Yak-40 flyulykke nær Makhachkala - en krasj som skjedde 7. november 1991 med et Yak-40-fly fra Yugavia Airlines på vei fra Elista til Makhachkala. Under landing styrtet flyet inn i et fjell. 51 mennesker døde.
arrangementer
Den 7. november 1991 fløy et Yak-40-fly C-519 Elista - Makhachkala. Mannskapet besto av 4 personer: fartøysjef, annenpilot, flymekaniker og flyvertinne. På Elista flyplass ble 34 passasjerer satt ombord på et 32-seters fly, og deretter ble ytterligere 13 blindpassasjerer lagt til. Som et resultat, klokken 12.43, lettet et fly fra Elista flyplass med en overbelastning på 260 kilo, selv om justeringen av flyet var innenfor akseptable standarder.
Flyturen skulle passere gjennom punktene Aktur, Almar, Ronka og Kizlyar, og deretter gå inn i nedstigningsområdet for landing. Mannskapet kontaktet ekspeditøren og ba om tillatelse til å fly utenfor ruten og dra rett til Kizlyar, utenom Ronchi. Sannsynligvis, fordi han ikke ønsket å komplisere arbeidet sitt, forbød avsenderen av North Kaukasus-senteret flyturen til Kizlyar, men tillot flytur utenfor ruten. Senere informerte ekspeditøren mannskapet om deres plassering og ga instruksjoner om å fortsette til Kizlyar, noe som ble gjort.
Flyet gikk inn i sektoren, så mannskapet tok kontakt med avsenderen til Astrakhan-senteret og rapporterte til ham om flyturen på et flynivå på 5700 meter og om den estimerte tiden for å passere Kizlyar. Som svar ga ekspeditøren, som brøt flyinstruksjonene til Makhachkala-flyplassen, kommandoen om å følge av ruten direkte til Makhachkala-stasjonen. Mannskapet visste at i dette tilfellet måtte de fly over Kanaburu-fjellkjeden, men utførte likevel kommandoen og snudde etter å ha flydd over Kizlyar til Makhachkala-stasjonen.
Yak-40 gikk ned til et flynivå på 5100 meter, og 100 kilometer fra flyplassen i Makhachkala og 35 kilometer til høyre for luftkorridoren, kommuniserte med innflygingskontrolløren og løy for ham om å gå inn på flyplassområdet langs luftkorridoren. Innflygingskontrolløren, selv om han så på radarskjermen med lang rekkevidde at flyet faktisk var på et uspesifisert punkt, tok det ikke til den etablerte ruten og indikerte ikke engang pilotene hvor de var. I stedet ga han, i strid med instruksjonene, kommandoen om å gå ned til en høyde på 1800 meter, selv om flyet i dette tilfellet var på vei ned i en farlig sektor for flygninger mot en fjellkjede som hadde høyder på 890 og 720 meter. Så, da ruteflyet var i en høyde av 1800 meter, 45 kilometer fra Makhachkala flyplass og 23 kilometer til høyre for ruten, ga innflygingslederen instruksjoner om å kommunisere med landingslederen. Mannskapet bekreftet instruksjonene, uten å spesifisere deres plassering eller gå inn på den angitte ruten.
41 kilometer fra flyplassen tok mannskapet kontakt med landingslederen, som ga mannskapet feil plassering. Ekspeditøren ga også tillatelse til å gå ned til en høyde på 1050 meter og gå mot stasjonen, selv om instruksjonene fastsatte en minimumshøyde på 1800 meter. Men mannskapet begynte blindt å følge instruksjonene og befant seg snart i en sone med "mørkning" av fjelltopper, som et resultat av at belysningen av flyet på radarskjermen forsvant med jevne mellomrom. Da han ikke så lyset på skjermen, oppga den estimerte plasseringen av flyet. To uriktige meldinger på rad om plasseringen av flyet feilinformerte mannskapet og skapte i dem den feilaktige oppfatningen om flyets retning, at det nærmet seg den etablerte flyruten. Som et resultat av dette fortsatte mannskapet å holde samme kurs, og stolte blindt på dataene som ble overført av ekspeditøren og ikke brukte de tilgjengelige instrumentene om bord som kunne ha indikert at flyet fløy til et fjellområde med høyere topper.
Klokken 13:41 rapporterte flyet at det hadde nådd en høyde på 1050 meter, som ekspeditøren ga instruksjoner om å fortsette flyturen. Mannskapet var borte fra landingskursen og kunne ikke fly til markøren, men klokken 13:42 meldte mannskapet at markøren hadde passert, som ekspeditøren, uten å sjekke plasseringen av flyet, ga instruksjoner om å gå ned til en høyde på 400 meter etter innflygingsmønsteret. Flyet var ikke utstyrt med bakkevarslingssystem. Himmelen på den tiden var dekket av kontinuerlige skyer, hvis høyde mannskapet ikke visste og trodde at den var den samme som over flyplassen - 980 meter, så de hadde til hensikt å "bryte gjennom" den, bytte til visuell flyging og konstruer deretter en tilnærmingsmanøver.
