Ang Channel Tunnel, isa sa mga kababalaghan ng modernong inhinyero, una kong nalaman ang tungkol dito mula sa magazine na "Technology for Youth", noong 1988, o ilang sandali pa. Ang tunel ay nasa ilalim pa lamang ng pagtatayo noong panahong iyon, at ako, isang "Oktubre" ng Sobyet mula sa Urals, ay hindi man lang naisip na balang araw ay sasakay ako sa mismong English Channel na ito. Upang maging patas, dapat sabihin na ang tunel na nag-uugnay sa Britain at France ay hindi ang pinakamahabang lagusan sa ilalim ng dagat sa mundo ay nalampasan ito ng Seikan sa Japan, na humahantong sa isla ng Hokkaido. Ang European tunnel ay 50 kilometro ang haba, at ang Japanese ay 55. Kaya lang, ang European tunnel ay, para sa malinaw na mga kadahilanan, mas "na-promote". Taliwas sa popular na paniniwala na ang parehong highway at isang riles ay dumadaan sa tunnel, sa katunayan ay may mga riles lamang doon; Imposibleng i-drive ang iyong sasakyan sa Channel Tunnel; ipapasakay lang ang iyong sasakyan sa isang freight train na magdadala sa iyo sa tamang direksyon. Papasok din doon ang mga bus at heavy-duty truck.
Ang paglalakbay sa pamamagitan ng tren mula London papuntang Brussels at Paris ay magsisimula mula sa istasyon ng Pancras, maaari kang bumili ng tiket mula sa isang makina on the spot, o bilhin ito nang maaga sa website ng Eurostar. Mas mainam na bumili nang maaga; Dumating ang karamihan sa mga tao sa istasyon 30-40 minuto bago umalis ang tren at may mga naka-print na electronic ticket sa kanilang mga kamay. Ilapat mo ang tiket na ito sa mambabasa at pumasok sa control area -
Oo, nahulaan mo, ang French (Schengen) passport control ay isinasagawa mismo sa istasyon ng tren sa London. Ang lohika ay simple: kung wala kang Schengen visa, mas madaling "ibalik ito" dito, sa halip na dalhin ito sa France at pagkatapos ay isipin kung paano ito ibabalik. Eksakto sa parehong sistema sa panig ng Pranses, kung saan kapag umalis ang tren mula sa Paris/Brussels patungong UK, sinusuri ng British ang iyong mga pasaporte sa mga istasyon ng Brussels at Paris -
Pagkatapos ay sundin ang mga palatandaan sa nais na plataporma, sa prinsipyo ang lahat ay malinaw -
Dalawang tren ang aalis ng 3 minuto sa pagitan, isa papuntang Paris, isa papuntang Brussels -
Ang aking tren ay Brussels -
Mga kaibigan, malamang na naghihintay ka ng maraming larawan mula sa Channel Tunnel? Ngunit hindi sila umiiral at hindi maaaring umiral. Alam mo ba kung ano ang hitsura ng pagtawid sa isang lagusan? Una, simula pa lang sa London, ang tren ay bumibilis ng napakalaking bilis (hanggang sa 330 km/h) at sa kalahating oras ay "lumilipad" patungo sa baybayin, kung saan ito napupunta sa isang lagusan at nagmamadali sa matinding kadiliman sa ilalim ng kipot. para sa isa pang labinlimang minuto. At pagkatapos ay umaalis ito sa panig ng Pransya. Ganap na walang nakikita at walang ganap na kunan ng larawan.
Nasa pasukan na ng lungsod ng Calais, makikita mo ang dobleng hanay ng mga bakod na may barbed wire na umaabot sa linya. Gumagawa sila ng dalawang gawain: ang una, siyempre, ay ang kaligtasan ng tunnel mismo (isipin ang isang bersyon ng "Setyembre 11" sa ilalim ng English Channel, ito ang balangkas para sa isang Hollywood disaster blogbuster, kung paano lumipad ang lagusan sa himpapawid at ang kalaliman ng dagat ay sumisipsip ng mga tren, at walang maluha-luhang Leonardo Di Caprio ang hindi makakaligtas), at ang pangalawang dahilan ay mas prosaic - mga iligal na migrante. Mayroong libu-libo sa kanila sa French side ng English Channel at lahat sila ay sinusubukang pumasok sa Great Britain sa anumang halaga. Kadalasan, ang mga iligal na imigrante na umakyat sa bakod at tumakbo sa lagusan ay tinatamaan ng mga tren.
Istasyon ng tren sa French city ng Calais -
Huwag isipin na ang tren ay tumatakbong walang laman o kung ano pa man. Kaya lang kinunan ko ito ng litrato pagkarating sa Brussels, nang bumaba ang mga pasahero sa platform. Sa katunayan, ang mga tren ay puno sa kapasidad!
Sa totoo lang, ang huling istasyon, Brussels-Midi -
Matapos ang maraming siglo ng kawalan ng tiwala, na kung minsan ay humantong sa mga salungatan sa militar, ang Pranses at Ingles ay sa wakas ay nagkaisa... sa pamamagitan ng karaniwang hindi pagkagusto sa pagkahilo sa dagat. Ang mga tubig na naghiwalay sa Britain mula sa France sa nakalipas na 8,000 taon ay napaka-pabagu-bago at madalas na ginagawang mahirap para sa mga pasahero ang pagtawid sa ferry.
Gayunpaman, ang hindi matitinag na paniniwala ng Imperyo ng Britanya sa pangangailangan na mapanatili ang pagkakahawig na ito ng isang higanteng moat ng kuta hanggang kamakailan ay pinilit ang mga manlalakbay na pumili ng ruta sa himpapawid o lumangoy, masakit na nakabitin sa dagat. Ang pag-akyat ng Britain sa European Union ay minarkahan ang simula ng isang bagong relasyon sa pagitan ng mga lumang karibal na kapitbahay. Sa pagsisikap na malampasan ang lahat ng mga hadlang sa landas tungo sa pagkakaisa, ang mga bansa ay nagsimulang bumuo ng isang proyekto na magpakailanman na mag-uugnay sa kanilang mga dalampasigan. Iba't ibang panukala ang natanggap: pagtatayo ng lagusan, tulay, kumbinasyon ng dalawa. Sa huli ay nanalo ang lagusan.
Ang pangunahing argumento na pabor sa desisyong ito ay ang impormasyong natanggap mula sa mga geologist. Natagpuan nila na sa ilalim ng tubig ang dalawang bansa ay konektado na ng isang layer ng chalk-marl rock. Ang malambot na limestone na bato na ito ay mainam para sa pagtatayo ng tunnel: medyo madali itong minahan, may mataas na natural na katatagan at paglaban sa tubig. Maraming mga balon na na-drill sa ilalim ng English Channel at advanced acoustic sounding technology ang nagbigay ng pagkakataon sa mga geologist na makakuha ng medyo tumpak na data tungkol sa underwater relief ng strait at ang geological structure ng ilalim nito. Gamit ang impormasyong ito, nagpasya ang mga inhinyero sa ruta ng tunel.
