1. Rullebane
Og hun tok den riktige avgjørelsen da hun møtte den beste regnskapsføreren i Russland som jobbet for Aeroflot, Andrey Trusov. Vi startet samtalen vår om detaljene ved å jobbe i bransjen langveis fra: nemlig med en biografi, fordi takket være tidligere erfaring med å jobbe i en utenlandsk handelsforening (under USSR), og senere i banksektoren, klarte Aeroflot-regnskapsføreren å radikalt endre arbeidssystemet til den nåværende underordnede strukturen.
Grunnlaget for transformasjonen av luftfartsregnskap var kunnskapen til en erfaren spesialist innen fire typer kontoplaner: utenrikshandelsdiagram (eksport-importoperasjoner), kontoplan for handelsoppdrag, siden 1992, den all-russiske kontoplanmetodikk og til slutt bankkontoplanen.
Helten vår, som på den tiden (siden 1988) hadde stillingen som nestleder regnskapsfører i en av landets prestisjetunge banker, utviklet konseptet med å overføre avdelingen sin til gjennomsiktig arbeid. Dette hjalp organisasjonen med å holde seg flytende. Alle disse ferdighetene og evnene viste seg å være ekstremt viktige da Andrei Trusov bestemte seg for å endre profilen sin i 2000 og ta stillingen som nestleder regnskapsfører i Aeroflot. Og dette skjedde akkurat da landets luftfartskompleks så vidt begynte å komme seg på beina igjen etter den økonomiske resesjonen. Det er ikke vanskelig å gjette at for å bringe systemet i tråd med moderne realiteter, måtte regnskapstjenesten jobbe hardt, i motsetning til private selskaper, som på slutten av 90-tallet begynte å fremstå som sopp etter regn og tatt hensyn til kravene til tiden og forbrukernes ønsker. Å "omforme" et lenge eksisterende system viste seg å være mye mer arbeidskrevende.
Sprer vingene mine
Aeroflot er et enormt kompleks. Det er en nasjonal økonomi, medisin og et verksted her; innkjøpsavdelingen, som er engasjert i anskaffelse av et stort antall relaterte og grunnleggende produkter, alt fra binders til fly; mer enn hundre utenlandske oppdrag, som er forbundet med en kraftig strøm av valuta- og oppgjørstransaksjoner; omfattende salgsnettverk over hele verden. Alt dette mangfoldet administreres av regnskapsavdelingen.
For flere år siden ble arbeidet til finansavdelingen svært komplisert av det faktum at det som sådan ikke fantes en samlet regnskapsavdeling i selskapet: alle avdelinger hadde egne regnskapsavdelinger, og to avdelinger var underlagt regnskapssjefen, som utelukkende var involvert i rapporteringen. Samtidig, frem til august i fjor, ble alt regnskap praktisk talt satt sammen manuelt på papir, og i hver avdeling var det ulike programmer, et sted var det et system for regnskapsføring av anleggsmidler, et sted var det ingen.
Det var mulig å forene hele systemet til en enkelt strukturell enhet gjennom et sett med globale tiltak først i mars 2001. Dermed begynte Aeroflots regnskapsavdeling å telle 350 personer, pluss 300 personer i regnskapsavdelingen for lufttransportinntekter (hele selskapets ansatte er omtrent 15 tusen ansatte). Denne prosessen ble hjulpet av innføringen av et spesielt program som gjorde det mulig å automatisere regnskapsprosessen.
"Dette er et ganske komplekst system designet for store bedrifter på flere nivåer i mellomnivået," sier Andrey Pavlovich. – I 2002 automatiserte vi 34 av våre avdelinger.
Men alderen med nye teknologier tar sitt toll: versjonen av programmet som ble introdusert på den tiden ble raskt utdatert og ble ikke lenger støttet av produsenter. Og selskapet måtte raskt gå over til en mer avansert versjon.
– Det viste seg faktisk å være en innovasjon. Jeg tror ikke det er verdt å forklare hva det betyr å bygge om hele regnskapssystemet, det er som å bygge et hus fra stiftelsen, sier lederen for Aeroflots regnskapsavdeling. – Og som du vet, er tid penger, og jeg ønsket å få et visst resultat.
Som et resultat tok det ytterligere et og et halvt år, og i august 2006 gikk selskapet fra pilot til kommersiell drift av programmet. Det er klart at intet system kan fungere perfekt med en gang, så prøvedrift fant sted i fire måneder, det vil si at det ble utført dobbeltregnskap: i henhold til det gamle og nye systemet, mens alle saldoer måtte konvergere i en ideell form. Regnskapspersonalet tålte modig den doble belastningen.
Over tid installerte og etablerte spesialister et kontrollsystem og et betalingssystem på flere nivåer. Dette gjorde det mulig å lage en kraftig online informasjonskilde for all virksomhet. Informasjon er ekstremt viktig for å ta ledelsesbeslutninger på nett. Spesielt for ingeniører og økonomer som har behov for å overvåke alle prosesser ned til de minste nyansene. Nå er flyets flykontroll automatisert i sanntid, noe som gir høy flysikkerhet (99,95 prosent) og tilsvarer nivået til de mest pålitelige flyselskapene i verden. På bakgrunn av dette endret omfanget av ansvaret umiddelbart. For eksempel har ikke regnskapssjefen rett til å signere rapporter utarbeidet av personer som ikke rapporterer direkte til ham. I tillegg var det ingen enhetlig kontoplan. Sammen med daværende regnskapsfører Mikhail Poluboyarinov ble denne planen utviklet, og allerede i januar 2001 ble regnskapstjenester overført til den, inkludert alle regionale og utenlandske representasjonskontorer.
Regnskapsvirksomheten har blitt radikalt endret. Tidligere var rapporteringen kaotisk: for eksempel på ett representasjonskontor ble visse typer utgifter registrert på en konto, og på en annen - på en annen. Også leie av lokaler: i en region var det på balansekontoen, i en annen - ikke. Samtidig kunne leiebetalinger i ett representasjonskontor regnes som utgifter for fremtidige perioder, mens i et annet ble disse beløpene umiddelbart avskrevet som utgifter.
Analytics og enhetlighet ble hovedbegrepene i arbeidet til Aeroflots regnskapsavdeling, som gjorde det mulig å sammenligne faktiske data med planlagte data, og det ble åpnet for en mer detaljert studie av balanse og risikoberegninger.
Det kanskje viktigste aspektet ved et flyselskap er dets fokus på vestlig erfaring i luftfartsindustrien. For regnskap er dette først og fremst prinsippene for internasjonal finansiell rapportering. Andrey Trusov møtte de grunnleggende prinsippene til IFRS mens han fortsatt jobbet i Vneshtorg-systemet. Derfor tok regnskapssjefen Aeroflots overgang til det nye systemet med ro, spesielt siden han allerede hadde erfaring på dette området.
Første ting først - fly
Ethvert flyselskap, for det første, er selvfølgelig fly, der hele flåten er inkludert i anleggsmidler. For tiden er Aeroflot, hvis flåte består av 96 fly, i forhandlinger med Airbus om å kjøpe 15 nye A-330-fly.
