Для заміни авіалініями пасажирського літака Ту-154 . Виробляється з 1990 року на заводі «Авіастар-СП» в Ульяновську, а також з 1996 року на КАПО імені С. П. Горбуновау Казані (модифікація Ту-214).
Енциклопедичний YouTube
1 / 5
✪ Ту-204 – не в той час, не в тому місці. Історія та опис лайнера
✪ Авіапарк ЦПК поповнився ще одним літаком Ту-204-300
✪ Ту-334 - птах, що залишився в гнізді. Історія та опис
✪ Відео прибуття літака ЦПК Ту-204-300 "Сергій Корольов" на аеродром Чкаловський
✪ Ту-204-300 отримав сертифікат ETOPS120
Субтитри
Історія створення
Вибір концепції
Перші опрацювання нового середньомагістрального пасажирського літака на заміну Ту-154 з'явилися в ОКБ-імені Туполєва в 1973 році, хоча висувалися пропозиції щодо подальшої модернізації Ту-154, аналогічні проекту корінної модернізації Ту-134 - Ту-134Д. У процесі роботи над новим літаком розглянуто безліч різних схем і компоновок, які призвели до трирухової схеми широкофюзеляжного літака, який отримав позначення Ту-204. У початковому проекті передбачалися об'ємні багажні приміщення під стандартні контейнери з вантажами, машина ставала двопалубною за рахунок деякої перерозміреності фюзеляжу, що дозволяло маневрувати в експлуатації співвідношенням завантаження пасажирами і вантажами, і оптимізувати втрати, пов'язані з сезонністю перевезень і зміною величин.
11 серпня 1981 року вийшла урядова постанова про створення середньомагістрального літака з трьома двигунами Д-90 та сучасним йому рівнем витрати палива. У 1982 році завершили будівництво макета, проте цей проект не знайшов подальшого розвитку. У процесі розробки конструктори відмовилися від трьохрухового варіанта і перейшли до проектування літака за дводвигунною схемою з двигунами, підвішеними на пілонах під крилом (вперше на практиці КБ Туполєва). Проект був повністю перероблений та став основою для робочого проектування Ту-204.
Розробка
Застосування обчислювальної техніки дало можливість оптимізувати конструктивно-силову схему, провести автоматизований контроль ваги, а також програмувати процес механічної обробки деталей на верстатах з числовим програмним управлінням (ЧПУ). Завдяки використанню програми проектування зовнішніх обводів вдалося забезпечити аналітичну плавність поверхні крила при його складній аеродинамічній формі, а також підвищити точність пров'язки стапельної оснастки для окремих агрегатів і рухомих елементів порівняно з традиційним плазово-шаблонним методом.
При відпрацюванні аеродинамічного компонування особливу увагу приділили вибору обводів крила, як основного елемента, що забезпечує аеродинамічний ефективність літака в цілому. При визначенні формоутворення крила використано комплекс розрахункових програм АПАК, а також параметричні випробування 26 моделей варіантів крил в аеродинамічних трубах ЦАГІ.
З метою зниження маси розробники ухвалили рішення про широке впровадження у конструкцію літака композитних матеріалів на основі вугле-, склоорганопластиків та гібридних матеріалів. Спільно з ВІАМ виконано великий обсяг експериментальних робіт з дослідження композитних матеріалів на зразках та дослідних виробах, внаслідок чого розроблено та впроваджено директивну технологію виготовлення композитних деталей Ту-204. Маса застосованих літаком композитних матеріалів становила 14 % від маси конструкції .
При розробці конструкції впроваджено й інші технологічні нововведення: використано довгомірні монолітно-збірні панелі, панелі крила без стиків обшивок, великорозмірні листи обшивок фюзеляжу та вдосконалені кріпильні деталі, у тому числі титанові. Використання довгомірних напівфабрикатів та великогабаритних листів дозволило суттєво зменшити кількість стиків на фюзеляжі, внаслідок чого знизилася маса конструкції та покращилася якість зовнішньої поверхні літака. Особливу увагу приділили підвищенню стійкості корозійної конструкції. Удосконалено схему теплозвукоізоляції, в нижній частині гермокабіни встановлені дренажні клапани, та посилено лакофарбове покриття. У конструкції застосовані нові матеріали з покращеними характеристиками в'язкості, малоциклової втоми, низькими швидкостями зростання тріщин, а також високоміцні з хорошими характеристиками втоми.
На момент закінчення проектування літак вирішили серійно будувати на Ульянівському авіаційно-промисловому комплексі (УАПК) ім. Д. Ф. Устинова (з 1992 року ЗАТ «Авіастар-СП»). Перший Ту-204 побудований у Москві досвідченим виробництвом АНТК ім. А. Н. Туполєваспільно з УАПК.
Випробування
Для проведення ресурсних та міцнісних випробувань використовувалися два спеціально побудовані літаки. Ще на етапі проектування перейшли від розрахунків на статику до розрахунків на ресурс і живучість, що призвело до зниження напруг, що діють. Експериментальний «хрест» (крило-фюзеляж) після всіх статичних випробувань та штучного доведення тріщини до розрахункового (нормованого) розміру витримав навантаження 140 % від розрахункового.
Бортові системи відпрацьовувалися на стендах, а на моторно-випробувальному комплексі змонтували та випробували повнорозмірну паливну систему.
Перший політ досвідченого Ту-204 відбувся 2 січня 1989 на аеродромі «Раменське». Перша машина обладнана засобами екстреного порятунку екіпажу, в пасажирському салоні встановили велику кількість різної контрольно-записуючої апаратури, яка мала контролювати роботу всіх систем та агрегатів літака. Освоєння серійного виробництва авіалайнера в Ульяновську почалося ще в 1987 році, тому в сертифікаційних випробуваннях крім дослідної машини брали участь ще три передсерійні літаки, побудовані УАПК.
За результатами випробувань у конструкцію літака внесено низку доробок та удосконалень технології виробництва. Значну увагу приділено відпрацюванню нових цифрових систем літака. Зокрема, розроблено 23 варіанти автоматичної бортової системи штурвального управління, кожен з яких вимагав не тільки ретельної перевірки на надійність, а й льотних випробувань. На все це йшло час, одночасно з економічними труднощами в країні почало знижуватися фінансування програми, що розтягло терміни випробувань та отримання сертифікату типу на літак.
Повне припинення бюджетного фінансування на початку 1990-х років практично зупинило сертифікаційні випробування, а на літак ще чекали експлуатаційні випробування як невід'ємна частина загального обсягу випробувань пасажирського літака до передачі його авіакомпанії.
Програма експлуатаційних випробувань включала 250-400 польотів із загальним нальотом не менше 1000 годин. Багаторазові спроби КБ домовитись про скорочення обсягу експлуатаційних випробувань закінчилися безрезультатно. Галузеві інститути (ДержНДІ ГА та ДержНДІ АН) також залишилися без державного фінансування та були зацікавлені у проведенні максимально можливої кількості польотів. Тому вирішили заробляти кошти самостійно, розпочавши перевезення вантажів на етапі самих експлуатаційних випробувань.
Завдяки зусиллям начальника ЖЛІіДБ В. Т. Клімова, який займав на той час посаду, рішення про суміщення експлуатаційних випробувань з вантажними перевезеннями на літаках Ту-204 підписано прем'єр-міністром РФ В. С. Чорномирдіним. З'явилася можливість оплачувати авіаційне паливо, аеропортові збори, метеозабезпечення та аеронавігацію, а також стимулювати безпосередніх учасників випробувань в АНТК. А. Н. Туполєва, ЛІІ, ДержНДІ ГА, ДержНДІ АН, Авіареєстрі-МАК та інших організаціях. Таким чином, лише завдяки цим своєчасно вжитим заходам вдалося закрити всі борги та в повному обсязі завершити експлуатаційні випробування Ту-204.
Конструкція
Літаки сімейства Ту-204/214 являють собою вільнонесучі моноплани нормальної схеми з низькорозташованим стрілоподібним крилом та двома турбовентиляторними двигунами, встановленими на пілонах під крилом. Крило великого подовження утворене надкритичними профілями, має негативну аеродинамічну крутку , позитивний кут поперечного V (4°) та встановлено під кутом 3° 15′ до будівельної горизонталі фюзеляжу. На кінцях крила встановлені вертикальні кінцеві крильця (ВКК) – спеціально спрофільовані аеродинамічні поверхні (вінгліти) для зниження індуктивного опору.
Ту-204 – один із небагатьох пасажирських літаків, який на практиці підтвердив можливість безпечного завершення польоту з усіма непрацюючими двигунами. 14 січня 2002 року літак Ту-204-100 № 64011 авіакомпанії «Сибір», що прямував рейсом Франкфурт - Новосибірськ, у складних метеоумовах виробив все паливо за 17 км від аеропорту Омська і здійснив успішну посадку з двома непрацюючими. Під час посадки ніхто не постраждав, а літак незабаром повернувся в експлуатацію.
Система кондиціювання повітря
Система кондиціювання повітря (ВКВ) складається з:
- системи відбору та попереднього охолодження повітря;
- двох автономних магістралей із незалежними установками охолодження повітря (УВВ);
- системи рециркуляції повітря;
- систем регулювання температури, управління та контролю.
Повітря в систему кондиціювання відбирається від компресорів двигунів або ЗСУ. Передбачено можливість підключення наземного кондиціонера.
Система відбору повітря забезпечує подачу повітря на наддув, охолодження або обігрів гермокабіни, на обігрів ЗСУ, аварійний наддув гідробаків, а також подачу повітря на стартер повітряного запуску двигуна.
Регулювання температури повітря в кабіні екіпажу та пасажирських салонах здійснюється автоматично відповідно до встановлення задатчиків температури.
Система управління
- основний електродистанційний із цифровими обчислювачами;
- резервний електродистанційний із аналоговими обчислювачами;
- аварійний електродистанційний;
- аварійний механічний.
Переміщення кермових поверхонь здійснюється гідравлічними приводами системи керування кермами (СУР). На літаках сімейства встановлено розроблену за участю ЦАГІ автоматизовану систему штурвального управління (АСШУ), що входить до системи управління кермами. Забезпечуючи стабільність характеристик керованості, система управління підвищує безпеку польоту та суттєво полегшує роботу екіпажу. Комплекс СУР з АСШУ виконує такі функції:
- забезпечення заданих характеристик стійкості та керованості;
- автоматичне балансування літака стабілізатором у поздовжньому каналі;
- захист від виходу за експлуатаційні обмеження (по куту, атакі, перевантаженню, куту крену, швидкості);
- обмеження відхилення керма висоти та керма напряму за режимами польоту;
- автоматичне управління сигналами обчислювальної системи управління польотом (ВСУП).
Штурвальне управління з тангажу та крену здійснюється від Y-подібних мініштурвалів, а за курсом – від педалей. Конструктивно мініштурвал та педалі встановлені на посту управління, що забезпечує розміщення внутрішньої проводки управління у мінімальних габаритах. Пости керування механічно пов'язані один з одним. На випадок заклинювання передбачено можливість роз'єднання механічної проводки між постами керування рукояткою «РАСЦЕП» з вибором пріоритету керування електродистанційних контурів АСШУ з робочого місця лівого або правого льотчика.
Система управління забезпечує алгоритмічний захист від торкання хвостом смуги, а також у разі відмови двигуна автоматично відхиляє кермо напряму для парування моменту, що розвертає.