Upang mas mahusay na makontrol ang daloy ng trapiko, pati na rin maiwasan ang malalaking problema sa bentilasyon na hindi maiiwasang lalabas sa isang 39-kilometrong lagusan ng kalsada, pinili ng mga inhinyero ang isang lagusan ng tren. Ngayon, sa halip na isang lantsa, ang mga kotse at trak ay sumasakay sa mga espesyal na tren ng kargamento na naghahatid sa kanila sa kabilang panig ng kipot. Anuman ang lagay ng panahon, ang pagtawid mula sa terminal patungo sa terminal ay tumatagal ng 35 minuto, kung saan 26 lamang ang gagastusin sa tunnel. Ang isa pang tren na tinatawag na Eurostar ay naghahatid ng mga pasahero mula sa gitnang London patungo sa gitna ng alinman sa Paris o Brussels sa loob lamang ng tatlong oras.
Ang isa sa mga pinakadakilang istruktura ng ika-20 siglo, ang Channel Tunnel, ay talagang isang kumplikadong sistema na binubuo ng tatlong "gallery" na magkatugma sa isa't isa. Ang mga tren ay naglalakbay mula sa England patungong France sa pamamagitan ng hilagang tunnel, at pabalik sa southern tunnel. Sa pagitan ng mga ito mayroong isang makitid na teknikal na lagusan, ang pangunahing pag-andar kung saan ay upang magbigay ng access sa mga gumaganang tunnel para sa mga regular na pag-aayos. Ito ay inilaan din para sa paglikas ng mga pasahero. Ang pagtaas ng presyon ng hangin ay pinananatili sa teknikal na lagusan upang maiwasan ang pagpasok ng usok o apoy kung may sunog sa isa sa mga pangunahing lagusan.
Ang lahat ng tatlong lagusan ay magkakaugnay sa pamamagitan ng maliliit na mga sipi na matatagpuan sa buong haba ng istraktura sa layo na humigit-kumulang 365 metro mula sa bawat isa. Dalawang transport tunnel ang konektado sa isa't isa bawat 244 metro sa pamamagitan ng airlocks. Salamat sa mga kandado, ang presyon ng hangin na lumalabas sa ilalim ng presyon ng gumagalaw na tren ay neutralisado: ang hangin sa harap ng tren, nang hindi nagiging sanhi ng anumang pinsala sa tren, ay dumadaloy sa kanila sa isa pang tunel ng transportasyon. Binabawasan nito ang tinatawag na piston effect.
Sa oras na ito, ang tunneling ay isinasagawa gamit ang mga espesyal na drilling rig - tunnel boring complexes, o TPK. Ang mga ito ay halos ganap na automated na mga device, isang modernong high-tech na bersyon ng Greathead shield. Sa pamamagitan ng pagsuntok sa isang tunnel, ang TPK ay nag-iiwan ng halos natapos na istraktura - isang cylindrical na tunnel na may linya na may konkreto. Sa harap ng bawat TPK ay may gumaganang pag-install. Binubuo ito ng umiikot na rotor na literal na "pinutol" ang bato.
Ang rotor ay pilit na pinindot laban sa ibabaw ng mukha ng isang singsing ng mga hydraulic cylinder, na nagdidirekta din sa paggalaw nito. Direkta sa likod ng drill head mayroong mga hydraulic spacer cylinders. Pinindot nila ang mga higanteng spacer plate sa mga dingding, kung saan itinutulak nila ang mga cylinder at rotor palayo. Sa likod ng working unit ay may control panel, kung saan sinusubaybayan ng operator ng TPK ang pag-usad ng drill head. Salamat sa laser navigation system, ang complex ay ganap na sumusunod sa ibinigay na direksyon.
Ang pinakamalaking TPK rotor ay may diameter na humigit-kumulang 9 na metro at umiikot sa bilis na dalawa hanggang tatlong rebolusyon kada minuto. Ang rotor ay pinalakas ng hugis pait na matulis na mga ngipin, o mga attachment na may mga bakal na disc, o isang kumbinasyon nito. Habang umiikot ang rotor, pinuputol nito ang mga concentric na bilog sa lime-chalk rock. Sa isang tiyak na lalim, ang pinutol na bato ay bitak at nahati. Ang mga sirang piraso ay nahuhulog sa conveyor, na naglilipat ng basurang bato sa mga troli na naghihintay na dito sa buntot ng tunneling complex
Ang huling elemento ng TPK na kailangang banggitin ay ang mechanical lining stacker.
Naglalagay siya ng mga lining segment sa mga dingding ng tunnel. Sa likod ng gumaganang TPK, isang teknikal na kawani ang umaabot ng 240 metro. Naghahatid ito ng mga lining segment, nagdadala ng mga basurang bato, nagsusuplay ng sariwang hangin, tubig, kuryente, nagbibigay sa mga manggagawa ng lahat ng kailangan nila "sa trabaho."
Kaya, ang pagtatayo ng Channel Tunnel ay nagsimula sa pagtatayo ng mga entrance shaft sa magkabilang panig ng strait. Labing-isang TPK at iba pang kagamitan ang ibinaba sa kanila. Pagkatapos ng pagpupulong, anim na TPK, tig-tatlo mula sa Inglatera at France, ang nagsimula ng kanilang paglalakbay sa ilalim ng kipot sa pag-asang makatagpo nang ligtas sa ilalim ng tubig sa gitna ng kipot. Ang natitirang lima ay nagtrabaho sa lupa, na nagdidisenyo ng mga pasukan na lugar ng hinaharap na lagusan. Ang mga tagabuo ay unang nagplano na dumaan sa isang teknikal na lagusan - ito ay dapat na maging isang uri ng "advanced landing force" sa pangkalahatang sistema.
Gayunpaman, kahit na may isang arsenal ng ultra-modernong teknikal na paraan, kapag sumisira sa Eurotunnel, hindi lahat ay napunta ayon sa plano. Magsimula tayo sa katotohanan na ang mga English TPK ay idinisenyo upang gumana lamang sa "tuyo" na mga mukha. Hindi na kailangang sabihin, kapag sa isang lugar sa gitna ng paghuhukay ang mukha ay nagsimulang bumaha ng tubig-alat na pumapasok sa mga bitak sa bato, ang mga tagapagtayo ay nagkaroon ng napakahirap na oras. Ang TPK sa panig ng Britanya ng gumaganang lagusan ay kailangang ihinto. Ang mga inhinyero ay agad na nagpasya kung paano ihinto ang daloy ng tubig. Bilang isang resulta, gumawa sila ng isang bagay tulad ng isang higanteng kongkretong "payong", na pumigil sa tunnel mula sa pagbaha. Inabot ng ilang buwan ang pagbomba ng slurry ng semento sa mga nagresultang bitak. Ang kisame ng tunel sa itaas ng TPC ay binuwag at tinakpan ng mga panel na bakal at nilagyan ng manipis na layer ng shotcrete ang mga ito. Pagkatapos lamang nito ay nagpatuloy ang trabaho sa panig ng Ingles.
Ang lahat ng tatlong tunnel ay natatakpan ng isang pabilog na kongkretong lining na binubuo ng mga indibidwal na mga segment. Ang segment na "nagsasara" sa bawat singsing ay mas maliit sa laki kaysa sa iba at may hugis na wedge. Ang form na ito ay banayad na nagpapaalala sa amin na ang modernong disenyo na ito ay kabilang sa pinakalumang pamilya ng mga arko. Karamihan sa mga segment ng lining ay inihagis mula sa reinforced concrete, maliban sa mga naka-install sa mga transition tunnels at air vents - ang mga ito ay gawa sa cast iron.
