Frota fluvial da URSS. Desenvolvimento do transporte fluvial na URSS e durante os planos quinquenais pré-guerra

Mudanças fundamentais no desenvolvimento do transporte fluvial soviético ocorreram durante os primeiros planos quinquenais.

O primeiro plano quinquenal de desenvolvimento da economia nacional do país (1928-1932), aprovado no V Congresso dos Sovietes, marcou o início da reconstrução e do desenvolvimento do transporte fluvial. Como resultado da implementação das atividades planeadas, foram alcançados grandes avanços no equipamento técnico do transporte fluvial. Os seus activos fixos mais do que duplicaram.
A extensão das rotas fluviais navegáveis ​​exploradas aumentou em 1932 para 84 mil km, e as dotadas de condições navegáveis ​​- para 68,2 mil km, incluindo as com iluminação - para 47,3 mil km. Os percursos com profundidade garantida totalizaram 18,3 mil km. O número de equipamentos de dragagem aumentou e a eficiência do seu trabalho aumentou. Com a construção da barragem do Dnieper com eclusas navegáveis, o Dnieper tornou-se navegável em toda a sua extensão - desde o curso superior até o Mar Negro.
Também entrou em operação o complexo hidrelétrico Nizhne-Svirsky, que melhorou significativamente as condições de navegação no rio. Svir.
Durante os anos do primeiro plano quinquenal, a construção do canal marítimo Mar Branco-Báltico começou e foi praticamente concluída, e começaram os trabalhos de construção de um canal que liga o Volga ao rio Moscovo*.
Uma das tarefas mais importantes do primeiro plano quinquenal é a reposição da frota de transporte. Uma grande conquista da construção naval nacional nesse período deve ser considerada a construção na fábrica de Krasnoye Sormovo de navios a vapor com potência de 880 kW para rebocar barcaças de petróleo ao longo do Volga. Os indicadores operacionais e económicos destas embarcações excediam em muito os das embarcações com a mesma capacidade construídas antes da revolução. Começou a construção de navios cargueiros. Assim, em 1931, a fábrica construiu uma série de navios com capacidade de carga de 3.500 toneladas e potência de 560 kW, e no ano seguinte - uma série com capacidade de carga de 2.160 toneladas e potência de 360 ​​kW.
A fábrica de Kolomna começou a construir rebocadores de rodas com potência de 806 kW; outras fábricas produziram duas séries de rebocadores de parafuso com potência de 1.030 e 1.100 kW para trabalhar no Ob e no Yenisei.
Especialistas soviéticos projetaram e construíram barcaças de petróleo com capacidade de carga de 12 mil toneladas - as maiores do mundo.
De referir ainda a construção de barcaças de combustível, que foram de grande importância para a economia nacional. Ao final de 1931, foram colocados em operação 30 navios-tanque de combustível com capacidade total de carga de 8,8 mil toneladas.

Navio a motor de carga seca de navegação mista (rio-mar) tipo "Sormovsky":
capacidade de carga 3.000 t, potência 970 kW, velocidade 19,2 km/h; especialização - transporte de grãos, madeira e poeira; área de navegação - principais vias navegáveis ​​interiores e zonas costeiras dos mares

Durante o primeiro plano quinquenal, iniciou-se a reconstrução técnica da frota. Em março de 1932, foi realizada a Conferência All-Union sobre a tipificação da frota fluvial. Tendo em conta as dimensões do percurso, a natureza e a massa dos fluxos de carga, foram determinados os principais tipos de barcaças metálicas de carga líquida e seca, barcaças de madeira, rebocadores e estabelecida uma grelha de tipos de navios de carga e de passageiros.
A capacidade total das embarcações fluviais autopropelidas em 1932 aumentou 54% em relação a 1928, e a capacidade de carga das embarcações não autopropelidas - 81%.
A construção da frota exigiu o desenvolvimento de uma base de construção naval. Os estaleiros e estaleiros existentes foram expandidos, grandes fábricas de reparo e construção naval foram construídas - em Kotlas e Astrakhan, bem como nos estaleiros Verkhne-Kama, Kostroma, Verkhne-Dnieper, Moscou, Pechora e Yenisei para construção naval de madeira. Embora o programa de construção naval planejado tenha sido executado com grande dificuldade e não na íntegra, durante o primeiro plano quinquenal as fábricas começaram a produzir novos tipos de navios.
As empresas de reparação naval foram incumbidas de melhorar radicalmente o estado técnico e a utilização da frota existente, bem como de reabastecer a frota de navios através da restauração dos desactivados. Este trabalho responsável exigiu a ampliação e reorganização da base material e técnica. Novas oficinas foram construídas e oficinas foram reconstruídas. O fornecimento de energia às empresas aumentou, a soldagem elétrica e o corte e soldagem autógena de metais foram introduzidos e os equipamentos das máquinas foram atualizados.
No início do primeiro plano quinquenal, praticamente não existiam portos fluviais com berços equipados com mecanismos de recarga. O transbordo de carga era realizado principalmente de forma manual. Em julho de 1928, foram introduzidas normas técnicas para trabalhos de transbordo, destinadas a melhorar a organização e as condições de trabalho dos carregadores; Desde 1930, foi estabelecida a produção de mecanismos de recarga portuária.
Após o XVI Congresso do Partido Comunista (junho de 1930), mais atenção passou a ser dada à mecanização dos trabalhos de transbordo: foram atribuídos fundos para o desenvolvimento das instalações portuárias e marinas e iniciaram-se os trabalhos de levantamento e projecto. Em 1930, a construção de berços e outras estruturas portuárias começou em Gomel e Dnepropetrovsk, em 1931 - em Moscou, Ryazan, Nizhny Novgorod, Solikamsk, Kiev, Kotlas, Kherson, Pechora, Novosibirsk, em 1932 - em Leningrado, Yaroslavl, Kazan, Saratov, Astracã e outras cidades. Porém, portos com equipamentos modernos foram construídos apenas em alguns pontos; em outros, foram reconstruídos aterros ou criados berços separados. No final de 1931, 842 mecanismos de recarga operavam no transporte fluvial; no final de 1932 - 1141, principalmente transportadores móveis leves com capacidade de 25-50 t/h, e vários guindastes, principalmente com capacidade de elevação de 1,5 e 5 toneladas. Armazéns, elevadores e refrigeradores foram construídos em um número de locais. Durante o primeiro plano quinquenal, foram lançadas as bases científicas e técnicas para o desenvolvimento da economia portuária e marítima.
A gestão do processo de transporte foi melhorada - foram introduzidos horários de tráfego de navios e um novo sistema de planeamento de frota. Em 1930, pela primeira vez no transporte fluvial, passou a ser utilizado o controle de despacho dos movimentos da frota. No entanto, a implementação deste sistema foi dificultada pela falta dos meios de comunicação necessários. As hidrovias estavam equipadas com comunicações com fio em apenas 5% de sua extensão, incluindo os rios da Sibéria estavam equipados com comunicações em 0,2%, e os rios da Ásia Central e da Transcaucásia não tinham nenhuma comunicação com fio. No segundo semestre de 1931, as comunicações telefônicas seletoras começaram a funcionar nas Companhias de Navegação do Noroeste e do Norte. Depois se espalha para o Volga, Kama, Oka, Dnieper e Don. As estações telefônicas do sistema do Banco Central surgiram nos rios da parte europeia da URSS. As comunicações de rádio foram introduzidas principalmente nos rios da Sibéria, do Extremo Oriente e da Ásia Central.

Navio porta-contêineres tipo "Bakhtemir":
capacidade de carga 1.000 t, potência 880 kW, velocidade 20,7 km/h; área de navegação - vias navegáveis ​​interiores com acesso a zonas marítimas costeiras