Система електропостачання
Джерелами електроенергії є генератори (по одному на кожному двигуні), генератор ЗСУ, акумулятори, а також аварійні привід-генератори, що працюють від гідросистеми. На літаках деяких модифікацій встановлені генератори змінних оборотів – постійної частоти.
Основна система електропостачання змінного трифазного струму напругою 115/200 стабільної частоти 400 Гц.
Вторинна система електропостачання змінного струму напругою 115/200 стабільної частоти 400 Гц.
Вторинна система електропостачання постійного струму напругою 27 ст.
Устаткування
Комплексна інформаційна система сигналізації КІСС забезпечує видачу на багатофункціональних рідкокристалічних індикаторах поточної інформації про параметри роботи двигунів, про параметри та стан бортових систем, а також про відмови в системах з рекомендаціями щодо необхідних дій екіпажу. КІСС видає також попереджувальну та аварійну звукову сигналізацію. Одночасно КІРС збирає інформацію для багатоканальної системи реєстрації параметрів (МСРП), яка фіксує параметри польоту та передає інформацію до системи збору та локалізації відмов (СЛО).
Інформація, необхідна для пілотування літака, видається системою електронної індикації СЕІ на двох парах багатобарвних рідкокристалічних індикаторів (комплексно-пілотажному індикаторі КПІ та комплексному індикаторі навігаційної обстановки КІНО), розташованих горизонтально на панелі приладів пілотів. На індикатори СЕІ також виводиться відео з камер внутрішнього спостереження.
Пілотажно-навігаційне обладнання забезпечує автоматичне літаковедення по заданим у плані польоту траєкторіям при польотах по обладнаним та необладнаним міжнародним та внутрішнім повітряним трасам з виконанням вимог RNP (англ.)російська.і RVSM.
До складу цифрового комплексу пілотажно-навігаційного обладнання входять:
- обчислювальна система літаководіння
- бортова інерційна лазерна навігаційна система
- засоби вимірювання висотно-швидкісних параметрів та кутів атаки
- система повітряних сигналів
- радіотехнічні системи навігації та посадки
- система попередження критичних режимів (СПКР)
- система попередження наближення землі (СППЗ)
- метеорадіолокаційна станція.
Усі параметри польоту, навігаційна та метеорологічна обстановка видаються на екрани системи електронної індикації. Інформація на екранах може видаватися як в метричній, так і в британській системі одиниць.
Резервні пілотажні прилади - покажчик швидкості, варіометр, барометричний висотомір, авіагоризонт, радіомагнітний індикатор, магнітний компас.
Автоматичне керування літаком здійснюється обчислювальною системою керування польотом (ВСУП) та обчислювальною системою керування тягою (ЗСУТ).
ВСУП формує сигнали автоматичного управління літаком та командних індексів електронних індикаторів для директорного управління, а також іншу інформацію у суміжні системи. ВСУТ формує сигнали для управління тягою та переміщення важелів управління двигунами в залежності від конфігурації літака та заданих екіпажем або ВСУП параметрів польоту.
Бортові системи сполучаються між собою за допомогою широко розповсюдженого інтерфейсу ARINC 429, що спрощує модернізацію обладнання, в тому числі шляхом застосування імпортних комплектуючих.
Паливна система
Паливо літаком розміщено в кесон-баках, утворених загерметизованою силовою конструкцією планера літака.
- два баки по 7000 кг у кореневій частині крила (лівий та правий);
- видаткові відсіки по 1800 кг (лівий та правий);
- два баки по 3375 кг у консольній частині крила (лівий та правий);
- бак ємністю 2360 кг у кесоні кіля;
- бак ємністю 8800 кг у центроплані.
Сумарна маса палива становить 35 710 кг. На деяких спеціальних модифікаціях літаків Ту-204/214 встановлюються додаткові паливні баки у фюзеляжі.
Для зменшення опору в крейсерському режимі польоту застосовано автоматичне перекачування палива після зльоту в хвостовий бак, розміщений в кілі літака. Це дозволяє зміщувати центр-мас літака на 10% середньої, аеродинамічної хорди, тим самим зменшуючи втрати на балансувальний опір.
Гідравлічна система
Гідравлічна система виконана у вигляді трьох незалежних підсистем.
Основними джерелами гідравлічної потужності гідросистемах є насоси змінної продуктивності з приводом від двигунів літака.
Резервними джерелами гідравлічної потужності є електричні насосні станції - по одній у кожній гідросистемі.
Аварійним джерелом гідравлічної потужності є турбонасосна установка, яка випускається в потік повітря автоматично при відмові двох двигунів і після відключення двох генераторів, а також в ручному режимі. На ульянівських Ту-204 вона розташована на правому борту, а на казанських Ту-214 – на лівому.
Робоча рідина – НГЖ-5У, Skydrol LD-4 або Skydrol 500 B4. Робочий тиск у гідросистемі - 210 кгс/см 2 .
Протиобморожувальна система (ПОС)
Від зледеніння захищені носки повітрозабірників двигунів, обтічники вентилятора, лобове скло кабіни екіпажу, приймачі повного тиску, датчики аеродинамічних кутів.
Крило і оперення мало схильні до наростання льоду і протиобледенительной системою не оснащені. Серед сучасних магістральних літаків Ту-204 – єдиний, крило якого не вимагає наявності протизледенної системи. У ході випробувань підтверджено безпеку польотів без протиобледенної системи на несучих поверхнях та отримано російський та європейський сертифікати.
Виробництво
Виробництво серійних літаків за роками:
Кооперація постачальників
| Розробник | Виробник | Комплектуючі, що постачаються |
|---|---|---|
| ПАТ «Авіадвигун» | ПАТ «Пермський, моторний завод» | двигуни ПС-90А; ПС-90А 2 з додатковим генератором ГСА (ПСПЧ) та блоком контактора БКА (Ту-204 СМ) |
| Rolls-Royce | Rolls-Royce | двигуни RB211-535E4 |
| ПАТ НВП «Аеросилу» | ПАТ НВП «Аеросила» | допоміжна, силова установка ТА-12-60; ТА-18-200М (Ту-204 СМ) |
| ПАТ «Техприлад» | ПАТ «Техприлад» | комплекс паливовимірювання та центрування КТЦ-2-1, бортова система контролю двигуна БСКД-90М |
| ПАТ ОКБ «Кристал» | аварійна турбонасосна установка, насоси паливної системи | |
| ЗАТ «Абріс» | ЗАТ «Абріс» | блок контролю та діагностики двигуна GEMU-122-5, резервний індикатор параметрів двигуна |
| ВАТ «Авіаагрегат» | шасі, гальмівна система 75Т-271 з модернізованим блоком БУПТ-24МД (Ту-204 СМ) | |
| ПАТ "Авіаційна корпорація «Рубін» | гальмівні диски, колеса, гідравлічний насос, привод-генератор, агрегати гідравлічної системи | |
| ВАТ «Ярославський шинний завод» | шини | |
| Michelin | шини | |
| ПАТ «Гідроагрегат» | система дистанційного керування, кермові агрегати | |
| ПАТ ММЗ «Прапор» | кермові приводи | |
| ПАТ ММЗ «Світанок» | кермові приводи | |
| ПАТ НВО «Батьківщина» | ПАТ НВО «Батьківщина» | кермові приводи |
| ВАТ «Уфімське приладобудівне виробниче об'єднання» | системи ВСУП-85-3, ВСУТ-85-3, АСШУ-204М, ВСУПТ-85-204 (Ту-204 СМ) | |
| ФГУП "Науково-дослідний інститут авіаційного обладнання" | обчислювальна система літаководіння ВСС-95 (ВCC-100 - Ту-204СМ), комплексний пульт радіотехнічних засобів КПРТС-95М-1 | |
| ПАТ "Ульянівське Конструкторське Бюро Приладобудування" | комплексна інформаційна система індикації КІСС-1-9А, рідкокристалічні індикатори ІМ-8; система попередження критичних режимів СПКР; комплексна система електронної індикації та сигналізації КСЕІС-204Е та система перетворення аналогової та дискретної інформації СПАДІ-204 (Ту-204СМ) | |
| ПАТ «Чебоксарське науково-виробниче приладобудівне підприємство „ЕЛАРА“» | блоки системи електронної індикації СЕІ-85, датчики системи АСШУ-204М | |
| ПАТ ДНДІ «Хвиля» | ПАТ ДНДІ «Хвиля» | система розваги та обслуговування пасажирів, апаратура відеоспостереження |
| ЗАТ «ЛАЗЕКС» | ЗАТ «ЛАЗЕКС» | інтегрована лазерно-супутникова навігаційна система НСІ-2000МТ |
| Honeywell | Honeywell | інерційна навігаційна система HG2030AE21 |
| ВАТ «Київський завод „Радар“» | метеонавігаційна станція радіолокації МНРЛС-85 | |
| Honeywell | Honeywell | метеорадіолокаційна станція RDR-4B |
| ЗАТ «ВНДІРА-Навігатор» | ЗАТ «ВНДІРА-Навігатор» | система раннього попередження близькості землі (СРПБЗ), радіонавігаційне обладнання |
| Honeywell | Honeywell | система раннього попередження близькості землі EGPWS |
| ЗАТ «Дослідний завод НДІХІТ» | акумуляторні батареї | |
| VARTA | акумуляторні батареї | |
| ПАТ «Електромашинобудівний завод „ЛЕПСЕ“» | компоненти електросистеми, приводи склоочисників | |
| АТ «Аероелектромаш» | АТ «Аероелектромаш» | компоненти електросистеми |
| ПАТ «Сарапульський електрогенераторний завод» | генератори, випрямні пристрої, блоки регулювання електросистем | |
| ПАТ "Конструкторське бюро електровиробів XXI століття" | зовнішня світлотехніка, комутаційна апаратура | |
| ПАТ "Електроавтомат" | комутаційна апаратура | |
| ПАТ "Уральський завод електричних з'єднувачів" | електроз'єднувачі | |
| ЗАТ НВЦ «НДІ Мікроприладів» | світлодіодне освітлення | |
| ПАТ НВО «Наука» | ПАТ НВО "Наука" | система кондиціювання повітря, система автоматичного регулювання тиску |
| ПАТ «НВП «Респіратор»» | ПАТ «НВП „Респіратор“» | кисневе обладнання |
| ПАТ «Уфімський завод еластомірних матеріалів, виробів та конструкцій» | ||
| Air Cruisers | Air Cruisers | аварійно-рятувальне обладнання |
| ПАТ «Корпорація „Тактичне Ракетне Озброєння“» | водовакуумна система видалення покидьків (унітаз УВ-1) | |
| ПАТ "Агрегат" | пасажирські крісла | |
| ТОВ «Фірма АККО» | ТОВ «Фірма АККО» | пасажирські крісла |
Експлуатація
Ту-204 мав стати таким самим масовим, як і його попередник - Ту-154. Проте з розпадом СРСР фінансування авіапрому різко скоротилося, планову економіку змінила ринкова, і Ту-204 витіснили імпортні вживані машини. Недоліки у технічній підтримці та низькі темпи виробництва призвели до збільшення початкового етапу освоєння Ту-204 в експлуатації. Нерідко літакам доводилося простоювати в очікуванні запчастин та комплектуючих виробів, що спричиняло збільшення витрат на підтримку льотної придатності та збільшення вартості льотної години. Це посилювалося і тим, що на вимогу «Аерофлоту» на літаку було залишено місце бортінженера, і екіпаж усіх модифікацій Ту-204 (крім Ту-204СМ) складається з трьох осіб, у той час як на більшості сучасних лайнерів – дві людини.
