшили сталевими панелями, на них нанесли тонкий шар торкрет-бетону. Тільки після цього роботи з англійської сторони продовжились.
Всі три тунелі покриті кільцевою бетонною обробкою, що складається з окремих сегментів. Сегмент, що «замикає» кожне кільце, за розміром менше інших і має клиноподібну форму. Ця форма ненав'язливо нагадує нам про те, що ця сучасна конструкція відноситься до найдавнішого сімейства арок. Більшість сегментів обробки відлита із залізобетону, за винятком тих, що встановлювалися в перехідних тунелях і відводах повітря, — вони виготовлені з чавуну.
У жовтні 1990 року, коли дві частини технічного тунелю, що будувався, розділяло трохи більше 90 метрів, ТПК зупинили. Щоб переконатися, що обидві половини тунелю знаходяться на одній лінії, з англійського боку пробурили свердловину-зонд діаметром 5 сантиметрів. Коли вона досягла "французької" частини проходки, між ними вручну був пробитий вузький сполучний коридор. Потім його розширили до потрібного діаметра невеликими гірничими комбайнами. Через півроку поєдналися й основні тунелі. Роботи завершилися досить цікавою з технічного погляду операцією. Замість витрачати сили і гроші на демонтаж і витяг на поверхню своїх бурильних головок, англійські інженери просто направили їх вниз, і механізми самі викопали собі останній притулок. Коли бурове обладнання зникло в землі, а заглиблення, що утворилися, залили бетоном, над ними в англійську частину тунелів пройшли французькі ТПК.
При будівництві будь-якого тунелю — особливо якщо йдеться про гіганта довжиною 50 кілометрів — слід ретельно планувати, яким чином витягуватиметься та утилізуватиметься відпрацьований ґрунт. Далекоглядні англійці побудували для цього величезну дамбу, що обгородила кілька морських лагун неподалік вхідних шахт тунелю. Відпрацьований ґрунт піднімали нагору і зсипали у ці озера. Висохнувши, вони збільшили територію Великобританії на кількасот квадратних метрів. Французам пощастило менше — їм довелося мати справу із значно більшою кількістю ґрунту. Вони змішували його з водою і закачували в озеро, розташоване за 2,5 кілометри від берега. Коли озеро висохло, ділянку землі, що утворилася, засіяли травою. Площа країни, на жаль, залишилася колишньою, натомість одним зеленим куточком побільшало.
Щоб забезпечити безперебійний рух поїздів 24 години на добу, навіть якщо частину траси доведеться тимчасово перекрити, в основних тунелях було побудовано по два переходи, що перетинаються, їх ще називають камерами роз'їздів. Вони розташовуються приблизно з відривом третини шляху від кожного берега. Завдяки їм склад завжди може об'їхати перекриту ділянку іншим тунелем, а на наступному роз'їзді повернутися на вихідний шлях. Це, звичайно, дещо сповільнює рух, зате за будь-яких обставин, за винятком крайніх випадків, тунель під Ла-Маншем працюватиме!
Камери роз'їздів будували дуже великими — близько 150 метрів завдовжки, 20 метрів завширшки та 15 метрів заввишки кожна. Щоб зміцнити їхню конструкцію, породу навколо камер роз'їздів укріпили торкрет-бетоном та 4-6-метровими сталевими стрижнями — анкерними болтами.
При будівництві камер робітники встановили в крейдяній породі вимірювальні прилади, що дозволяють стежити за станом ґрунту. Якщо виявлялася проблема, збільшували товщину обшивки або довжину анкерних болтів. Під час будівельних робіт зв'язок із камерами здійснювався через технічний тунель: по ньому доставляли всі необхідні матеріали, обладнання та видаляли відпрацьований ґрунт.
У закінчених камерах роз'їздів встановили потужні затвори. Вони повинні перешкоджати поширенню вогню під час пожежі, також їх використовують для незалежного постачання повітрям кожного з тунелів. Затвори відкриваються лише коли необхідно скористатися роз'їздом.