No primeiro plano quinquenal, o Instituto Central de Pesquisa de Transporte Aquático (TsNIIVT) e o Instituto Estadual de Design e Pesquisas sobre Transporte Aquático (Giprovodtrans) foram organizados em Leningrado.
O desenvolvimento do transporte fluvial exigiu a resolução do problema do pessoal gestor. Em 1930, foram criados os Institutos de Engenheiros de Transporte Aquático de Gorky e Leningrado. Desde os primeiros dias da fundação dos institutos, os professores V. E. Lyakhnitsky, I. V. Yaropolsky, V. M. Makkaveev, M. F. Klochanov, B. Yu. Kalinovich, V. V. Zvonkov, Yu P. Biryukov, I. A. Ponomarev, V. L. Lychkovsky, M. I. Volsky, I. N. Sivertsev, M. Ya. Alferev, N. K. Ponomarev, G. V. Trinkler e outros.O Instituto de Engenheiros de Transporte de Moscou (MNIT) e o Instituto de Economia Nacional de Moscou em homenagem a G. V. Plekhanov desempenharam um papel no treinamento de pessoal de comando para transporte fluvial.
A implementação da reconstrução técnica do transporte fluvial, a melhoria da gestão e organização do transporte permitiram aumentar significativamente o volume de transporte de mercadorias e passageiros. O transporte de cargas em 1932 foi de 44,3 milhões de toneladas, ou 142% do nível de 1913 e 243% do nível de 1928. Além disso, 20 milhões de toneladas de madeira foram entregues ao longo dos rios em jangadas. No final do primeiro plano quinquenal, o transporte fluvial da União Soviética em termos de volume de tráfego ocupava o primeiro lugar na Europa e o segundo no mundo, perdendo apenas para o transporte fluvial nos Estados Unidos. Foi realizada uma reestruturação extremamente importante da estrutura organizacional de gestão do transporte aquaviário. O Comissariado do Povo dos Transportes Aquaviários - Comissariado do Povo dos Transportes Aquaviários - foi separado do Comissariado do Povo dos Caminhos de Ferro.
No segundo plano quinquenal (1933-1937), a extensão dos cursos de água aumentou principalmente devido ao desenvolvimento de pequenos rios. Em 1937, a extensão das vias operacionais era de 101,1 mil km, 89,9 mil km tinham condições, 57,6 mil km tinham iluminação; a extensão dos trechos com profundidade garantida foi de 24,2 mil km.
Continuaram os trabalhos de construção de canais. Em junho de 1933, foi inaugurado o transporte marítimo de trânsito ao longo do Canal Mar Branco-Báltico. A rota do Mar Báltico ao Mar Branco foi encurtada em 4.000 km e passou apenas pelo território do nosso país. A extensão total da rota de ligação é de 227 km; Existem 19 eclusas na rota. O canal foi construído em tempo recorde - 20 meses.
Em julho de 1937, foi inaugurado o tráfego de navios de passageiros e de carga ao longo do Canal Moscou-Volga, que tem 128 km de extensão. A construção do canal foi liderada pelo talentoso engenheiro hidráulico S. Ya. Zhuk. Em 1947, o canal foi renomeado como Canal de Moscou.
Com o comissionamento deste canal, Moscou recebeu uma fonte estável de abastecimento de água; foi criada uma rota principal de alto mar, conectando Moscou à bacia do Volga pela rota mais curta, e através do Volga e outros sistemas com os mares Báltico, Branco e Cáspio. O canal possibilitou trazer petróleo, carvão, metal, grãos das regiões sul para a capital por via fluvial, e madeira, materiais de construção e outros bens do norte; exportar os produtos da indústria de Moscou para muitas regiões do país. A hidrovia de Moscou a Leningrado e Gorky foi reduzida em 1.100 e 110 km, respectivamente. Em 1934, foi concluída a construção de um sistema de eclusas com quatro redes de água no rio. Sozh, que foi de grande importância para a economia nacional da Bielorrússia.
No segundo plano quinquenal, continuou a construção de uma série de navios iniciada em anos anteriores; também foram construídos novos tipos de navios: navios de carga-passageiros de dois andares com potência de 300 kW para 500 passageiros, navios de carga-passageiros com potência de 515 e 210 kW com diversas capacidades de passageiros (fábrica Sormovsky) para Moscou- Canal do Volga, rebocadores com potência de 110-220 kW, barcaças de diversas capacidades de carga . A maioria dos navios metálicos tinha casco totalmente soldado, o que reduzia o tempo de construção e o consumo de metal. Do volume total de construção de frotas não autopropelidas, a construção naval de madeira representou outros 86,7% (em termos de capacidade de carga).

Barcaça de esgoto fechada - navio-tanque de cimento. Projetado para transporte de carga a granel nos rios Volga e Kama

Para simplificar a tecnologia de construção naval, reduzir custos e melhorar as condições de operação dos navios, o Comissariado do Povo para o Abastecimento de Água estabeleceu um número mínimo de tipos de navios para construção em 1936 e 1937: 16 tipos de navios autopropelidos e 10 tipos de navios não autopropulsados. os impulsionados.
Mas a necessidade de tribunais estava longe de ser totalmente satisfeita. A este respeito, muita atenção foi dada ao desenvolvimento das empresas de construção e reparação naval, foi realizada a expansão e criação de poderosas bases de reparação naval em pontos geradores de carga* Em 1934, a construção da rampa de lançamento de Astrakhan para a reparação de foram concluídas barcaças de petróleo com capacidade de carga de 12 mil toneladas.A Fábrica de Construção Naval e Reparação Naval de Moscou foi colocada em operação, em 1937 foi reconstruída a Fábrica de Reparação Naval Khlebnikovsky, fábricas no Volga (Teplokhod, Balakovsky), no Dnieper (Kherson), no Kama (Chistopolsky e em memória de Dzerzhinsky), no Yenisei (Krasnoyarsky) e etc. Estão sendo construídos estaleiros de madeira, devido a uma aguda escassez de metal no país. No final do segundo plano quinquenal, 185 empresas - estaleiros de reparação naval, oficinas e estaleiros - operavam no transporte fluvial.
Prosseguiu a construção de berços equipados em portos fluviais e aumentou o nível de mecanização das operações de transbordo. Os berços foram construídos em Leningrado, Moscou (nos portos do norte e oeste), Gorky, Stalingrado, Kiev, Dnepropetrovsk, Ufa, Omsk, Novosibirsk e outras cidades. O número de guindastes, transportadores e outros mecanismos nos portos fluviais mais que dobrou. O uso de máquinas e equipamentos de recarga melhorou. A mecanização do trabalho de carga com uso intensivo de mão de obra mais que dobrou - de 11,9 para 24,8%. No entanto, o nível global de desenvolvimento do setor portuário e marina manteve-se baixo, o que dificultou o crescimento da capacidade de carga da frota.
O sistema de despacho para gerenciamento das operações da frota foi ampliado. Em 1936, o comprimento total da linha de comunicação aumentou 1,6 vezes em comparação com 1932. Grandes estações de rádio entraram em operação em Rostov-on-Don, Astrakhan, Kuibyshev, Kama Ustye, Leningrado, Arkhangelsk, Novosibirsk, que tinham conexão direta com Moscou.
No segundo plano quinquenal, o movimento Stakhanov começou no transporte fluvial. Entre as tripulações dos navios de transporte, os iniciadores deste movimento foram a tripulação do rebocador petroleiro "Stepan Razin" (capitão N.I. Chadayev e mecânico N.V. Banatov). Durante a navegação de 1935, a tripulação do navio navegou pela primeira vez em um trem de barcaças acopladas na esteira com capacidade total de carga de 34 mil toneladas, superando o desempenho dos petroleiros americanos de igual capacidade.
Em 1933-1934. Iniciou-se a transição para um sistema de navegação, o que contribuiu para a melhoria da organização da movimentação da frota.
A prática laboral tem demonstrado que a estrutura funcional da estrutura de gestão do transporte fluvial não correspondia às condições daqueles anos. Para gerir as atividades das companhias marítimas no Comissariado do Povo da Água, foram formados quatro departamentos centrais de produção e territoriais de transporte fluvial: Volzhsko-Kama, Norte, Sul e Leste. 24 companhias marítimas passaram a administrar o trabalho de todos os navios de trânsito, portos, cais, fábricas, trechos de rota e comunicações e organizações de construção. Grandes cais foram encarregados da gestão do transporte local.
No segundo plano quinquenal, foi dada especial atenção ao desenvolvimento do transporte aquaviário nas regiões orientais do país.
Ao final do plano quinquenal, o volume de transporte foi de 66,9 bilhões de toneladas, o giro de carga foi de 33,3 bilhões de toneladas km.
No terceiro plano quinquenal (1938-1942), foram atribuídas tarefas importantes à frota fluvial. O XVIII Congresso do Partido Comunista de União (Bolcheviques) enfatizou que a principal tarefa no domínio dos transportes é aumentar a participação do transporte aquaviário no volume total de negócios de carga do país.
Em 1939, para melhorar a gestão dos transportes, o Comissariado do Povo dos Transportes Aquaviários foi dividido em Comissariado do Povo da Frota Fluvial da URSS e Comissariado do Povo da Frota Marinha da URSS. A criação do Comissariado do Povo dos Transportes Fluviais foi um pré-requisito importante para melhorar o funcionamento do transporte fluvial e maximizar a utilização das suas reservas internas. O Comissariado do Povo da Frota Fluvial incluía 33 companhias de navegação fluvial, 20 diretorias de bacias, 20 inspeções de navegação e 14 inspeções do Registro Fluvial da URSS, além de várias grandes fábricas.

Barcaça para transporte de carros de três andares. Transporta até 440 carros Moskvich e Zhiguli