Uten å redusere den vertikale nedstigningshastigheten begynte mannskapet å svinge til venstre for å gå inn i landingskurset, da et fly bare 5 sekunder senere kl. 13:42:56 fløy i skyene i en høyde av 550 meter med en venstre bredd på 20 ° krasjet inn i utløperen til Mount Kukurt-Bash (høyde 894 meter) 23 kilometer vest for Makhachkala flyplass, kollapset fullstendig og tok fyr. Alle 4 besetningsmedlemmer og 47 passasjerer om bord ble drept. På tidspunktet for hendelsene var dette den største katastrofen som involverte Yak-40.
Etterforskning av flyulykke
Basert på resultatene av undersøkelsen la kommisjonen frem følgende konklusjon:
Katastrofen var et resultat av grove brudd fra ATC-personell og mannskapet på flyregler og ATC i fjellområder, noe som førte til at flyet falt under en sikker høyde utenfor det etablerte mønsteret, kolliderte med et fjell og ødela flyet fullstendig.
Ifølge vår pålitelige kilde har kommisjonen allerede slått fast at flyet begynte å akselerere langs rullebanen uten parkeringsbremsen slått av. Denne enheten er analog med en håndbrems i en bil og brukes kun når den er parkert. Motorkraften er ganske nok til at flyet kjører av gårde mens det er på parkeringsbremsen (akkurat som noen glemsomme bilister starter med håndbremsen) og kjører langs taksebanen til rullebanen. Men å akselerere til starthastighet er allerede i ferd med å bli problematisk.
MK Hjelp i mellomtiden
Feil når piloter ikke slår av parkeringsbremsen, selv om de er sjeldne, skjer fortsatt. I 2005 klarte altså ikke en Boeing fra det amerikanske selskapet Kalitta Air å ta av på Khabarovsk lufthavn fordi mannskapet ikke fjernet landingsutstyret fra parkeringsbremsen. Som et resultat kollapset hjulene og fragmentene deres kom inn i motorene. Heldigvis fikk det ingen alvorlige konsekvenser da.
I tillegg fortalte kilden til MK at, som følger av transkripsjonen av Yak-42-stemmeopptakeren, rett før start, beordret flysjefen Andrei Solomentsev andrepiloten Igor Zhevelov å ta kontrollen, med henvisning til dårlig helse.
Det var fartøysjefen som måtte skru av parkeringsbremsen. Men kanskje, i øyeblikket med overføring av kontroll, glemte pilotene det ganske enkelt og tok ikke hensyn til det tilsvarende signalet på instrumentpanelet (det dupliseres ikke av lydsignalet).
Det er mulig at da Yak-42 begynte å akselerere for start og ikke kunne nå den nødvendige hastigheten, la pilotene merke til en feil og slo av bremsen. Forresten, teoretisk sett kunne flyingeniør Alexander Sizov, som overlevde flyulykken, ha lagt merke til at parkeringsbremsen ikke var slått av, selv om han under takeoff ikke er mindre belastet med arbeid enn fartøysjefen.
Hytte på Yak-42. Parkeringsbremsehåndtak. Foto: Anton Bannikov.
Hvorfor mannskapet bestemte seg for å fortsette avgangen i stedet for å nødbremse, kan bare spekuleres i. Kanskje håpet pilotene at lengden på rullebanen skulle være nok for dem – flyet lettet fra halve rullebanen, som er 1,5 km, mens Yak-42 trenger 800 meter for start. Men det viste seg å være for sent. Som et resultat lettet flyet fra bakken (det kjørte det bakre landingsstellet ca. 400 meter langs gresset). Dette i seg selv ville ikke ha forårsaket tragedien, men flyet hadde ikke tid til å oppnå sikker høyde og ble fanget på fyrmasten, noe som førte til ødeleggelsen av ruteflyet.
Ifølge MK kan en offisiell konklusjon om årsakene til katastrofen utarbeides allerede onsdag. Formann for Interstate Aviation Committee Tatyana Anodina rapporterte til statsminister Vladimir Putin at flyet var fullt operativt og til og med "engangskommandoer som indikerer flyfeil har ennå ikke blitt identifisert på den parametriske registreringen." I tillegg, ifølge henne, sjekket mannskapet før avgang alle flyets kontrollkanaler og sørget for at de fungerte som de skal, at flyet ikke var overbelastet og værforholdene var normale.
Likevel antydet vår kilde at i de offisielle konklusjonene som vil bli kunngjort, "vil kommisjonen, av rent etiske grunner, prøve å ikke legge all skyld på mannskapet, men å finne hva som kunne ha brutt sammen der." Fordi pilotene selv ble ofre for katastrofen.
I løpet av sovjetårene var det på en eller annen måte ikke vanlig å rapportere hendelser som involverte fly til allmennheten. Han falt og falt, kompetente mennesker vil finne ut hva som er hva, hvorfor plage folk forgjeves. Så den populære versjonen har blitt at i de sovjetiske årene regjerte absolutt orden i luftfarten, alt fløy og falt ikke, men i moderne tid har alt blitt forferdelig.