Після того, як були повністю пробиті всі тунелі, роботи тривали ще два роки. Робітники протягли багатокілометрові кабелі для систем безпеки, сигнального, освітлювального та насосного обладнання. Було встановлено дві труби, якими постійно подавалась охолоджена вода, щоб знизити в тунелі температуру повітря, що підвищується через рух високошвидкісних поїздів. Все обладнання, включаючи самі поїзди, неодноразово тестувалося.
До кінця 1993 року будівництво Євротунелю було закінчено. А у травні наступного року цей найдорожчий в історії людства інженерний об'єкт почав працювати.
Девід Маколі. Як це збудовано: від мостів до хмарочосів.
Північний та Південний тунелі були закінчені відповідно 22 травня 1991 року та 28 червня 1991 року. Відбулися роботи з встановлення обладнання. 6 травня 1994 року королева Великобританії Єлизавета II (Elizabeth II) та президент Франції Франсуа Міттеран (François Mitterrand) офіційно відкрили тунель.
Євротунель є складною інженерною спорудою, що включає два колійні тунелі кругового обрису і внутрішнім діаметром 7,6 метра, що знаходяться на відстані 30 метрів один від одного, і розташований між ними службовий тунель діаметром 4,8 метра.
Дорога з Парижа до Лондона займає дві години 15 хвилин, а з Брюсселя до Лондона - дві години. При цьому в тунелі поїзд знаходиться не більше 35 хвилин. З 1994 року компанія Eurostar перевезла понад 150 мільйонів пасажирів, і останнє десятиліття пасажиропотік стабільно зростав.
У 2014 році послугами Eurostar скористалися 10,4 мільйонів пасажирів.
Євросоюз добрив угоду щодо поглинання французьким залізничним оператором SNCF компанії Eurostar. Після завершення операції SNCF повинен буде дозволити конкуруючим фірмам здійснювати рейси тими самими маршрутами.
Матеріал підготовлений на основі інформації РІА Новини та відкритих джерел
Тунель під Ла-Маншем
Понад два століття тому народився перший, наївний за сучасними мірками проект встановлення сухопутного зв'язку між континентом і Британськими островами. У 1750 році Ам'єнський університет оголосив конкурс на найкращий проект з'єднання Франції з Англією. Проект інженера Н. Демаре був схвалений Людовіком XV, але далі схвалення справа не пішла, та й не могла піти з технікою того часу.
«У 1802 році подібний проект був запропонований Наполеону, – пише Ю. Фролов, – він передбачав спорудження тунелю, придатного для руху карет та освітленого газовими ліхтарями. В 1803 пропонували прокласти по дну моря тунель з чавунних труб великого діаметру.
Нарешті в 1880 році були зроблені перші практичні кроки до втілення давньої мрії: 16 липня одна з великих англійських залізничних компаній купила ділянку землі у Дувру і почала після пробних буріння прокладання галереї діаметром 2,8 метра. У Франції також заклали розвідувальну галерею. Вже принц Уельський влаштував на дні першої шахти банкет на честь початку будівництва століття, вже сумарна довжина пройдених з двох берегів ділянок досягла 1840 метрів, коли в липні 1882 англійське міністерство оборони вимагало припинення будь-яких робіт, розцінених ним як підкоп під безпеку острова. І військові досягли свого, хоча згодом за перегляд цього рішення боролися багато політиків, у тому числі ще мало кому відомий тоді Вінстон Черчілль.
У 1954 році, будучи прем'єр-міністром, він заявив, що Англія більше не має заперечень проти міцного зв'язку з материком. Однак лише 1965 року в покинуті шахти знову спустилися робітники. За десять років роботи знову було перервано: не вистачило грошей. На цей час з французької сторони виявилося пройдено 1200 метрів, з англійської – 800».
Нарешті, у квітні 1986 року спеціально створена потужна англо-французька компанія «Євротунель» та її партнер «Трансманш лінк» – консорціум французьких та англійських будівельних фірм – серйозно взялися до справи. Цікаво, що третина коштів на будівництво надійшла з Японії, 13 відсотків – з Німеччини, 18 відсотків – з Франції, а з Англії – лише 9.