Noong Oktubre 1990, nang ang dalawang bahagi ng ginagawang teknikal na lagusan ay pinaghiwalay ng mahigit 90 metro lamang, ang TPK ay itinigil. Upang matiyak na ang parehong kalahati ng tunel ay nasa linya, isang butas ng probe na may diameter na 5 sentimetro ay drilled sa English side. Nang marating niya ang "Pranses" na bahagi ng tunel, isang makitid na nag-uugnay na koridor ang naputol sa pagitan nila sa pamamagitan ng kamay. Pagkatapos ay pinalawak ito sa kinakailangang diameter gamit ang maliliit na makina ng pagmimina. Pagkalipas ng anim na buwan, ang mga pangunahing lagusan ay konektado. Ang trabaho ay natapos sa isang napaka-kagiliw-giliw na operasyon mula sa isang teknikal na punto ng view. Sa halip na gumastos ng pagsisikap at pera sa pagbuwag at pag-extract ng kanilang mga drill head sa ibabaw, pinababa lang sila ng mga English engineer, at ang mga mekanismo mismo ang naghukay ng kanilang huling kanlungan. Nang ang mga kagamitan sa pagbabarena ay nawala sa lupa at ang mga nagresultang depresyon ay napuno ng kongkreto, ang mga French TPK ay dumaan sa itaas ng mga ito patungo sa English na bahagi ng mga tunnel.
Kapag gumagawa ng anumang lagusan - lalo na kung ang pinag-uusapan natin ay isang higanteng 50 kilometro ang haba - dapat mong maingat na planuhin kung paano kukunin at itatapon ang basurang lupa. Ang malayong pananaw na British ay nagtayo ng isang malaking dam para sa layuning ito, na nakapaloob sa ilang sea lagoon na hindi kalayuan sa mga pasukan ng pasukan ng tunel. Ang naubos na lupa ay itinaas at ibinuhos sa mga lawa na ito. Kapag natuyo, pinalaki nila ang teritoryo ng Great Britain ng ilang daang metro kuwadrado. Ang mga Pranses ay hindi gaanong pinalad - kailangan nilang harapin ang mas maraming lupa. Hinaluan nila ito ng tubig at ibinuhos sa lawa na matatagpuan 2.5 kilometro mula sa dalampasigan. Nang matuyo ang lawa, ang nagresultang kapirasong lupa ay hinasikan ng damo. Ang lugar ng bansa, sayang, ay nanatiling pareho, ngunit mayroong isa pang berdeng sulok.
Upang matiyak ang tuluy-tuloy na paggalaw ng tren 24 na oras sa isang araw, kahit na ang bahagi ng ruta ay kailangang pansamantalang isara, dalawang intersecting crossings ang itinayo sa mga pangunahing tunnel, tinatawag din silang passing chambers. Ang mga ito ay matatagpuan humigit-kumulang sa isang third ng paraan mula sa bawat bangko. Salamat sa kanila, ang tren ay maaaring palaging lampasan ang naka-block na seksyon sa pamamagitan ng isa pang tunel, at sa susunod na kantong bumalik sa orihinal na track. Ito, siyempre, medyo nagpapabagal sa paggalaw, ngunit sa ilalim ng anumang mga pangyayari, maliban sa mga pinakamatinding kaso, gagana ang Channel Tunnel!
Ang mga patrol cell ay ginawang napakalaki - mga 150 metro ang haba, 20 metro ang lapad at 15 metro ang taas bawat isa. Upang palakasin ang kanilang istraktura, ang bato sa paligid ng mga siding chamber ay pinalakas ng shotcrete at 4-6-meter steel rods - anchor bolts.
Sa panahon ng pagtatayo ng mga silid, ang mga manggagawa ay naglagay ng mga instrumento sa pagsukat sa chalk rock upang masubaybayan ang kalagayan ng lupa. Kung may natuklasang problema, ang kapal ng balat o ang haba ng anchor bolts ay nadagdagan. Sa panahon ng gawaing pagtatayo, ang komunikasyon sa mga camera ay isinasagawa sa pamamagitan ng isang teknikal na lagusan: ang lahat ng mga kinakailangang materyales at kagamitan ay inihatid sa pamamagitan nito at ang basurang lupa ay inalis.
Ang mga malalaking shutter ay na-install sa mga nakumpletong travelling camera. Dapat nilang pigilan ang pagkalat ng apoy kung sakaling magkaroon ng sunog; Ang mga pintuan ay bubukas lamang kapag ang panghaliling daan ay kailangang gamitin.
Matapos ang lahat ng mga lagusan ay ganap na nasuntok, ang trabaho ay nagpatuloy sa isa pang dalawang taon. Ang mga manggagawa ay nag-install ng milya-milyong mga kable para sa mga sistema ng seguridad, pagbibigay ng senyas, pag-iilaw at kagamitan sa pumping. Dalawang tubo ang na-install kung saan ang pinalamig na tubig ay patuloy na ibinibigay upang mabawasan ang temperatura ng hangin sa tunel, na tumaas dahil sa paggalaw ng mga high-speed na tren. Ang lahat ng kagamitan, kabilang ang mga tren mismo, ay nasubok nang maraming beses.
Sa pagtatapos ng 1993, natapos ang pagtatayo ng Eurotunnel. At noong Mayo ng sumunod na taon, ang pinakamahal na pasilidad ng engineering sa kasaysayan ng sangkatauhan ay nagsimulang gumana.
David McAuley. Paano ito itinayo: mula sa mga tulay hanggang sa mga skyscraper.
Ang North at South tunnels ay natapos noong Mayo 22, 1991 at Hunyo 28, 1991, ayon sa pagkakabanggit. Sumunod ang gawain sa pag-install ng kagamitan. Noong Mayo 6, 1994, opisyal na binuksan ni Queen Elizabeth II ng Great Britain at French President François Mitterrand ang tunnel.
Ang Eurotunnel ay isang kumplikadong istraktura ng engineering, kabilang ang dalawang pabilog na track tunnel na may panloob na diameter na 7.6 metro, na matatagpuan sa layo na 30 metro mula sa bawat isa, at isang service tunnel na may diameter na 4.8 metro na matatagpuan sa pagitan ng mga ito.
Ang paglalakbay mula Paris patungong London ay tumatagal ng dalawang oras at 15 minuto, at mula Brussels hanggang London ng dalawang oras. Bukod dito, ang tren ay nananatili sa mismong tunel nang hindi hihigit sa 35 minuto. Ang Eurostar ay nagdala ng higit sa 150 milyong mga pasahero mula noong 1994, at ang bilang ng mga pasahero ay patuloy na lumalaki sa nakalipas na dekada.
Noong 2014, 10.4 milyong pasahero ang gumamit ng mga serbisyo ng Eurostar.
Inaprubahan ng European Union ang pagkuha sa Eurostar ng French railway operator na SNCF. Kapag nakumpleto na ang deal, kakailanganin ng SNCF na payagan ang mga nakikipagkumpitensyang kumpanya na lumipad sa parehong mga ruta.