O terceiro plano quinquenal para o desenvolvimento da economia nacional da URSS previa o desenvolvimento do transporte fluvial, incluindo a reconstrução das hidrovias e a sua adequação às necessidades da navegação, o desenvolvimento de esquemas de regulação de fluxo para melhorar a navegação condições nos rios Volga, Don e Dnieper.
Durante o terceiro plano quinquenal, foram construídos os complexos hidrelétricos de Rybinsk, Uglich e Kuibyshevsky (devido à guerra, a construção foi suspensa). Na primavera de 1941, começou o enchimento do reservatório de Rybinsk. A seção do Volga de Uglich a Rybinsk também se tornou de águas profundas, e o regime hídrico do Alto e Médio Volga foi regulamentado. Também foram realizadas obras de construção no trecho oeste da hidrovia Manych, no Dniester, no Kuban e em outros rios.
Em 1940, em vez do antigo sistema de água Dnieper-Bug, foi construído um novo canal Dnieper-Bug com fechadura, com 210 km de comprimento, conectando Pripyat (perto de Pinsk) com Western Bug (perto de Brest).
Em 1938-1940 A Direcção Principal da Rota do Mar do Norte transferiu o curso inferior dos rios Ob, Taza e Pura, as baías Ob e Taz, o rio para o Comissariado do Povo da Frota Fluvial para exploração. Yenisei com seus afluentes (de Igarka a Dikson), rio. Pyasina com afluentes.
A extensão das rotas marítimas atingiu 98,1 mil km em 1940. Considerando as rotas fluviais operadas por outras entidades, no final de 1940 ascendia a 108,9 mil km, incluindo 101,3 mil km em condições navegáveis, dos quais 69,6 mil km em condições leves.
Com a construção de grandes estruturas hidráulicas, a formação de reservatórios e as alterações nas condições de navegação, surgiu a necessidade de reconstrução da frota fluvial e de produção de novos tipos de embarcações.
A criação, na primavera de 1939, do Departamento Técnico e do Registro Fluvial independente da URSS, como parte do Comissário do Povo da Frota Fluvial, e do Conselho Técnico sob o Comissário do Povo, teve como objetivo aumentar o nível de desenvolvimento do material e base técnica da indústria e, em primeiro lugar, da frota de transporte. No início do plano quinquenal, foram desenvolvidas as principais orientações para a reconstrução técnica da frota, prevendo a redução do custo de construção dos navios, o aumento da sua velocidade, a introdução de tipos de centrais mais avançados, a melhoria dos contornos do casco, etc. A tarefa foi aumentar a participação da frota de carga autopropelida, incluindo navios de hélice, como parte de uma frota não autopropelida - barcaças metálicas.
Desde o final de 1939, a construção de embarcações fluviais nas fábricas do Comissariado do Povo da Frota Fluvial vem se expandindo. Total para 1938-1941 para o transporte fluvial, foram construídas 352 embarcações autopropelidas (incluindo barcos e gasodutos) com potência total de 47,7 mil kW; a capacidade de carga da frota não autopropelida construída foi de 810,5 mil toneladas (85% de madeira). Contudo, em geral, o nível de desenvolvimento da frota ainda não respondeu plenamente aos desafios enfrentados pelo transporte fluvial.
O setor portuário e de marinas ainda travou o crescimento do trabalho de transporte. Era necessário um maior desenvolvimento dos portos e um aumento do seu equipamento mecânico.
Durante os anos do terceiro plano quinquenal, continuou a construção de portos em Moscou, cais em Gorky e Stalingrado, a reconstrução do porto de Leningrado e a construção de um ponto de transbordo em Voznesenye. No final de 1940, iniciaram-se os trabalhos preparatórios para a construção e reequipamento dos portos de Kotlas, Arkhangelsk, etc.
Nas bacias do sul, foram construídos cais para carga a granel em Kiev, um ponto de transbordo em Dneprodzerzhinsk e um cais em Chardzhou.
Nas regiões da Sibéria e do Extremo Norte, foram construídos berços fluviais no Yenisei - em Igarka, Dudinka e Krasnoyarsk, berços de carga em Novosibirsk e no Angara.
O Comissariado do Povo dos Transportes Fluviais ampliou a produção de mecanismos para operações de recarga em seus empreendimentos. Surgiram carregadores flutuantes, elevadores de esgoto e carregadores pneumáticos de grãos. A tecnologia de trabalho de transbordo foi aprimorada, a mecanização foi introduzida no transbordo de carvão, sal, grãos e madeira.
Durante os anos do Terceiro Plano Quinquenal, foram alcançados alguns sucessos na construção de portos, marinas e seus equipamentos. No entanto, uma redução significativa na diferença entre a capacidade de suporte

Empurrador-rebocador tipo "Marshal Blucher":
potência 2.940 kW, velocidade do trem 15,7 km/h, finalidade - empurrar e rebocar trens pesados ​​​​ao longo dos principais rios das bacias centrais

a frota e a capacidade dos portos e marinas não sofreram alterações. O nível de desenvolvimento deste ramo da economia do transporte fluvial ainda era baixo. Em 1940, com uma extensão total da frente de berço de 114 km, os berços permanentes (concreto armado e paredes de pedra) somavam apenas 6,9 km.
Em 1939, mais da metade das hidrovias das bacias centrais contavam com interfone telefônico. Quase todos os departamentos das empresas de navegação tinham centrais telefônicas. No final de 1940, a Direcção de Comunicações do Comissariado do Povo da Frota Fluvial desenvolveu um amplo programa para o maior desenvolvimento das comunicações, segundo o qual começaram os trabalhos no Volga sobre a suspensão de cadeias bimetálicas, permitindo a transmissão multicanal de alta frequência comunicações desde Moscou até Astrakhan; no Dnieper, o mesmo trabalho foi realizado no troço Kiev-Kherson. Todas as principais linhas de rádio foram transferidas para transmissões simultâneas em duas direções opostas. No entanto, apesar do trabalho significativo no desenvolvimento das comunicações, em muitas companhias marítimas não havia um número suficiente delas.
Foram realizadas obras para racionalizar o transporte. Foram introduzidos elementos de um sistema de transporte por rota, que previa a formação de trens de acordo com o tipo de carga e o calado das embarcações, a fim de garantir o tráfego não transbordo do ponto de partida ao ponto de destino. O sistema de rotas exigia o cumprimento estrito dos horários e horários dos navios e simplificava significativamente o gerenciamento de despacho. Ao final da navegação em 1939, foi introduzido um sistema de rotas para o transporte de petróleo ao longo do Volga e, em seguida, de outras cargas a granel - pão, carvão, cimento.
Durante a navegação de 1940, começou a desenvolver-se a manutenção ininterrupta da frota de transporte em movimento - abastecimento de combustíveis, lubrificantes, equipamentos, etc., através de embarcações auxiliares autopropulsadas, o que contribuiu para melhorar a utilização da frota e aumentar o seu porte. capacidade.
Nos anos anteriores à guerra, o sistema de despacho para gestão do processo de transporte tornou-se mais claro e eficaz, sendo introduzido o Regulamento sobre a organização e gestão de despacho da movimentação e operação da frota de transporte fluvial (1939). O cumprimento estrito dos horários e padrões de tráfego tornou-se a principal tarefa dos trabalhadores do transporte fluvial.
Desde 1939, houve um aumento significativo no transporte. O transporte fluvial atendeu principalmente às necessidades da economia nacional, aumentou o transporte de cargas no transporte misto ferroviário e aquaviário, que em 1940 atingiu 5,7 milhões de toneladas.A estrutura do transporte mudou significativamente. De forma geral, aumentou a participação dos navios de carga seca, principalmente materiais de construção minerais - areia, brita, pedra, além de cimento, o que esteve associado à grande escala da construção industrial e civil.
O número de passageiros transportados por transporte fluvial aumentou de 1937 a 1940 em 15,8% e o volume de passageiros em 18,7%. O serviço aos passageiros melhorou visivelmente.
Durante os anos dos planos quinquenais pré-guerra, a extensão das hidrovias exploradas aumentou significativamente, o seu equipamento com uma frota técnica aumentou, as profundidades dos principais rios aumentaram significativamente e foram criadas várias hidrovias artificiais - canais que conectou as bacias de rios individuais. A frota de transporte foi significativamente reabastecida - o número de embarcações autopropulsadas aumentou 2,4 vezes em relação a 1928, e as não autopropulsadas quase 3 vezes.
A base industrial da indústria se expandiu. Em vez das antigas oficinas semi-artesanais, foram criadas mais de 200 grandes empresas, capazes não só de reparar, mas também de construir navios.
Foram estabelecidos portos em diversas grandes cidades costeiras; A participação do processamento mecanizado de carga aumentou 14 vezes ao longo dos planos quinquenais.
A utilização da frota melhorou significativamente, o que foi facilitado por novas formas de organização do trabalho, pela iniciativa de equipas avançadas de navios e pelo desenvolvimento da competição socialista.
O bem-estar material dos ribeirinhos aumentou: foram criados órgãos de oferta de mão de obra, ampliadas as construções habitacionais e culturais; o sistema salarial foi revisado, etc.

Empurrador-rebocador para rios das bacias orientais:
potência 1765 kW, velocidade com trem 15 km/h, finalidade - empurrar e rebocar trens pesando até 18 mil toneladas nos rios Ob, Irtysh, Yenisei, Lena, Amur

Muito trabalho foi feito para formar pessoal técnico e de engenharia, e a formação de pessoal qualificado para profissões de massa melhorou.

As artérias fluviais do Extremo Norte foram desenvolvidas: Yana, Indigirka, Kolyma, Khatanga e a foz do Lena. O transporte nas bacias dos rios Ob e Yenisei aumentou. A navegação foi ampliada em bacias remotas: nos rios Amur, Ili, Amu Darya, Selenge, Upper Irtysh, Ural, Pechora, nos lagos Balkhash e Issyk-Kul.

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Saratov 2007-2013

Vamos ouvi-lo: " As maiores embarcações fluviais.)" Então tudo é sucinto...

Um dos métodos mais antigos de transporte de cargas é o transporte fluvial. Anteriormente, algumas cargas que podiam flutuar podiam ser transportadas por rafting; eram simplesmente despejadas no rio e capturadas rio abaixo. Hoje, o transporte fluvial de mercadorias é realizado por meio de uma rede desenvolvida de transporte fluvial. Embora todo o território da Rússia seja penetrado por grandes e pequenos rios, o movimento de carga fluvial representa apenas 4% do volume total de carga no país.

Existem muitos tipos de mercadorias transportadas ao longo dos rios e, basicamente, são mercadorias que não requerem entrega rápida ou urgente. Essas cargas incluem grãos, derivados de petróleo, combustíveis (carvão, coque), materiais de construção (por exemplo, areia de rio com entrega), ou seja, cargas a granel e líquidas. Porém, as embarcações fluviais podem transportar mercadorias em pequenos contentores e contentores, no entanto, isso depende do tipo de embarcação e da sua capacidade.