Відбувся конкурс проектів. У проекті Путтена дві приливні електростанції у вигляді гребель частково перегороджують протоку з обох боків, залишаючи шестикілометровий фарватер. Поїзди та автомобілі рухаються дамбою, потім спускаються в тунелі і перетинають фарватер.
«Євроміст» запропонував спорудити за 70 метрів над водою глуху трубу, підвішену до ферм на понтонах.
Проект «Євродорога» найскладніший: транспортні засоби дев'ятикілометровим підвісним мостом досягає штучного острова, гвинтоподібним схилом з'їжджають у тунель завдовжки дев'ятнадцять кілометрів. Потім вони потрапляють на другий штучний острів і наступним мостом прибувають на узбережжі. Серед протоки – третій рукотворний острів.
У результаті було обрано варіант «Франція – Ла-Манш»: три тунелі – два транспортні та між ними службовий.
15 грудня 1987 року на англійській стороні почалося прокладання тунелю. З французького боку буріння розпочалося лише 28 лютого 1988 року. Бо колись у Сангата, за кілька кілометрів від Кале, довелося спорудити величезну циліндричну шахту діаметром 55 і глибиною 66 метрів. Справа в тому, що біля берегів Франції шар блакитної крейди - досить легкої для проходки і водночас водонепроникної породи, в якій і запроектована траєкторія тунелю, - йде різко вглиб. Щоб дістатися до нього і почати буріння, і знадобилася яма в Сангаті. З цієї шахти три французькі бурильні машини пішли на північний захід, до Дувру, а інші дві – у бік села Кокель, майбутнього французького вокзалу. Одна з цих двох машин проробляла галерею обслуговування, інша діаметром більше, дійшовши до того місця, де залізничні колії повинні виходити на поверхню і йти до вокзалу, повернула назад і прокопала другий транспортний тунель до «ями».
У тій же шахті у Сангата знаходилися насоси для відкачування пливуна, який утруднив роботу біля французького берега. Відкачування йшло трубами діаметром у чверть метра та загальною довжиною тринадцять кілометрів. Іл накопичувався у спеціальному сховищі на березі моря, за вісімсот метрів від шахти в Сангаті.
У розпал робіт у тунелях було одночасно до одинадцяти унікальних прохідницьких машин, створених американською фірмою «Роббінс». Кожна з них була завдовжки 250-300 метрів і мала власне ім'я: Роберт, Брігітта, Катрін, Вірджинія… Екіпаж машини – 40 чоловік. У французів зміна тривала 8 годин, в англійців – 12. Машини, які працювали з французького боку, де довелося мати справу з пливуном, були герметизовані, як підводні човни. Вони здатні витримувати тиск води до одинадцяти кілограмів на квадратний сантиметр. Вольфрамові різці головної частини вгризалися в породу, роблячи 2-3 обороти на хвилину, і просувалися вперед за рахунок гідравлічних поршнів, закріплених на підставі насадках, що упиралися в грунт. "Зуби" з карбіду вольфраму дозволяли "прогризати" залежно від умов до 300 метрів на тиждень.
Загальна довжина всіх трьох підземних труб – понад 150 кілометрів, довжина однієї колії – 52,5 кілометра, з яких приблизно 38 кілометрів проходить під морем. Було вийнято 6,5 мільйонів кубометрів породи, подрібненої головками, що обертаються, якщо така зменшувальна назва придатна для диска діаметром 8,8 метра.
Щоб машини та разом з ними люди не заблукали у синьому крейді, оператори коригували маршрут за допомогою комп'ютерів та відеомоніторів. Лазерний промінь, сприйманий світлочутливим приладом машини, нагадував водієві напрямок. Перед проходженням супутникові обсерваторії допомогли розрахувати траєкторію.
Вироблені породи надходили на конвеєр та прямували до вантажного поїзда. Загалом витягли майже 10 мільйонів кубометрів породи, що дозволило англійцям зробити невеликий її запас. А французи перемішали її з водою, отримане напіврідке місиво викачували на берег і звалювали тут же неподалік за дамбу заввишки 53 метри.