I mellomtiden avslører et søk på en hvilken som helst database over flyulykker et stort antall katastrofer som skjedde på Sovjetunionens territorium. På slutten av 70-tallet, 80-tallet, begynnelsen av 90-tallet - 3-5 store katastrofer per år. Tidligere år – enda mer.
Dette er den andre utgaven av "Sovjetiske luftkatastrofer", den første ble utgitt i juli, etter katastrofen i Irkutsk. Jeg fortsatte å studere dette emnet, og samlet så mye informasjon at ideen naturlig kom til å gi ut en ny utgave, noe som utvidet tidsrammen noe. I denne utgaven prøvde jeg å beskrive alle de store flyulykkene som skjedde i USSR i perioden 1977 til 1991. Jeg gikk ikke inn i de tidligere årene; det var for mange saker der jeg måtte skrive om. Det er ganske mye informasjon om enkelte hendelser, inkludert utskrifter av mannskapssamtaler. Det er nesten ingenting om noen. Derfor er beskrivelsene noe annerledes.
1977 begynner tragisk. 13. januar styrtet en Tu-104 mens den landet på flyplassen i Almaty, med 96 personer om bord. I følge den offisielle versjonen var årsaken til krasjet en brann i en av motorene. Flyet styrtet tre kilometer fra rullebanen, og da det falt, gravde det så mye i bakken at vraket og restene av mennesker bokstavelig talt måtte graves opp:
En måned senere, den 15. februar, styrtet en Il-18 som fløy fra Tasjkent mens den landet i Mineralnye Vody. 77 mennesker døde.
Den 27. mai 1977 berørte en Aeroflot Il-62, som fløy langs ruten Moskva-Havana, mens den landet på en cubansk flyplass, en kraftledningsstøtte med vingen og styrtet mot bakken. Ni besetningsmedlemmer, 59 av de 61 passasjerene og en person på bakken ble drept.
Den 19. mai 1978 nødlander en Tu154 som flyr fra Baku til Leningrad på en potetåker nær landsbyen Maksatikha, Tver (den gang Kalinin)-regionen. Dessverre, på slutten av flyturen, treffer flyets vinge en telegrafstang og tar fyr. Av de 134 personene om bord klarte 130 å rømme, fire døde. Årsak til ulykken: flyingeniøren blokkerte ved en feiltakelse tilgangen til drivstoff til forsyningstanken, hvorfra drivstoff strømmet til motorene. Da tanken var tom, stoppet motorene i 10.000 meters høyde. Det aserbajdsjanske mannskapet gjorde det nesten utrolige: de klarte ikke å miste kontrollen over bilen, gli ned og til og med lande, men til slutt var de uheldige: Til å begynne med skulle mannskapet nesten bli nominert til statlige priser, men etter en etterforskning de måtte stilles for retten, som et resultat som resulterte i tre års fengsel for kriminell uaktsomhet for en flyingeniør og oppsigelse av PIC fra flytjeneste.
Den 7. oktober 1978 styrtet Yak-40 under start fra Sverdlovsk Koltsovo flyplass på grunn av svikt i alle motorer. 38 mennesker døde
Om kvelden 17. mars 1979 forberedte en Tu-104, bord 42444, seg på å fly fra Moskva til Odessa. Dette flyet var allerede 20 år gammelt og skulle utføre en av de siste flyvningene før det ble lagt opp. Flyreisen til Odessa ble gjentatte ganger utsatt, som et resultat av at passasjerer stadig endret seg (noen, lei av å vente, overleverte billettene sine, andre tvert imot tok plass - en annen grunn til å tenke på hva skjebnen er). Besetningssjefen, selv om han hadde tilstrekkelig flyøving, fløy bare 32 timer som Tu-104-sjef. Derfor, da, noen minutter etter start, lyste "Left Engine Fire"-skiltet opp i cockpiten, var mannskapet ærlig talt forvirret. Uten engang å prøve å visuelt verifisere at motoren virkelig brant, bestemte PIC seg for å snu og returnere til Moskva, og glemte ikke bare at flyet hadde en overbelastning på 10,7 tonn, men glemte også å tømme drivstoffet fra tankene. Som et resultat gikk flyet under glidebanen, berørte en kraftledningsstøtte med vingen og traff bakken. Kraften fra sammenstøtet var slik at den flere tonn tunge bilen ble kastet i luften og i en høyde på ikke mer enn fem meter fløy den over motorveien Moskva-Kiev, tilstoppet med biler (!), og passasjerenes sikkerhetsbelter ble revet av. Deretter kom det et nytt slag i bakken, kabinen på flyet løsnet og det suste i nesten to kilometer over en frossen jord og raket trær, steiner og jord inn i kabinen. Generelt fant den mest naturlige kjøttkvernen sted. Av de hundre passasjerene overlevde femten mirakuløst, og satt bak i flyet. Fem av de seks besetningsmedlemmene overlevde. Undersøkelsen viste at det ikke var noen motorbrann på Tu-104, var ikke uvanlig i det hele tatt. Besetningssjefen ble funnet skyldig i ulykken, som ble dømt til 8 års fengsel, men etter halvannet år ble han løslatt under amnesti, og ble deretter til og med delvis rehabilitert.