Todas as embarcações fluviais podem ser divididas em duase grandes categorias:

1. Embarcações equipadas com motor, ou seja, autopropelidas. Isso inclui navios a motor, navios a vapor, barcos, barcos a motor, etc.
2. Embarcações sem motor, ou seja, não autopropelidas. Trata-se principalmente de barcaças de carga, bem como pontões e outras estruturas.

O principal tipo de embarcação autopropelida é o graneleiro. Os graneleiros transportam a carga em um porão localizado dentro do casco do navio. Como o nome indica, os navios de carga seca transportam cargas que não são desejáveis ​​de serem expostas à umidade, razão pela qual os navios de carga seca são equipados com escotilhas especiais.

Entre os navios de carga seca, existem três tipos de embarcações:

1. Rolo (ro-ro). Esta embarcação é equipada com carregamento vertical, transporta carros e outros equipamentos. Os carros podem entrar no navio por conta própria através de rampas de proa dobráveis.
2. Graneleiro. Este tipo de embarcação é projetado para o transporte de cargas a granel, não embaladas (e às vezes líquidas). Por exemplo, se a carga for areia de rio para entrega, provavelmente será entregue em um graneleiro.
3. Graneleiro. Esses graneleiros transportam vários tipos de carga líquida, como petróleo, amônia, combustível líquido, etc.

Se falamos de embarcações não autopropelidas, o líder aqui é a barcaça de carga. Existem vários tipos de barcaças:

• Porão (fechado e aberto),
• Áreas para transporte a granel,
• Tendas,
• Auto-descarregamento,
• Transportadoras de automóveis,
• Petroleiros de cimento,
• E outros.

No entanto, todos estes tipos pertencem a barcaças de carga seca; existem também barcaças para líquidos.

Vantagens do transporte fluvial

1. O transporte fluvial de mercadorias tem um custo bastante baixo e isso é uma grande vantagem para os clientes. O baixo custo é possível devido à baixa velocidade de transporte e à presença de correntes nos rios.
2. Não há necessidade de construir e, consequentemente, reparar vias de transporte, como é feito para o transporte rodoviário e ferroviário.

Desvantagens do transporte fluvial

1. Paradoxalmente, o que proporciona a principal vantagem é a principal desvantagem. Estamos falando da baixa velocidade das embarcações fluviais e, consequentemente, dos longos prazos de entrega.
2. Capacidades relativamente fracas em relação aos volumes de transporte.
3. Sazonalidade pronunciada do transporte associada à navegação curta. Em outras palavras, no inverno os rios congelam e os navios ficam parados.
4. As diferentes profundidades e larguras dos rios em diferentes locais e os tamanhos das embarcações impõem restrições adicionais ao transporte.

O maior deslocamento pertence ao navio Volgo-Don e é de 5.000 toneladas.

Volgo-Don - navios fluviais de carga seca projetados para o transporte de cargas a granel (carvão, minério, grãos, brita, etc.) ao longo de grandes vias navegáveis ​​​​interiores. Construída de 1960 a 1990, uma das séries mais massivas de embarcações fluviais soviéticas (no total, foram construídos até 225 navios de várias séries).

Durante a construção, as embarcações foram modificadas repetidamente:

Projetos 507 e 507A - primeiras modificações, bunker aberto sem anteparas

Projeto 507B - foram instaladas máquinas com menor potência (1.800 cv em vez de 2.000 cv)

Projetos 1565, 1565M - porões fechados, superestrutura moderna

O Projeto 1566 é uma embarcação composta que possuía uma parte autopropelida e uma barcaça não autopropelida.

Retenções abertas. O único navio foi construído em 1966 com o nome “XXIII Congresso do PCUS”.

Um desenvolvimento adicional do projeto foram os navios a motor do tipo Volzhsky. Na década de 1990, algumas embarcações do tipo Volgo-Don foram reconstruídas para o tipo rio-mar, o que lhes permitiu entrar em mares interiores e fazer viagens, por exemplo, para o Reino Unido.

Os navios reconstruídos são mais curtos, possuem proa mais alta e equipamentos de porão mais avançados. Os navios dos projetos 507, 507A, 507B e 1566 foram construídos no estaleiro Navashinsky "Oka", Pr.1565 e 1565M - lá e na fábrica de Santierul Navale Oltenita, na Romênia.

Estruturalmente, as embarcações são navios a motor com capacidade de carga de 5.000 a 5.300 toneladas (Projeto 1566 - 10.000 toneladas com anexo) com porões abertos ou fechados.

O comprimento das embarcações é de 138-140 m, largura de 16,6-16,7 m, calado de 3,5-3,6 m, potência do motor principal 1800-2000 hp, velocidade da luz 21-23 km/h. Os navios do tipo Volga-Don foram usados ​​​​ativamente e continuam a ser usados ​​​​no sistema de água Volga, Kama, Don, Volga-Báltico, no Dnieper, bem como no Yenisei abaixo das corredeiras de Kazachinsky. Desde a década de 1990, muitos navios, especialmente os reconstruídos, navegam nos mares Azov, Negro, Cáspio e Báltico.

PROJETO RSD44

A implementação do projecto de construção de uma série de navios RSD-44 é efectuada ao abrigo de um regime de leasing para apoio estatal à construção naval nacional: financiamento conjunto da estatal United Shipbuilding Corporation (85%) e do futuro proprietário do navios - Volga Shipping Company (15%) nos termos de subsídios estatais 2/3 taxas de refinanciamento do Banco Central da Federação Russa.

A capacidade de carga dos navios do projeto RSD44 em comparação com os graneleiros Volgo-Don é 500 toneladas maior e chega a 5,5 mil toneladas; Ao mesmo tempo, a altura total dos novos navios é de 8 metros (quase 2 vezes menor). Os navios serão totalmente automatizados e equipados com modernas hélices de leme, proporcionando alta manobrabilidade e boa controlabilidade.

O graneleiro "Capitão Ruzmankin" foi depositado no Estaleiro Okskaya em 24 de fevereiro de 2010 e entregue ao cliente em 2011 após testes no mar. O navio leva o nome do capitão do Volga, Pyotr Fedorovich Ruzmankin, que morreu em Stalingrado em 1942.

Navio multifuncional de carga seca com porte bruto de 5.458 toneladas da classe "Volgo-Don max"

O navio de carga seca "Volgo-Don max" da classe RSD44 "Capitão Yurov" fez uma viagem única de Ladoga ao porto sul de Moscou com uma carga de brita. Na primeira etapa, o navio embarcou 5.400 toneladas de carga, ao chegar ao Porto Norte parte da carga foi carregada. Tendo a bordo 3.680 toneladas de brita e um calado de 2,80 m, o “Capitão Yurov”, com 140 m de comprimento, passou ao longo do rio Moscou com seus pequenos raios de curvatura da passagem do navio sob pontes de Moscou de pequeno porte ( distância acima da água 8,6 m) até o Porto Sul.

O navio "Capitão Yurov" foi construído no Estaleiro Oka (diretor Vladimir Kulikov): lançamento em 28/12/10, lançamento em 14/10/11, entrega em 18/11/11.

Durante a temporada de navegação de 2012, a Volga Shipping Company OJSC (diretor Alexander Shishkin) lançou todos os dez navios da nova série de uma só vez.

A série pode ser chamada de “a série com o nome dos Heróis de Stalingrado” - todos os dez capitães da Volga Shipping Company, em cuja homenagem e memória os navios do projeto RSD44 são nomeados, deram suas vidas defendendo sua Pátria nas batalhas por Stalingrado .

Ressalta-se que a série de embarcações do projeto RSD44 bateu recorde não só de velocidade de construção, mas também de porte bruto no rio com calado de 3,60 m (5.540 toneladas com base nos resultados da inclinação da embarcação líder e pesagem do segundo) e velocidade durante os testes (a velocidade média ao longo da corrente e contra a corrente durante os testes de mar do navio líder foi superior a 12 nós).

O projeto RSD44 foi desenvolvido pelo Marine Engineering Bureau.

Classe do Registro Fluvial Russo - + M-PR 2,5 (gelo 20) A.

Novos navios de carga seca da classe RSD44 "Volga Max" (comprimento da linha d'água 138,9 m, largura 16,5 m, altura lateral 5,0 m, altura da braçola 2,20 m) são destinados ao transporte ao longo das vias navegáveis ​​​​interiores da Federação Russa de geral, granéis, madeira e cargas grandes, grãos, madeira serrada, potássio e fertilizantes minerais, enxofre, carvão, papel, materiais de construção, produtos metálicos, além de até 140 contêineres.

O porte bruto da embarcação com calado de 3,60 m no rio é de cerca de 5.543 toneladas, com calado de 3,53 m no mar - 5.562 toneladas. O volume de carga é de 7.090 metros cúbicos. m.

A operação de navios também está prevista ao longo do Canal de Navegação Volga-Don (VDSK), do Canal Volga-Báltico, no Mar de Azov até o porto do Cáucaso e no Golfo da Finlândia. A passagem sob as pontes Nevsky na área de São Petersburgo e sob a ponte ferroviária de Rostov (Rostov-on-Don) deve ser realizada sem fiação (a folga máxima da superfície ao passar sob as pontes é de 5,4 m).

As dimensões do projeto RSD44 (comprimento total 139,99 m, largura total 16,80 m) permitem garantir o funcionamento dos navios através do VDSK, inclusive através do “antigo” ramal da eclusa Kochetovsky sem o modo “fiação especial”.