Og her er det verdt å huske en av de viktigste aspektene ved denne bransjen: passasjersikkerhet. Forsikringsprosedyrer er i forkant i denne forbindelse. I denne forbindelse overvåkes bevegelsen av anleggsmidler, for eksempel er det uakseptabelt at to flymotorer plutselig har samme antall. Samtidig inkluderer ikke regnskapsavdelingens ansvar direkte kvalitetskontroll av leverte eller reparerte deler. I samsvar med internasjonale standarder og de internasjonalt anerkjente Oyosa-standardene, som Aeroflot passerte i fjor, er også passasjerenes liv forsikret.
2. Billetttaktikk
Overholdelse av kvaliteten på det internasjonale tjenestenivået gjenspeiles selvfølgelig i aktivitetene til hele regnskapsavdelingen. I fjor ble Aeroflot medlem av Sky Team-alliansen. Dette systemet lar hver passasjer kjøpe en billett til hvilken som helst del av verden. For regnskapsmessig er dette følgelig en utvidelse av oppgjørssystemet mellom land. Store kontantstrømmer går gjennom finansavdelingen. Og ikke bare i rubler, men også i utenlandsk valuta. Derfor legges det stor vekt på kontroll over fond. Det er verdt å merke seg at valutabetalinger er ganske spesifikke, regnskapsavdelingen må gi en enorm pakke med dokumenter til banken: fra transaksjonspass til kopier av kontrakter og ulike sertifikater på valutatransaksjoner.
Tidligere var det noe lettere i denne forbindelse, siden Aeroflot hadde en lisens fra sentralbanken, som tillot den å bruke og kreditere midler til kontoer i utenlandske representasjonskontorer. Nå er lisensene kansellert på grunn av det nye lovverket. Dermed begynte alle inntekter å strømme inn på russiske kontoer i autoriserte banker. For hver kvittering er selskapet nå tvunget til å gi oppgjørsbevis og valutatransaksjoner, spesielt transaksjonspass, noe som ikke var tilfelle før. Dermed har regnskapsarbeidet økt betydelig, noe som regnskapsavdelingen til og med spesifikt måtte øke antallet ansatte med 12 personer. Som et resultat av å optimere arbeidet ved å automatisere den teknologiske prosessen, som innebærer å redusere antall personell, er selskapet, etter lovens bokstav, tvunget til å ty til helt motsatte tiltak.
I mellomtiden opererer flyselskapet basert på et enkelt prinsipp: hver billett er en separat kontrakt. Og med tanke på at selskapet har ca 7 millioner kunder, og hver passasjer vanligvis tar tur-retur-billetter, så går mer enn 14 millioner kontraktsavtaler gjennom regnskapsavdelingen!
– Men hver flykupong må legges inn i regnskapssystemet med alle detaljer: rute, billettpris, skatter og avgifter, dato og flynummer, etternavn, fornavn og patronym, billettnummer. Og hver enkelt flykupong utgjør til slutt selskapets inntekter. Dessuten legges alt dette inn på datamaskinen manuelt. Jeg ser en løsning på dette problemet i vedtakelsen av en lov om elektroniske billetter: En slik innovasjon vil lette arbeidet til alle flyselskaper og bringe deres aktiviteter i tråd med internasjonale krav, sier Andrey Trusov sin mening.
Dessuten har slik papirløs teknologi lenge vært i bruk over hele verden, noe som gjør livet mye enklere for regnskapsarbeidere. For eksempel i USA blir 90 prosent av kundene betjent på denne måten, og de gjør det selv ved innsjekkingsskranken.
Til din informasjon
Det åpne aksjeselskapet Aeroflot - Russian International Airlines ble opprettet i juli 1992. Grunnleggeren av JSC, regjeringen i den russiske føderasjonen, eier 51 prosent av aksjene, og 49 prosent eies av flyselskapets arbeidsstyrke og andre juridiske enheter.
Selskapets høyeste styrende organ i perioden mellom årlige aksjonærmøter er styret.
Selskapet sysselsetter rundt 15 tusen mennesker, inkludert rundt 2 tusen flyspesialister, mer enn 500 av dem er flysjefer.
I dag tilbyr Aeroflot, ved å bruke sitt eget nettverk og mulighetene til partnerne sine, sine passasjerer flyreiser til 53 land rundt om i verden. Av disse har vi egne flyreiser til 90 byer i 47 land, inkludert: 36 poeng i Europa; 5 – i USA, Canada og Cuba; 2 – i Afrika; 5 - i det nære og midtøsten; 9 – i Asia, 8 – i CIS-landene og 25 – i Russland. En ny flyvning er lansert på ruten Moskva – Mineralnye Vody – Jeddah (Saudi-Arabia). Før dette var det ingen direktefly mellom Russland og Saudi-Arabia.
Flyreiser til 58 destinasjoner i 2007 drives i henhold til kodedelingsavtaler med utenlandske flyselskaper - Aeroflot-partnere som fellesflyvninger (36 destinasjoner i utlandet og 22 destinasjoner i Russland).
Aeroflot har det største flykontrollsenteret (MCC) i Øst-Europa.
Som en del av kontrakten må entreprenøren vedlikeholde og utvikle styringsinformasjonssystemet til det største russiske flyselskapet basert på SAP-programvare, som er i kommersiell drift for ende-til-ende-prosesser, samt infrastrukturen og grunnlaget for SAP. styringsinformasjonssystem.
Prosjektomkretsen inkluderer 21 prosesser:
- Fra kjøp til betaling,
- Lagerstyring,
- Kontraktstyring,
- Treasury Department,
- Regnskap i henhold til IFRS,
- Intragruppe oppgjør,
- Kostnadsregnskap,
- Budsjettering,
- Operasjonelle prosesser for personalledelse,
- Bedrifts HR-ledelsesprosesser,
- Regnskap,
- Regnskap for anleggsmidler,
- Skatteregnskap,
- Produktkvalitetsstyring,
- Overgangsprising,
- Vedlikeholde automatisk synkronisering av landskap av alle SAP-delsystemer,
- Regnskap for frakt og posttransport,
- Automatisering av internrevisjon,
- Administrere tilgangspolicyer til SAP ERP,
- Overvåke prosessene for å avslutte regnskapsperioder,
- Fastsettelse av rammer for fordringer til Aeroflots motparter.
Den estimerte kostnaden for arbeid under kontrakten er 648 millioner rubler. Denne beregningen av prisen på tjenester er ikke juridisk bindende og, som angitt i kontrakten, er gitt for planlegging av kundens budsjett og SAP-ressurser. Det angitte beløpet fastsettes basert på informasjon mottatt av SAP fra kunden og SAPs representasjon av tjenesteomfanget basert på informasjon fra kunden.
Den faktiske kostnaden for tjenester kan avvike fra den estimerte kostnaden, men bør ikke overstige den. Den endelige fakturaen med det faktiske beløpet for tjenester som leveres vil bli utstedt i samsvar med tidsbruk og SAP-ressurser. Tjenestene må betales månedlig.
Generelt består kostnadene for alt arbeid av kostnadene for konsulenttjenester, som er omtrent 470 millioner rubler, og kostnadene for programvareutviklingstjenester - 70 millioner rubler. På toppen av dette er det regnet med mva på 20 %.
En foreløpig beregning av kostnadene for tjenester er presentert i tabellen nedenfor.
Samtidig kan settet med tjenester som tilbys endres, og tilleggstjenester kan leveres på forespørsel.