En annen katastrofe i 1979 er bedre kjent, og den ble slik bare fordi Pakhtakor-fotballlaget døde i den. Den 11. august 1979 kolliderte en Tu-134 fra Tasjkent-Minsk og en Tu-134 som fløy fra Chelyabinsk til Chisinau. over Dneprodzerzhinsk. Årsaken til kollisjonen var en grov feil fra ekspeditøren, som feilaktig beregnet det estimerte tidspunktet for skjæringspunktet for kursene til to fly, som okkuperte samme sjikt og beveget seg over hverandre, og en kollisjon skjedde i luften. Feilen kunne fortsatt rettes opp i tide at flyene nærmet seg i samme høyde og med et minimumsintervall og krevde at fartøysjefen for en av "kadaverne" endret høyden, men tok feilaktig svaret fra et annet fly; , som var i kontrollsonen, som bekreftelse på ordren hans og stoppet å fly fly. Resultatet var 178 døde, ingen hadde sjanse til å overleve. Utsendte Sumskoy mener fortsatt at en dødelig kombinasjon av omstendigheter og uflaks førte til kollisjonen.
Etter bare 18 dager styrtet en Tu-124 nær Kirsanov, på vei langs Kyiv-Kazan-ruten. I 9000 meters høyde gikk flyet i en halespinn, og i 3000 meters høyde begynte det å kollapse. Vraket av flyet ble spredt over en betydelig avstand. 5 besetningsmedlemmer og 58 passasjerer ble drept. Ifølge eksperter gikk flyet i en halespinn på grunn av utilsiktet utløsning av klaffene:
Og fem dager senere, 3. september, styrtet en An-24 mens den landet på Amderma flyplass, med 40 personer om bord. Årsaken til katastrofen var en for tidlig nedstigning og kollisjon med bakken i en avstand på 2 km fra rullebanen.
I 1980, ved en merkelig tilfeldighet, skjedde alle større flyulykker i Sentral-Asia. 12. juni, 44 kilometer fra Dushanbe, styrtet en Yak-40 som fløy fra Leninabad inn i et fjell. 4 besetningsmedlemmer og alle 25 passasjerer om bord ble drept. Årsaken til katastrofen var en alvorlig feil i navigasjonen, som et resultat av at flyet avviket fra kursen med 43 kilometer og, etter kommando fra ekspeditøren, begynte å gå ned i fjellene. I 2800 meters høyde skjønte mannskapet at de hadde gjort en feil og forsøkte å gå tilbake til riktig kurs, men kom seg inn i en sky og styrtet inn i fjellet.
En måned senere, natt til 7. til 8. juli 1980, styrtet en Tu-154 i utkanten av Almaty og fraktet 166 personer. Årsaken til ulykken var den såkalte "vindskjæringen": ved start ble flyet truffet av en vertikal luftstrøm, mistet høyde og styrtet i utkanten av byen, falt fra hverandre og fortsatte å bevege seg. Kraften fra sammenstøtet av flykroppen på bakken var slik at passasjerene rett og slett ble kastet ut av den ødelagte kabinen og kroppene deres ble funnet i tre dager i betydelig avstand fra ulykkesstedet på trær og hustak:
13. juni 1981. Il-14-krasj på den østlige bredden av Baikalsjøen. 52 mennesker døde (til tross for at maksimalt antall passasjerer på Il-14 var 36 personer). Flyet fløy langs ruten Ulan-Ude-Severomuisk-Ulan-Ude. Plutselig var det en kraftig forverring av værforholdene og mannskapet ba om landing på Ust-Barguzin flyplass. I en høyde på 1300 meter, under dårlige siktforhold, styrtet flyet inn i den vestlige skråningen av fjellet på Svyatoy Nos-halvøya med en hastighet på mer enn 400 km/t. Kraften fra sammenstøtet var slik at flyet og menneskene om bord nesten ble til støv:
Halvannen måned senere, 24. august 1981, skjedde en annen katastrofe i Fjernøsten. Forresten snakker de ofte om henne, hovedsakelig fordi den eneste overlevende passasjeren overlevde etter å ha falt til bakken fra en høyde på mer enn fem tusen meter! En passasjer An-24, som reiste langs ruten Khabarovsk - Komsomolsk-on-Amur - Blagoveshchensk, kolliderte i luften med en Tu-16 militærbombefly. 20 år gamle Larisa Savitskaya var heldig i kollisjonsøyeblikket som var på det eksakte setet som sammen med et fragment av flykroppen begynte å falle ned. Allerede nær bakken ble slaget myket opp av toppen av bjørkene, og selve slaget falt ikke på fast grunn, men i en liten sump. Til tross for dette fikk Larisa alvorlige skader og en rekke brudd. Redningsmannskaper fant henne bare tre dager senere. Nå bor Larisa Savitskaya i Moskva. Men 36 passasjerer og besetningsmedlemmer på An-24 og seks militærpiloter var mindre heldige. Årsaken til ulykken ble anerkjent som en monstrøs mangel på koordinering mellom sivile og militære flykontrolltjenester, på grunn av hvilke passasjer- og militærfly okkuperte samme flynivå i flere år:
Bare 24 dager gikk og igjen var det en katastrofe øst i USSR og igjen med lignende årsaker: Yak-40-flyet (bord 87455), som fløy fra Irkutsk til Zheleznogorsk, krasjet inn i et militært Mi-8-helikopter da det landet i skyer i 400 meters høyde. 33 mennesker døde om bord på Yak-40, 7 om bord i helikopteret. Årsaken til ulykken er den samme som i tilfellet med Amur An-24: inkonsekvens i handlingene til sivile og militære flygeledere - begge sider var. landing, men hvorfor gjorde Mi-8 dette i korridoren som sivile fly landet på flyplassen forble ukjent:
16. november 1981. En av få flyulykker forårsaket av utstyrssvikt. Et fatalt sammentreff av omstendigheter fører til døden til Tu-154 (bord 85480) på Norilsk flyplass. Flyet fløy fra Krasnoyarsk til Norilsk, med 167 passasjerer og besetningsmedlemmer om bord. Landing på Norilsk flyplass ble utført manuelt, men med autothrottle på. Noen sekunder før den berørte rullebanen sviktet det automatiske trekkraftsystemet, noe som reduserte motorhastigheten til et minimum. Flyet gikk kraftig ned. For å prøve å gå rundt satte PIC Shilak motorene i startmodus og prøvde å trekke kontrollhjulet mot seg selv. Men her ble den grusomme vitsen spilt av at nesen på flyet viste seg å være merkbart tyngre. Shilak trengte bare noen få meter for å få bilen ut av fallet. «Kadavret» traff jordvollen i kanten av rullebanen og falt fra hverandre i flere deler. 99 passasjerer ble drept og resten ble skadet. Av mannskapet var det bare flyingeniøren og to flyvertinner som overlevde. I dette tilfellet gjorde mannskapet alt de kunne, men teknologien og designfunksjonene til Tu-154 viste seg å være sterkere:
De to største katastrofene i 1982 skjer med bare åtte dagers mellomrom. 28. juni styrtet en Yak-42 nær Mozyr, etter Leningrad-Kiev-ruten. Det var 8 besetningsmedlemmer og 124 passasjerer om bord i flyet, som alle døde. Årsaken til katastrofen var ødeleggelsen og separasjonen av det horisontale stabilisatorfestepunktet. Etter denne katastrofen ble Yak-42-flyvninger stoppet i nesten et og et halvt år.
Den 6. juli 1982 styrter en IL-62 som flyr til Freetown nær Moskva. Umiddelbart etter start, da flyet ennå ikke hadde nådd høyde, gikk en brannalarm, først i den første og deretter i den andre motoren til flyet. Og igjen, som i tilfellet med Tu-104 fra 1979, er fartøysjefen ikke overbevist om at det virkelig finner sted en brann, han følger strengt i henhold til instruksjonene og slår av motorene, samtidig som han prøver å snu bilen. tilbake til Sheremetyevo. Imidlertid er det ikke lenger nok trekkraft for dette, og det siste mannskapet klarer å gjøre er å snu seg bort fra landsbyen Mendeleevo. Flyet styrtet inn i skogen og drepte 80 passasjerer og 10 besetningsmedlemmer. Kommisjonen som undersøkte årsakene til ulykken fant at alle motorene var i drift, og alarmen ble utløst av varm luft fra motoren som traff brannsensorene:
Den 29. september samme år styrtet en annen Id-62 i Luxembourg, og utførte en internasjonal flyging Msokwa-Luxembourg-Havana-Lima. Av ukjente årsaker avvek flyet fra rullebanen under landing, berørte en bakkekonstruksjon og falt i bakken. 13 av de 77 personene om bord ble drept.
19. april 1983. Under dårlige siktforhold krasjer en Yak-40 nær Leninakan. 17 passasjerer og 4 besetningsmedlemmer ble drept. Årsaken til ulykken var en navigasjonsfeil fra mannskapet, som avvek fra kursen og mistet orienteringen, og fullstendig passivitet fra ekspeditørene, som ikke tok hensyn til flyets avvik fra kursen og ikke krevde mannskapet. for å endre bevegelsesretningen.
En lignende katastrofe skjedde 30. august 1983 nær Almaty. Mannskapet på Tu-134, som fulgte ruten Kazan - Chelyabinsk - Alma-Ata, brøt tilnærmingsmønsteret under landing, og avvek fra det med nesten 15 kilometer. Pilotene så fjellet som nærmet seg, men hadde ikke tid til å unngå kollisjonen. 90 mennesker døde.