Fundo duplo e laterais duplas ao longo de todo o comprimento dos porões de carga “caixa” (dimensões do porão: porão N1 37,8 m x 13,2 x 6,22 m, porão N2 49,8 m x 13,2 x 6,22 m) e tanques de combustível, óleo e resíduos permitem garantir a comodidade de carga e descarga de cargas, alta confiabilidade operacional da embarcação, além de garantir a proteção ambiental e reduzir os riscos associados à poluição ambiental na área onde a embarcação opera.

O sistema de propulsão consiste em duas hélices de leme totalmente rotativas, combinando as propriedades dos dispositivos de propulsão e controles em um único complexo, o que pode melhorar significativamente a manobrabilidade da embarcação em condições de rios apertados. A embarcação está equipada com dois motores diesel de média velocidade, cada um com potência de 1.200 kW, movidos a combustível pesado.

O formato do casco das embarcações, feito o mais tecnologicamente avançado possível para garantir o baixo custo do trabalho do casco, é ao mesmo tempo suficientemente navegável e ideal em termos de consumo de combustível para as condições de operação dadas na classe fluvial M-PR, proporcionando um velocidade operacional de 10,5 nós.

Para garantir visibilidade suficiente da superfície da água a partir da posição de governo da embarcação, a casa do leme está localizada na extremidade da proa da embarcação. Ao passar por passagens estreitas e eclusas, a embarcação é controlada a partir de painéis de controle de bordo instalados no convés aberto de cada lado na área da casa do leme.

As embarcações são equipadas com propulsor de proa hélice em tubo de 120 kW.

Devido à necessidade de garantir a passagem dos navios sob as pontes Nevsky e a ponte ferroviária de Rostov sem a sua fiação, são fornecidas cabines residenciais de nível único na popa dos navios.

Os navios oferecem todas as condições necessárias para uma estadia confortável da tripulação a bordo, incluindo um sistema de climatização desenvolvido e a utilização de revestimentos antivibração e anti-ruído no interior.

A tripulação é de 8 pessoas, o capitão e o engenheiro-chefe ficam acomodados em cabines de bloco, o restante em cabines individuais.

É interessante notar que, de acordo com a proposta da Volga Shipping Company, o número total de assentos é de 16, o que permitirá embarcar cadetes, especialistas em manutenção de equipamentos, bem como familiares (esposas) dos tripulantes. Este último pode ser uma grande vantagem na seleção de pessoal para trabalhar em uma nova série.

A procura do mercado por serviços de transporte de águas interiores não poderá ser satisfeita dentro de 5 a 10 anos devido ao rápido envelhecimento e à perspectiva de desmantelamento da frota. A ferrovia também não conseguirá dar resposta à crescente procura do mercado de transportes, uma vez que já opera no limite da sua capacidade de carga. Neste sentido, o problema da atualização da frota fluvial de carga seca através da construção de novas embarcações fluviais da classe “Volga Max” para substituir as embarcações dos tipos “Volgo-Don” e “Volzhsky” (no total existem 161 dessas embarcações na Rússia). PIB, e as embarcações do Projeto 507B têm idade média de cerca de 37 anos, projeto 1565 - 33 anos, projeto 05074M - 22 anos).

O porte bruto da embarcação, projeto RSD44, com calado de 3,60 m no rio, é 7% superior ao das mais novas embarcações existentes do tipo Volzhsky (projeto 05074M).

A dimensão da superfície em lastro do navio proposto é de apenas 5,4 m (ainda menos quando carregado), o que lhe permitirá, ao contrário do Volzhsky, passar sob pontes sobre o rio Neva e sob a ponte ferroviária de Rostov sem elevá-las. Com isso, a embarcação economizará tempo de espera na fila para construção de pontes, o que equivale a até 20 dias por navegação.

O volume de porões do projeto RSD44 é 21% maior que o do Volzhsky, o que permitirá não só transportar cargas de grande porte, mas também aumentar significativamente a carga no transporte de cargas “leves” - cevada, sementes de girassol , algodão, sucata e tubos de grande diâmetro e etc.

Com o mesmo comprimento e largura, o navio de carga seca pr.RSD44 tem altura lateral menor, fazendo com que seu módulo seja 8% menor que o dos navios do tipo Volzhsky, o que economizará até 8% dos custos totais de taxas portuárias e de navegação.

Assim, as embarcações do projeto RSD44, construídas em série pelo Estaleiro Okskaya, representam um complexo de engenharia único que combina dimensões ideais para hidrovias interiores com equipamentos modernos e tecnologia de navegação, que apresenta vantagens significativas sobre os análogos existentes.

A primeira embarcação do projeto RSD44, “Capitão Ruzmankin”, foi deposta em 24.02.10. Lançado em 23/11/10. Entra em operação em 20/05/11.
O segundo navio do projeto RSD44, “Capitão Zagryadtsev”, foi deposto em 27 de abril de 2010. Lançado em 12/04/11. Entra em operação em 16/06/11.
O terceiro navio do projeto RSD44, “Capitão Krasnov”, foi lançado em 26 de junho de 2010. Lançado em 05/05/11. Entra em operação em 14/07/11.
O quarto navio do projeto RSD44, “Capitão Gudovich”, foi deposto em 26 de agosto de 2010. Lançado em 27/05/11. Entra em operação em 10/08/11.
O quinto navio do projeto RSD44, “Capitão Sergeev”, foi deposto em 29 de setembro de 2010. Lançado em 15/07/11. Colocado em operação em 07/09/11.
O sexto navio do projeto RSD44, “Capitão Kadomtsev”, foi fundado em 29 de novembro de 2010. Lançado em 16/08/11. Colocado em operação em 10.10.11.
O sétimo navio do projeto RSD44, “Capitão Afanasyev”, foi deposto em 28 de dezembro de 2010. Lançado em 14/09/11. Entra em funcionamento em 10/11/11.
O oitavo navio do projeto RSD44, “Capitão Yurov”, foi deposto em 28 de dezembro de 2010. Lançado em 14/10/11. Entra em operação em 18/11/11.
A nona embarcação do projeto RSD44, “Capitão Shumilov”, foi deposta em 05/05/11. Lançado em 22/11/11. Entra em operação em 29/04/12.
O décimo navio do projeto RSD44, “Capitão Kanatov”, foi deposto em 22 de junho de 2011. Lançado em 18/01/12. Entra em operação em 29/04/12.

(dados de setembro de 2012)

As embarcações foram construídas em regime de leasing, segundo o qual 85% dos recursos foram fornecidos pela United Shipbuilding Corporation (USC) como parte do apoio estatal à construção naval nacional, e 15% foram financiados pela Volga Shipping Company. Os termos do esquema são que o estado subsidie ​​2/3 da taxa de refinanciamento do Banco Central da Federação Russa.

E passamos para os navios de passageiros:

Os navios fluviais de passageiros do Projeto 92-016 são grandes navios de passageiros projetados para cruzeiros fluviais. Este projeto é único porque os navios a motor 92-016 são os maiores navios de cruzeiro fluvial do mundo. A construção dos navios do Projeto 92-016 para o nosso país foi realizada no estaleiro checoslovaco “Slovenske Lodenice Komarno” na cidade de Komarno. Durante a construção, foi planejado que os navios a motor deste projeto substituiriam os navios a motor do Projeto 26-37 nas linhas “rápidas” do Volga. O navio líder do projeto 92-016 “Valerian Kuibyshev” foi colocado nos estoques em 1975. A construção da série continuou até 1983, foram construídos um total de 9 navios a motor do Projeto 92-016.

Os navios a motor do projeto 92-016 entregues pelo estaleiro foram colocados à disposição da Volga and Don Shipping Company (o navio da Don Shipping Company sofreu um grave acidente em 1983, após o qual também entrou na balança da Volga Shipping Company Empresa). As embarcações operavam nas rotas turísticas do Volga. Hoje, a maioria dos navios é usada na direção de cruzeiros Noroeste, eles fazem voos entre Moscou e São Petersburgo e cruzeiros curtos a partir de São Petersburgo. Alguns navios operam nas rotas turísticas do Volga de Nizhny Novgorod e Samara, ao longo do Volga, Don, Kama e da hidrovia Volga-Báltico. Inicialmente, o projeto dos navios incluía cabines de um, dois, três beliches, cada uma equipada com banheiro individual, instalações de dois restaurantes, um café, salões e uma sala de cinema com teto deslizante.

Durante a operação dos navios, quase todos os navios foram modernizados: os salões foram transformados em bares, as salas de cinema do sun deck foram convertidas em bares e salas de conferências. As cabines foram parcialmente remodeladas; em alguns navios o número de cabines luxuosas e semi-luxuosas foi aumentado pela combinação de várias cabines padrão em uma. Para operar no sentido Noroeste (Lago Ladoga e Onega), os navios são equipados com um grande número de equipamentos salva-vidas (jangadas salva-vidas) para atender aos requisitos da classe “M”.