I 2018 ble lignende tjenester eksklusive merverdiavgift verdsatt til omtrent samme beløp - 539,977 millioner rubler. Tatt i betraktning 18% moms, var den totale kostnaden 637,2 millioner rubler.
2018 Implementering av system for skatteovervåkingAv dokumentene som er lagt ut på nettstedet for offentlige anskaffelser, følger det at Aeroflot, i tillegg til fire lisenser for SAP Data Services-programvare for integrasjon, kvalitetssikring, dataprofilering og tekstanalyse, kjøper 18 flere i tillegg til 9027 lisenser for SAP Payroll Behandling for lønnsberegninger - mer 10. Til de 40 lisensene for SAP Business Planning for planlegging og budsjettering - åtte til. Til de 40 lisensene for SAP Intercompany for å avstemme balansen til en virksomhet i sanntid, er det åtte til.
2017
12. april 2017 ble det kjent om en økning på 113 millioner rubler. selskapets årlige kostnader til teknisk support og utvikling av selskapets styringsinformasjonssystem på SAP-plattformen. Entreprenøren i dette prosjektet (flyselskapet utnevner ham uten konkurranse) er det russiske representasjonskontoret til SAP.
"Aeroflot", (2015)
Teknisk støtte og utvikling av Aeroflots ledelsesinformasjonssystem basert på SAP-programvare i 2017 vil koste det russiske flyselskapet 566,4 millioner RUB. En lignende kontrakt i 2016 inngått mellom Aeroflot og SAP CIS var på 453,1 millioner rubler.
3. mars 2016 kunngjorde flyselskapet at det til SAP-løsningene involvert i selskapet hadde lagt til et automatiseringssystem for tidsregistrering og lønnsberegning basert på SAP HCM (Human Capital Management - Human Capital Management) for mer enn 19 tusen ansatte. Dette prosjektet startet imidlertid i 2015, så systemstøtte må inkluderes i 2016-kontrakten.
Selskapets avtale med SAP CIS om vedlikehold og utvikling av styringsinformasjonssystemet gjelder tekniske prosesser implementert på SAP-programvare. Blant dem:
- Lagerstyring,
- Treasury Department,
- regnskap i henhold til IFRS,
- kontraktstyring,
- intragruppeoppgjør,
- kostnadsregnskap,
- budsjettering,
- operativ og bedriftens personalledelse,
- regnskap og skatteregnskap,
- regnskapsføring av anleggsmidler,
- produktkvalitetsstyring,
- overgangsprising,
- adgangskontroll,
- testing,
- regnskap for frakt og posttransport.
Avtalen tar hensyn til "arbeid med infrastrukturen til SAP-styringsinformasjonssystemet", hvis sammensetning ikke er spesifisert i de publiserte dokumentene.
SAP Audit Management "Vi var de første som implementerte SAP Audit Management i Russland," understreket Kirill Bogdanov, visedirektør for Aeroflot PJSC for informasjonsteknologi. "Introduksjonen av en ny løsning lar oss gjennomføre internrevisjon på et kvalitativt nytt nivå, noe som gjør denne prosessen raskere, mer oversiktlig og effektiv." «SAP Audit Management reduserer driftskostnadene ved internrevisjon. Dette bidrar blant annet til å overholde kravene fra regjeringen i den russiske føderasjonen om at statseide selskaper kontinuerlig skal redusere driftskostnadene med 10 % årlig, bemerket [Dmitry Krasyukov], visedirektør for SAP CIS. – Prosjektet ble en av de første implementeringene av SAP Audit Management i verden. Mye arbeid har blitt gjort for å utvide funksjonaliteten, som SAP-utviklingsteamet og Aeroflot-prosjektteamet utførte i tett samarbeid." 2016 Aeroflot migrerte ERP-systemer til SAP HANA-plattformen ProsjektfremdriftI tillegg til prosjektene "Automated Aircraft Maintenance Management System" og "Planning and Budgeting System" som tidligere ble vedtatt og implementert hos Aeroflot, ble følgende prosjekter og oppgaver basert på SAP-løsninger i tillegg igangsatt:
- automatisert kvalitets-, sikkerhets- og risikostyringssystem;
- bygge en sentralisert database med regulerings- og referanseinformasjon og forretningsprosesser;
- integrasjon av brukte applikasjoner fra andre leverandører med SAP ERP-systemet;
- overgang til en ny versjon av SAP ERP 2005.
I forbindelse med utvidelsen av bruken av SAP-produkter ble det gjennomført en betydelig økning i opplæringsvolumet for Aeroflot-ansatte i SAP-produkter.
Effekt oppnådd fra implementeringImplementeringen av SAP-løsninger og sikring av omfattende integrasjon av SAP med andre Aeroflot informasjonssystemer tillot selskapet å få et kvalitativt annerledes verktøy for å gjøre forretninger og utvikle forretningsprosesser, overvåke eksisterende teknologiske operasjoner.
Utvid innholdet
Skjul innhold
Aeroflot er definisjonenAeroflot er et av de eldste flyselskapene i verden og det første i verden, som i løpet av sin lange historie har blitt det største, mest moderne og pålitelige i landet. Det opererer fly både innenfor Russland og mellom land og kontinenter, var en offisiell sponsor for to olympiske leker, fotball- og basketballklubber, og når det gjelder servicekvalitet i SkyTeam-rangeringen var den blant de ti beste og flere ganger foran de største flyselskapene. i verden på mange måter.
Aeroflot er et nasjonalt og moderne flyselskap, stort og pålitelig, bevist gjennom mange års drift.
Aeroflot er det største flyselskapet i Russland, med rundt 150 fly og mer enn 150 destinasjoner.
Aeroflot er et selskap som har blitt en legende, hvis fly er kjent over hele verden.
Aeroflot er det ledende russiske flyselskapet med en andel på 30 % av passasjeromsetningen.
Aeroflot er den nasjonale transportøren.
Aeroflot er lederen av russisk lufttransport, medlem av den globale luftfartsalliansen SkyTeam.
Som de fleste store selskaper var ikke Aeroflot uten høyprofilerte skandaler.
I andre halvdel av 1990-tallet brøt det ut en skandale hos Aeroflot knyttet til misbruk av flyselskapets frie valutamidler på 252 millioner til sveitsiske Andava, hvor hovedaksjonærene var Aeroflot og Boris Berezovsky. I følge påtalemyndighetens kontor overbeviste den tidligere ledelsen i Aeroflot, som "villedende" flyselskapets generaldirektør Evgeny Shaposhnikov, ham til å overføre disse midlene til kontoen til det spesifiserte selskapet. Dommen ble avsagt i mars 2004. De tiltalte fikk fra halvannet til 3 års fengsel og ble løslatt fra soning på grunn av foreldelsesfristens utløp og amnesti.
Dommen passet imidlertid ingen av partene, og etter 2 måneder sendte Moskva byrett saken til ny rettssak. Etter å ha blitt dømt for bedrageri mot Aeroflot, ble Boris Berezovsky og hans forretningspartner Nikolai Glushkov dømt til å betale flyselskapet mer enn 200 millioner ($6 millioner) i erstatning. Avgjørelsen trådte i kraft i februar 2008 etter at byretten i Moskva avviste Berezovskys klage.