Ang materyal ay inihanda batay sa impormasyon mula sa RIA Novosti at mga bukas na mapagkukunan
Channel Tunnel
Mahigit dalawang siglo na ang nakalilipas, ang una, walang muwang ayon sa modernong mga pamantayan, ay isinilang na proyekto upang magtatag ng koneksyon sa lupa sa pagitan ng kontinente at ng British Isles. Noong 1750, inihayag ng Unibersidad ng Amiens ang isang kompetisyon para sa pinakamahusay na proyekto para sa pagkonekta ng France sa England. Ang proyekto ng inhinyero na si N. Desmarais ay inaprubahan ni Louis XV, ngunit ang bagay ay hindi lumampas sa pag-apruba, at hindi maaaring sumama sa teknolohiya ng panahong iyon.
"Noong 1802, isang katulad na proyekto ang iminungkahi kay Napoleon," ang isinulat ni Yu Frolov, "naglaan ito para sa pagtatayo ng isang tunel na angkop para sa trapiko ng mga karwahe at pinaliwanagan ng mga lampara ng gas. Noong 1803, iminungkahi na magtayo ng isang tunel na gawa sa malalaking diyametro na mga tubo ng cast-iron sa kahabaan ng seabed.
Sa wakas, noong 1880, ang mga unang praktikal na hakbang ay ginawa tungo sa pagsasakatuparan ng isang matagal nang pangarap: noong Hulyo 16, isa sa mga malalaking kumpanya ng tren sa Ingles ay bumili ng isang kapirasong lupa mula sa Dover at, pagkatapos ng pagsubok na pagbabarena, nagsimulang maglagay ng isang gallery na may diameter na 2.8 metro. Ang isang reconnaissance gallery ay itinatag din sa France. Ang Prinsipe ng Wales ay nag-organisa na ng isang piging sa ilalim ng unang minahan bilang parangal sa simula ng pagtatayo ng siglo ang kabuuang haba ng mga seksyon na sakop mula sa parehong mga bangko ay umabot na sa 1840 metro, noong Hulyo 1882 ang British; Hiniling ng Ministri ng Depensa ang pagtigil sa lahat ng trabaho, na itinuring nito na nakakasira sa seguridad ng isla. At nakamit ng militar ang kanilang layunin, bagaman maraming mga pulitiko ang sumunod na nakipaglaban upang baguhin ang desisyong ito, kabilang si Winston Churchill, na noon ay hindi gaanong kilala.
Noong 1954, na bilang Punong Ministro, ipinahayag niya na ang England ay wala nang anumang pagtutol sa isang malakas na koneksyon sa mainland. Gayunpaman, noong 1965 lamang muling bumaba ang mga manggagawa sa mga inabandunang minahan. Pagkaraan ng sampung taon, muling nagambala ang trabaho: walang sapat na pera. Sa oras na ito, 1200 metro na ang natatakpan sa panig ng Pransya, at 800 sa panig ng Ingles.”
Sa wakas, noong Abril 1986, ang espesyal na nilikhang makapangyarihang kumpanyang Anglo-French na Eurotunnel at ang kasosyo nitong Transmanche Link, isang consortium ng French at English construction firm, ay seryosong bumagsak sa negosyo. Nakapagtataka na ang ikatlong bahagi ng mga pondo para sa pagtatayo ay nagmula sa Japan, 13 porsiyento mula sa Alemanya, 18 porsiyento mula sa France, at 9 porsiyento lamang mula sa Inglatera.
Isang kompetisyon ng mga proyekto ang naganap. Sa proyekto ni Putten, dalawang tidal power plant sa anyo ng mga dam ang bahagyang humaharang sa kipot sa magkabilang panig, na nag-iiwan ng anim na kilometrong daanan. Ang mga tren at sasakyan ay gumagalaw sa daanan, pagkatapos ay bumaba sa mga lagusan at tumawid sa fairway.
Iminungkahi ng Euromost na magtayo ng isang blind pipe na 70 metro sa ibabaw ng tubig, na sinuspinde mula sa mga trusses sa mga pontoon.
Ang proyekto ng Euroroad ay ang pinaka-kumplikado: ang mga sasakyan ay nakarating sa isang artipisyal na isla sa pamamagitan ng isang siyam na kilometrong suspension bridge at pagkatapos ay dumudulas pababa sa isang helical ramp patungo sa isang labinsiyam na kilometrong haba ng lagusan. Pagkatapos ay natagpuan nila ang kanilang sarili sa pangalawang artipisyal na isla at, sa pamamagitan ng susunod na tulay, nakarating sa baybayin. Sa gitna ng kipot ay ang ikatlong gawa ng tao na isla.
Bilang resulta, napili ang opsyong “France – English Channel”: tatlong tunnel - dalawang transport tunnel at isang service tunnel sa pagitan ng mga ito.
Noong Disyembre 15, 1987, nagsimula ang tunneling sa panig ng Ingles. Sa panig ng Pransya, nagsimula lamang ang pagbabarena noong Pebrero 28, 1988. Mula noon, sa Sangat, ilang kilometro mula sa Calais, kailangan nilang magtayo ng isang malaking cylindrical shaft na may diameter na 55 at may lalim na 66 metro. Ang katotohanan ay na sa baybayin ng France, isang layer ng asul na tisa - isang medyo madaling humukay at sa parehong oras na hindi tinatablan ng tubig na bato, kung saan ang trajectory ng tunel ay dinisenyo - ay mas malalim. Upang makarating dito at magsimulang mag-drill, isang "butas" ang kailangan sa Sangat. Mula sa minahan na ito, tatlong French drilling machine ang pumunta sa hilagang-kanluran, patungo sa Dover, at ang dalawa pa - patungo sa nayon ng Coquelles, ang hinaharap na istasyon ng Pranses. Ang isa sa dalawang makina na ito ay gumawa ng isang gallery ng serbisyo, ang isa, na may mas malaking diameter, na naabot ang lugar kung saan ang mga riles ng tren ay dapat lumabas sa ibabaw at pumunta sa istasyon, bumalik at naghukay ng pangalawang tunnel ng transportasyon sa "hukay" .
Sa parehong minahan sa Sangat mayroong mga bomba para sa pagbomba ng kumunoy, na nagpahirap sa pagtatrabaho sa labas ng baybayin ng France. Ang pumping ay naganap sa pamamagitan ng mga tubo na may diameter na isang-kapat ng metro at kabuuang haba ng labintatlong kilometro. Ang putik ay naipon sa isang espesyal na pasilidad ng imbakan sa dalampasigan, walong daang metro mula sa minahan sa Sangat.
Sa kasagsagan ng trabaho, hanggang labing-isang natatanging tunneling machine, na nilikha ng American company na Robbins, ay sabay-sabay sa mga tunnels. Ang bawat isa sa kanila ay 250-300 metro ang haba at may sariling pangalan: Robert, Brigitte, Catherine, Virginia... Ang crew ng sasakyan ay 40 katao. Ang paglilipat ng Pranses ay tumagal ng 8 oras, ang British - 12. Ang mga makinang nagtatrabaho sa panig ng Pransya, kung saan kailangan nilang harapin ang buhangin, ay tinatakan tulad ng mga submarino. Nagagawa nilang mapaglabanan ang presyon ng tubig na hanggang labing-isang kilo bawat square centimeter. Ang mga tungsten cutter ng ulo ay kumagat sa bato, na gumagawa ng 2-3 rebolusyon bawat minuto, at umusad dahil sa mga hydraulic piston na naayos sa base sa mga nozzle na nakapatong sa lupa. Ang "mga ngipin" na gawa sa tungsten carbide ay naging posible na "ngangatin", depende sa mga kondisyon, hanggang sa 300 metro bawat linggo.