З початку 2000-х років у конструкцію Ту-204/214 внесли низку змін. Літаки почали оснащуватися покращеними пасажирськими кріслами та побутовим обладнанням. Також оновлені авіоніка та системи – ряд блоків та агрегатів ще радянської розробки замінено на нові російські чи імпортні. Зокрема, зміни торкнулися системи літаководіння, керування польотом, тягою, автоматичного штурвального керування. Натомість індикаторів з електронно-променевими трубками встановлені сучасні рідкокристалічні.
Щорічно виготовляється один лайнер для державних замовників. На початок 2014 року літаки сімейства Ту-204/214 складають основу літакового парку урядового авіазагону - у СЛО-Росія експлуатується 13 літаків Ту-204 і Ту-214 різних модифікацій.
Програма створення найбільш сучасної модифікації, Ту-204СМ, підтримується Міністерством промисловості, торгівлі і Росії. Реалізовані технічні рішення та покращення конструкції дозволили скоротити екіпаж до двох осіб та підвищити економічну ефективність Ту-204СМ. У рамках реалізації цієї програми, як передбачається, буде побудовано нову схему післяпродажного обслуговування та підтримки льотної придатності, що також має покращити комерційну привабливість нового літака. Відпрацьовані на Ту-204СМ технології та розробки, як очікується, будуть застосовуватись і при створенні перспективних сімейств пасажирських літаків.
Наприкінці 2013 року голова Мінпромторгу Денис Мантуров заявив, що у найближчі п'ять років різним авіакомпаніям можуть бути поставлені 20 літаків Ту-204СМ.
22 грудня 2015 року іранська авіакомпанія Kish Air повідомила, що може придбати у Росії до 15 літаків Ту-204СМ, призначених для перевезення пасажирів та вантажів на магістральних авіалініях. .
26 грудня 2015 року ПАТ «Туполєв» повідомила, що «готова надати Ірану ліцензію на виробництво своїх літаків».
У грудні 2016 року заступник головного конструктора АТ Туполєв Станіслав Рижаков повідомив про існування масштабного проекту «Створення вантажного парку літаків сімейства Ту-204 для ФГУП Пошта-Росії» (у тому числі, для перевезень з ММПО м.Мирний). 22 лютого 2017 року Міністерство оборони РФ повідомило, що «планує …старі…Ту-154 замінити на…Ту-214». Передбачається закупівля «у сукупності десятки машин». 6 червня 2017 року начальник авіації військ національної гвардії Російської Федерації генерал-лейтенант Олександр Іванович Афіногентов повідомив, що «Військово-промисловою комісією Російської Федерації схвалено контрольні цифри для планування державної програми озброєнь на 2018-2025 роки, у тому числі з питань закупівлі нової авіаційної техніки . Пропонується закупити літаки …Ту-204-300».
Експлуатанти
З початку серійного виробництва (1990) виготовлено 81 літак Ту-204 різних модифікацій. На січень 2017 року в експлуатації перебувало 43 літаки сімейства Ту-204.
Поточні експлуатанти
| авіакомпанія | модифікація | діючі | замовлені | на зберіганні |
|---|---|---|---|---|
| 2 x 204-120С | 3 | 0 | 2 | |
| 204-100С | 1 | 0 | 1 | |
| 204-120Ф | 0 | 4 | 0 | |
| 204-120CE | 0 | 2 | 0 | |
| 204 | 4 | 2 | 4 | |
| 204 | 0 | 0 | 2 | |
| 214 204-300 |
12 | 0 | 0 | |
| 1 x 204-100Е | 3 | 0 | 1 | |
| 1x 204-300 1x 204-100 |
2 | 0 | 0 | |
| 204-100 | 8 | 0 | 0 | |
| 204-100C | 2 |
Незважаючи на неабияк втрачений час, пасажирський літак Ту-204, на думку фахівців, має непоганий експлуатаційний та експортний потенціал. За основними показниками він не поступається лідируючим у плані комерційної успішності іноземним аналогам фірм «Боїнг» та «Ейрбас» (насамперед це стосується останньої з більш ніж двадцяти модифікацій, «трисотки») і має важливу для вітчизняних експлуатантів конкурентну перевагу у вигляді більш доступної ціни. Проект Ту-204 народжувався у лихоліття і довго доводився, але сьогодні успішно використовується кількома авіакомпаніями.
Початок проекту
Розробка проекту нового лайнера була ініційована міністром І. С. Сілаєвим у 1982 році, а роком раніше в урядовій ухвалі в цілому було сформульовано основне завдання, поставлене перед КБ ім. А. Н. Туполєва. Цей пасажирський літак, який заздалегідь отримав назву Ту-204, мав відповідати перспективним вимогам повітряних перевізників міжнародного класу, а отже, і бути схожим зовні на іноземні зразки, що означали головний тренд розвитку авіаційної техніки. Подібні показники передбачають тотожні підходи до їх досягненню. Так сталося і з Ту-204. Схема моноплана з низькорозташованим довгим стрілоподібним крилом і підвішеними до нього на пілонах двома двигунами нетипова для туполівців, вона в цьому випадку застосовувалася ними вперше. Це не означає, що мав місце плагіат (власне, «Боїнг» та «Ейрбас» теж дуже схожі на компоновку). Однак у конструкції з самого початку передбачалося багато технологічних нововведень.
Конструктивні новації
Проектанти вперше застосували автоматизовану систему «Діана», за допомогою якої вдалося швидко та якісно провести розрахунки силових елементів планера на напруги, деформації та частоти коливань. У конструкції застосовано багато революційних на той момент композитно-полімерних матеріалів, безшовної обшивки та інших цікавих підходів, які значно покращували аеродинаміку фюзеляжу та площин. Абсолютно нові технології для вітчизняного авіабудування були вперше запроваджені саме на Ту-204. Це стосується електродистанційної системи керування, електронно-цифрового регулювання режимів двигунів, блоків цифрових обчислювачів та багатьох інших нововведень, які не використовувалися на попередніх поколіннях лайнерів.
Разом про те, велике значення конструктори пред'являли до надійності. У разі відмови передбачено чотириразове резервування системи управління літаком.
Модифікації
Доведення з урахуванням зауважень представників авіакомпаній, які експлуатували Ту-204, призвело до появи двох десятків варіацій літака. Вони відрізняються одна від одної силовими установками, льотними характеристиками, бортовою електронікою і навіть розмірами. Так, модифікація Ту-204-100 має більшу, порівняно з базовою моделлю, вантажопідйомність (злітна вага - 103 т при дальності польоту 4,6 тис. км) і розрахована на 210 пасажирів. "Двохсотка" (друга назва літака Ту-214) має додаткові паливні баки. Ще вироблявся Ту-204-120 (виготовлено 5 екземплярів) - він був обладнаний імпортною авіонікою, а силова установка оснащувалась моторами "Роллс-Ройс". Цей варіант поставлявся до Єгипту для компанії Cairo Aviation.
Специфічні вимоги вітчизняного авіаперевізника «Владивосток Авіа», що здійснює рейси великої протяжності, спонукали КБ створити «дальнобійну» версію Ту-214-300, здатну долати відстань від Владивостока до Москви чи Санкт-Петербурга. Є також модифікації, збудовані для авіапарку адміністрації президента.
Загальний комфорт
Спочатку літак створювався для експлуатації на внутрішніх та міжнародних лініях, тому комфорту приділялося багато уваги. Інтер'єр та компонування продумані добре, крісла в ергономічному відношенні бездоганні (навіть у салоні економ класу), створені всі умови для забезпечення потреб пасажирів під час далеких перельотів, у тому числі за рахунок кращого побутового, санітарного та кухонного обладнання. Згідно з відгуками, високої оцінки заслуговує система освітлення, змонтована таким чином, щоб створювати ненав'язливе, але ефективне підсвічування. До послуг кожного пасажира є індивідуальний розважальний відеоцентр, вбудований у спинку переднього крісла.
Розташування крісел
Різноманітність модифікацій передбачає різне внутрішнє компонування, а також різне число пасажирів, що перевозяться, для всіх варіантів літака Ту-204. Салон базової моделі розраховувався на 210 осіб, Ту-204-100 вміщує від 176 до 194 крісел, а Ту-204-300 має 157 місць. Простір, звичайно, більше у бізнес-салоні. Але економ-клас, за словами мандрівників, також забезпечує прийнятний рівень комфорту, що відповідає світовим стандартам авіаперевезень, яких прагнули творці Ту-204. Схема салону описується формулою «3 - 3» (туристичний) та «2 - 2» у бізнес-класі при ширині проходу не менше 81 см. При індивідуальному замовленні можливе будь-яке компонування.
Зауваження та скарги
Ранні модифікації страждали на серйозний недолік, зумовлений низькою якістю утеплюючого шару (до речі, що закуповувався за кордоном). Під час польоту відбувалася конденсація вологи, яка потім відтавала і рясно випадала на голови пасажирів подібно до невеликого дощу. Нині, як свідчать відгуки, цю проблему повністю усунуто.
Незважаючи на те, що літак Ту-204 має всі сертифікати для здійснення міжнародних рейсів, у тому числі щодо рівня шуму, були нарікання і на занадто гучну роботу системи кондиціювання, що було б не так помітно, якби двигуни працювали не так тихо. Інші зауваження до зручності якщо й були, то мали суб'єктивний характер. Низьке розташування мотогондол під крилом робить комфортнішим політ на Ту-204. Місця пасажирів розташовані у вищій площині, тому, за словами клієнтів, шум відчувається меншою мірою.
Комерційні перспективи
На жаль, час, коли формувався літаковий парк вітчизняних авіакомпаній, виявився дуже важким для російського авіабудування, який переживав кризу, спричинену розпадом СРСР. У дев'яності роки на ринок повітряних перевезень активно просувався західний «секонд-хенд», дешевший і досить вигідний в експлуатації. Наразі ситуація змінилася та покращилася, але втрачені можливості завжди важче повернути, ніж завоювати. За всіма показниками доведена туполівська машина Ту-204 (а вона продовжує вдосконалюватися) ні в чому не поступається західним аналогам. Вона має економні малошумні двигуни, потужний та витривалий планер. «Трисотка» може здійснювати міжконтинентальні перельоти. Є підстави вважати, що російські та закордонні авіакомпанії почнуть активніше замовляти літаки Ту-204. Схема салону та умови комфорту відповідають найсуворішим міжнародним стандартам, про що свідчать численні відгуки пасажирів. На даний час експлуатується 42 машини цього типу.
Ту-204 - пасажирський лайнер, що має середню дальність польоту, з реактивним двигуном. Розробка його проводилася у 80-х роках у КБ Туполєва. Був покликаний замінити морально застарілий Ту-154. Модифікацій цього лайнера досить багато, включаючи версії на замовлення і вантажні моделі. Стандарти безпеки літака жорстко дотримуються, також проходять усі норми безшумності. Виходячи з цих параметрів, Ту-204 можна експлуатувати по всьому світу.
Історія створення
Спочатку планувалося створення лайнера із двома двигунами дуже схожого на Ту-134. Багато рішень щодо конструкції були запозичені у проектованого Ту-136. До 70-х років літак уже став схожим на аналоги зі США.