I 2011 anket Aeroflot erstatningsbeløpet, og argumenterte for at det opprinnelige beløpet skulle økes til 2 rubler ($60 millioner). Golovinsky-domstolen tilfredsstilte fullt ut kravet om indeksering under hensyntagen til inflasjon. Aeroflot satte i gang en handling for å implementere denne beslutningen. På slutten av 2012 avviste en dommer flyselskapets krav basert på endelighetsprinsippet, som forhindrer partene i å gjenåpne tvister med mindre . Kort tid etter sa en talsmann for Aeroflot at flyselskapet vurderer en anke. I januar 2014 bekreftet High Court of London Aeroflots rett til å anke avgjørelsen i saken til den avdøde Boris Berezovsky. I 2010 bestemte en sveitsisk domstol å returnere 52 millioner dollar stjålet av Boris Berezovsky og hans medskyldige til Aeroflot.
Håp dør sist
Artemy Lebedev og Aeroflot (2010-2011)19. august 2010 solgte Aeroflot Artemy Lebedev en billett til flyet, men han klarte ikke å gå ombord på flyet fordi boardingen allerede var fullført. Til å begynne med nektet Aeroflot-billettkontoret å returnere Lebedev, som var årsaken til konflikten. billett, og følgelig beløpet tapte penger utgjorde 87 355 rubler. Lederen for Aeroflot Savelyev sa i sitt intervju med avisen Komsomolskaya Pravda: "Vi kan ikke svare på hver eneste tale på bloggen." Deretter, etter en rekke innlegg fra Artemy i hans LiveJournal, ble pengene returnert. Aeroflot forbød på sin side også salg av billetter til flyavganger akkurat nå uten å bli enige om muligheten for å sikre ombordstigning.
En ny runde med konflikt ble preget av at Aeroflot anla et søksmål mot Lebedev på grunn av publiseringen av en photoshop av ham med tittelen "Aeroflot - they are such b*tches..." og anklager om at Aeroflot stjal penger. Artemy kunne ikke møte på det første rettsmøtet fordi han var på reise.
Aeroflot mot Lebedev
24. juni 2011 fant det første rettsmøtet om Aeroflots krav sted. I LiveJournal sa Lebedev at det endte med en seier med en score på 1:0 til fordel for advokatene i Lebedevs studio. Under møtet presenterte Lebedevs advokater en konklusjon om at ordet «spi*dil» ikke betyr «stjal». Representanter for Aeroflot presenterte en vitenskapelig rådgivende uttalelse, som bekrefter konklusjonen til Lebedevs advokater. Det viste seg også at Aeroflot ikke er klar over hendelsen med Lebedevs kjøp av billett. Dato for neste møte er satt - 24. juli.
27. juli ble det tatt avgjørelse i søksmålet. Retten bestemte seg for å fjerne bilder og ord som krenket Aeroflot fra Lebedevs blogg, og også å betale Aeroflot 34 tusen rubler som kompensasjon. Retten vurderte ikke essensen av kravene mot Aeroflot, ettersom dette spørsmålet skulle vurderes i. Og i oktober 2011 anerkjente byretten i Moskva avgjørelsen fra Meshchansky-domstolen i denne saken som lovlig, og avviste dermed kassasjonsankene til Lebedevs representanter.
I juni 2012 ble grunnleggeren av Rospil-prosjektet med i styret for Aeroflot. En Aeroflot-representant sa at for selskapet er alle kandidater like - det er transparent og har ingenting å frykte. Navalnyjs kandidatur var nummer én på kandidatlisten til National Reserve (NRK), som kontrollerer 15 % av Aeroflot. På Livejournal ga bloggeren en detaljert kommentar i form av svar på ofte stilte spørsmål. Navalny presiserte at han ikke jobber i Aeroflot og ikke mottar: "Grovt sett møtes styret en gang i måneden og diskuterer strategiske spørsmål i selskapet." Hos flyselskapet lover Navalnyj å ta vare på rettighetene og interessene til selskapet. Når det gjelder penger, er belønninger mulig.
Det var to til på listen over NRC-kandidater: Direktør for makroøkonomisk forskning ved Higher School of Economics Sergei Aleksashenko og styreleder for Red Wings Airlines (også eid av Lebedev) Alexander Kanishchev. Sistnevnte var reservekandidat. Aleksashenko forble blant de 11 medlemmene av styret. 787 millioner stemmer ble avgitt for Navalnyj. Det totale antallet stemmeberettigede aksjer i Aeroflot er 1,1 milliarder, men gitt at stemmegivningen i styret er kumulativ, var antallet stemmer 12,1 milliarder (antall aksjer multiplisert med antall seter i - det er 11), dvs. , Navalnyj mottok bare 6,5 % .
Lebedev sa at han nominerte Navalnyj etter en rekke skandaler rundt Aeroflot. Etter hans mening er det mange spørsmål til flyselskapet. For eksempel mistanke om tilknytningen til dens ledere med distribusjon, som regnskapskammeret allerede har blitt interessert i. Ifølge Lebedev vil Navalnyj og Aleksashenko gjøre Aeroflot til et av de mest transparente og konkurransedyktige statseide selskapene i Russland. Og Navalnyj sa at han ville konsentrere seg om bedrifts- og anti-korrupsjonsprosedyrer.
I 2013 nominerte ikke Lebedev Navalnyj til styret, med henvisning til at hans eierandel i Aeroflot var redusert og nå kunne han bare utnevne én kandidat til styret - Sergei Aleksashenko.
4. august 2014 kunngjorde Aeroflot-datterselskapet Dobrolet en midlertidig stans av flyvninger. Årsaken til "jordstøtingen" til flyselskapet var internasjonale sanksjoner, som sammen med andre innenlandske selskaper også inkluderte Dobrolet, som fløy til Krim Av luftfartsgrunner var en av de tekniske årsakene til at flyvningene ble stoppet forsikring Det store flertallet av Dobrolets flåte består av nye Boeing 737-800. Alle er forsikret og gjenforsikret av vestlige forsikringsselskaper, som på grunn av sanksjonene mot Russland nektet å oppfylle sine forpliktelser.
Dobrolet under sanksjoner
Den 17. mars 1923 ble Dobrolyot (Russian Society of Voluntary Air Fleet) opprettet, som utførte oppgavene med å skape sivil luftfart i landet for behovene til den nasjonale økonomien. Leon Trotsky var også ideologen til aksjeselskapet. Den første flyflåten besto av tyske Fokkers. «Dobrolet» var et aksjeselskap. Med midler tjent fra salg av aksjer begynte masseproduksjon av passasjerfly i USSR.
Aksjonærene i dette selskapet var både statlige og offentlige organisasjoner og individuelle borgere. Datidens aviser oppfordret arbeidere til å investere det de kunne i flybygging, for ikke å kjøpe flymaskiner i utlandet.
I juli 1923 åpnet den første vanlige interne linjen Moskva - Nizhny Novgorod. Flyturen på et fly kalt "Prombank" (German Junkers F13) fra Khodynskoe Field ble foretatt av piloten til "Dobrolet"-samfunnet, Yakov Moiseev. Flyet fraktet bare fire passasjerer, ikke medregnet to besetningsmedlemmer.