Principais características técnicas das embarcações do projeto 92-016: Comprimento da embarcação: 135,8 m Largura da embarcação: 16,8 m Altura da embarcação (da linha principal): 16,1 m Número de conveses de passageiros: 4 Velocidade média: 24-26 km/h Número de conveses principais motores: 3 Potência de cada motor: 1000 l/s Classe de registro fluvial: “O” (vias navegáveis ​​interiores, rios e reservatórios, passagem pelos lagos Ladoga e Onega com altura e comprimento de onda limitados)

Lista de embarcações do projeto 92-016

Navio a motor "Alexander Suvorov"
Navio a motor "Valerian Kuibyshev"
Navio a motor "Georgy Zhukov"
Navio a motor "Mstislav Rostropovich" (antes do incêndio e reconstrução por Mikhail Kalilin)
Navio a motor "Mikhail Frunze"
Navio a motor "Semyon Budyonny"
Navio a motor "Sergey Kuchkin"
Navio a motor "Fedor Chaliapin"
Navio a motor "Felix Dzerzhinsky"

E o navio mais longo desta série Navio a motor Valerian Kuibyshev- navio de quatro andares do projeto 92-016. Construído em 1975 na República Tcheca. Tem 137,5 m de comprimento e um diferencial do navio é a ausência de cabines de passageiros no convés inferior.

Velocidade – 24-26 km/h. Capacidade de passageiros – 321 pessoas.

Mas também existe um navio que pode competir com o nosso projeto:

O navio de cruzeiro americano de roda traseira American Queen (construído em 1995) é superior aos navios do Projeto 92-016 nos seguintes parâmetros:
Largura - 27,2 m
Altura - 29,7 m (principalmente devido às altas chaminés “tradicionais”, mas o número de andares de passageiros também é maior que no 92-016 - 5 andares mais um sexto passeio)
Número de cabines de passageiros - 222
Número de leitos - 436

Mark Twain nomeado com rodas navios a vapor, flutuando pelo poderoso rio Mississippi como "bolos de casamento flutuantes". No final do século 20 surgiu um navio que se tornou o maior navio a vapor com rodas na história da construção naval. Embora esteja cuidadosamente escondido, mas navio literalmente cheio de surpresas cruzeiro fluvial. Esse moderno navio a vapor, cujas raízes estão escondidas no passado. 150 anos depois do amanhecer navios a vapor no rio Mississippi, " Rainha Americana"dá aos seus passageiros uma visão única do mundo.

Trabalho de curso.

Concluído:

estudante gr. I-42 ___________________ Kostyuk Yu.A.

Conselheiro científico:

Palestrante Sênior _____________ Byshik V.I.

Gomel 2004.

O trabalho do curso consiste em páginas. Para escrever meu trabalho de curso, usei títulos e fontes de literatura.

As palavras-chave são: transporte fluvial, frota fluvial, navio, embarcação, hidrovia, canal, porto, carga, cais, capacidade de carga, URSS, rio, barcaça.

O objetivo do meu curso é estudar o desenvolvimento técnico e econômico do transporte fluvial na URSS durante o período especificado, bem como a participação do transporte fluvial ucraniano na eliminação das consequências do acidente na usina nuclear de Chernobyl.

Introdução 4

Capítulo 1. Historiografia. 6

Capítulo 2. Transporte fluvial. 9

Capítulo 3. Principais tipos de embarcações da frota fluvial. onze

Capítulo 4. Participação da frota fluvial na eliminação das consequências do acidente na central nuclear de Chernobyl. 18

Conclusão. 23

Lista de fontes e literatura. 26

Introdução.

O transporte fluvial é um elo importante no sistema unificado de transporte da URSS.

O transporte como ramo de produção material desempenha um papel muito importante na vida económica do país.

Apesar da sazonalidade do trabalho, a frota fluvial apresenta uma série de vantagens em relação a outros modais de transporte. O transporte fluvial é altamente econômico no transporte de cargas a granel devido à grande capacidade de carga de seu material rodante. Assim, um navio a motor do tipo Volgo-Don com capacidade de 1800 cv. Com. transporta 5 mil toneladas de carga. Para transportar tamanha quantidade de mercadorias por trem, são necessários quatro trens e quatro locomotivas com capacidade de 1.500 CV. Com. todo.

A eficiência da utilização de meios de tração no transporte fluvial em comparação com o transporte ferroviário é muito indicativa. Por exemplo, a produtividade é de 1 litro. Com. em toneladas-quilômetros no Volga é maior do que na ferrovia Kuibyshev paralela a ele, ao transportar cargas secas cerca de 10 vezes e cargas de petróleo 24 vezes.

Um dos indicadores mais importantes da qualidade do transporte é a rapidez na entrega da carga. Até a década de 60, era significativamente menor no transporte fluvial do que no transporte ferroviário. Após a década de 60, os novos navios cargueiros oferecem as mesmas velocidades de entrega dos trens. Na determinação das vantagens de determinados meios de transporte, além da redução do prazo de entrega das mercadorias, o custo do transporte é de grande importância. O custo médio do transporte de mercadorias, por exemplo, ao longo do Volga, é 2 a 2,5 vezes menor do que ao longo das ferrovias paralelas às hidrovias. O custo de entrega de mercadorias no transporte misto ferroviário-ferroviário-aquaviário também é menor do que no transporte ferroviário direto

O custo das obras de via férrea também é mais baixo: 1 km de via férrea requer 3,5-4,5 vezes menos investimento de capital do que nas ferrovias e cerca de 6 vezes menos do que nas estradas.

A União Soviética possuía a maior rede mundial de vias navegáveis ​​interiores, cerca de 150 mil rios com extensão total de aproximadamente 3 milhões de km, dos quais mais de 500 mil km podiam ser utilizados para navegação. .

O objeto de estudo do meu trabalho de curso é o transporte fluvial da URSS no período que vai do início dos anos 60 ao final dos anos 80. O método de pesquisa é histórico-comparativo.

O objetivo do meu trabalho de curso é estudar o desenvolvimento técnico e econômico do transporte fluvial na URSS durante o período especificado, bem como a participação do transporte fluvial ucraniano na eliminação das consequências do acidente na usina nuclear de Chernobyl com a ajuda da literatura e das fontes que estavam disponíveis para mim.

Existem muitas obras sobre a história do transporte fluvial, tanto históricas como obras que revelam o lado técnico do transporte fluvial. Mas nenhum dos trabalhos que usei no processo de redação do meu trabalho de curso cobriu completamente o período de tempo que estava considerando. Somente o uso combinado desses trabalhos me permitiu considerar esse período da história do desenvolvimento do transporte fluvial na URSS.

1. Historiografia.

Para escrever meu trabalho de curso, usei principalmente literatura.

Na “Grande Enciclopédia Soviética” peguei material para introdução - trata-se de informações sobre o lugar do transporte fluvial no sistema de transporte da URSS, bem como informações sobre o quão lucrativo esse tipo de transporte é do que outros tipos de transporte.

Muito material para o meu trabalho de curso está contido nos livros “Transporte fluvial por 50 anos de poder soviético” e “Transporte fluvial por 60 anos de poder soviético”. Esses dois livros contêm muitas informações semelhantes, o que dificultou o trabalho com essa literatura. Desses livros utilizei informações sobre: ​​quais navios foram construídos e quando; que grandes projetos de construção como o BAM contribuíram para o aumento dos fluxos de carga ao longo das hidrovias; quanto e que tipo de carga foi transportada ao longo de vários rios e canais de navegação; como, onde e como as instalações portuárias foram melhoradas e novas estações fluviais foram construídas; que novos navios de passageiros e novos quebra-gelos estavam entrando em serviço; informações sobre a extensão das hidrovias da URSS; foram criados novos tipos de embarcações, autopropulsadas e não autopropelidas, o que foi de grande importância para o crescimento da capacidade de carga e o aumento do fluxo de cargas ao longo dos rios; que inovações ocorreram no transporte fluvial nas décadas de 60 e 80 (surgimento de novos tipos de navios sobre almofadas de ar e hidrofólios; dotar os navios de novos meios de comunicação; dotar os navios fluviais de instalações para beber do tipo “Ozono 4”; novos tipos de berços; novos complexos de propulsão e governo; novos materiais para construção de navios); foram criados sistemas para prevenir a poluição de rios e lagos por resíduos de navios; Durante este período, os navios foram equipados com novos equipamentos elétricos e de rádio navegação; as condições para as tripulações a bordo dos navios melhoraram.

Além da literatura, utilizei dados que encontrei na internet no site ww. ri. , sobre a extensão das hidrovias em 1977, sobre o aumento de 5 vezes no número de petroleiros no período de 1960 a 1970, bem como informações sobre o comissionamento de 11 km. frente de berço, 245 pórticos e 113 guindastes flutuantes.

Para escrever capítulos contendo as características técnicas de diversos navios, bem como contendo uma descrição dos princípios de movimentação de hidrofólios, hovercrafts e planadores, utilizei a seguinte literatura: Fukelman V.L. “Vida de um Navio”; Shapiro L.S. “Os navios mais rápidos”; Syrmai L.G. "Enviar. É passado, presente e futuro.” ; Yakovlev I.I. “Navios e estaleiros.” ; Linko S.I. ""História do navio""; Krivonosov L.M. “Que tipo de navios existem?” Shkuratov V.G., Vershinina V.G. “Formas de desenvolvimento técnico do transporte fluvial da BSSR”; Instituto Central de Pesquisa de Tecnologia de Construção Naval. // Edição 135. “Construção Naval”. M. 1973. ; Lipilin V.G., Krylov A.N. .

No livro de Fukelman V.L. “A vida de um navio.” Usei informações sobre os princípios de movimento de planadores e informações sobre hovercraft do tipo skeg.

Do trabalho de Shapiro L.S. “Os navios mais rápidos.” Utilizei informações de que o planador Blue Bird estabeleceu um recorde de velocidade de 237 nós em 1958, bem como o processo de hidrofólio e os princípios gerais de operação de vários tipos de hovercraft.