Влітку 1981 року кабінет міністрів поставив завдання розробці літака з трьома двигунами Д-90, які вважалися тоді економічнішими і перспективними. Проте все закінчилося на макеті, а застосування проекту не знайшлося. КБ повернулося до розробки двомоторного варіанта літака. Після цього макет був повністю перероблений і склав основу майбутнього Ту-204.
Дивіться відео Туполєв Ту 204. Добре, але пізно:
Підготовку до серійного випуску моделі було розпочато у 1987 році. Наступного року було створено перший досвідчений зразок моделі, а ще за рік перший Ту-204 піднявся у повітря. Усі випробувальні роботи з літака тривали до 1993 року. Компанія «Авіастар» розпочала випуск пасажирського лайнера вже в 1990 році. Літній сертифікат літак отримав на початку 1995 року.
ПершийполітпройшовзМосквиваеропортМінеральнихВод.
Характеристики
Наведемо льотно-технічні дані лайнера Ту-204:
- 2 двигуни - ПС 90А.
- Число членів екіпажу - 3 особи.
- Площа крила 184,17 кв. м.
- Розмах крил – 42 метри.
- Довжина літака – 46 метрів.
- Висота – 13,9 метра.
- Максимальна злітна маса – 94,6 тонни.
- Маса порожнього літака – 58,3 тонн.
- Вантажопідйомність – 21 тонна.
- Оптимальна швидкість – 830 км/год.
- Стеля висоти – 12, 1 км.
- Місткість – 164-210 пасажирів.
- Максимальна дальність польоту – 5900 км.
Як ми бачимо, літак має досить гарні технічні дані. Розглянемо його салон, рівень комфорту.
Схема салону
Модифікації літака передбачають варіації внутрішнього компонування салону, а також різні цифри пасажиромісткості.
Базова модель Ту-204 здатна перевозити 210 осіб у однокласовому виконанні. Ту-204-100 розрахований на перевезення від 176 до 194 пасажирів, Ту-204-300 має 157 місць.
Бізнес-салон, що природно, має найбільший простір. Однак, в економічному класі забезпечується прийнятний рівень комфорту, що відповідає всім міжнародним нормам перевезень. Це й домагалося під час створення літака Ту-204.
Формула компонування салону в туристичному виконанні виглядає як «3-3», а в бізнес-виконанні «2-2», при цьому ширина проходу становить понад 81 сантиметр. У разі спецзамовлення можливі будь-які варіанти виконання, виходячи із побажань замовника.
Найкращі місця
У базовому компонуванні салон лайнера вміщує 210 пасажирів. Однак, у різних частинах салону, комфортність та вільний простір значно відрізняється. Зони комфорту можна сміливо поділяти на кілька видів.
- Місця в 1 ряду- Завжди досить гарний вибір, завдяки тому, що немає попереду пасажирів. Однак високим людям тут буде незручно, через брак простору між сидіннями та перегородкою.
- Місця на 9 та 28 ряду. Перевага цих рядів у тому, що вони складаються з двох крісел, що дуже зручно для пасажирів, які летять разом. Місця для ніг досить багато, проте є ціла низка обмежень через те, що поряд знаходяться аварійні виходи. Тут не можна сидіти певної категорії людей через доступ до аварійних люків. Майте це на увазі, тому що якщо пасажир підходить під одну з категорій, його обов'язково пересадять.
Схема салону Ред Вінгс
Компонування салону в лайнерах компанії «Ред Вінгс» є тільки економ-клас. Пасажиромісткість становить 210 осіб. Якщо порівнювати модифікацію Ту-214 у «Росії», то в ній можна перевозити 184 особи, оскільки там є бізнес-клас.
Проаналізуємо наявність різних зон комфорту у лайнері Ту-204 компанії «Ред Вінгс».
У першому рядузнаходяться хороші місця з відсутністю ряду спереду. Одна із незручностей – близькість перегородки від сидіння. Витягнути ноги тут навряд чи вдасться, і такі місця не підходять для високих людей. Для них потрібно вибрати стандартне місце салону з кроком крісел 81 см.
Наявність туалету також відноситься до недоліків, оскільки майже сто осіб у салоні проходитиме повз пасажира.
У 8 та 27 рядуспинки крісел не будуть відкидатися через близькість аварійного виходу.
У 9 та 28 рядах- парне розташування крісел з величезним простором для ніг. Це одні з найкращих місць для перельоту. Єдиним недоліком є те, що тут неможливо сісти певним категоріям людей через перебування поряд аварійного виходу.
У 10 і 29 рядуна місцях A та F дуже багато простору спереду. Ці місця - найкращі в такому компонуванні і розбираються в першу чергу при бронюванні.
Найбільш небажаними місцями будуть 35 та 36 ряди. Сидіння практично не відкидаються, галасливість через близькість туалетів та інші незручності відштовхують пасажирів. За проблем кондиціонування, тут душніше.
Транспортний літак Ту-204-100С було створено як модифікацію пасажирського лайнера Ту-204-100. На модель були встановлені економічні агрегати ПС-90А і здатна перевозити до 30 тонн корисного вантажу на відстань до 3900 кілометрів, а також до 15 тонн на дальність до 7200 кілометрів.
Вантажний літак, а також його двигуни ПС-90А мають відповідні міжнародні сертифікати щодо шумності та викидів шкідливих речовин у навколишнє середовище.
Пошта Росії
У 2016 році «Пошта Росії» запустила на рейси 2 вантажні лайнери Ту-204 модифікації «С», які вирушили з московського аеродрому Внуково.
Вантажні літаки отримали горді назви на вшанування імператорів Росії.
- Перше судно отримало ім'я «Петро Перший»і вирушило в рейс Москва - Нижньовартовськ - Якутськ;
- другий літак, названий «Катерина Друга»попрямував маршрутом Москва - Іркутськ - Анадир.
Ці літаки регулярно здійснюють рейси за цими напрямками та перевозять поштові вантажі. Лайнери придбали компанією «Пошта Росії» у дочірнього підприємства «Іллюшин» за програмою модернізації. Ціна угоди дорівнювала 3,39 млрд рублів.Під купівлю літаків «Пошта Росії» взяла він кредитні зобов'язання перед Альфа-Банком у сумі 3 млрд. рублів і терміном п'ять років. Ці лайнери експлуатувалися компанією ТрансАеро і дісталися компанії «Іллюшин» після процедури банкрутства. Великий обсяг поштових перевезень та зумовив створення «Поштою Росії» власного повітряного флоту вантажних літаків.
Ту-204С здатні перевозити до 30 000 кг пошти на максимальну відстань 3800 км. Передбачені вантажні лайнери для поштового перевезення на Крайню Північ, Сибір та Далекий Схід. Згодом планується здійснення міжнародних перевезень, зокрема країни АТР.
У правлінні компанії «Пошта Росії» було зазначено, що створення авіапарку є принципово новим напрямом логістики, що скорочує терміни доставки відправлень Сибіром і Далеким Сходом, а також з інших країн Європи та Азії.
Авіаційний інцидент трапився в аеропорту Внуково 29 грудня 2012 року. Літак компанії Ред Вінгс виконував рейс номер RWZ9268 за маршрутом Пардубіце-Москва. Під час посадки в Москві лайнер з'їхав зі смуги, пробив огорожу аеропорту та зруйнувався на частини. Розшифрування чорних ящиків рейсу показало, що катастрофа сталася через помилку екіпажу. На борту були лише члени екіпажу у складі 8 осіб, з яких 5 осіб загинули.
Ціна літака
Вартість лайнера Ту-204, залежно від модифікації, становить від 35 до 45 мільйонів доларів США. До речі, це приблизно в 2 рази менше, ніж у конкурентів з Аеробус та Боїнг за тієї ж пасажиромісткості.
Історія створення
Вибір концепції
Ту-204 на авіасалоні в Ле Бурже (1991 рік)
Розробка середньомагістрального пасажирського літака Ту-204 почалася в ОКБ імені Туполєва. У процесі роботи над новим літаком було розглянуто безліч різних схем та компоновок. Паралельно в КБ йшла розробка проектів пасажирських літаків Ту-164, Ту-174, Ту-184, Ту-194. Подальшим розвитком пошукових досліджень стало вироблення концепції розвитку магістральних літаків шляхом створення 2-3 базових типів з подальшим отриманням їх основі шляхом модифікації всієї необхідної гами. Одним із таких базових літаків став Ту-204. Роботи щодо його проектування очолив головний конструктор Леонід Леонідович Селяков. Спочатку передбачалося встановити на ньому 2 двигуни НК-8-2У. Конструкція передбачала велику наступність із серійними Ту-134 та Ту-154. Багато конструктивних рішень було взято від проектів Ту-134Д і Ту-136, розробка яких велася тим часом у КБ.
Перспективи
Літаку Ту-204 багато в чому не пощастило. Він мав стати таким самим масовим, як і його попередник Ту-154. Однак із розпадом СРСР фінансування авіапрому різко скоротилося, планову економіку змінила ринкова, і Ту-204 спочатку програв конкуренцію вживаним машинам західного виробництва, а згодом просто застарів за багатьма показниками. джерело?] (зокрема, екіпаж усіх модифікацій Ту-204 (крім СМ) складається з трьох осіб, у той час як на більшості сучасних лайнерів – дві особи; звідси додаткові витрати на пілотів).
В даний час виробляється до 10 лайнерів на рік, більша частина яких – для СЛО «Росія» та ВПС. Через нездатність Казанського та Ульянівського авіазаводів налагодити масове виробництво (що робить експлуатацію літака рентабельною) та якісну систему післяпродажного обслуговування, Ту-204 не користується особливим попитом у комерційних авіаперевізників, хоча його остання модифікація СМ цілком може скласти реальну конкуренцію зарубіжним бестселерам. 737. У той же час, деякі авіакомпанії (зокрема, великі Трансаеро і Red Wings) неодноразово висловлювали зацікавленість у купівлі лайнерів сімейства Ту-204. Президент ОАК Михайло Погосян вважає Ту-204 «перевернутою сторінкою» та заявляє про необхідність реалізації більш інноваційних проектів.
07.04.2011 в інтерв'ю агентству ІСНА, Голова Організації цивільної авіації Ірану Реза Нахджавані заявив, що заява Дмитра Медведєва про те, що російські літаки мають технічні недоліки, стала додатковим аргументом на користь відмови від експлуатації в авіапарку країни літаків виробництва КБ «Туполєв».
Станом на перший квартал 2012 року ВАТ «Туполєв» має у своєму портфелі замовлень на 42 літаки (35 опціон) Ту-204СМ. Розподіл замовлень з авіакомпаній: 15 (10) - Red Wings, 10 (12) - "Башкортостан" ("ВІМ-авіа"), 5 (10) - "Авіастар-ТУ", 6 (-) "Аерофлот" ("Владивосток") Авіа»), 3 (3) - «Космос» (РКК «Енергія»), 3 (-) «Мірнінське АП» (ВАТ «Алроса»).
Конструкція
Літаки сімейства Ту-204/214 являють собою вільнонесучі моноплани нормальної схеми з низькорозташованим стрілоподібним крилом та двома турбореактивними двигунами, встановленими на пілонах під крилом. Крило великого подовження утворене надкритичними профілями, має негативну аеродинамічну крутку , позитивний кут поперечного V (4°) та встановлено під кутом 3° 15′ до будівельної горизонталі фюзеляжу. На кінцях крила встановлені спеціально спрофільовані вертикальні аеродинамічні поверхні зниження індуктивного опору.