1. november 1930 ble Dobrolet-aksjeselskapene og det ukrainske flyselskapet Ukrvozdukhput slått sammen til All-Union Society of Civil Air Fleet under Council of Labor and Defense. Den 25. februar 1932 ble Hoveddirektoratet for Civil Air Fleet (GU Civil Air Fleet) dannet og det offisielle forkortede navnet på landets sivile luftfart – Aeroflot – ble etablert. På slutten av 1930-tallet var Aeroflot blitt det største flyselskapet i verden.
Fra dagen for stiftelsen besto Dobrolets flåte hovedsakelig av tyske junkere. I 1933 besto det av 90% innenlandsproduserte fly. På 30-tallet var landets flyindustri allerede et stort og komplekst kompleks av produksjon, designbyråer, forskningsinstitutter osv. Flyflåten inkluderte fly designet av Tupolev, Ilyushin og Antonov. I 1936 nådde USSRs luftkommunikasjonsnettverk 116 tusen km, og ble dermed det lengste i verden. Unionen kom også på topp når det gjelder transportvolumer.
På slutten av 30-tallet ble Deruluft, et russisk-tysk flyselskap opprettet tilbake i 1921, avviklet, og dermed hadde Aeroflot ingen konkurrenter igjen på det lokale markedet. På 30-tallet begynte mer og mer oppmerksomhet å bli gitt til service om bord på fly: buffeer, tepper og setetrekk dukket opp. Oppfordringer om å bidra med midler til utviklingen av sivil luftfart erstattes av oppfordringer om å bruke lufttransport så ofte som mulig.
Samtidig dukket det opp en ny stilling i besetningsteamet – flyvertinne. Han måtte være en kvinne, ugift, med medisinsk utdannelse, som ikke veide mer enn 52 kg og høyde opp til 162 cm. Etter hvert ble matlaging og psykologi inkludert i listen over faglige krav. Den første russiske flyvertinnen var Elsa Gorodetskaya.
Under den store patriotiske krigen forsvarte Aeroflot-piloter fedrelandet, og viste høy profesjonalitet og mot. De gjennomførte spesielt viktige flyvninger til frontlinjen, bak fiendens linjer, i utlandet og innenfor landet. I disse vanskelige årene stoppet ikke vanlige flyvninger med internasjonale flyselskaper.
Etter krigen begynte internasjonal flytrafikk aktivt å gjenopptas og ekspandere. Nye, mer avanserte fly Il-12 og Il-14 designet av S. Ilyushin dukket opp.
Lanseringen av verdens første jetfly, Tu-104, designet av Tupolev, på Aeroflots nasjonale og internasjonale ruter i 1956 ble sett på som en enestående begivenhet av global betydning.
Tu-104 fly
På slutten av 50-tallet ble det største flyet på den tiden, Tu-114, som var preget av mer økonomiske turbopropmotorer, testet og begynte regelmessige flyvninger på Aeroflot-linjer. Senere ble den erstattet på langdistanseruter av det nye innenlandsflyet Il-62.
I 1957 ble Il-18 turboprop-fly, opprettet ved Design Bureau oppkalt etter. S. Ilyushina. I august 1959 åpnet Sheremetyevo flyplass i Moskva, hvis hovedformål var å betjene internasjonale flyvninger.
I januar 1971, på grunnlag av Transport Directorate of International Air Lines, ble Central Directorate of International Air Services of Aeroflot (TsUMVS) organisert, som ble det eneste foretaket i bransjen som drev internasjonale flyvninger under navnet "Aeroflot - Soviet Flyselskaper». I 1978 la frakteflyet Il-76 ut på sin første flyvning til utlandet, som den dag i dag jevnlig leverer last til kunder over hele verden.
Aeroflot så på jernbanetransport som sin konkurrent. Dette er bevist av mange reklamebilder, ledsaget av forskjellige slagord. Aeroflot begynte å tiltrekke seg passasjerer med nye tjenester og fordeler, for eksempel innføring av gratis måltider eller gratis transport av bagasje med en viss vekt.
I 1980 ble Aeroflot utnevnt til generalbærer for deltakere i de XXII olympiske leker som ble holdt i Moskva. For å ta imot idrettsutøvere og gjester fra hovedstaden fra hele verden, ble en ny internasjonal terminal på Sheremetyevo-2 flyplass spesialbygd, som samtidig kan betjene 31 fly av enhver type. Den 6. mai fant den offisielle åpningen sted.
29. oktober 2010 inngikk Aeroflot et toårig sponsoravtale med den amerikanske basketballklubben New Jersey Nets. Aeroflot-logoen ble plassert på nettstedet til New Jersey Nets på steder som var inkludert i TV-rammen, så vel som i skjermsparerne for sendinger av lagets bortekamper.
I oktober 2013 registrerte selskapet sitt nye lavprisflyselskap Dobrolyot. Men på grunn av vestlige sanksjoner ble lavprisflyselskapet tvunget til å innstille driften på grunn av flyreiser til Simferopol. I oktober 2014 kunngjorde Aeroflot lanseringen av et nytt lavprisselskap, som opererer under det nye navnet Pobeda.
I september 2015 ble selskapet tatt opp på sanksjonslisten. Sanksjonene sørger for blokkering og suspensjon av oppfyllelsen av økonomiske og finansielle forpliktelser, samt "begrensning, delvis eller fullstendig opphør av transitt av ressurser, flyreiser og transport gjennom Ukrainas territorium"
I 2000 inviterte Aeroflot en gruppe britiske konsulenter til å gjennomføre en rebranding. Arbeidet med dette pågikk en god stund. Og i 2003 introduserte Aeroflot et nytt fargevalg for sine fly- og mannskapsuniformer. En større reklamekampanje ble lansert. Aeroflots symboler fortjener spesiell omtale. Den bevingede hammeren og sigden, som hadde vært et integrert symbol for flyselskapet siden det ble grunnlagt, passet ikke teamet med omprofilering. Dessuten ble det uoffisielt antatt at kunder fra vestlige land ville være "ukomfortable" ved å bruke et flyselskap hvis symbolikk minnet dem om sovjettiden. Men erfaring viste at hammer og sigd er det mest gjenkjennelige symbolet på selskapet, og det ble besluttet å forlate det.
Men dette påvirket ikke passasjeromsetningen på noen måte. Aeroflot introduserte også sin vestligproduserte flåte. 18 fly i A320-serien ble kjøpt inn for innenlandsflyvninger og 11 Boeing 767-fly for langdistanseflyvninger. I 2004 oversteg flyselskapets totale flåtestørrelse 100 fly.
Etter å ha oppnådd stabilitet i det utenlandske transportmarkedet, begynte Aeroflot våren 2004 aktiv ekspansjon inn i det innenlandske flymarkedet, hvor Siberia Airlines (S7) har ledelsen. Aeroflots planer inkluderer å erobre 30 % av markedet innen 2010. I 2006 var denne verdien 9 %. Et av de første stegene på denne veien var kjøpet av flyselskapet Arkhangelsk Air Lines og dets transformasjon til et datterselskap av Aeroflot-Nord. I november 2006 ble det kjent om Aeroflots planer om å absorbere Far Eastern-flyselskapene Dalavia og Sakhalin Air Routes. Og 14. september 2008, i forbindelse med krasjet av Flight 821 i Perm, kunngjorde Aeroflot at samarbeidet med Aeroflot-Nord umiddelbart ble avsluttet når det gjelder å tilby flagget for flygninger.