Ang kabuuang haba ng lahat ng tatlong mga tubo sa ilalim ng lupa ay higit sa 150 kilometro, ang haba ng isang landas ay 52.5 kilometro, kung saan humigit-kumulang 38 kilometro ang dumadaan sa ilalim ng dagat. 6.5 milyong kubiko metro ng bato ang tinanggal, dinurog ng mga umiikot na ulo, kung ang gayong maliit na pangalan ay angkop para sa isang disk na may diameter na 8.8 metro.
Upang maiwasang mawala ang mga sasakyan at mga taong kasama nila sa asul na chalk, inayos ng mga operator ang ruta gamit ang mga computer at video monitor. Ang laser beam, na napansin ng light-sensitive na aparato ng kotse, ay nagtulak sa driver sa direksyon. Bago ang paghuhukay, tumulong ang mga satellite observatories sa pagkalkula ng trajectory...
Ang mga minahan na bato ay pumasok sa conveyor at ipinadala sa tren ng kargamento. Sa kabuuan, halos 10 milyong metro kubiko ng bato ang nakuha, na nagpapahintulot sa British na gumawa ng isang maliit na reserba nito. At hinalo ito ng mga Pranses sa tubig, ang nagresultang semi-liquid mixture ay ibinuhos sa baybayin at itinapon malapit sa likod ng isang dam na may taas na 53 metro.
Ang pagkakaroon ng drilled ng isa at kalahating metro, tinakpan ng makina ang dingding na may reinforced kongkreto na mga segment, na ginawa sa ibabaw at dinala sa lugar ng trabaho. Ang kongkretong singsing, na binubuo ng anim na mga segment, ay tumitimbang ng hanggang siyam na tonelada. Sa kabuuan, humigit-kumulang isang daang libo sa mga singsing na ito ang ginamit para sa triple tunnel, bawat isa ay may isang numero na minarkahan ng indelible na pintura. Ang mga pader ay halos isa't kalahating metro ang kapal. Para sa dagdag na lakas, ang kongkreto ay pinalakas ng granite na mina mula sa kailaliman ng mga bundok ng Scottish.
Matapos ang pagkumpleto ng trabaho, naging masyadong mahal upang dalhin ang mga higanteng makina sa ibabaw, kahit na ang halaga ng bawat isa sa kanila ay hindi bababa sa isang daang milyong franc. Ang pagtanggal ng mga makina na ginamit at malamang na hindi angkop para sa karagdagang trabaho ay masyadong kumplikado at nakakaubos ng oras. Samakatuwid, nagpasya silang iwanan ang mga ito sa ilalim ng lupa, sa maikling mga drift na lumiko sa gilid o pababa mula sa tunnel. Ang mga huling metro ay sakop gamit ang mga tradisyonal na pamamaraan - na may jackhammer.
Sa panahon ng trabaho sa tunnel, lumitaw ang mga hindi pagkakasundo sa pagitan ng Eurotunnel at Transmanche Link. Ang halaga ng konstruksiyon, na orihinal na tinatayang 5.23 bilyong pounds, ay hinulaang noong 1990 ay 7 bilyon. Ang tunel ay natapos na nagkakahalaga ng £10 bilyon. Kumalat ang mga alingawngaw tungkol sa napipintong pagkabangkarote ng Eurotunnel. Ang mga kasosyo ay pinaulanan ang isa't isa ng mga pag-aangkin sa isa't isa. Ang mapayapa na nasimulang gawain ay nagbanta na magwawakas nang kasing-hiya gaya ng maraming beses bago...
Ngunit pagkatapos ay ang Bank of England ay tiyak na namagitan sa labanan sa pananalapi. Noong 1993, tinawagan niya ang magulong magkasosyo na mag-order, na nagbabanta sa arbitrasyon. Walang gustong sirain ang relasyon sa mga financier. Naging abala na naman ang trabaho. Ang pagbubukas ng pasilidad ay orihinal na naka-iskedyul para sa Mayo 1993, pagkatapos ay ipinagpaliban sa Agosto, pagkatapos ay sa Disyembre. Noong Mayo 6, 1994, natupad ang pangarap ng maraming henerasyon. Hindi maitago ng Ingles na mamamahayag na si Cathy Newman ang kanyang kagalakan: "Kung ang lagusan ay nagdaragdag ng kahit kaunti sa aming pagkakaunawaan sa isa't isa, ano ang ibig sabihin ng 13.5 bilyong dolyar sa pagitan ng magkakaibigan?..."
Ano itong arkitektura at teknikal na himala, na tinatawag na "proyekto ng siglo", sa pagtatayo kung saan lumahok ang 15,000 manggagawa?
Ang pinakamahalagang bagay ay mayroong tatlong magkatulad na lagusan: ang dalawang panlabas, 7.6 metro ang lapad, ay mga lagusan ng tren, ang gitna, 4.8 metro ang lapad, ay serbisyo. Ang distansya sa pagitan ng mga tunnel ng transportasyon ay 30 metro. Ang lalim ng pangyayari sa ilalim ng seabed ay 40 metro. Ang kabuuang haba ng ruta ay 49.4 kilometro, kung saan 38 ang nasa ilalim ng tubig. kilometro, ngunit halos 24 lamang sa kanila ang dumadaan sa ilalim ng tubig.
Mayroong dalawang tawiran na may mga switch sa ilalim ng lupa upang ang tren, kung kinakailangan, ay maaaring lumipat mula sa isang tunel patungo sa isa pa nang hindi pumupunta sa ibabaw. Ang mga siding ay matatagpuan sa mga underground hall, bawat isa ay 60 metro ang taas at 20 metro ang lapad. Ang isa sa kanila ay matatagpuan 8 kilometro mula sa baybayin ng Ingles, ang isa pa ay 17 kilometro mula sa baybayin ng Pransya.
Ang mga transverse na komunikasyon para sa mga layunin ng serbisyo at proteksyon sa sunog ay matatagpuan bawat 375 metro. Bawat 320 metro ay may mga air duct upang ipantay ang presyon, dahil ang isang rumaragasang tren ay nag-iiwan ng bihirang hangin.
Bilang karagdagan sa mga regular na tren ng pasahero at kargamento ng kumpanya ng Eurostar, ang mga espesyal na tren ng Eurotunnel, ang Shuttle, ay tumatakbo sa ilalim ng kipot. Ang mga ito ay dinisenyo para sa transportasyon ng mga sasakyan. Ang Shuttle's through carriages ang pinakamalawak sa mundo. Ang haba ng bawat tren ay 8800 metro: 12 double-tier na kotse para sa mga kotse, 12 single-tier na kotse para sa mga bus at trak, kasama ang isang lokomotibo at dalawang kotse na may mga espesyal na rampa - naglo-load (likod) at nagbabawas (harap). Ang mga kotse, sa pagkakasunud-sunod ng priyoridad (ayon sa laki), ay pumapasok sa tail train at gumagalaw sa buong tren hanggang sa mapuno ito. Ang pamamaraan ay tumatagal ng mga walong minuto.