Den tredje store flyulykken i 1983 skjedde 24. desember: en An-24 styrtet mens den landet på flyplassen Leshukonskoye. Fem besetningsmedlemmer og 44 av de 49 passasjerene om bord ble drept. Årsaken til ulykken var grove feil ved pilotering: Ved landing om natten under forhold med skyer og yrende regn gikk ikke mannskapet rundt til tross for et uakseptabelt avvik til venstre for glidebanen. Piloten begynte å svinge lenger til høyre og brakte gjennom ukoordinerte aksjoner flyet til en superkritisk slipvinkel, noe som førte til fartstap. 1 km fra rullebanen, etter å ha passert beslutningshøyden, forsøkte mannskapet fortsatt å gå rundt, men flyet begynte å rulle til venstre og miste høyde. Med en rulling som nådde 90 grader, styrtet An-24 til bakken 230 m fra rullebanen og 110 m til høyre for den.
11. oktober 1984. TU154B krasjet på rullebanen i Omsk inn i vedlikeholdskjøretøyer på flyplassen som tørket rullebanen. 178 mennesker døde. Ulykken ble forårsaket av bakketjenestenes uhyrlige uforsiktighet. Utskytningskontrolløren sovnet (!!!) på arbeidsplassen sin og ga ikke ordre om å rydde rullebanen der TU-154 landet fra utstyr. Blinklysene på flyplasskjøretøyene ble slått av personellet tok ikke hensyn til rullebanelandingslysene som hadde slått på - ekspeditøren ga ikke ordre om å forlate rullebanen. Som et resultat, da skipets sjef så de tunge KRAZ-lastebilene på rullebanen, var det for sent å endre noe. Slaget, kabinen blir revet av, antenner øyeblikkelig 16 tonn drivstoff i tankene til flyplasskjøretøyene, og flyet blir til en gigantisk fakkel. Øyenvitner sier at etter å ha klatret ut av den avrevne hytta, gikk fartøysjefen i retning kontrollrommet, viftet med en pistol (i disse årene hadde besetningssjefer tjenestevåpen i nødstilfeller) og truet med å drepe alle der. Ifølge rettsdommen ble hele flyplassskiftet som hadde ansvaret for flyvningene dømt til ulike fengselsstraff - fra 12 til 15 år.
Den 23. desember samme år styrtet en annen TU-154 nær Krasnoyarsk umiddelbart etter start. 110 mennesker døde. Årsak til ulykken: ødeleggelse av motor nr. 3 under start, skade ved flygende rusk fra motor nr. 2, brann. Mannskapet på flyet forsøkte å nå flyplassen på én motor, men etter hvert som brannen utviklet seg ble alle hydraulikksystemene i flyet skadet, og da det kun var to minutters flytur igjen til rullebanen, sviktet de fullstendig. Flyet mistet kontrollen og styrtet i bakken.
1. februar 1985. En Tu-134 fra den hviterussiske lufttroppen, på vei fra Minsk til Leningrad, styrter nær Minsk. Årsak til ulykken: frysing av drivstoff i tankene (!) og stopp av motorene. Flyet styrtet inn i skogen og brant ut. 58 av de 83 personene om bord ble drept.
3. mai 1985. I nærheten av Lvov kolliderte en TU134 som fløy fra Tallinn og et An-26 militærtransportfly, om bord som var nesten hele ledelsen av luftvåpenet i Karpatene militærdistrikt. Årsaken til katastrofen var en grov feil fra Lvov-flygelederen, som feilaktig bestemte plasseringen av An-26 ved et merke på radarskjermen og ga Tu134-mannskapet en kommando om å gå ned. 71 mennesker døde om bord på Tushka, og 23 om bord på Ana.
10. juli 1985. Den største flyulykken i sovjetisk luftfarts historie. TU154 nr. 85311, som flyr fra Tasjkent til Leningrad, krasjer nær Uchkuduk. Årsak til ulykken: bilen stanset i en flat halespinn på grunn av at flyet fløy i mer enn 11 000 meters høyde med uakseptabel lav hastighet: I følge den offisielle versjonen skjedde dette på grunn av at flyet gikk inn i en sone med unormalt høy temperatur, motorkraften falt, ristet, og flyingeniøren, som forvekslet det med en bølge, reduserte gassen til et minimum. Flyet mistet fart og gikk i flatspinn. I følge en annen versjon sovnet mannskapet (!) i cockpiten: Flyets start etter en mellomlanding i Karshi ble utsatt, det var veldig varmt og mannskapet var utslitt: Etter takeoff ble autopiloten slått på, noe som opprettholdt flyhøyde til siste øyeblikk, selv når skyvekraften falt og flyet stoppet miste fart. Fallet av kadaveret i et flatt spinn varte i 153 sekunder, og drepte 200 mennesker om bord på flyet (191 passasjerer og 9 besetningsmedlemmer). Antall passasjerer virker forresten merkelig for mange, fordi Tu-154 i denne modifikasjonen kunne ta bare 180 personer om bord. Dette er enda et av mysteriene til den katastrofen, som nå så ofte huskes i forbindelse med fallet av Pulkovo Tu nær Donetsk.