Пробуривши півтора метри, машина одягала стіну залізобетонними сегментами, що виготовляються на поверхні та підвозяться до місця роботи. Бетонне кільце, що складається із шести сегментів, важило до дев'яти тонн. Всього на потрійний тунель пішло близько ста тисяч таких кілець, на кожному фарбою, що не змивається, нанесений номер. Стіни мають майже півтораметрову товщину. Для більшої міцності бетон укріплений гранітом, здобутим у надрах Шотландських гір.
Після закінчення робіт вивозити гігантські машини на поверхню виявилося надто дорого, хоча вартість кожної з них не менш як сто мільйонів франків. Демонтаж машин, що були у використанні і навряд чи придатні для подальшої роботи, надто складний і трудомісткий. Тому вирішили їх залишити під землею, у коротких штреках, що відвертають убік або вниз від тунелю. Останні метри пройшли традиційними методами – відбійним молотком.
У ході робіт у тунелі між Євротунелем і Трансманш лінк виникли розбіжності. Вартість будівництва, спочатку оцінена в 5,23 мільярда фунтів стерлінгів, за прогнозом 1990 року, становила вже 7 мільярдів. Зрештою тунель коштував 10 мільярдів фунтів стерлінгів. Поповзли чутки про своє банкрутство «Євротунелю». Партнери обсипали один одного взаємними претензіями. Дружно розпочаті праці загрожували завершитися так само безславно, як багато разів до того.
Але тут у грошову баталію рішуче втрутився Банк Англії. У 1993 році він закликав партнерів, що розшумілися, до порядку, пригрозивши третейським судом. Нікому не захотілося псувати стосунки із фінансистами. Робота знову заперечилася. Відкриття об'єкта намічали спочатку на травень 1993-го, потім перенесли на серпень, потім грудень. Лише 6 травня 1994 року мрія багатьох поколінь здійснилася. Англійська журналістка Кеті Ньюмен не могла приховати радості: «Якщо тунель хоч трохи додасть нам порозуміння – що означають 13,5 мільярдів доларів між друзями?…»
Що ж це архітектурно-технічне диво, зване «проектом століття», у будівництві якого брало участь 15000 робочих?
Найголовніше – це три тунелі, що паралельно йдуть: два крайні – діаметром 7,6 метра – залізничні, середній – 4,8 метра в поперечнику – службовий. Відстань між транспортними тунелями – 30 метрів. Глибина залягання під морським дном – 40 метрів. Загальна довжина траси – 49,4 кілометра, їх під водою – 38. Наприклад, найближчий родич Ла-Манського підземного шляху – тунель Сейкан, що з'єднує японські острови Хонсю і Хоккайдо, довше: його довжина 54 кілометра2, але лише близько проходять під водою.
Під землею передбачено два роз'їзди зі стрілками, щоб поїзд у разі потреби міг перейти з одного тунелю до іншого, не виходячи на поверхню. Роз'їзди розміщуються у підземних залах заввишки 60 і завширшки 20 метрів кожен. Один з них розташований за 8 кілометрів від англійського берега, інший – за 17 кілометрів від французького.
Через кожні 375 метрів розташовані поперечні комунікації службового та протипожежного призначення. Кожні 320 метрів – повітроводи для вирівнювання тиску, адже поїзд, що мчить, залишає за собою розріджене повітря.
Крім рейсових пасажирських та вантажних поїздів компанії «Євростар», під протокою курсують спеціальні потяги «Євротунелю» – «Шаттл». Вони призначені для перевезення автотранспорту. Наскрізні вагони «Шаттла» – найширші у світі. Довжина кожного складу 8800 метрів: 12 двоярусних вагонів – для легкових автомобілів, 12 одноярусних – для автобусів та вантажівок, плюс локомотив та два вагони зі спеціальними скатами – вантажний (задній) та розвантажувальний (передній). Автомашини в порядку черговості (за габаритом) заїжджають у хвостовий та через весь поїзд просуваються – до його заповнення. Процедура триває близько восьми хвилин.