Ang mga internasyonal na tren na pinatatakbo ng Eurostar ay nagpapatakbo sa buong orasan at tumatakbo sa mataas na bilis. Upang hindi makagambala sa pagkakasundo na ito, ang kanilang mga lokomotibo ay iniangkop sa mga pamantayang pinagtibay sa Inglatera, Pransya at Belgium: boltahe ng mains, mga sistema ng senyas at kagamitang elektrikal. Sa peak hours, ang tunel ay nagdadala ng hanggang dalawampung tren kada oras sa bawat direksyon. Mula sa isang solong sentro sa Folkestone, ang kontrol ng computer sa paggalaw ng tren ay isinasagawa, kabilang ang awtomatikong kontrol sa bilis.
Ang partikular na pansin ay binabayaran sa kaligtasan. "Ang mga tren na naglalakbay sa isang direksyon ay spatially isolated," ang isinulat ni A. Kireev sa journal na "Technology for Youth," na nag-aalis ng panganib ng isang head-on collision. Ang mga nakataas na platform na tumatakbo sa kahabaan ng track sa bawat tunnel ay nagpoprotekta sa mga tren mula sa pagbagsak kung sakaling madiskaril. Ang mga nakahalang gallery ay nilagyan ng mga pintuan ng apoy na makatiis sa temperatura hanggang sa 1000 degrees. Ang service tunnel ay may bentilasyon ng bahagyang may presyon (1.1-1.2 atmospheres) na hangin, upang sa kaganapan ng sunog sa railway tunnel, ang usok ay hindi tumagos sa service tunnel. Upang alisin ang usok, may mga makapangyarihang auxiliary ventilation system. Ang bawat tren ay may dalawang lokomotibo - sa ulo at sa buntot: isang tren na nagliyab ay agad na pupunta sa huling istasyon na mas malapit (pagkatapos ng lahat, malinaw na mas madaling mapatay ang apoy sa baybayin). Kung may sira ang parehong sasakyang de-motor, dadating sa pinangyarihan ang isang espesyal na gamit na diesel na lokomotibo at hahatakin ang tren “sa labas”.
Upang maiwasan ang labis na pag-init ng hangin sa pamamagitan ng mga nagmamadaling tren, 84 tonelada ng malamig na tubig ang patuloy na nagpapalipat-lipat sa isang network ng suplay ng tubig na may kabuuang haba na 540 kilometro, na binubuo ng mga bakal na tubo na may diameter na halos kalahating metro. Ang network ay pinapagana ng dalawang pinalamig na halaman - isa sa baybayin ng France, ang isa sa baybayin ng Ingles.
At, siyempre, ang pang-araw-araw na buhay ng English Channel Tunnel ay pinangangasiwaan ng mga computer na pinagsama sa tatlong information control at mga sistema ng komunikasyon... Mas mahirap sa mga terorista, ngunit ang mahigpit na inspeksyon sa mga pasahero at sasakyan ay dapat na maging epektibo. Ang gawain ay ginagawang mas madali sa pamamagitan ng katotohanan na ang pag-access sa tunnel ay posible lamang sa pamamagitan ng dalawang pasukan sa mga baybayin."
Mula sa aklat na Your Body Says “Love Yourself!” ni Burbo Liz Mula sa aklat na 100 Great Intelligence Operations may-akda Damaskin Igor AnatolievichBerlin Tunnel Ang kasaysayan ng Berlin Tunnel, na nakatanggap ng Anglo-American na mga pangalan na Operation Stopwatch, Operation Gold (Gold), ay naging isa sa mga pinaka-high-profile na intelligence operations ng Cold War. Noong 1997, mayroon nang 18 dokumentaryo na pag-aaral, isang nobela at
Mula sa aklat na The Newest Book of Facts. Tomo 3 [Physics, chemistry and technology. Kasaysayan at arkeolohiya. Miscellaneous] may-akda Kondrashov Anatoly PavlovichAno ang pinakamahabang tunnel sa Europe? Ang Eurotunnel ay itinuturing na pinakamahaba sa Europa (50.5 kilometro). Ito ay inilatag sa ilalim ng Strait of Dover (Pas de Calais) at mula noong 1994 ay nag-uugnay sa Ingles na lungsod ng Folkestone at ng Pranses
Mula sa aklat na Foreign Literature of the 20th Century. Aklat 2 may-akda Novikov Vladimir IvanovichAno ang pinakamahabang lagusan sa mundo? Ang pinakamahabang tunnel sa mundo (53.9 kilometro) ay itinayo sa Japan. Nakahiga sa ilalim ng Tsugaru (Sungara) Strait, mula noong 1998 ito ay konektado sa mga isla ng Honshu at
Mula sa aklat ng may-akdaThe Tunnel (Der Tunnel) Novel (1913) Ang mayayaman ng New York, Chicago, Philadelphia at iba pang mga lungsod ay nagtitipon para sa isang walang uliran na bilang ng mga sikat na sikat sa mundo na nakikilahok sa isang konsiyerto bilang parangal sa pagbubukas ng bagong gawa.
Channel Tunnel, minsan lang din Euro Tunnel listen)) ay isang double-track railway tunnel na humigit-kumulang 51 km ang haba, kung saan 39 km ang dumadaan sa ilalim ng English Channel. Nag-uugnay sa kontinental Europa sa UK sa pamamagitan ng tren. Salamat sa tunnel, naging posible na bisitahin ang London mula sa Paris sa loob lamang ng 2 oras 15 minuto; Sa tunnel mismo, ang mga tren ay tumatagal mula 20 hanggang 35 minuto. Ito ay pinasinayaan noong Mayo 6, 1994.Ang Eurotunnel ay ang ikatlong pinakamahabang railway tunnel sa mundo. Ang mga mas mahaba ay ang Seikan Tunnel (haba 53.85 km) at ang Gotthard Tunnel (haba 57.1 km). Gayunpaman, ang Eurotunnel ay nagtataglay ng mga tala para sa haba nito sa ilalim ng tubig - 39 km (para sa paghahambing, ang underwater segment ng Seikan ay 23.3 km), pati na rin ang pagiging pinakamahabang internasyonal na lagusan.
Ang Eurotunnel operator ay Eurostar.
Kasaysayan ng pinagmulan
Ang ideya ng pagtatayo ng isang tunel sa ilalim ng English Channel ay lumitaw sa pagtatapos ng ika-18 - simula ng ika-19 na siglo sa rehiyon ng Nord-Pas-de-Calais.
Ayon sa proyekto, ang tunel ay dapat na mag-uugnay sa dalawang lungsod: Calais sa gilid ng Pranses at Folkestone sa gilid ng Ingles (ang rutang ito ay hindi ang pinakamaikling posible). Ito ay dapat na maghukay sa isang madaling pliable chalk geological layer, kaya ang tunel ay kailangang tumakbo nang mas malalim kaysa sa binalak, mga 50 metro sa ibaba ng ilalim ng strait, at ang katimugang bahagi ay dapat tumakbo nang mas malalim kaysa sa hilagang isa. Dahil dito, kinailangan muna ng mga Pranses na magtayo ng baras na 50 m ang lapad at 60 m ang lalim upang maabot ang sandstone.