Den 14. april 2006 ble Aeroflot offisielt det tiende medlemmet av den globale luftfartsalliansen SkyTeam. Den 6. mai samme år mottok det et IOSA-operatørsertifikat fra World Air Transport Agency, og ble det første russiske flyselskapet som bestod IATA Operational Safety Audit.
Viktige hendelser i selskapets liv skjedde på slutten av det første tiåret av det 21. århundre, da Aeroflot, som hele den globale industrien, ble hardt rammet. Den 26. mars 2009 avsluttet styret for Aeroflot makten til generaldirektør Valery Okulov og valgte Vitaly Savelyev til denne stillingen, som begynte å jobbe som generaldirektør for Aeroflot PJSC 10. april samme år og satte en kurs for å øke den økonomiske effektiviteten av transportørens aktiviteter. Samme år ble de siste Tu-154-flyene trukket ut av selskapets flåte, og fra og med 2013 består hoveddelen av flåten av moderne Airbus-fly. Aeroflot erklærer imidlertid kjøpet av russiske fly.
Interessante og viktige fakta knyttet til selskapet:
- Aeroflot er flyselskapet til fotballklubbene CSKA og Manchester United;
Selskapets flåte består av 134 passasjer- og 3 fraktfly – dette er den største og samtidig den yngste flåten;
Alle Airbus, Boeing, Il og Sukhoi Superjet-fly fra Aeroflot har sine egne navn;
Flyselskapets rutenettverk omfatter 52 land og 36 russiske byer;
Maksimalt antall innenlandsflyvninger som Aeroflot opererer fra Moskva til St. Petersburg er 15 per dag;
Siden 1953 har selskapets fly vært utsatt for 127 ulykker, og totalt 6915 mennesker har mistet livet;
Livet og arbeidet til Aeroflot-piloter og flyvertinner dannet grunnlaget for slike filmer som "Mimino", "Crew", "Wingspan";
I 2011 åpnet Aeroflot sin egen pilotskole. Nå uteksaminerer flyskolen ca 150 spesialister per år;
I følge en rekke anmeldelser fra passasjerer, antas det at Aeroflot gir velsmakende og tilfredsstillende mat om bord, spesielt på business class. Bare det at det serveres is her skiller Aeroflot allerede fra en rekke andre selskaper;
Til ære for selskapets 90-årsjubileum, var Aeroflots nettsted vert for et «Paint the Plane»-arrangement, der alle kunne delta. Vinneren var Khokhloma-stilen.
En viktig andel av Aeroflots inntekter er okkupert av betalinger fra utenlandske flyselskaper for flyvningen av deres fly over russisk territorium på transsibirske ruter. Det er for tiden 11 europeiske flyselskaper og 9 asiatiske flyselskaper på listen over betalere. Aeroflot mottar pengene som skyldtes gjennom fire kanaler: om bassenget, gebyrer for å kansellere landinger i Moskva, for frekvenser leid av utlendinger og - i hovedsak en repetisjon av forrige punkt, men bare for ekstra penger - et kompensasjonsgebyr for den faktiske forskjellen i frekvenser av utenlandske flyselskaper og Aeroflot "
I følge omtrentlige estimater fra eksperter mottar selskapet $110-120 millioner fra dem per år. I Aeroflots IFRS-uttalelser er disse betalingene ikke angitt separat, men vises i posten "andre inntekter" (i første halvdel av 2008 - $315). million). De anslår de totale årlige inntektene fra royalties til omtrent 500 millioner dollar. Ifølge Kommersant går 20 % av disse pengene til budsjettet i form av , ytterligere 20 % overføres til Rosaeronavigatsiya og Rosaviatsia. Alle gjenværende penger går til Aeroflot. I april 2009 uttalte Aeroflot-sjef Vitaly Savelyev at uten flypenger ville flyselskapet vært ulønnsomt de siste 6 årene (2002-2008).
Antall passasjerer som flyselskapet frakter over hele perioden er:
1976 - mer enn 100 millioner passasjerer;
Sent på 1980-tallet - opptil 130 millioner passasjerer årlig;
1990 - 137 millioner 100 tusen passasjerer;
2001 - 5,832 millioner;
2002 - 5,490 millioner;
2003 - 5,844 millioner;
2004 - 6,862 millioner;
2005 - 6,707 millioner;
2006 - 7,290 millioner;
2007 - 8,166 millioner;
2008 - 9,27 millioner;
2009 - 8,755 millioner;
2010 - 11,2858 millioner;
2011 - 14,1738 millioner;
2012 - 17,656 millioner;
2013 - 20,9 millioner;
2014 - 23,6 millioner
Godstransport i 2006 - 145,3 tusen tonn
Passasjeromsetningen i 2006 økte med 8 % og utgjorde 22,4 milliarder passasjerkm. i 2006 utgjorde 2,88 milliarder t-km, som overstiger 2005-tallet med 5,4 %. Aeroflots trafikkvolum i 2007 utgjorde 8,2 millioner passasjerer og 95,9 tusen tonn last (inkludert transport av datterselskaper - 10,2 millioner passasjerer og 153,7 tusen tonn).
Aeroflot okkuperer mer enn 45% av det russiske internasjonale lufttransportmarkedet, andelen konsernselskaper i den all-russiske passasjeromsetningen er 25,2%.
På 90-tallet ble Aeroflot faktisk overtatt av oligarken Boris Berezovsky, som trente sin mann, Nikolai Glushkov, til stillingen som daglig leder. For å frigjøre den ledige stillingen, trakk oligarken en kombinasjon av å overføre den nåværende sjefen for Aeroflot, luftmarskalk Evgeny Shaposhnikov, til rådgiver, men planen mislyktes: Valery Okulov ble flyselskapets generaldirektør, og Berezovskys protesjé fikk stillingen som stedfortreder regissør.
Fra slutten av 2012:
51,17% av aksjene tilhører staten (representert av Federal Agency for State Property Management);
I tillegg til Vitaly Savelyev er flere andre personer i styret for Aeroflot.
Biografi:
I 1977 ble han uteksaminert fra Leningrad Polytechnic Institute oppkalt etter M.I. Kalinina;
I 1986 ble han uteksaminert fra Leningrad Engineering and Economic Institute oppkalt etter Palmiro Tolyatti. Kandidat for økonomiske vitenskaper;
Fra 1977 til 1984 jobbet han med byggingen av Sayano-Shushenskaya, hvor han jobbet seg opp fra ingeniør til sjefsdesigner for en av KrasnoyarskGESstroy-foreningene;
Fra 1984 til 1987 - Nestleder for All-Union Trust "Sevzapmetallurgmontazh";
Fra 1987 til 1989 - nestleder for hoveddirektoratet for Glavleningradinzhstroy;
Fra 1989 til 1993 - President for det russisk-amerikanske joint venture-selskapet DialogInvest;
Fra 1993 til 1995 - styreleder i Russland;
Fra 1995 til 2001 - Styreleder i banken "MENATEP St. Petersburg";
Fra 2001 til 2002 - Nestleder i styret i OJSC Gazprom;
Fra 2004 til 2007 fungerte han som viseminister for økonomisk utvikling og handel i Den russiske føderasjonen;
Fra 2007 til 2009 - Første visepresident i AFK Sistema;
Biografi:
Født i 1953 i Moskva;
I 1975 ble han uteksaminert fra Moscow Institute of Railway Transport Engineers;
Fra 1977 til 1995 tjenestegjorde han i Forsvaret;
Fra 1995 til 2011 - viseadministrerende direktør for Aeroflot PJSC for økonomisk og luftfartssikkerhet, assisterende generaldirektør for luftfartssikkerhet, assisterende generaldirektør for luftfart og industrisikkerhet, første visedirektør for produksjonsaktiviteter.