2. juli 1986. På en Tu-134 som tok av fra Syktyvkar, brøt det ut brann i bagasjerommet. Siden hytta raskt ble fylt med røyk, bestemte fartøysjefen seg for å nødlande. Under landing traff bilen trær og kollapset. 2 besetningsmedlemmer og 54 av 94 passasjerer ble drept. Årsaken til brannen, ifølge kommisjonen som foretok undersøkelsen, var et grovt brudd på sikkerhetsreglene fra en av passasjerene som hadde med seg brennbar væske i bagasjen.
20. oktober 1986, Kuibyshev Kurumoch flyplass. Den dummeste ulykken i sovjetisk luftfarts historie, men dette gjorde den ikke mindre tragisk. Tu-134, som fløy fra Grozny til Sverdlovsk, gjorde en mellomlanding. Det var 85 passasjerer og 8 besetningsmedlemmer om bord i flyet. Under landingsinnflygingen satset besetningssjefen (!!!) med andrepiloten på at han kunne lande flyet «blindt» ved hjelp av instrumenter og lukket alle solskjermene i cockpiten. Som et resultat traff flyet med en uakseptabel hastighet, med en monstrøs vertikal overbelastning og en rulling til høyre vinge. Landingsstellet brøt umiddelbart fra sammenstøtet, flyet ble dratt langs rullebanen i rundt tre hundre meter, hvoretter det forlot rullebanen, etterfulgt av en velt og brudd. Flyets tanker brant øyeblikkelig i flammer og kabinen ble til en brannfelle for passasjerer, hvorav de fleste ikke klarte å løsne sikkerhetsbeltene. 58 mennesker ble brent levende eller forgiftet av forbrenningsprodukter, ytterligere 11 døde på sykehus. De som var ved bristepunktet og ved flyets hale var de heldigste: de klarte å komme seg ut, selv om de alle ble skadet. Besetningssjefen, hvis handlinger førte til ulykken, overlevde og ble dømt til 15 års fengsel, men så ble straffen av en eller annen grunn revidert og straffen redusert til bare seks år. De sier han fortsatt er i live
Den 12. desember 1986 styrtet en Tu134A fra den hviterussiske luftgruppen ved Berlin Schönefeld lufthavn. Alle 9 besetningsmedlemmer og 63 av 73 passasjerer ble drept, hvorav de fleste var tyske skolebarn som kom tilbake fra en reise til USSR. Årsaken til ulykken: igjen, et monstrøst sammentreff av omstendigheter. Den tyske ekspeditøren, som ga kommandoen til TU-mannskapet om å lande, snakket ikke i henhold til instruksjonene, flybesetningen misforsto ham, og som et resultat landet flyet, i stedet for den fungerende venstre rullebanen, på høyre rullebane, der reparasjonsarbeid ble utført i det øyeblikket.
18. januar 1988. Tu-154 brøt i to under en for hard landing på Krasnovodsk flyplass. Av de 137 passasjerene om bord omkom 11 som var på feilstedet. I følge den offisielle versjonen var årsaken til katastrofen piloteringen av flyet under landing av co-piloten, som gjorde en feil.
Bokstavelig talt umiddelbart, den 24. januar 1988, styrtet en Yak-40 som fløy til Tyumen nær Nizhnevartovsk umiddelbart etter start. Av ukjente årsaker (i henhold til hovedversjonen - på grunn av feilaktige handlinger fra mannskapet) ble alle tre motorene slått av, og selv om en av dem var i stand til å starte, mistet flyet høyde, traff en kraftledningsstøtte og krasjet i bakken. Av de 35 personene om bord omkom 31, de fleste frosset rett og slett i hjel i den dype snøen, da flyet styrtet sent på kvelden og ble oppdaget først etter daggry.
27. februar 1988. Tu-134 lander på Surgut flyplass. Besetningssjefen ber flygelederen om tillatelse til å lande med den korteste ruten. Allerede på glidebanen går flyet inn i en sone med kraftig forringelse av sikt. I motsetning til alle instruksjoner som krever umiddelbart å stoppe nedstigningen og gå rundt, og sunn fornuft, fortsetter fartøysjefen landingen. Som et resultat: Tu-134 styrtet i bakken vekk fra rullebanen og tok fyr. 17 passasjerer og tre besetningsmedlemmer ble drept, og 37 personer ble skadet.
En lignende katastrofe skjedde 21. november 1989 i Tyumen, hvor en An-24 som fløy fra Perm under landing under vanskelige værforhold krasjet inn i trær ved siden av rullebanen. Mannskapet og 28 av 36 passasjerer ble drept.
Den 13. januar 1990 styrtet en Tu-134 (bord 65951) nær Pervouralsk og fløy Tyumen - Ufa - Volgograd. I Sverdlovsk-regionen brøt det ut brann i lasterommet til flyet på grunn av en kortslutning. Mannskapet ba om nødlanding i Sverdlovsk og begynte å gå ned. Men under nedstigningen sviktet en del av det elektriske utstyret, og da gikk motorbrannalarmen (som det senere viste seg var alarmen falsk). Pilotene bestemte seg for å lande flyet på et snødekt jordbruksfelt, men her, som i tilfellet med den aserbajdsjanske Tu-154 i mai 1978, var de uheldige. Allerede da han hastet over feltet, fanget Tu-134 en vanningshydrant med vingen, vingen løsnet, bilen snurret ut og den traff et tre. 27 av de 71 personene om bord ble drept og 44 ble såret.