Konstruksyon
Sa panahon ng operasyon, ang mga makina na ito ay sabay-sabay na pinalakas ang mga dingding na may mga kongkretong segment, na bumubuo ng isa at kalahating metrong singsing na pumapalibot sa tunnel shaft. Ang bawat singsing ay nangangailangan ng average na 50 minuto upang mai-install. Ang mga makinang British sa karaniwan ay nag-drill ng halos 150 metro bawat linggo, habang ang mga French - 110 dahil sa iba't ibang disenyo ng makina at kundisyon ng pagbabarena.
Ang isang laser positioning system ay ginamit upang tumpak na ihanay ang mga bahagi ng lagusan na ginagawa. Salamat sa sistemang ito, nagtagpo ang magkabilang panig sa inilaan na punto noong Disyembre 1, 1990, sa lalim na 40 metro mula sa ilalim ng kipot. Ang error ay 0.358 metro pahalang at 0.058 metro patayo. Sa kabuuan, nakumpleto ng panig ng Britanya ang 84 km ng tunel, at ang panig ng Pransya - 69 km. Ang mga British at French driller ay manu-manong ginawa ang mga huling metro ng tunnel - gamit ang mga pick at pala. Pagkatapos nito, ang mga pangunahing tunnel ay konektado at ang mga British tunneling shield ay dinala sa mga underground depot, at ang mga French ay binuwag at inalis mula sa tunnel.
Upang gabayan ang mga makina, tumingin ang operator sa mga screen ng computer at mga monitor ng video. Bago magsimula ang gawaing tunnel, tumulong ang mga satellite observatories na kalkulahin ang eksaktong landas sa bawat detalye. Ang mga manipis na drill ay ginamit upang suriin ang mga sample ng lime clay, na nagpapakita kung aling direksyon ang pupuntahan ng higit sa 150 metro. Ang isang laser beam na nakadirekta sa isang light-sensitive na punto sa combine ay nakatulong sa driver na pumili ng tamang direksyon.
6-8 km mula sa baybayin, ang mga tunneling machine ay nagtayo ng mga sipi sa ilalim ng English Channel, kung saan, kung kinakailangan, ang mga tren ay maaaring ilipat mula sa isang tunel patungo sa isa pa. Bawat 375 metro, ang mga koponan ng mga tunneler, na nilagyan ng maliliit na kagamitan, ay naglalagay ng mga daanan upang ikonekta ang mga pangunahing lagusan sa mga serbisyo.
Ang mga channel ng pagbabawas ng presyon ay na-install sa arko sa itaas ng tunnel ng serbisyo, na nagkonekta sa dalawang pangunahing lagusan.
Ang proyekto ay natapos sa loob ng 7 taon ng 13 libong manggagawa at inhinyero.
Sistema ng kaligtasan
Binubuo ang Eurotunnel ng tatlong tunnel - dalawang pangunahing, na may track para sa mga tren na naglalakbay sa hilaga at timog, at isang maliit na tunnel ng serbisyo. Ang service tunnel ay may mga daanan bawat 375 metro na kumokonekta dito sa mga pangunahing. Ito ay idinisenyo para sa pag-access sa mga pangunahing tunnel ng mga tauhan ng pagpapanatili at pang-emerhensiyang paglisan ng mga tao sa kaso ng panganib.
Bawat 250 metro, ang parehong mga pangunahing tunnel ay konektado sa isa't isa sa pamamagitan ng isang espesyal na sistema ng bentilasyon na matatagpuan sa tuktok ng tunnel ng serbisyo. Ang air lock system na ito ay nag-aalis ng piston effect na nilikha ng paglipat ng mga tren sa pamamagitan ng pamamahagi ng mga daloy ng hangin sa isang katabing tunnel.
Ang lahat ng tatlong tunnel ay may dalawang interchange, na nagpapahintulot sa mga tren na malayang gumalaw sa pagitan ng mga tunnel.
Ang mga tren ay gumagalaw sa kaliwa, tulad ng sa iba pang mga riles sa France at Great Britain.
Pamamaraang Transportasyon
TGV line na ginawa para sa Eurotunnel LGV Nord Europe, salamat sa kung saan maaari kang makakuha mula sa Paris papuntang London sa loob ng 2 oras 15 minuto.
Ang mga tren ng Eurostar ay naglalakbay sa mismong tunnel sa loob ng 20 minuto, at ang mga tren ng Shuttle sa loob ng 35 minuto.
Mayroong apat na uri ng mga tren sa linya ng Eurotunnel:
- TGV Eurostar high-speed pampasaherong tren na tumatakbo sa pagitan ng London St Pancras railway station, Paris Gare du Nord ( Gare du Nord) at ang istasyon ng Midi/Zuid sa Brussels na may mga hintuan sa Ashford, Calais at Lille.
- mga pampasaherong tren Eurotunnel Shuttle nagdadala ng mga bus, kotse at van sa pagitan ng Sangatte at Folkestone. Salamat sa isang espesyal na sistema ng pagkarga, ang buong proseso ng pagpasok ng kotse sa isang karwahe ay tumatagal ng hindi hihigit sa walong minuto, habang ang mga pasahero ay nananatili sa loob ng kanilang mga sasakyan.
- mga tren ng kargamento Eurotunnel Shuttle na may bukas na mga kotse kung saan dinadala ang mga trak, habang ang mga driver mismo ay sumakay sa isang hiwalay na kotse.
- mga tren ng kargamento. Ang mga tren na ito ay maaaring magdala ng iba't ibang mga kargamento at lalagyan sa pagitan ng mainland Europe at UK.
Mga emergency
Ang sistema ng seguridad ng Eurotunnel ay nasubok ng walong beses sa mga totoong sitwasyong pang-emergency.
Nobyembre 18, 1996
Ang unang sunog ay naganap sa tunnel - isang shuttle train na may dalang mga trak ang nasunog. 34 na tao mula sa nasusunog na tren, karamihan ay mga driver ng kotse, ay inilikas sa service tunnel ng dumating na French rescue service. Walong biktima ang inilabas sa tunnel sakay ng mga ambulansya. Ang iba ay inilikas ng isa pang tren na bumibiyahe sa kabilang direksyon. Ang fire brigade ay nagpatay ng apoy sa loob ng ilang oras, nakikipaglaban sa mababang presyon ng tubig sa sistema ng pamatay ng apoy, isang malakas na draft sa bentilasyon at mataas na temperatura.
200 metro ng tunnel ay malubhang nasira, isa pang 200 metro ay bahagyang nasira. Ang ilang mga seksyon ng tunel ay sinunog sa 50 mm (ang kapal ng kongkretong singsing na nakapaloob sa tunel ay 450 mm). Ang mga huling kotse at lokomotibo ng tren ay ganap na hindi pinagana.
Ang lahat ng mga biktima pagkatapos ay ganap na gumaling. Walang nasawi, higit sa lahat dahil sa disenyo ng tunel at sa koordinadong gawain ng mga serbisyo sa seguridad ng France at Great Britain.
Ang Eurotunnel ay muling binuksan pagkalipas ng tatlong araw, noong Nobyembre 21, ngunit isang tunel lamang ang bukas at para lamang sa mga tren ng kargamento: ipinagbabawal ng mga panuntunan sa kaligtasan ang transportasyon ng pasahero sa panahon ng mga emerhensiya. Sila ay ipinagpatuloy lamang noong ika-4 ng Disyembre. Ang Eurotunnel ay naging ganap na gumagana noong Enero 7, 1997.