Biografi:
Født i 1954. Uteksaminert fra Higher Naval Engineering School oppkalt etter F.E. Dzerzhinsky;
Fra 1971 til 1983 tjenestegjorde han i USSRs væpnede styrker;
Fra 1983 til 1994 jobbet han ved USSR Ministry of Foreign Economic Relations;
Fra 1994 til 1997 - i apparatet til Den russiske føderasjonens sikkerhetsråd. Kaptein av første rang, statsråd i den russiske føderasjonen 3. klasse;
Fra 1997 til 2013 - administrasjonssjef for PJSC Aeroflot, viseadministrerende direktør, administrerende direktør;
Siden 1. september 2013 - visedirektør for Aeroflot PJSC for administrativ ledelse.
Biografi:
Født i 1970;
I 1996 ble han uteksaminert fra Moscow Institute of Public Utilities and Construction;
I 1999 - State University of Management. Jobbet i ansvarlige stillinger i bankene OJSC Joint Stock Commercial Bank MENATEP St. Petersburg og OJSC Joint Stock Commercial Bank BIN, samt i selskapene CJSC Sky Link og OJSC Moscow Cellular Communications;
Fra 2009 til 2012 - Direktør for finansavdelingen til PJSC Aeroflot;
Fra 2012 til 2014 - visedirektør for økonomi og finans i Rossiya Airlines JSC;
Fra 2014 til 2015 - finansdirektør - regnskapssjef i Dobrolet LLC, og deretter Pobeda Airlines LLC;
Siden 25. august 2015 - viseadministrerende direktør i Aeroflot PJSC for salgs- og eiendomsspørsmål.
Biografi:
Født i 1963. Uteksaminert fra Leningrad Polytechnic Institute;
Fra 1922 til 1993 jobbet han som en ledende spesialist ved JSCB Kredobank;
Fra 1993 til 1995 - seniorprogrammerer ved JSCB Rossiya;
Fra 1996 til 2002 var han leder for det automatiserte kontrollsystemet og programmeringsavdelingen ved OJSC Bank MENATEP SPb;
I 2002 hadde han stillingen som leder for avdelingen for automasjon, informasjon, telekommunikasjon til OJSC Gazprom;
Fra 2002 til 2004 - Rådgiver for visepresidenten i United Company GROS LLC;
Fra 2004 til 2007 - administrerende direktør for Ramax International CJSC;
I 2007-2009 fungerte han som direktør for utviklings- og kontrollavdelingen, forretningsenheten "Telecommunication assets" hos Sistema JSFC. Har 27 opphavsrettigheter på utviklingen innen informasjonsteknologi;
Født i 1970. Utdannet fra St. Petersburg University of Economics and Finance. Har jobbet:
visepresident i JSB Inkombank;
Styreleder i OJSC Baltonexim Bank;
President for LLC CB "Interregional Clearing Bank";
assisterende direktør for Department of State regulering av utenrikshandelsaktiviteter;
Direktør for avdelingen for forhold til Sistema JSFC;
Fra 2009 til 2011 hadde han stillingen som rådgiver for generaldirektøren ved PJSC Aeroflot, visedirektør for drift og produktkvalitetsstyring. Han har jobbet i denne stillingen siden februar 2012.
Biografi:
Født i 1959. Uteksaminert fra Torino Polytechnic University (Torino, );
Fra 1986 til desember 1989 jobbet han i flyselskapet Malan Viaggi som salgsdirektør, var medlem av styret og medlem av eksekutivkomiteen;
Fra 1990 til 2011 jobbet han hos Alitalia airlines, og gikk fra salgssjef til konserndirektør for allianser og strategi;
Siden september 2011 har han jobbet i PJSC Aeroflot.
Biografi:
Født i 1978. Utdannet fra MGIMO. Mottok en akademisk grad av kandidat for økonomiske vitenskaper fra Central Economics and Mathematics Institute of the Russian Academy of Sciences;
Fra 1998 til 1999 - nestleder regnskapsfører i EUROVEG LLC;
I 1999 jobbet han som regnskapssjef hos UNIAPRO OY LLC og Roads of Friendship LLC;
Fra 2000 til 2001 var han spesialist i finansavdelingen i CJSC International Potash Company og finansanalytiker ved OJSC Lianozovo Dairy Plant;
Fra 2001 til 2002 var han finansdirektør, nestleder i styret for OJSC Kiev City Dairy Plant No. 3;
Fra 2002 til 2004 hadde han stillingen som avdelingsleder ved OJSC MMC Norilsk Nickel;
Fra 2004 til 2007 - visedirektør for finans og investeringer i Sistema Telecom CJSC;
Fra 2007 til 2009 - Direktør for investeringsavdelingen, nestleder for finans- og investeringskomplekset ved Sistema JSFC;
Fra 2009 til 2013 - visedirektør for handel og finans;
Siden 1. september 2013 - visedirektør for finans og nettverks- og inntektsstyring.
Biografi:
Født i 1953. Uteksaminert fra Academy of Civil Aviation. Har en vitenskapelig grad av kandidat for tekniske vitenskaper;
Fra 1973 til 1991 - co-pilot, visedirektør for luftfartsskvadronen, fungerende leder for avdelingen for organisering av flyarbeid i det latviske sivile luftfartsdirektoratet;
Fra 1991 til 1995 jobbet han som sjefpilot, direktør for flyoperasjoner hos Latvijas Airlines;
Fra 1998 til 2001 - pilotinspektør for flysikkerhetsinspeksjonen hos Transaero flyselskaper;
Siden 2001 har han jobbet i Aeroflot. Hadde stillingene som nestleder for flysikkerhetsinspektoratet, nestleder i avdelingen for flysikkerhetsstyring;
Siden juli 2012 - Direktør for flysikkerhetsavdelingen.
Biografi:
Født i 1961;
I 1984 ble han uteksaminert fra Moscow Institute of Civil Aviation Engineers;
Fra 1984 til 1991 jobbet han i Central Directorate of International Air Services;
Fra 1991 til 2001 jobbet han i PJSC Aeroflot, hvor han begynte sin karriere som flytekniker;
Fra 2001 til 2011 jobbet han ved National Educational Institution “Higher Commercial School “Aviation Business” som nestleder;
Siden januar 2011 har han jobbet hos PJSC Aeroflot.
Født i 1974. Uteksaminert fra Moscow State Law Academy. Har jobbet:
Direktør for avdelingen for fusjoner, oppkjøp og markeder i MTS OJSC;
visedirektør for Sky Link CJSC;
Generaldirektør for JSC "MSS";
Nestleder for komplekset for juridiske saker;
Direktør for Transaksjonsstøtteavdelingen til Sistema JSFC;
Siden 2009 har han vært visedirektør for Aeroflot PJSC for salgs- og eiendomsspørsmål.