Система кондиціювання повітря
Система кондиціювання повітря (ВКВ) складається з:
- системи відбору та попереднього охолодження повітря;
- двох автономних магістралей із незалежними установками охолодження повітря (УВВ);
- системи рециркуляції повітря;
- систем регулювання температури, управління та контролю.
Повітря в систему кондиціювання відбирається від компресорів двигунів або ЗСУ. Передбачено можливість підключення наземного кондиціонера.
Система відбору повітря забезпечує подачу повітря на наддув, охолодження або обігрів гермокабіни, на обігрів ЗСУ, аварійний наддув гідробаків, а також подачу повітря на стартер повітряного запуску двигуна.
Регулювання температури повітря в кабіні екіпажу та пасажирських салонах здійснюється автоматично відповідно до встановлення задатчиків температури.
Система управління
До складу цифрового комплексу пілотажно-навігаційного обладнання входять:
- обчислювальна система літаководіння
- інерційна бортова лазерна навігаційна система
- засоби вимірювання висотно-швидкісних параметрів та кутів атаки
- система повітряних сигналів
- радіотехнічні системи навігації та посадки
- система попередження критичних режимів (СПКР)
- система попередження наближення землі (СППЗ)
- метеорадіолокаційна станція.
Усі параметри польоту, навігаційна та метеорологічна ситуація видаються на екрани системи електронної індикації. Інформація на екранах може видаватися як у метричній, так і в британській системі одиниць.
Резервні пілотажні прилади - покажчик швидкості, варіометр, барометричний висотомір, авіагоризонт, радіомагнітний індикатор, магнітний компас.
Автоматичне керування літаком здійснюється обчислювальною системою керування польотом (ВСУП) та обчислювальною системою керування тягою (ЗСУТ).
ВСУП формує сигнали автоматичного управління літаком та командних індексів електронних індикаторів для директорного управління, а також іншу інформацію у суміжні системи. ВСУТ формує сигнали для управління тягою та переміщення важелів управління двигунами в залежності від конфігурації літака та заданих екіпажем або ВСУП параметрів польоту.
Бортові системи сполучаються між собою за допомогою широко розповсюдженого інтерфейсу ARINC 429, що полегшує модернізацію обладнання, в тому числі шляхом застосування комплектуючих зарубіжного виробництва.
Паливна система
Паливо на літаку розміщено у кесон-баках, утворених загерметизованою силовою конструкцією планера літака.
Розташування баків:
- 2 баки по 7000 кг у кореневій частині крила (лівий та правий);
- видаткові відсіки по 1800 кг (лівий та правий);
- 2 баки по 3375 кг у консольній частині крила (лівий та правий);
- бак ємністю 2360 кг у кесоні кіля;
- бак ємністю 8800 кг у центроплані.
Сумарна маса палива становить 35 710 кг. На деяких спеціальних модифікаціях літаків Ту-204/214 встановлюються додаткові паливні баки у фюзеляжі.
Для зменшення опору в крейсерському режимі польоту застосовано автоматичне перекачування палива після зльоту в хвостовий бак, розміщений у кілі літака. Це дозволяє зміщувати центр ваги літака на 10% середньої аеродинамічної хорди, тим самим зменшуючи втрати на балансувальний опір.
Гідравлічна система
Гідравлічна система виконана у вигляді трьох незалежних підсистем.
Основними джерелами гідравлічної потужності гідросистемах є насоси змінної продуктивності з приводом від двигунів літака.
Резервними джерелами гідравлічної потужності є електричні насосні станції – по одній у кожній гідросистемі.
Аварійним джерелом гідравлічної потужності є турбонасосна установка, яка випускається в потік повітря автоматично при відмові двох двигунів і після відключення двох генераторів, а також у ручному режимі.
Робоча рідина – НГЖ-5У, Skydrol LD-4 чи Skydrol 500 B4. Робочий тиск у гідросистемі – 210 кгс/см2.
Протиобморожувальна система (ПОС)
Від зледеніння захищені носки повітрозабірників двигунів, обтічники вентилятора, лобове скло кабіни екіпажу, приймачі повного тиску, датчики аеродинамічних кутів.
Крило і оперення мало схильні до наростання льоду і протиобледенительной системою не оснащені. У ході випробувань була підтверджена безпека польотів без системи протиобледенювання на несучих поверхнях.
Кооперація постачальників
| Розробник | Виробник | Комплектуючі, що постачаються |
|---|---|---|
| ВАТ «Авіадвигун» | ВАТ "Пермський моторний завод" | двигуни ПС-90А |
| Rolls-Royce | Rolls-Royce | двигуни RB211-535E4 |
| ВАТ НВП «Аеросила» | ВАТ НВП «Аеросила» | допоміжна силова установка ТА-12-60 |
| ВАТ «Техприлад» | ВАТ «Техприлад» | комплекс паливовимірювання та центрування КТЦ-2-1, бортова система контролю двигуна БСКД-90М |
| ВАТ ОКБ «Кристал» | аварійна турбонасосна установка, насоси паливної системи | |
| ЗАТ «Абріс» | ЗАТ «Абріс» | блок контролю та діагностики двигуна GEMU-122-5, резервний індикатор параметрів двигуна |
| ВАТ «Авіаагрегат» | шасі | |
| АК «Рубін» | гальмівні диски, колеса | |
| ВАТ «Ярославський шинний завод» | шини | |
| Michelin | шини | |
| ВАТ «Гідроагрегат» | система дистанційного керування, кермові агрегати | |
| ВАТ ММЗ «Прапор» | кермові приводи | |
| ВАТ ММЗ «Світанок» | кермові приводи | |
| ВАТ НВО «Батьківщина» | ВАТ НВО «Батьківщина» | кермові приводи |
| ВАТ «Уфімське приладобудівне виробниче об'єднання» | системи ВСУП-85-3, ВСУТ-85-3, АСШУ-204М | |
| обчислювальна система літаководіння ВСС-95, комплексний пульт радіотехнічних засобів КПРТС-95М-1 | ||
| ВАТ «Ульянівське Конструкторське Бюро Приладобудування» | комплексна інформаційна система індикації КІСС-1-9А, рідкокристалічні індикатори ІМ-8, система попередження критичних режимів СПКР | |
| ВАТ «Чебоксарське науково-виробниче приладобудівне підприємство «ЕЛАРА» | блоки системи електронної індикації СЕІ-85, датчики системи АСШУ-204М | |
| ВАТ ДНДІ «Хвиля» | ВАТ ДНДІ «Хвиля» | система розваги та обслуговування пасажирів, апаратура відеоспостереження |
| ЗАТ «ЛАЗЕКС» | ЗАТ «ЛАЗЕКС» | інтегрована лазерно-супутникова навігаційна система НСІ-2000МТ |
| Honeywell | Honeywell | інерційна навігаційна система HG2030AE21 |
| ВАТ «Київський завод «Радар» | метеонавігаційна станція радіолокації МНРЛС-85 | |
| Honeywell | Honeywell | метеорадіолокаційна станція RDR-4B |
| ЗАТ «ВНДІРА-Навігатор» | ЗАТ «ВНДІРА-Навігатор» | система раннього попередження близькості землі (CРПБЗ), радіонавігаційне обладнання |
| Honeywell | Honeywell | система раннього попередження близькості землі EGPWS |
| ЗАТ «Дослідний завод НДІХІТ» | акумуляторні батареї | |
| VARTA | акумуляторні батареї | |
| ВАТ «Електромашинобудівний завод «ЛЕПСЕ» | компоненти електросистеми, приводи склоочисників | |
| ВАТ «Аероелектромаш» | ВАТ «Аероелектромаш» | компоненти електросистеми |
| ВАТ «Сарапульський електрогенераторний завод» | генератори, випрямні пристрої, блоки регулювання електросистем | |
| ВАТ "Конструкторське бюро електровиробів XXI століття" | зовнішня світлотехніка, комутаційна апаратура | |
| ВАТ «Електроавтомат» | комутаційна апаратура | |
| ВАТ «Уральський завод електричних з'єднувачів» | електроз'єднувачі | |
| ЗАТ НВЦ «НДІ Мікроприладів» | світлодіодне освітлення | |
| ВАТ НВО "Наука" | ВАТ НВО "Наука" | система кондиціювання повітря, система автоматичного регулювання тиску |
| ВАТ «НВП «Респіратор» | ВАТ «НВП «Респіратор» | кисневе обладнання |
| ВАТ «Уфимський завод еластомірних матеріалів, виробів та конструкцій» | ||
| Air Cruisers | Air Cruisers | аварійно-рятувальне обладнання |
| ВАТ «Корпорація „Тактичне ракетне озброєння“» | водовакуумна система видалення покидьків (унітаз УВ-1) | |
| ВАТ «Агрегат» | пасажирські крісла | |
| ТОВ «Фірма АККО» | ТОВ «Фірма АККО» | пасажирські крісла |
Льотно-технічні характеристики
Схема Ту-204
| Характеристика | Ту-204-100 | Ту-204С | Ту-204-120 | Ту-214 | Ту-204-300 | Ту-204СМ |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Перший політ | 2 січня 1989 | 23 березня 2000 | жовтень 1998 | 21 березня 1996 | 18 серпня 2003 | 29 грудня 2010 |
| Початок експлуатації | 1995 | 2003 | 1998 | 2001 | 2005 | 2012 |
| Розмах крила | 41,83 м | |||||
| Довжина | 46,13 м | 40 м | 46,13 м | |||
| Висота у хвості | 13,88 м | |||||
| Площа крила | 184,17 м² | 21 000 кг | 30 000 кг | 21 000 кг | 25 200 кг | 18 000 кг | 23 000 кг |
| Макс. заправлення паливом | 32 800 кг | 35 700 кг | 35 700 кг | |||
| Макс. злітна маса | 103 000 кг | 103 000 кг | 103 000 кг | 110 750 кг | 107 500 кг | 108 000 кг |
| Макс. посадкова маса | 88 000 кг | 91 500 кг | 88 000 кг | 93 000 кг | 88 000 кг | 89 500 кг |
| Макс. пасажиромісткість | 210 | - | 210 | 210 | 164 | 215 |
| Екіпаж | 3 | 2 | ||||
| Крейсерська швидкість | 830-850 км/год | |||||
| Максимальна швидкість | 850 км/год | |||||
| Службова стеля | 12 100 м | |||||
| Макс. дальність польоту | 6500 км | 6500 км | 6500 км | 6670 км | 7500 км | |
| Дальність польоту |
4300 км | 4 100 км | 4 100 км | 4340 км | 5 800 км | 4800 км |
| Двигуни | 2 × ПС-90A | 2 × ПС-90A | 2 × RB211 | 2 × ПС-90A | 2 × ПС-90A | 2 × ПС-90A2 |
| Середня витрата палива (при макс. комерц. навантаженні) |
3200 кг/година | |||||
| Необхідна довжина ЗПС | 2 500 м | 1800 м | ||||
Експлуатанти
Країни, де використовується Ту-204.