Na obra de Syrmaya L.G. "Enviar. É passado, presente e futuro.” continha informações sobre navios-tanque, a estabilidade dos navios hidrofólios e a dependência da velocidade da massa do navio para atingir o modo de planeio.

Do livro de Yakovlev I.I. “Navios e estaleiros.” Usei informações sobre os princípios gerais de movimento de planadores e hovercraft.

Em Linko S.I. “História do navio.” foram descritos os formatos do fundo dos planadores mais convenientes para esses navios, as características gerais do maior hidrofólio da época, denominado “Sputnik”, e, também, os princípios de funcionamento do hovercraft com bocal design foram descritos.

Do trabalho de Krivonosov L.M. “Que tipo de navios existem?” Usei informações de que o planeamento limpo é possível em barcos pequenos, como scooters; informações sobre os princípios da propulsão hidrofólio e informações de que em 1943 o primeiro barco hidrofólio foi construído na fábrica de Krasnoye Sormovo.

Na obra de Shkuratov V.G. e Vershinina V.G. “Formas de desenvolvimento técnico do transporte fluvial da BSSR.” continha informações sobre a insuficiente navegabilidade dos planadores, sobre o aumento da velocidade dos navios hidrofólios e sobre os princípios de controle dos hovercrafts.

Na revista “Construção Naval”. Aprendi que uma força de sustentação atua nos hidrofólios e quanto maior a velocidade do navio, mais forte a força de sustentação atua nos hidrofólios; Também aprendi sobre a estabilidade do hovercraft.

Eu sei que nada vai voltar
Um coração maligno bate no relógio.
Só às vezes ele responderá,
O sol, algo eterno em nós.

Lembro-me do ano 85. Novorosiysk, o navio a motor "Ivan Franko" está no cais. Para mim, um menino de cinco anos, parecia simplesmente enorme em comparação com os navios fluviais.
Agora não existe “Ivan Franko” - como a maior parte da frota naval soviética, ele acabou com a vida na “Praia dos Mortos” no Alang indiano, alguns no Paquistão ou na Turquia.
Este post é uma lembrança. Sobre a frota que já tivemos. E eu realmente quero esperar que os lindos transatlânticos que voam com a bandeira tricolor russa naveguem pelos mares novamente. Mas por enquanto - infelizmente - estes são sonhos. Alguém dirá - em todo o mundo os navios são feitos de metal. Eu não discuto. Mas em vez daqueles que vão embora, aparecem novos. Mas ainda estamos surdos. Não há sequer usados. Isso é triste.

O navio a motor "Ivan Franko" sai de Alexandria, 1993

O navio "Mikhail Lermontov" chega a Tilbury em 1985. Afundou na costa da Nova Zelândia em 16 de fevereiro de 1986 (durante o frete). 1 pessoa morreu.

No total, havia cinco desses navios na Sovtorgflot. Os primeiros são Ivan Franko, Alexander Pushkin, Shota Rustavelli e Taras Shevchenko
- construído em série de 1964 a 1968. Lermontov ficou sozinho aqui - foi construído em 1972, de acordo com um projeto parcialmente modernizado. O destino dos navios da série é o seguinte - Ivan Franko, Shota Rustavelli e Taras Shevchenko foram cortados para sucata em 1997, 2003 e 2004, respectivamente, Mikhail Lermontov afundou em 1986, apenas um navio permanece vivo - Alexander Pushkin ( construído em 1965) - agora chamado de Marco Polo. Mas as suas perspectivas são vagas, uma vez que o navio não cumpre as normas SOLAS-2010, e a modificação necessária a estas normas, embora insignificante, é muito cara.

ASSEDO (anteriormente Shota Rustavelli) no Canal de Kiel, 2003

navio turbo "Maxim Gorky"

Um dos últimos veteranos. Agora quase foi desmontado para metal em Alang, na Índia. A história do navio é a seguinte - ele foi originalmente construído como um transatlântico. Mas ele realmente não conseguiu trabalhar na linha transatlântica - quase imediatamente Hamburgo (como o navio foi originalmente chamado) ficou disponível para cruzeiros. Construído em 1969, o navio foi adquirido pela União Soviética em 1973. Quase imediatamente o navio começa a trabalhar com turistas em diferentes partes do mundo. Na década de 90, o navio retornou à Alemanha e operou sob a asa do Phoenix Reisen. Já na década de 2000 começaram os problemas com turbinas e caldeiras. E o aumento do custo do combustível. Tentaram vender o navio mais de uma vez e no final de 2009 ele foi vendido para sucata. Houve repetidas tentativas de entusiastas alemães para comprá-lo de volta (com o retorno do antigo nome) e instalá-lo em Hamburgo como navio-museu. Mas, infelizmente, em dezembro de 2009 o navio chegou à sua última parada. No momento, o corte está em fase final.

navio turbo "Fedor Chaliapin"

Isso já é da raça trotador britânica. A Cunard percebeu que, embora as velhas rainhas ainda surgissem às custas do prestígio, o futuro não pertence a tais gigantes. Mesmo assim, os britânicos ainda esperavam que o transatlântico sobrevivesse. A Boeing e outros como eles destruíram suas esperanças. O destino dos "três pequenos" da Cunard - os transatlânticos Ivernia, Frankonia e Carmania - está em questão. Dois transatlânticos - Ivernia e Carmania - foram comprados pela URSS em 1973-1974. Nossos transportadores vieram à nossa corte - principalmente no Extremo Oriente - Ivernia foi para lá, tornando-se “Fedor Chaliapin”. Em seguida, ele foi transferido para o ChMP. Carmania (ex-Saxônia) foi para o Mar Negro sob o nome de "Leonid Sobinov". Chaliapin foi desmantelado em 2004, Sobinov em 1999.

turboélice "Leonid Sobinov"

Em geral, deve-se notar aqui que o foco principal do trabalho da frota marítima soviética era principalmente o transporte, e não o cruzeiro. Isto ficou especialmente evidente na Far Eastern Shipping Company. Outra característica da frota de passageiros da URSS era a sua heterogeneidade - em contraste com a frota fluvial, que na década de 50 começou a ser ativamente atualizada com navios seriais (ao mesmo tempo, até meados dos anos 60 havia muitos navios antigos não- navios a vapor em série restantes). Uma influência significativa aqui foi exercida pelo pequeno número de estaleiros na URSS que podiam construir embarcações marítimas. Os estaleiros estavam em sua maioria carregados de encomendas de frotas de carga e militares. A construção no exterior não era barata, pois os estaleiros dos países socialistas, novamente, estavam em grande número ou em rios onde era impossível transportar navios de grande porte, ou estavam carregados com encomendas do Ministério da Frota Fluvial. A construção nos estaleiros das capitais era muito cara. Em grande medida, a carga de trabalho dos estaleiros navais (especialmente em Vladivostok e no Mar Negro) também se deveu à muito difícil reparação de antigos navios capturados navais. No Extremo Oriente, os “libertos” – navios de transporte marítimo do tipo Liberty, construídos durante a guerra nos Estados Unidos – aumentavam a temperatura. Uma embarcação simples e despretensiosa, mas que era essencialmente uma embarcação “descartável”. Após a guerra, eles foram levados para o estaleiro e o metal da pele foi quase completamente alterado. Até recentemente, um Liberty ainda estava vivo - o cargueiro "Odessa", que estava estacionado em um dos portos de Vladivostok e era usado como navio flutuante.
Em geral, até meados dos anos 70, a frota de passageiros apegava-se fortemente aos navios do pré-guerra - esta era a tendência em todo o mundo. Combustível barato, navios e linhas bem conservados - tudo isso possibilitou navegar nos “antigos”.

navio a vapor "Almirante Nakhimov"

Esta foto é única (em geral, graças ao entusiasta da marinha Vitaly Kostrichenko, no Shippotting agora você pode encontrar muito material fotográfico único em navios domésticos) porque foi tirada em Wismar, Alemanha, durante a reconstrução do navio a vapor.
O navio a vapor foi construído em 1925. Nome original "Berlim". O navio teve sorte como um homem afogado no sentido literal. Como muitos grandes navios da época, o Berlin foi construído para a linha transatlântica. Mas, ao contrário do seu colega “Bremen” (que foi para os britânicos e foi impiedosamente serrado em pregos), a sua tarefa não era estabelecer recordes para a fita azul do Atlântico. Era um navio para transportar clientes mais simples através do oceano. Depois que os nazistas chegaram ao poder na Alemanha, o navio foi retirado da linha transatlântica e começou a trabalhar sob os auspícios da KDF (análoga aos nossos sindicatos). Durante a guerra, Berlim se torna um centro de transportes. Em 1945, foi afundado em águas rasas por sua tripulação. Após a divisão da frota, o navio foi transferido para a URSS. Após o içamento, foi enviado para Newcastle, onde foram feitos reparos no casco, após o que o navio foi transferido para Wismar, para o estaleiro Matias Tessen. Os reparos do navio continuaram até 1955. Inicialmente, o navio deveria ir para o Extremo Oriente, mas no último momento o seu destino mudou e juntou-se à linha Crimeia-Caucasiana da Black Sea Shipping Company. E a “Ásia” foi para o Extremo Oriente. O navio teve que vestir novamente um casaco militar durante a crise do Caribe - fez várias viagens à costa de Cuba. O almirante Nakhimov morreu ao lado do Cabo Doob ao deixar Novorossiysk em 31 de agosto de 1986. O navio cargueiro "Peter Vasev" o atingiu na lateral. Você pode ler mais sobre o desastre aqui - http://admiral-nakhimov.net.ru/stat.htm
Havia 897 passageiros a bordo no momento do desastre. 359 pessoas morreram.