Рухи міжнародних поїздів фірми «Євростар» цілодобові та передбачають високі швидкості. Щоб не порушувати цю гармонію, їх локомотиви адаптовані до стандартів, прийнятих в Англії, Франції та Бельгії: напруги електромережі, сигнальних систем та електроустаткування. У години пік тунель пропускає до двадцяти поїздів на годину у кожному напрямку. З єдиного центру Фолкстоні здійснюється комп'ютерний контроль руху поїздів, зокрема автоматичне регулювання швидкості.
Особливу увагу приділено безпеці. «Потяги, що прямують в одному напрямку, просторово ізольовані, – пише в журналі «Техніка – молоді» О.Кірєєв, – що виключає ризик лобового зіткнення. Підняті платформи, що тягнуться у кожному тунелі вздовж рейкової колії, захищають поїзди від падіння у разі сходу з рейок. Поперечні галереї мають протипожежні двері, що витримують температуру до 1000 градусів. Службовий тунель вентилюється повітрям, що злегка наддувається (1,1-1,2 атмосфер), щоб при пожежі в залізничному тунелі дим не проникав у службовий. Щоб відвести дим, є потужні системи допоміжної вентиляції. Кожен поїзд має два локомотиви – в голові та в хвості: загорілий склад негайно вирушить до тієї кінцевої станції, яка ближче (адже ясно, що вогонь легше загасити на березі). Якщо ж несправні обидва моторні вагони, спеціально обладнаний дизельний локомотив прибуде на місце події та відбуксує склад "на вулицю".
Щоб запобігти надмірному розігріванню повітря поїздами, що мчать, по водопровідній мережі загальною довжиною 540 кілометрів, що складається зі сталевих труб діаметром близько півметра, постійно циркулює 84 тонни холодної води. Мережа живиться від двох заводів-рефрижераторів – один французьким берегом, інший англійською.
Ну і, звичайно, за повсякденним життям Ла-Манського тунелю наглядають комп'ютери, об'єднані в три системи інформаційного контролю та зв'язку… З терористами складніше, але жорсткий огляд пасажирів та транспортних засобів має бути досить ефективним. Завдання полегшує те, що доступ до тунелю можливий лише через два входи на узбережжі».
З книги Твоє тіло каже «Люби себе!» автора Бурбо Ліз З книги 100 великих операцій спецслужб автора Дамаскін Ігор АнатолійовичБерлінський тунель Історія Берлінського тунелю, що отримала англо-американські назви операція "Секундомір", "Голд" ("Золото") стала однією з найгучніших розвідувальних операцій часів "холодної війни". До 1997 року вже було 18 документальних досліджень, роман і
З книги Нова книга фактів. Том 3 [Фізика, хімія та техніка. Історія та археологія. Різне] автора Кондрашов Анатолій ПавловичЯкий найдовший у Європі тунель? Найдовшим у Європі (50,5 кілометра) вважається Євротунель. Він прокладений під дном Дуврської (Па-де-Кале) протоки і з 1994 року поєднує англійське місто Фолкстон та французький
Із книги Зарубіжна література XX століття. Книга 2 автора Новіков Володимир ІвановичЯкий найдовший у світі тунель? Найдовший у світі тунель (53,9 кілометра) збудований у Японії. Пролягаючи під дном протоки Цугару (Сунгарського), він з 1998 року з'єднує острови Хонсю і
З книги автораТунель (Der Tunnel) Роман (1913) Багачі Нью-Йорка, Чикаго, Філадельфії та інших міст з'їжджаються на небувалий за кількістю знаменитостей, що беруть участь у ньому, зі світовим ім'ям концерт на честь відкриття щойно збудованого
Channel Tunnel, також іноді просто Euro Tunnel) - залізничний двоколійний тунель завдовжки близько 51 км, з яких 39 км проходять під протокою Ла-Манш. Поєднує континентальну Європу з Великобританією залізничним сполученням. Завдяки тунелю можна було відвідати Лондон, вирушивши з Парижа, всього за 2 години 15 хвилин; у самому тунелі поїзда знаходяться від 20 до 35 хвилин. Був урочисто відкрито 6 травня 1994 року.Євротунель є третім за залізничним тунелем у світі. Більш довгими є тунель Сейкан (довжина 53,85 км) і Готардський тунель (довжина 57,1 км). Однак Євротунелю належать рекорди протяжності саме під водою - 39 км (для порівняння, підводний сегмент Сейкана становить 23,3 км), а також як найдовшого міжнародного тунелю.