З початку серійного виробництва (1990) було виготовлено 73 літаки Ту-204 різних модифікацій. На серпень 2012 року в експлуатації перебувало 46 літаків сімейства Ту-204.
| Експлуатант | Модифікація | В експлуатації | Замовлено | Опціон |
|---|---|---|---|---|
| ВАТ «Туполєв» | 2 × 204СМ 1 × 204 1 × 204-300 2 × 204C |
2 (4 на схов.) | ||
| Авіастар-СП | 204 | 0 (2 на хрон.) | ||
| Авіастар-ТУ | 204С | 2 | 5 (204СМ) | 10 (204СМ) |
| ВПС Росії | 0 | 4 (2×214ОН, 2×214Р) | ||
| Владивосток Авіа | 204-300 | 6 | 6 (204СМ) | |
| Внуківські авіалінії | 204 | 0 (1 на хрон.) | ||
| Дальавіа | 214 | 0 (4 на хрон.) | ||
| Кавмінводіавіа | 204-100 | 0 (2 на хрон.) | ||
| КАПО імені С.П. Горбунова | 214 | 0 (1 на хрон.) | ||
| КЛІЇ - Китайський льотно-дослідний інститут | Ту-204-120СЄ | 1 | ||
| Спеціальний літний загін «Росія» | 3 × 214 2 × 214СР 2 × 214ПУ 2 × 214СУС 2 × Ту-204-300 |
11 | 3 (214СР) | |
| Трансаеро | 214 | 3 | 2 (204-100С) | |
| Air China Cargo | 0 | 2 (204-120CE) | ||
| Air Koryo | 2 × 204-300 1 × 204-100 |
3 | ||
| China Eastern Cargo | 0 | 2 (204-120CE) | ||
| Cairo Aviation | 2 × 204-120 1 × 204-120C |
3 (2 на хрон.) | ||
| Cubana | 2 × 204-100E 2 × 204СЕ |
4 | 0 | 2 (204-300) |
| DHL | 204C | 1 | ||
| Red Wings | 4 × 204-100 5×204-100В |
9 | 15 (204СМ) | 10 (204СМ) |
| Бізнес Аеро | 204-300А | 1 | ||
Рішення ОАК щодо Ту-204СМ можна вважати цілком здоровими, особливо на тлі продовження серійного виробництва Ту-214.
Насправді Ту-204 це дзеркало Б757, де мала бути реалізована ідея трансатлантичних перельотів, що й реалізовано в Ту-214, і єдиним слабким місцем можна назвати тільки двигуни, спочатку ненадійні, а нині менш економічні.
Тож дивно? що саме Ту-214 не пішов у серію у варіанті з RB-211,
а був нашвидкуруч зліплений Ту-204-120, малопридатний для трансатлантичних перельотів.
Ще дивнішим! було створювати виріб Ту-204-300, де навіщось укоротили фюзеляж і зменшили місткість, що негативно позначилося на рентабельності перевезень, хоча дальність Ту-214 навіть більша і за більшої місткості.
І вже зовсім реакційним та помилковим можна вважати Ту-204СМ, де заради тільки кабіни на два члени екіпажу продовжили помилковий курс Ту-204.
Цілком очевидною є абсурдність усіх цих інновацій і випуску таких варіантів, оскільки Ту-214 вже має можливість керуватися двома членами екіпажу, за рахунок розподілу функцій, а при модернізації БРЕО і постійно безпечно експлуатуватися.
І вже значно надійніші RB211 з тягою до 19 тонн, для Ту-214, фактично створюють ідентичну заміну трансатлантичним Б757. Тим більше є й сучасніші варіанти для ремоторизації.
Звідси висновок Ту-204СМ помилковий і сподіваюся ненавмисно, а модернізація Ту-214 необхідна і дозволить створити, як повністю вітчизняний, так і з імпортною комплектацією, сучасніший аналог Б757, затребуваний в авіакомпаніях і не завжди може бути замінений на А321, який не є аналогом.
Тролінг це найкраще підтвердження правильності теми.
Ту-214, що вперше піднявся в повітря 21 березня 1996 р. - удосконалений варіант середньомагістрального лайнера Ту-204 (у зв'язку з чим раніше носив позначення Ту-204-200). По основним економічним та ЛТХ машина відповідає Boeing 757 та Airbus А-320. Лайнер оснащений двома ТРДД ПС-90А та здатний брати на борт до 212 пасажирів. Крейсерська швидкість літака становить 810-850 км/год, практична дальність польоту - 7200 км, питома витрата палива - 18,3 г на пасажиро-кілометр - дуже високий на сьогодні показник.
Літак сертифікований Міжнародним авіареєстром 29 грудня 2000 р. (СТ198 Ту-214), його типова конструкція відповідає вимогам сертифікаційного базису СБ-124 від 28 грудня 2000 р. та дозволяє експлуатацію із злітною масою 110750 кг. Це різко підняло інтерес до лайнера у авіакомпаній, що підтримують лінію великої протяжності.
Збільшення дальності польоту до 7200 км при комерційному навантаженні 25.200 кг дозволяє ефективно, з повним завантаженням експлуатувати Ту-214 на лінії Москва-Хабаровськ та інших трасах підвищеної протяжності. Невипадково першим покупцем лайнера стала хабаровська авіакомпанія " Дальавіа " (Dal Avia).
http://www.aex.ru/imgupl/Tu214_1.JPG
Вдосконалення літака продовжується. В даний час розробляють удосконалений варіант лайнера -150-місцевий Ту-214Д, оснащений трьома додатковими паливними баками, що має практичну дальність до 9200 км. Іншим напрямком еволюції є створення вантажного варіанта літака -Ту-214С, оснащеного бічним вантажним люком і здатного приймати на борт стандартні контейнери та піддони.
За бажанням замовника можливе постачання літаків Ту-234 з двигунами закордонного виробництва - RB211-535E4 та ін.
Літак Ту-214 має більш ніж 20 різноманітних модифікацій, до яких входять як пасажирські, так і вантажні моделі. Було розроблено та виготовлено пасажирські літаки VIP-класу та літаки спеціального призначення. Якість та надійність літака цієї моделі підтверджують більш ніж 50 різних міжнародних та російських сертифікатів якості. Оскільки Ту-214 виконує міжнародні рейси, він має відповідні сертифікати ЄС та інших країн світу.
http://avia.pro/sites/default/files/pictures/katastrofi/tupolev-3.jpg
Надійність літаків проекту Ту-214 оцінили Адміністрацією Президента РФ. За словами керуючого справами Президента РФ В.Кожіна, "Ту-214 зарекомендували себе добре". Планується замовлення літаків цього для забезпечення польотів перших осіб держави. На даний момент оформлено замовлення на 2 літаки. Сертифіковано широкий модельний ряд бортового обладнання на основі цифрових технологій для використання літаками Ту-214. Освоєно серійне виробництво літаків Ту-214 з цим обладнанням, що забезпечує їх відповідність найновішим вимогам ICAO та дозволяє виконувати польоти до всіх держав світу без обмежень. Спеціально передбачена можливість змінювати склад обладнання за бажанням замовника. Успішно проведено випробування літака Ту-214 на відповідність найновішим вимогам Євроконтролю за RNP (нормативи точності витримування маршруту) та B-RNAV (траси зональної навігації) в Норвегії та Фінляндії, зокрема у складних метеоумовах пізньої осені та зими.
Загалом у нас зачепив по 204-му та 214-му досить великий. Наприклад, як опція передбачено електронний набір льотної документації. Встановлюються два дисплеї, ліворуч та праворуч, і всі карти, які ти зараз розкладаєш, ти можеш побачити на картинці. Також – індикація на лобове скло з інфрачервоною камерою. Ми готові також це поставити, у нас все до цього готове. Набір опцій залежить від бажань експлуатанта. Проблема в тому, що якщо на заході літаки з індикацією на лобове скло автоматично знижують свій мінімум і на зльоті та на посадці, страховка відразу обходиться дешевше, і вони зацікавлені в тому, щоб поставити новітнє обладнання, то у нас таких преференцій немає, а вартість такого комплекту досить велика. Проте можливість передбачена.
Звідси висновок - проекти Ту-204-300 і Ту-204СМ просто відволікали від модернізації Ту-214.
Збільшення максимальної злітної ваги чудово вирішувала всі завдання щодо дальності та місткості.
При створенні моделі 757, основний акцент був зроблений на ефективності палива літака. Порівняно з Boeing 727 новий лайнер споживав на 20% менше палива. Звичайно, свою роль у цьому відіграла нафтова криза 1973 року, після якої авіакомпанії терміново потребували оновлення свого парку на нові, вигідніші літаки.
Нарешті, модель 757 була доопрацьована і втратила будь-яку подібність зі своїм попередником - 727. Цікавий той факт, що в той же час компанія Boeing займалася розробкою високотехнологічної (тоді) моделі 767. Саме від неї Boeing 757 перейняв частину нових технологій. Більше того, кабіни обох лайнерів були уніфіковані, що давало змогу навчати екіпаж управлінню одразу двома типами, а це у свою чергу знижувало витрати авіакомпаній на перепідготовку екіпажів.
Виробництво моделі 757 було заплановано на одному із заводів Boeing, що розташоване в місті Рентон (Renton), штат Вашингтон. Цікавим є той факт, що з усіх деталей, Boeing вирішив виробляти лише половину, включаючи: крило, хвостове оперення та носову частину фюзеляжу. Інші компоненти мали виготовити субпідрядники. Зокрема, передкрилки постачала компанія Fairchild, постачання закрилків здійснювала компанія Grumman, а компанія Rockwell International робила основні частини фюзеляжу. Перша збірка Boeing 757 розпочалася у січні 1981 року.
13 січня 1982 року був представлений перший прототип Boeing 757. А 19 лютого 1982 року відбувся його перший політ. Цікаво, що під час першого польоту відбулася відмова одного з двигунів. Точніше, система вказала пілотам на низький тиск олії у двигуні, і вони були змушені вимкнути його. Після чого, пілоти-випробувачі Джон Армстронг (John Armstrong) та Лью Веллік (Lew Wallick) провели діагностику системи та перезапустили двигун. Подальший політ пройшов у штатному режимі. А через тиждень літак приступив до сертифікаційних випробувань.
Тим часом на Boeing 757 було отримано 136 замовлень від 7 авіакомпаній: British Airways, Delta Airlines, Air Florida, American Airlines, Eastern Airlines, Monarch Airlines та Transbrazil.
Що стосується випробувань, то завдяки їм вдалося виявити та усунути деякі недоліки. Наприклад, щоб двері літака було простіше відчиняти, повністю переглянули їхній пружинний механізм. Конструкція фюзеляжу була посилена для більшої ударостійкості (у разі потрапляння до нього великого птаха). Після доопрацювання, вага літака зменшилася на 1630 кг. Завдяки цьому паливоефективність зросла на 3%, а дальність польоту збільшилась на 370 км.
Після 1380 льотних годин Федеральне управління цивільної авіації США (FAA) сертифікувало Boeing 757. Перші поставки літака в авіакомпанії почалися в грудні 1982 року.
Незважаючи на успішний дебют та хороші відгуки авіакомпаній, на початку 1980-х Boeing 757 продавався не дуже добре. Причини крилися вже традиційно в цінах на паливо. І хоча очевидного конкурента у Boeing 757 не було, проте 150-місний McDonnell Douglas MD-80 коштував дешевше, і часом справлявся з тими ж обсягами перевезень, що й Boeing 757.