1945 Foi assim que “Berlim” foi para a União Soviética

"Almirante Nakhimov" no porto de Novorossiysk

navio a vapor Der Deutsche. Como resultado da divisão da frota, ela foi parar na URSS e passou a se chamar "Ásia". Cortado para sucata no Japão em 1967

navio com turbina a vapor "União Soviética"

Este navio foi legitimamente considerado o carro-chefe da Far Eastern Shipping Company. Construído na Alemanha por encomenda da empresa HAPAG em 1922 e nomeado em homenagem ao primeiro presidente e fundador da empresa, Albert Ballin. Ballin cometeu suicídio em 1918, no dia da rendição da Alemanha. A HAPAG tinha a seu crédito uma fita azul do Atlântico antes da Primeira Guerra Mundial. O turbonavio "Deutschland" literalmente o arrebatou dos britânicos.
Albert Ballin tornou-se fruto de uma doutrina diferente. Percebendo que não era realista arrebatar imediatamente a Fita Azul da Grã-Bretanha, a empresa seguiu o princípio – Conforto e tamanho acima da velocidade. Em velocidade, o novo navio era obviamente inferior às rainhas, mas em conforto e capacidade de carga até as superava. Um total de quatro dessas embarcações foram construídas. Depois que Hitler chegou ao poder, o navio foi renomeado como Hansa. Após a guerra, o Hansa vai para a União Soviética junto com o mesmo tipo de avião comercial Hamburgo. É preciso dizer que os navios foram modernizados diversas vezes na Alemanha. A modernização mais radical foi realizada no inverno de 34/35, quando a proa de ambos os transatlânticos foi alongada em 10 metros. Isso, aliado à adequação e modernização de turbinas e caldeiras, resultou no aumento da velocidade para 19 nós. Hansa tornou-se a "União Soviética" e foi para o Extremo Oriente como navio de passageiros (aceito pela companhia marítima em 1955), e Hamburgo tornou-se a base baleeira "Yuri Dolgoruky"

"União Soviética" sendo conduzida para o porto

O navio operou como parte do MP do Extremo Oriente até 1980. Passou por outra modernização da máquina em Hong Kong em 1971. No final da década de 70, o navio tornou-se navio de treinamento. Massacrado no Japão em 1982-1983.

"União Soviética" em Kamchatka, anos 70

navio turbo "Baltika"

A história desta embarcação começou em 1939. O governo da URSS encomendou dois navios do mesmo tipo da Holanda para a Baltic Shipping Company - "Vyacheslav Molotov" e "Joseph Stalin". Já nos primeiros dias da guerra, os navios foram mobilizados e transformados em transporte militar. Durante a evacuação da Península de Hanko, ambos os navios foram atacados. "Stalin" perdeu velocidade e controle. A corrente levou o navio até a costa da Estônia, onde foi afundado por baterias alemãs. Segundo outra versão, o navio foi explodido por uma mina. Em 1945, o navio foi içado e rebocado para Tallinn. Segundo várias fontes, no mesmo ano foi massacrado em Tallinn, segundo outros - em Gdansk polaco.
Após a guerra, "Molotov" serviu inicialmente na linha Leningrado - Nova York, depois foi substituído pelo d/e "Rússia". Por algum tempo, Molotov trabalhou primeiro no Extremo Oriente e depois no Mar Negro, depois retornou ao Báltico.

na costa de Kamchatka, 1955

turbonavio "Vyacheslav Molotov" no Mar Negro

Em 1957, o navio foi renomeado para "Baltika". Nos mesmos anos, N.S. Khrushchev fez uma visita à Grã-Bretanha.

navio turbo "Baltika" perto de Rendsburg, Canal de Kiel, 1967

Já sob o governo de L. I. Brezhnev, o navio caiu em algum tipo de “desgraça” - a visita de Khrushchev teve um impacto. Depois disso, o navio opera principalmente em rotas internas do Báltico. Em 1984, o turbonavio Baltika foi retirado de serviço e em 1987 foi desmantelado para sucata na Dinamarca.

navio a motor "Abkhazia" em Yalta, 1940

"Abkhazia" zarpa

Junho de 1942, Sebastopol

Como troféu, a URSS recebeu o navio inacabado MARIENBURG, cuja construção começou em 1939. Em 1955, passou a fazer parte da Cheromorsk Shipping Company sob o nome "Lensovet", e em 1962 - outra renomeação - agora "Abkhazia". Inicialmente, o navio foi construído para operar no Mar Báltico como uma balsa entre os portos da Alemanha e da Prússia Oriental. Cortado em metal em 1980 em Barcelona, ​​​​Espanha

"Abkhazia" em Sochi, 1972

1975 o falso tubo Pobeda é visível à direita

"Vitória" em Sochi, anos 70. O navio foi desmontado em metal em 1977. Vemos “Vitória” no filme “O Braço de Diamante” - o herói de Yu. Nikulin embarca no navio “Mikhail Svetlov” (na vida real, o d/e “Rússia”). E no cais atrás da “Rússia” está apenas a “Vitória” - a antiga Iberia alemã (não confundir com o “homônimo” da Cunard construído em 1954)

navios a motor "Tajiquistão" e "Pobeda" (à direita) em Yalta, anos 70

Não há necessidade de apresentar foto desta embarcação. “Mikhail Svetlov tu-tu”, “Turista russo, face da moralidade”, “Nosso povo não pega táxi para a padaria” - claro - este é o veículo diesel-elétrico "Rússia". Como já mencionado, episódios do cruzeiro estrangeiro do filme de comédia “The Diamond Arm” foram filmados a bordo do navio. No filme, o navio se chamava "Mikhail Svetlov".
De todos os aviões capturados da URSS, o Rossiya foi recebido em condições quase perfeitas.
O transatlântico foi construído na Alemanha em 1938. Isso apesar do fato de a quilha do transatlântico ter sido lançada em 1937. 14 meses se passaram desde o momento da postura até a primeira viagem! O transatlântico foi batizado de "Patria" (Pátria). É a pátria mãe, não Adolf Hitler. O “pato” que uma vez foi solto ainda vaga pelos espaços abertos. Mas então, em 1938, o Patria se tornou o maior navio com usina diesel-elétrica - um passo muito ousado para a época.

Patria no porto norueguês de Hammerfirst. Foto de 1938 (da coleção de J. Pichenevsky)

Em 1945, o navio foi transferido para a URSS. Tendo trabalhado por algum tempo na linha Leningrado - Nova York (onde substituiu Vyacheslav Molotov), ​​​​em 1948 Rossiya entrou na linha Odessa - Batumi.

1948 O barco já está pintado de branco

O navio diesel-elétrico foi desativado em 1984, em 1985 o navio foi vendido para desmantelamento, no final de 1985 chegou a Cingapura, de onde foi para o Japão para corte, onde, aparentemente, foi desmontado no final de 1986.

navio a motor "Ilyich" - ex-Caribia alemã. No Extremo Oriente, a sua irmã, Rus (ex Cordilera), também trabalhou como parte do MP do Extremo Oriente. Rus foi amortizado e vendido para corte em 1981, Ilyich - em 1983, massacrado no Japão no final de 1984 no Japão.

"Rus" em Vladivostok

navio a motor "Kooperatsiya"

"Kooperatsiya" é um dos "últimos moicanos" da primeira frota mercante da Rússia Soviética. Construída em 1928 em Leningrado, ela trabalhou pela primeira vez na linha Leningrado-Londres, transportando passageiros e carga. Durante a guerra tornou-se transporte militar, nos anos do pós-guerra trabalhou em diferentes linhas, foi repetidamente para Beirute (esses voos são descritos na história de B. A. Remen “Em um porto estrangeiro, longe de casa”) e Alexandria. Em 1979, o navio foi transferido para Interlichter e tornou-se um albergue flutuante. Ficava no local do atual porto de Ust-Dunaisk. Em 1987, o navio foi vendido para desmantelamento e no final de 1988 foi desmontado para metal no Egito.

navio a vapor "Imperador Pedro, o Grande"

Construído em 1913. Durante a Primeira Guerra Mundial foi usado como navio-hospital no Mar Negro. Posteriormente, o vaporizador funcionou repetidamente em diferentes bacias. Por algum tempo trabalhou no MP do Extremo Oriente (na época se chamava “Yakutia”). Depois de retornar ao Mar Negro, o navio voltou ao seu nome original - "Pedro, o Grande". Corte em metal em 1973.

Em 1938, o estaleiro Blom und Voss construiu dois navios semelhantes encomendados pela Romênia - Basarabia e Transilvânia. Após a capitulação da Roménia, a sua frota foi dividida. Basarabia permaneceu na Romênia e a Transilvânia foi transferida para a Black Sea Shipping Company e renomeada como "Ucrânia". O navio foi desativado em 1987. Em geral, o 87º foi o último para muitos navios antigos - foi afetado pelo desastre de Nakhimov. Basarabia foi lapidada em metal já na década de 90.

Transilvânia em Yalta, 1972

navio a vapor "Vologda"

Construído em 1930 em Danzig. Trabalhou no Mar do Norte. Durante a guerra - transporte de escolta. Em 1956, Wismar passou por uma modernização. Depois ele trabalhou na linha Murmansk - Gremikha. Em 1975 foi desativado e utilizado como hotel. Corte em metal em 1981.

após a modernização em Wismar

Infelizmente, é claro que nem todos os navios estão aqui. Tudo tem o seu tempo.