Оператором Євротунелю є компанія Eurostar.
Історія виникнення
Ідея будівництва тунелю під Ла-Маншем виникла наприкінці XVIII - на початку XIX століття в регіоні Нор-Па-де-Кале.
За проектом тунель мав з'єднувати два міста: Кале з французької сторони та Фолкстон з англійською (цей шлях не є найкоротшим із можливих). Рити передбачалося у легко податливому крейдяному геологічному шарі, тому тунель мав пролягати глибше, ніж планувалося, приблизно 50 метрів нижче дна протоки, причому південна частина повинна пролягати глибше, ніж північна. Через це французам спочатку довелося будувати шахту діаметром 50 м та глибиною 60 м, щоб досягти пісковика.
Будівництво
Ці машини під час роботи одночасно зміцнювали стіни бетонними сегментами, що утворюють охоплюючі стовбур тунелю півтораметрові кільця. На встановлення кожного кільця потрібно в середньому 50 хвилин. Британські машини в середньому на тиждень проривали близько 150 метрів, тоді як французькі - 110 внаслідок різної конструкції машин та умов для буріння.
Для точної стиковки частин тунелю, що будуються, використовувалася лазерна система позиціонування. Завдяки цій системі обидві сторони зустрілися у наміченій точці 1 грудня 1990 на глибині 40 метрів від дна протоки. Похибка склала 0,358 метра по горизонталі та 0,058 метра по вертикалі. Усього британською стороною пророблено 84 км тунелю, а французькою – 69 км. Останні метри тунелю британські та французькі бурильники проробили вручну - за допомогою кирок та лопат. Після цього головні тунелі з'єдналися і британські прохідницькі щити були відведені до підземних депо, а французькі - демонтовані та прибрані з тунелю.
Щоб спрямовувати машини, оператор дивився на екрани комп'ютерів та відеомонітори. Перед початком тунельних робіт супутникові обсерваторії допомагали розрахувати у всіх подробицях точний шлях. Тонкими свердлами зондували зразки вапняної глини, що показують, у якому напрямку рухатись більш ніж на 150 метрів. Лазерний промінь, що прямує на світлочутливу точку комбайна, допомагав водієві вибирати правильний напрямок.
У 6-8 км від берега прохідницькі комбайни будували під Ла-Маншем переходи, якими, коли потрібно, потяги можна було б перевести з одного тунелю в інший. Через кожні 375 метрів бригади прохідників, оснащені малогабаритною технікою, прокладали переходи, щоб поєднати головні тунелі зі службовими.
В арці над службовим тунелем провели канали зниження тиску, які з'єднали два головні тунелі.
Проект було завершено за 7 років силами 13 тис. робітників та інженерів.
Система безпеки
Євротунель складається з трьох тунелів - двох основних, що мають рейковий шлях для поїздів, що прямують на північ і південь, та одного невеликого службового тунелю. Службовий тунель через кожні 375 метрів має проходи, які поєднують його з основними. Він розроблений для доступу до основних тунелів обслуговуючого персоналу та аварійної евакуації людей у разі небезпеки.
Кожні 250 метрів обидва основні тунелі з'єднуються між собою особливою системою вентиляції, розташованої зверху службового тунелю. Ця система повітряних шлюзів дозволяє звести нанівець поршневий ефект, що утворюється поїздами, що рухаються, розподіляючи повітряні потоки в сусідній тунель.
Усі три тунелі мають дві розв'язки, що дозволяють поїздам безперешкодно переміщатися між тунелями.
Рух поїздів лівосторонній, як і інших залізницях Франції та Великобританії.
Транспортна система
Для Євротунелю побудовано лінію TGV LGV Nord EuropeЗавдяки цьому з Парижа до Лондона можна дістатися за 2 години 15 хвилин.