У 1983 році попит на літак відновився після того, як авіакомпанія Northwest Airlines розмістила замовлення на 20 літаків. У грудні 1985 року Boeing оголосив про початок виробництва вантажної версії 757-200PF, 20 літаків якої замовила транспортна компанія UPS Airlines. У лютому 1986 року авіакомпанія Royal Nepal замовила вантажно-пасажирську версію 757-200M.
Зростанню продажів Boeing 757 також сприяло нове законодавство США, що стосується шумових норм в районі аеропортів. Таким чином, польоти застарілих та гучних літаків обмежувалися. У результаті, з 1988 по 1989 рік було замовлено 322 літаки моделі 757.
У Європі, великими замовниками Boeing 757 стали - British Airways, Iberia та Icelandair. Інші мейджори, наприклад Lufthansa, відмовилися від літака, пославшись на те, що літак надто великий для їхніх потреб на середньомагістральних трасах.
Активно купували літак та невеликі чартерні компанії, наприклад: Air 2000, Air Holland та LTU International.
В Азії, де обсяг перевезень великої та авіакомпанії віддають перевагу великим літакам, Boeing 757 продавався гірше. Винятком став Китай, який замовив 1987 року 59 літаків.
У жовтні 2003 року компанія Boeing офіційно оголосила про припинення виробництва сімейства 757. Останній, 1050 літак у модифікації 757-200 був поставлений авіакомпанії Shanghai Airlines 28 листопада 2005 року.
У травні 2005 року, Boeing запропонував авіакомпаніям-власникам 757, придбати опцію у вигляді закінчувань крила (вінглети), які збільшують паливну ефективність літака на 5% та сприяють збільшенню дальності на 370 км за рахунок зниження опору крила. Першим покупцем опції стала Continental Airlines.
Що стосується заміни, то на зміну 757 Боїнгом була запропонована модель 737-900ER. З конкурентів, найбільш схожий за характеристиками Airbus A321. У Росії, з 1989 року, пропонувався 200-місцевий прототип Ту-204/214, проте його виробництво було обмежене та інтерес до нього виявили в основному російські авіакомпанії.
У 2012 році компанія Boeing заявила, що нове сімейство 737MAX охопить 200-місний сегмент моделі 757.
Модифікацією літака є літак із двигунами Pratt & Whitney PW2037. У зв'язку з тим, що двигун англійської фірми Rolls-Royce готовий раніше, перші серійні літаки стали випускатися саме з цими двигунами. Перший політ літака 757-200 з ТРДД PW2037 відбувся 14 березня 1984 р. Наприкінці жовтня 1984 р. він був сертифікований, і на початку листопада авіакомпанія Delta Air Lines отримала перший літак.
Спочатку літак Boeing 757-200 був сертифікований із злітною масою 99,8 т, надалі вона поступово зросла до 115,6 т.
Звідси очевидно, що Ту-214 повторював шлях Б757, але на відміну від модернізації було перервано марними і комерційно невдалими проектами Ту-204-300 і Ту-204СМ, в результаті замовникам не були запропоновані двигуни серії PW2000, аналогічні двигунам Б757.
Збільшення злітної ваги стало більш неможливим.
Boeing 757-200PF, розрахований на перевезення вантажів вагою до 38 т.
Що, безумовно, можливо і на Ту-214, при послідовному збільшенні ваги.
Хоча на сьогодні можливо обмежиться існуючими вагами.
Але вибір двигунів може бути, в чому знову ж таки помилковий етап розвитку, замість розширення пропозиції по найсучасніших двигунах, примітивне вкорочування фюзеляжу та ігори в двочленний екіпаж, хоча це цілком доступно і на Ту-214.
Слід зазначити, що при імпортних КІ, сертифікація проходитиме гранично швидко, що очевидно. Для вітчизняного ринку давно все є.
Треба відзначити, що для Ту-214 доступні рейси Москва – Нью-Йорк, і за більш сучасних двигунів ця дальність буде доступна з максимальною кількістю пасажирів на борту. Тобто це фактично далекомагістральний літак.
Оскільки модернізацію Ту-214 було перервано відволіканням ресурсів на марні проекти, відповідно є колосальний модернізаційний потенціал. починаючи від матеріалів, наприклад сплавів від РУСАЛу та сучасних композитів.
Так само треба відзначити оману деяких товаришів про нібито наявну внутрішню конкуренцію з МС-21, це докорінно неправильно, навіть якщо на МС-21 буде реалізований фюзеляж МС-21-400 все одно це різні вагові категорії.
Якщо абстрагуватися від порівняння з Ту-214, то все одно очевидна зневага інтересами замовника. Якщо взагалі будь-який замовник був, і замість твердих замовлень та передоплати тільки чиста та буйна фантазія.
Тому ж нелегкому шляху пішли, і SSJ, і МС-21. І в цьому теж хибність етапу.
Знову ж таки звернемося до аналогу - Б757.
А точніше до його довгої версії Boeing 757-300
http://aviado.ru/infratrans-content/pictures/2012/12/boeing-757-300.jpg
Boeing 757-300 – найдовший вузькофюзеляжний літак в історії цивільної авіації. Випускався фірмою Boeing з 1998 до 2004 року.
Вперше про початок робіт над літаком Boeing 757-300, компанією Boeing було оголошено на авіаційному салоні у Фарнборо у вересні 1996 року. При будівництві фюзеляж нової моделі літака був подовжений на 7,15 метрів. Також було збільшено вантажопідйомність до 123,6 тонн та дальність польоту до 6400 кілометрів. На літак встановлено цифровий комплекс авіоніки EFIS виробництва фірми Rockwell Collins. Виведення даних здійснюється на шість багатофункціональних дисплеїв.
Боїнг 757-300 – подовжена модифікація моделі 757-200. На відміну від свого попередника, 757-300 може перевозити на 25% більше пасажирів, а також на 48% більше за вантаж. Найбільший інтерес до літака виявили чартерні авіакомпанії.
http://aviado.ru/infratrans-content/.../2012/12/Boeing-757-300-cabin-300x204.jpg
Салон літака був перероблений на кшталт моделей 737NG і 777. Іншими словами, інтер'єр створювався з урахуванням думки пасажирів. Завдяки їх побажанням салон був обладнаний додатковим не прямолінійним освітленням, а також збільшеними полицями для ручної поклажі.
Перший політ Boeing 757-300 здійснив у 1998 році, а його комерційна експлуатація розпочалася у 1999 році. На жаль, літак не мав особливого попиту, і за час його виробництва було випущено всього 55 екземплярів.
На вигляд Boeing 757-300, являє собою дводвигуновий турбореактивний моноплан з низькорозташованим, стрілоподібним крилом і однокільовим оперенням. Довжина літака становить 54,47 метра за розмаху крила в 38,05 метрів. Пасажирський салон літака може мати в своєму розпорядженні два класи, в цьому випадку кількість крісел становить 243 місця, або ж одним, економічним класом з 289 пасажирськими місцями. Салон Boeing 757-300, заснований на інтер'єрі салону Boeing 737, який комфортабельніший за базову модель - 757-200. На літаку використовуються турбореактивні двоконтурні двигуни RB-211-535E4-B з тягою 191,7 кН, виробництва фірми RollsRoyce або мотори PW-2043s з тягою 195,1 кН компанії Pratt & Whitney.
У 2003 році компанія Boeing оголосила про припинення виробництва сімейства 757. На сьогодні даний літак продовжує експлуатуватися, але поступово його місце займають більш економічні та сучасні авіалайнери Boeing 737-900 та Boeing 737-900ER.
Звичайно клони Ту-204 ніяк не могли зайняти місце Boeing 757-200 і тим більше Boeing 757-300. Адже за наявності ідентичних двигунів це було б дуже можливим у рамках реального кількісного виробництва Ту-214.
Ту-204-300 та Ту-204СМ, оскільки повністю дискредитували комерційну складову, послужили спусковим гачком для проектів повної імпортної комплектації, а головне загубили найцінніший час.
У результаті проект МС-21 фактично замкнений у недовірі до вітчизняного авіапрому. Так само проект SSJ.
Здавалося б, у Boeing достатньо поточних програм розробки – таких як 737MAX, 747-8, 777X та сімейство 787 – щоб завантажити конструкторські та виробничі потужності до кінця поточного десятиліття. Проте в надрах компанії продовжується робота над новими концепціями комерційних літаків.
Хоча ці проекти поки що детально не опрацьовані, очевидно, що в модельному ряду Boeing відсутній лайнер місткістю від 200 пас. і вище - раніше цю нішу займав Boeing 757, виробництво якого припинено. Вперше про те, як цей пробіл заповнити і чи варто це робити взагалі, заговорили на нещодавній виставці Singapore Airshow, на якій Boeing визнав наявність суттєвого інтересу потенційних замовників до перспективи створення ВС більшої розмірності, ніж Boeing 737, але меншої місткості, ніж Boeing 787 .
Втім, виробник зазначає, що для оцінки потенційного ринку потрібен час. "Очевидно одне: хоча подібний літак теоретично зайняв би нішу пасажиромісткості, яку раніше закривав середньомагістральний вузькофюзеляжний Boeing 757, проектувати його довелося б з чистого аркуша", - каже Джон Воджік, старший віце-президент підрозділу Boeing Commercial Airplanes.
"Ринок значно змінився з початку поставок Boeing 757, - зазначає Воджик. - Моделі Boeing 737 Next Generation і 737MAX перекривають нижню частину попиту в цьому сегменті пасажиромісткості; питання в тому, який розмір ринку, що залишився, і коли може знадобитися новий літак". Boeing активно опитує потенційних замовників, щоб отримати відповіді на ці запитання. Воджик визнає, що літак має свою нішу - залишається з'ясувати, наскільки вона велика.
Ренді Тінсет, віце-президент Boeing Commercial Airplanes з маркетингу, каже: "Ми вважаємо, що ринок існує: велика кількість перевізників зацікавлена в придбанні літака місткістю від 200 і 300 крісел з дальністю польоту нижче, ніж у Boeing 787. Ми ведемо переговори. з метою з'ясування потенційного обсягу цього ринку".
На відміну від більш ранньої концепції виробника під назвою Light Twin, яка розглядалася у 2000-х роках. у парі з ближньо- та середньомагістральною версією Boeing 787-3 (яка так і не пішла в серію), нинішня концепція передбачає дальність польоту 7500-9500 км. Концепція Light Twin у тому вигляді, в якому вона була сформульована на початку 2009 р., приблизно відповідала місткості подовженої версії Boeing 757-300, але передбачала салон з двома проходами, близький по діаметру перерізу фюзеляжу до Boeing 787-3. Від варіанту 787-3, який повинен був відрізнятися від базової версії більш щільним розташуванням крісел, виробник відмовився в кінці 2010 р., після того як японський авіаперевізник All Nippon Airways - на той момент єдиний замовник цієї модифікації, що залишився, попросив переконвертувати своє замовлення на 28 літаків у версію Boeing 787-8 Хоча передбачалося, що в конструкції Light Twin буде використано багато елементів конструкції Boeing 787, його залежність від електричних систем мала бути меншою.