Den 23. mars 1991, mens den landet på Navoi flyplass (Usbekistan), krasjet An-24 inn i en stabel med armerte betongplater, kollapset og tok fyr. Nesten ingenting er fortsatt kjent om årsakene til denne katastrofen. Hele mannskapet og 30 av de 59 passasjerene ble drept.
Den 23. mai 1991, i Leningrad, styrtet en TU154 som fløy fra Sukhumi mens den landet ved Pulkovo-1. Jeg husker denne katastrofen godt, de har allerede snakket åpent om den. Årsak til ulykken: mannskapsfeil piloten landet bilen så hardt at haledelen av Tushkaen brakk av sammenstøtet. Av de 178 personene om bord omkom 13 hele Pulkovo-rullebanen overfylt med blomster og frukt fra bagasjerommet.
Den 7. november 1991 skjedde en flyulykke typisk for Kaukasus: en Yak-40 styrtet inn i et fjell med dårlig sikt nær Makhachkala. 34 mennesker døde.
Og til slutt, den siste alvorlige flyulykken i Sovjetunionens historie var krasjet med An-24 26. november 1991 nær Bugulma. Under landing avvek flyet to kilometer til høyre for banen. Mannskapet bestemte seg for å gå rundt, men flyet fortsatte å falle til høyre og styrtet 800 meter fra rullebanen. I følge hovedversjonen var årsaken til ulykken ising av stabilisatoren. 4 besetningsmedlemmer og 37 passasjerer ble drept.
For 25 år siden skjedde den største flyulykken i luftfartens historie i Tadsjikistan i Khorog. Sputnik Tadsjikistan husker denne tragiske datoen.
Flight of the Yak-40 - alt gikk etter planen
Den ble pilotert av et mannskap som inkluderte kommandør Mels Siyarov, co-pilot Yuri Demin og flymekaniker Nizomiddin Buriev.
Flyvertinne Kayumov jobbet også i kabinen, og Evgeniy Babajanov var troppens navigatør.
Borgerkrig i Tadsjikistan
På den tiden var det borgerkrig i Tadsjikistan, og Khorog ble tatt til fange av militante. Flere hundre sivile samlet seg på flyplassen, og ønsket å forlate byen på samme Yak-40-fly.
Under landingen grep væpnede militante inn i situasjonen. Truende med våpen begynte de å styre seteprosessen etter eget skjønn, og prøvde å få så mange mennesker om bord som mulig. Besetningen på flyet forsøkte å resonnere med dem, og påpekte at flyet ikke var designet for et slikt antall passasjerer, men forgjeves.
Totalt 81 passasjerer gikk om bord i flyet, selv om flyet var designet for kun 28 seter. Det er dette som forårsaket flyulykken.
Brettet viste seg å være kraftig overbelastet - maksimal startvekt ble overskredet med så mye som tre tonn. Mannskapet nektet å fly. Etter trusselen om henrettelse ble imidlertid pilotene tvunget til å samtykke.
Senderen, som skulle kontrollere landingen, fikk ikke engang lov til å nærme seg rampen av bevæpnede personer.
Imidlertid var ikke alle i stand til å gå om bord i flyet: militantene sendte noen mennesker tilbake til flyplassen.
Yak-40 flyulykke i Khorog
Overbelastningen ble følt i løpet av de første minuttene av takeoff. En flyulykke var uunngåelig. Flyet dekket nesten hele rullebanen – 1.629 meter. Yak-40 klarte ikke å komme seg fra bakken og rullet ut av rullebanen.
Etter dette styrtet det akselererte flyet inn i brystningen til en grunn grøft med venstre stag, og kolliderte deretter med en stein som var 60 cm høy.
Etter ytterligere 30 meter falt det venstre hjulet på Yak-40 ned i en kløft og kollapset, og det høyre traff en meterhøy betongpilleboks, hvoretter flyet med alle passasjerene styrtet inn i ravinen til Pyanj-elven.
Konsekvenser av Yak-40-flyulykken
Flyulykken drepte 82 passasjerer og besetningsmedlemmer, inkludert 14 barn. Likene av 80 døde ble funnet direkte på stedet for Yak-40-ulykken. Overraskende nok ble seks personer funnet i live.
To besetningsmedlemmer døde senere på sykehus, spesielt den 36 år gamle flymekanikeren Nizomiddin Buriev, som ble ført til et sykehus i Dushanbe i alvorlig tilstand. Flere titalls mennesker fra alle deler av byen kom for å ta farvel med ham.
Dette er den største katastrofen på Tadsjikistans territorium og i historien til Yak-40-fly. Umiddelbart etter hendelsen ble alle passasjerflyvninger i Khorog stoppet til slutten av borgerkrigen.