Сам тунель поїзда компанії Eurostar долають за 20 хвилин, а Shuttle – за 35 хвилин.
На лінії Євротунелю діє чотири типи поїздів:
- високошвидкісні пасажирські поїзди TGV Eurostar, що діють між лондонською залізничною станцією Сент-Панкрас, паризьким Північним вокзалом ( Gare du Nord) та станцією Midi/Zuid у Брюсселі з зупинками в Ашфорді, Калі та Ліллі.
- пасажирські човникові поїзди Eurotunnel Shuttle, що перевозять автобуси , легкові автомобілі та фургони між Сангаттом та Фолкстоном . Завдяки особливій системі навантаження весь процес в'їзду автомобіля у вагон займає не більше восьми хвилин, при цьому пасажири залишаються усередині своїх машин.
- вантажні поїзди Eurotunnel Shuttleз відкритими вагонами, де перевозять вантажівки, при цьому самі водії їдуть в окремому вагоні.
- вантажні поїзди. Ці поїзди можуть перевозити різні вантажі та контейнери між континентальною Європою та Великобританією.
Надзвичайні ситуації
Система безпеки Євротунелю у реальних надзвичайних ситуаціях була випробувана вісім разів.
18 листопада 1996 року
У тунелі вперше сталася пожежа - спалахнув човниковий поїзд, що везла вантажівки. 34 людини з палаючого поїзда, в основному водії машин, були евакуйовані в службовий тунель французькою службою порятунку, що прибула. Вісьмох постраждалих вивезли з тунелю на машинах швидкої допомоги. Інші були евакуйовані за допомогою іншого поїзда, що прямував у протилежному напрямку. Пожежна команда гасила вогонь кілька годин, борючись із низьким тиском води у системі пожежогасіння, сильним протягом у вентиляції та високою температурою.
200 метрів тунелю було серйозно пошкоджено, ще 200 метрів було пошкоджено частково. Деякі ділянки тунелю були пропалені на 50 мм (товщина бетонного кільця, що охоплює тунель, що дорівнює 450 мм). Останні вагони та локомотив поїзда були повністю виведені з ладу.
Усі постраждалі згодом повністю одужали. Жертв не було, в основному завдяки конструкції тунелю та злагодженій роботі служб безпеки Франції та Великобританії.
Євротунель був знову відкритий через три дні - 21 листопада, проте працював лише один тунель і тільки для вантажних поїздів: правила безпеки забороняли пасажирські перевезення під час екстрених ситуацій. Вони були відновлені лише 4 грудня. Повністю Євротунель почав працювати з 7 січня 1997 року.
10 жовтня 2001 року
Один з поїздів несподівано зупинився посеред тунелю. Виникла паніка серед пасажирів, багато виявилися схильні до нападів клаустрофобії. Люди провели під землею близько п'ятої години, поки їх не евакуювали через службовий тунель.
21 серпня 2006 року
Зайнялася одна з вантажівок, що перевозилися човниковим поїздом. Рух тунелем було припинено на кілька годин .
11 вересня 2008 року
Відбулася пожежа на французькій ділянці тунелю - в одному з вагонів товарного складу, що прямував із Великобританії до Франції. Склад перевозив вантажні автомобілі. У ньому знаходилися 32 особи: переважно водії, які супроводжували свої машини. Усіх людей було евакуйовано. Внаслідок пожежі було госпіталізовано 14 осіб, які отруїлися чадним газом або отримали легкі поранення під час евакуації. Тунель продовжував горіти всю ніч і навіть уранці. У Великій Британії у графстві Кент утворилися величезні пробки, оскільки поліцейські перекрили дороги, щоб транспортні засоби не під'їжджали близько до входів у тунель.
Після цієї аварії рух у тунелі в повному обсязі було відновлено лише 23 лютого 2009 року.
18 грудня 2009 року
Через відмову системи енергопостачання тунелю внаслідок різкого перепаду температури та снігопаду на півночі Франції п'ять поїздів стали в тунелі.