Очікувалося, що дальність польоту Light Twin становитиме від 4500 до 6000 км, а пасажиромісткість - 250-260 крісел у двокласній компонуванні та 290-300 в однокласній. Такої розмірності вистачало, щоби замінити Boeing 757 на класичних трансконтинентальних маршрутах Північної Америки, для яких той і спочатку був розроблений наприкінці 1970-х років. Однак згодом низка авіаперевізників стали використовувати Boeing 757 на протяжніших трансокеанських маршрутах, а також для низькотарифних перевезень. Водночас дедалі більшу частку сегмента ближньо- та середньомагістральних авіаперевезень усередині США почали займати моделі Boeing 737-900ER та Airbus A321. Таким чином, за словами Тінсета, майбутній літак Boeing націлений переважно на маршрути середньої дальності - наприклад, для роботи в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні.
Виробництво Boeing 757 почалося 1981 р. і, попри спробу виробника стимулювати попит пропозицією подовженої версії 757-300, закінчилося 2004 р. Усього було вироблено 1050 літаків цього. Останній серійний борт, в конфігурації 757-200, був поставлений китайською Shanghai Airlines у листопаді 2005 р. Хоча на основній частині маршрутів Boeing 757 поступово поступився ринок моделям 737-900/-900ER або Airbus A321, повноцінної заміни йому поки немає, - навіть швидкий вихід на ринок Boeing 737-9MAX та ремоторизованого A321NEO. Це "єдиний сегмент, який на даний момент не покриває жодна з моделей ВС, що знаходяться в розробці", - каже Воджик.
Boeing визнає, що конкретних планів він поки що не має. "Ми все ще на стадії з'ясування побажань замовників, потенційного розміру ринку і загалом доцільності початку розробки подібного літака на даному етапі", - говорить Тінсет. Остаточне рішення багато в чому залежатиме від результатів оцінки прибутковості дрібносерійного виробництва нової моделі - у менших масштабах, ніж такі вироби, як Boeing 737, 787 і 777.
Ісландський перевізник Icelandair заробляє на трансферних пасажирах, що літають між Європою та Північною Америкою. Незважаючи на жорстку конкуренцію на цьому ринку, компанії вдається зберігати свої позиції в інтерв'ю АТО, розповів старший віце-президент Icelandair з маркетингу та продажу Хельгі Мар Бьоргвінссон.
АТО: Протягом багатьох років ви експлуатуєте літаки Boeing 757. Як плануєте модернізувати свій флот у майбутньому?
Х. М. Б.: Так, зараз ми літаємо тільки на Boeing 757, у нас у парку один Boeing 757-300 та 15 Boeing 757-200. Цього року ми збільшили парк на два літаки. Ми й надалі розглядатимемо можливості поповнення флоту тим самим типом ЗС, оскільки поки що віддані практиці однотипного парку.
Icelandair постійно модернізує свої літаки. Ці роботи торкаються як кабіни екіпажу, так і пасажирського салону, де з'являються нові системи розваг і нові крісла. Наступного року ми оснастимо всі наші судна обладнанням, яке дозволяє виходити в Інтернет під час польоту. Ми вважаємо, що можемо запропонувати хороший продукт на Boeing 757, але в той же час компанія веде переговори з Boeing та Airbus щодо можливого придбання літаків інших типів. Icelandair розглядає Boeing 737 та Airbus A320. Наше зростання було органічним в останні кілька років, ми плануємо, що в майбутньому його темпи залишаться такими самими. Поки компанія не вирішила, у кого буде замовлено ВС, переговори йдуть з кожним із виробників.
Однак нам також хотілося б розширити флот Boeing 757, тому ми розглядаємо можливості, що існують на вторинному ринку. Думаю, найближчим часом ми оголосимо про своє рішення.
АТО: Зростаючі ціни на пальне змушують авіакомпанії виводити з парку старий флот, замінюючи його на нові паливоекономічні типи. Але ви, як і раніше, працюєте на Boeing 757…
Х. М. Б.: Значний рівень нальоту наших літаків та їхнє добре поєднання з нашою мережею допомагають справлятися з високими цінами на нафту. До того ж вартість володіння Boeing 757 набагато нижча, ніж Boeing 737 та A320. Ми впевнені, що зможемо літати на Boeing 757 ще десять років. Icelandair комбінуватиме ці літаки з меншими за розміром машинами.
АТО: Чи збираєтеся ви купувати широкофюзеляжні літаки?
Х. М. Б: Ні, оскільки система маршрутів, яку ми створили, чудово працює з вузьким фюзеляжем, ми виконуємо на них польоти навіть на Західне узбережжя США - в Сіетл.
Метод укорочування нічого не дав. як і багатьох аналогічних проектах, навпаки кожна модель прагне збільшення салону.
Проте. та ігнорування відсутності замовників та їх запитів, примітивне розуміння маркетингу, це не головна помилка у невдалих проектах, головна помилка – це повна відсутність інновацій на нових етапах розвитку проекту.
У результаті заклинання про найкращий літак тривають понад 25 років, при цьому конструкція і комплектація практично не змінюється, крім заскарузлого самовдоволення та практичної імпотенції в цих заклинаннях нічого немає.
Навіть була відсутня пропозиція щодо нових поколінь двигунів і триває.
Однак і конструктивно замість розвитку найчастіше лише дослідження тріщин. Вагова культура зіткнулася із суворим побутом.
Але і МС-21 загрожує та ж доля, композитні крила це з далекого минулого, причому тоді ціннішою була їхня менша видимість, а ось вага справедливо була навіть вищою за високотехнологічні металеві аналоги, інакше складно забезпечити безпечну експлуатацію.
Тому єдиного рецепту немає. І можливо творцям Ту-204-300 і Ту-204СМ, здавалося, що вони близькі до успіху, проте це вже спростовано життям, і цілком очевидно, що маркетингові зусилля були на нулі, в принципі на їх помилках повинні були вчитися і творці SSJ і МС- 21. з їх шаленими планами світової експансії на тих же принципах що і у конкурентів, проте можна сміливо забути і ці плани, так завоювати ринок можна тільки ексклюзивною продукцією і навіть не фінансовою пропозицією, кількість сучасних вживаних бортів на вторинному ринку повністю задовольняє весь попит.
Компанії Боїнг та Аербас дають хабарі, знижки покупцям. Керівництво компанії Туполєв не цікавила система післяпродажного обслуговування покупців, швидкий ремонт і те, що на літак поставили не конкурентний авіадвигун ПС-90, найбільш ненадійний у світі. Таким вийшов, т.к. уряд пошкодував грошей на його випробування, доведення або не мав грошей. Зробили абияк і поставили на літаки. Для мене це приклад дурості чиновників у Москві та керівництва компанії Туполєв. Погано зданий літак намагалися впхнути на ринок.
Чи не вийшло. Через війну 80 % вантажо і пасажироперевезень у Росії складає іноземних літаках.
Такий самий трюк чиновники можуть провернути з МС-21, дозволивши літати літаку з поганими параметрами авіадвигунів.
Помітив 2 хибні висловлювання.
- Композитні крила це з далекого минулого????? Навпаки. Те крило, яке хочуть поставити на МС-21 унікальне, ніде у світі не використовується. Робиться вперше у світі. Якщо випробування пройдуть успішно, це буде чудовий успіх.
Ту-214 повторював шлях Б757???? Як це? Боїнг-приватна, міжнародна компанія. Компанії, які спроектували та виготовили, продали Ту та двигуни до нього були практично державними. Фінансувалися державою, а не приватними інвесторами.
avto4
якщо Компанії Боїнг та Аербас дають хабарі
то все інше не має значення
Значить літаки Компанії Боїнг та Аербас гірші
Але не про це мова
Ту-204 був сучасним літаком і з двигунами PW2000 нічим не відрізнявся від Б757 і був його природним конкурентом.
Тільки замість реальної модернізації після Ту-214 було затіяно псевдопроекти Ту-204-300 і Ту-204СМ, які виявилися глибоко помилковими і фактично згорнули виробництво.
Знову ж таки плутанина літак двигуни триває любителями маніпуляцій, літак Ту-214 з ПС90А хороший літак, а ось військові двигуни на сьогодні вже не задовольняють комерційні перевезення. Однак і Б757 мав декілька варіантів двигуна. І ось замість аналогічних двигунів PW на Ту-214 затіяли проекти.
МОЖЛИВО ЦЕ ВСЕ І Є хабарі.
Але
крило, яке хочуть поставити на МС-21 унікальне, ніде у світі не використовується
Ось це якраз і проходили з двигунами ПС
Боїнг-приватна, міжнародна компанія. Компанії, які спроектували та виготовили, продали Ту та двигуни до нього були практично державними. Фінансувалися державою, а не приватними інвесторами.
Т. е. державна система зі створення пасажирських літаків програла на ринку приватної компанії як виконувані роботи.
Ось зараз за порадою фірми Боїнг держава розхльобує ссж.
Є ринок літаків.
Є фірма, де ви можете взяти її в лізинг.
http://www.ifc-leasing.com/fleet/aircraft_3.html
Що вам ще треба?
зарплата у Медведєва не залежить від того, витратить він 70 мільярдів доларів у США на літак із найкращими параметрами і дорожчим чи ні.
Літак як спромоглися, так і зробили для бідних. Із 3 членам екіпажу. Без підтримки на запчастини, з ненадійними авіадвигунами.
Ринку вистачило 80 таких літаків. Медведєв на ньому літає.
Infa o ty-204cm
Ще є національні інтереси, ну то в кого якась нація.
Але тема не про це.
Видимість модернізації Ту-204 призвела до того, що літак не затребуваний на ринках у належних рівнях продажу.
А це насамперед наявність вибору двигунів на Ту-214 і зараз це вилилося в імпортну комплектацію проекту МС-21.
Помилкові етапи розвитку проекту Ту-204 призвели до експлуатації в Росії аналогів.
Розмови про трьох членів та вітчизняні двигуни це нісенітниця.
Варіант Ту-214 може літати з двома членами екіпажу і на нього можна встановити пілони з імпортними двигунами, ЦЕ ВЖЕ Є У ПРОЕКТІ.
ОДНАК ЗАМІСТЬ ЦЬОГО навіщо то були запущені в серію вкорочена зі зменшеною місткістю та випробуваний варіант із зменшеною дальністю.
Розбір цього явища допоможе не тільки повернути в серію цивільні версії Ту-214, а й допоможе з продажами МС-21 НА МІЖНАРОДНИХ РИНКАХ.
бізнесмени не хотіли експлуатувати Ту-214 (Ty-204-200).
На ньому стояла старовинна система управління, навігації- тому потрібно було 3 члени екіпажу.
Сучасні літаки використовують тільки найновіші технології!
Літак неможливо продати експорту, т.к. Витрата палива на 1 пасажира на 1 км польоту поступалася конкурентам.
Він не економічний
Тому його неможливо взяти в лізинг. Розумієте?
Він нікому не принесе прибутку.
avto4
зразок ходячих оман
По-перше бізнесмени хотіли і експлуатували та експлуатують
приклад Реди
або в Єгипті
та багато інших
Система управління була на вибір найсучасніша
Неуважно читаєте тему
Витрата палива нижча ніж у АНАЛОГА
порівняйте якщо хочете
ЙОГО ПРОПОНУЮТЬ У ЛІЗИНГ
пошукайте в інтернеті
Тільки він і приносить прибуток деяким авіакомпаніям
подзвоніть вам дадуть відповідь
Сенс теми в іншому
Тобто, ви не знаєте елементарних фактів про авіабізнес?
Жодного лізингу на літак Ту-214 в Канаді, США немає.