Oktubre 10, 2001
Ang isa sa mga tren ay biglang huminto sa gitna ng lagusan. Ang gulat ay lumitaw sa mga pasahero, marami ang madaling kapitan ng mga pag-atake ng claustrophobia. Ang mga tao ay gumugol ng halos limang oras sa ilalim ng lupa hanggang sa sila ay inilikas sa pamamagitan ng isang service tunnel.
Agosto 21, 2006
Nasunog ang isa sa mga trak na sinasakyan ng shuttle train. Ang trapiko sa tunnel ay nasuspinde ng ilang oras.
Setyembre 11, 2008
Isang sunog ang naganap sa French section ng tunnel - sa isa sa mga karwahe ng isang freight train na naglalakbay mula sa Great Britain hanggang France. Ang tren ay nagdadala ng mga trak. Mayroong 32 tao sa loob nito: karamihan ay mga driver na kasama ng kanilang mga sasakyan. Lahat ng tao ay inilikas. Bilang resulta ng sunog, 14 katao ang naospital, dumanas ng pagkalason sa carbon monoxide o nakatanggap ng mga menor de edad na pinsala sa panahon ng paglikas. Ang lagusan ay patuloy na nasusunog buong gabi at maging sa umaga. Sa UK, nakakita si Kent ng malalaking traffic jam habang hinaharangan ng mga pulis ang mga kalsada para pigilan ang mga sasakyan na magmaneho malapit sa mga pasukan ng tunnel.
Pagkatapos ng aksidenteng ito, ganap na naibalik ang trapiko sa tunel noong Pebrero 23, 2009.
Disyembre 18, 2009
Dahil sa pagkabigo ng power supply system ng tunnel bilang resulta ng matinding pagbabago ng temperatura at pag-ulan ng niyebe sa hilagang France, limang tren ang huminto sa tunnel.
Ang mga pagkasira ay nangyari dahil sa ang katunayan na ang mga tren ay hindi handa para sa operasyon sa mga kondisyon ng taglamig ang kanilang mga conductive lines at undercar space ay hindi sapat na protektado. Nabanggit ng Eurostar na ang lahat ng mga tren ay sumasailalim sa taunang pagpapanatili na isinasaalang-alang ang malamig na panahon, ngunit ang mga hakbang na ginawa ay hindi sapat.
Enero 7, 2010
Dalawang oras na na-stuck sa Channel Tunnel ang isang pasaherong tren ng Eurostar na may lulan ng 260 pasahero mula Brussels hanggang London. Ang mga koponan ng mga espesyalista ay ipinadala sa tren, pati na rin ang isang auxiliary locomotive, na sumakay sa may sira na tren. Ang mga kinatawan ng kumpanya ng Eurotunnel ay nagsabi na ang sanhi ng pagkasira ng tren ay niyebe. Pumasok ito sa mga electrical equipment compartments ng tren at natunaw pagkatapos pumasok sa tunnel.
Marso 27, 2014
Naantala ang trapiko ng tren sa tunnel dahil sa sunog sa isang gusali na matatagpuan sa tabi ng pasukan sa tunnel sa gilid ng British. Apat na tren ng Eurostar ang ibinalik sa kanilang mga departure point sa London, Paris at Brussels. Ang dahilan ng insidente ay isang tama ng kidlat. Walang nasawi.
Enero 17, 2015
Nahinto ang trapiko ng tren dahil sa isang trak na nasunog sa isang tunnel malapit sa pasukan dito mula sa France. Lahat ng tren na pumasok sa linya ay ibinalik sa mga istasyon dahil sa usok. Walang nasawi.
Ito ang ika-apat na pagkakataon mula nang magsimula ang operasyon ng Eurotunnel na isinara ito dahil sa mga trak na nasusunog sa platform ng tren.
Iligal na dayuhan
Ang tunnel ay naging isang medyo madaling paraan para sa mga iligal na imigrante na makapasok sa UK, kung saan ang patakarang panlipunan ay pabor sa pagbisita sa mga dayuhan.
Noong gabi ng 28–29 Hulyo 2015, humigit-kumulang dalawang libong imigrante ang nagtangkang pumasok sa UK nang ilegal mula sa France sa pamamagitan ng tunnel. Ang insidenteng ito ang pinakamalaking pagtatangka ng mga iligal na migrante na tumawid sa English Channel upang iligal na pumasok sa UK. Ayon sa TASS [ ], sa paligid ng Calais, humigit-kumulang 10 libong imigrante ang nagkampo, umaasa na iligal na tumawid sa UK.
Mga tagapagpahiwatig ng pagganap sa pananalapi
Kahanga-hanga ang kontribusyon ng pribadong pagpopondo sa naturang kumplikadong proyekto. Ang £45 milyon ay itinaas sa pamamagitan ng CTG/F-M, £770 milyon sa pamamagitan ng isang pampublikong alok, £206 milyon mula sa mga pribadong institusyonal na mamumuhunan at isang syndicated bank loan na hanggang £5 bilyon. Ang tinantyang halaga ng proyekto noong 1985 ay £2.6 bilyon. Sa pagtatapos ng konstruksiyon, ang aktwal na gastos ay umabot sa £4.65 bilyon dahil sa tumaas na kaligtasan at mga kinakailangan sa kapaligiran para sa tunnel [ ] . Ayon sa iba pang mga pagtatantya, isang kabuuang humigit-kumulang £10 bilyon ang ginugol sa Eurotunnel (nababagay para sa inflation).
Ang Eurotunnel ay isang napakagandang proyekto ng ika-20 siglo, na hindi pa nagbabayad sa pananalapi.
Noong Abril 8, 2008, inihayag ng Eurotunnel ang taunang tubo sa unang pagkakataon sa pagkakaroon nito (mula noong 1986), na ginawang posible ng isang malakihang programa sa muling pagsasaayos ng utang. Ang kumpanya ay nag-ulat ng netong kita na isang milyong euro ($1.6 milyon) para sa 2007.
Noong 2008, ang operator ng Eurotunnel na Eurostar ay nakagawa ng kita na 40 milyong euro.
Noong 2009, ang kumpanya ay nagbayad ng mga dibidendo sa unang pagkakataon mula noong ito ay itinatag.
Noong 2010, ang pagkawala ng Eurostar ay umabot sa 58 milyong euro, na sanhi, bukod sa iba pang mga bagay, ng mga kahihinatnan ng pandaigdigang krisis sa ekonomiya.
Noong 2011, ang kumpanya, ayon sa BBC News, ay kumita ng 11 milyong euro, ang trapiko ng pasahero ay umabot sa isang rekord na 19 milyong katao, sa stock market ang isang bahagi ng Eurostar ay nagkakahalaga ng 6.53 euro, at ang mga dibidendo ay umabot sa 0.08 euro bawat bahagi.
Noong gabi ng Disyembre 2-3, 1994, isang grupo ng mga propesyonal at semi-propesyonal na mga siklista na pinamumunuan ni Henri Sannier ang sumakay sa tunnel. Ito ang unang opisyal na pagdaan ng mga siklista sa buong lagusan.