Поломки сталися через те, що поїзди не були готові до експлуатації в зимових умовах, у них недостатньо захищені струмопровідні лінії та підвагінний простір. У Eurostar зазначили, що всі поїзди щорічно проходять техобслуговування з урахуванням холодної погоди, проте заходів, що вживаються, виявилося недостатньо.
7 січня 2010 року
Пасажирський поїзд «Євростар» із 260 пасажирами, що прямував із Брюсселя до Лондона, застряг у тунелі під Ла-Маншем на дві години. До поїзда було направлено бригади фахівців, а також допоміжний локомотив, який взяв несправний поїзд на буксир. Представники компанії Євротунель заявили, що причиною поломки складу став сніг. Він потрапив у відсіки з електрообладнанням поїзда, а після в'їзду в тунель розтанув.
27 березня 2014 року
Рух поїздів через тунель було перервано через пожежу в будівлі, що знаходиться поряд із в'їздом у тунель із британської сторони. Чотири склади «Євростар» було повернуто до пунктів відправлення до Лондона, Парижа та Брюсселя. Причиною інциденту став удар блискавки. Постраждалих немає.
17 січня 2015 року
Рух поїздів було зупинено через вантажівку, що спалахнула в тунелі неподалік в'їзду до неї з боку Франції. Всі потяги, що вийшли на лінію, через задимлення повернули на вокзали. Постраждалих немає.
Це був четвертий з початку експлуатації Євротунелю випадок, коли його закривали через вантажівки, що загорілися на платформі поїзда.
Нелегальні іммігранти
Тунель став відносно легким способом для нелегальних іммігрантів проникнути до Великобританії, де соціальна політика прихильна до іноземців.
У ніч із 28 на 29 липня 2015 року близько двох тисяч іммігрантів спробували нелегально проникнути до Великобританії із Франції через тунель. Цей інцидент став наймасштабнішою спробою нелегальних мігрантів перетнути Ла-Манш з метою незаконно потрапити до Великобританії. За інформацією ТАРС [ ], на околицях Кале розбили табір близько 10 тисяч іммігрантів, які розраховують нелегально перебратися до Великобританії.
Фінансові показники діяльності
Внесок приватного фінансування у такому складному проекті був значним. 45 млн. фунтів стерлінгів було залучено через CTG/F-M, 770 млн. фунтів стерлінгів через публічне розміщення акцій, 206 млн. фунтів стерлінгів дали приватні інституційні інвестори, також був оформлений синдикований банківський кредит до 5 млрд. фунтів стерлінгів. Оцінна вартість проекту 1985 року становила 2,6 млрд фунтів стерлінгів. До кінця будівництва фактичні витрати становили 4,65 млрд фунтів стерлінгів через підвищення вимог до безпеки та екологічності тунелю [ ]. За іншими оцінками, всього на Євротунель було витрачено близько 10 млрд. фунтів стерлінгів (з урахуванням інфляції).
Євротунель - грандіозний проект XX століття, що поки не окупився у фінансовому відношенні.
8 квітня 2008 року компанія Eurotunnel вперше за час свого існування (з 1986 року) оголосила про річний прибуток, що став можливим завдяки широкомасштабній програмі реструктуризації боргів. Компанія повідомила, що за 2007 рік отримано чистий прибуток у розмірі одного мільйона євро (1,6 млн доларів).
У 2008 році оператору Євротунелю компанії Eurostar вдалося отримати прибуток у 40 млн. євро.
У 2009 році вперше з моменту свого заснування компанія виплатила дивіденди.
У 2010 році збитки Eurostar склали 58 мільйонів євро, що спричинено, в тому числі, і наслідками світової економічної кризи.
У 2011 році компанія, за даними ВВС News, отримала прибуток у розмірі 11 млн євро, пасажиропотік досяг рекордного показника 19 млн осіб, на фондовому ринку акція Eurostar коштувала 6,53 євро, а дивіденди становили 0,08 євро на акцію.
У ніч з 2 на 3 грудня 1994 року тунелем проїхала група професійних і напівпрофесійних велосипедистів на чолі з Анрі Санньє. Це був перший офіційний проїзд велосипедистів по всьому тунелю.