Biografi:
Født i 1957;
I 1979 ble han uteksaminert med utmerkelser fra Aktobe Higher Flight School of Civil Aviation;
Siden 1983 på TsUMVS (nåværende Aeroflot). Pilotet Tu-134, Il-86, A310, A320;
Fra 2003 til 2008 - sjef for A320-flygruppen til Aeroflot PJSC-flykomplekset;
Fra 2008 til 2010 - sjef for A330-flytroppen. Den ærede piloten fra den russiske føderasjonen, tildelt medaljen "Til minne om 850-årsjubileet for Moskva", minnemerket "85 år med sivil luftfart";
Han har hatt sin nåværende stilling siden juli 2011.
Dmitry Saprykin og Vitaly Savelyev, i tillegg til å delta i styret til Aeroflot, sitter også i styret sammen med andre skikkelser.
Biografi:
I 1994 ble han uteksaminert fra St. Petersburg State Marine Technical University, Fakultet for ingeniørvitenskap og økonomi;
I 2000 forsvarte han sin doktorgradsavhandling ved St. Petersburg State University of Economics and Finance;
Fra 2003 til 2005 studerte han ved University of Chicago Business School med en grad i Executive MBA;
Fra 2000 til 2004 jobbet han som første visedirektør for JSC Lenenergo;
Fra 2004 til 2005 - Direktør for Institutt for statlig regulering av tariffer og infrastrukturreformer ved departementet for økonomisk utvikling og handel i Den russiske føderasjonen;
Siden november 2005 - viseminister for økonomisk utvikling og handel i Den russiske føderasjonen;
Fra 2008 til 2010 - assisterende stabssjef for regjeringen i den russiske føderasjonen;
Fra juli 2010 til i dag har han hatt stillingen som administrerende partner i Altera Capital. Han er medlem av Channel One OJSC, Russian Machines OJSC, Altera Investment Fund, Ruspetro plc og Management Company RUSNANO LLC. Gjennom årene var han medlem av styret for RAO UES i Russland, OJSC, Zarubezhneft OJSC, VTB OJSC, Svyazinvest OJSC, GAO All-Russian Exhibition Centre OJSC;
Siden 2011 - medlem av det offentlige rådet for den føderale skattetjenesten;
Siden 2012 - Professor ved National Research University Higher School of Economics.
Biografi:
I 1986 ble han uteksaminert med utmerkelser fra Moscow Financial Institute (Financial University under the Government of the Russian Federation) med en grad i finans og kreditt;
I 1992 forsvarte han sin doktoravhandling og ble tildelt graden doktor i økonomiske vitenskaper;
Siden 2009 - Leder for den strategiske utviklingsavdelingen til det statlige aksjeselskapet "VVTs";
Fra 2011 til i dag - Direktør for "Young Professionals"-retningen til Agency for Strategic Initiatives. Han er medlem av ekspertrådet under regjeringen i den russiske føderasjonen, medlem av styret for RVC OJSC.
Vasily Vasilyevich Sidorov - Generaldirektør for aksjeselskapet "ARIDA"Biografi:
I 1993 ble han uteksaminert fra MGIMO (U) i utenriksdepartementet i den russiske føderasjonen med en grad i folkerett og Wharton Business School ved University of Pennsylvania med en grad i finans;
Fra 1997 til 2000, visedirektør for OJSC Svyazinvest;
Fra 2000 til 2003, første visepresident for Sistema Telecom CJSC;
Fra 2003 til 2006, president for MTS OJSC;
Fra 2006 til 2010, medeier i Telecom-Express-gruppen av selskaper;
Fra 2010 til i dag, administrerende partner i Euroatlantic Investments Ltd;
Fra juni 2012 til i dag medlem av styret for JSC Russian Railways;
Han har hatt stillingen siden november 2012.
Biografi:
Født 20. august 1952. Uteksaminert fra Irkutsk Institute of National Economy og høyere kurs ved Militærakademiet. Doktor i økonomiske vitenskaper, professor, fullverdig medlem av Academy of Military Sciences;
Siden 1980 jobbet han i den eksperimentell-industrielle «Luch»;
Fra 1983 til 1988 ledet han representasjonskontoret i DDR;
Fra 1988 til 1996 - visedirektør for utenrikshandelsforeningen Sovintersport;
Fra 1996 til 1999 - Leder for avdelingen for utenriksøkonomiske relasjoner i administrasjonen til presidenten i Den russiske føderasjonen;
Fra 1999 til 2001 - Generaldirektør for FSUE Promexport;
Siden februar 2001 - Første visedirektør for FSUE Rosoboronexport;
Fra 2004 til 2007 - Generaldirektør for FSUE Rosoboronexport;
Han har hatt sin nåværende stilling siden desember 2007.
Aeroflots organisasjonsstruktur er som følger:
Aeroflots utviklingsstrategi frem til 2025 sørger for opprettelse av tre standarder: «Premium», «Region» og «Tourist», som driver hovedflyvninger i landet, samt på internasjonale ruter («Premium»-standard) - Aeroflot. Rossiya vil bli et kraftig flyselskap nord-vest i Den russiske føderasjonen, Donavia i sør. På grunnlag av flyselskapene Sakhalin Airways og Vladivostok Air ble det opprettet et nytt enhetlig Far Eastern-flyselskap Aurora (regionstandard). "ORENAIR" er tildelt rollen som et charterselskap ("turist"-standard).
Pobeda-logo Tidligere Aeroflot-datterselskaperAeroflot inkluderte forskjellige flyselskaper, som på grunn av visse omstendigheter enten sluttet å eksistere eller ble solgt.
Jetallians Vostok (tidligere Aeroflot Plus): 100 % aksjer, driften avviklet;
Aeroflot-Cargo (100% av aksjene) er konkurs, faktisk avskaffet, flyene ble overført til morselskapet (som en fraktavdeling)
Tidligere Aeroflot-datterselskap Dobrolyot LLCDobrolyot: 100 % aksjer (siden 2013), likvidert.
I dag opererer Aeroflot 163 fly, hvor gjennomsnittsalderen er 4,2 år. Aeroflot var flyselskapet med den største flåten i verden, som hadde en rik utviklingshistorie og inkluderte mange typer fly.
Per oktober 2015 er gjennomsnittsalderen på flyene i Aeroflots flåte 4,2 år, og det totale antallet fly (ikke inkludert datterselskaper) er 160.
Airbus A321 (26 fly)Airbus A320 er en familie av smalkroppsfly for kort- og mellomdistanseflyselskaper, utviklet av det europeiske konsortiet Airbus S.A.S. Utgitt i 1988, ble det det første passasjerflyet som brukte et fly-by-wire-kontrollsystem.
9. juni 2007 signerte Aeroflot og Boeing en kontrakt om kjøp av 22 nye Boeing 787 Dreamliner-fly, forskjøvet med to år (2014 til 2016). I henhold til denne kontrakten har Aeroflot muligheten til å kjøpe både 248-seters B787-8 og den mer romslige B787-9. Valg av motor vil bli tatt senere.
Airbus A330 Sukhoi Superjet 100 (20 fly)På slutten av 2010 ble den andre produksjonen Sukhoi Superjet 100, den første for Aeroflot, produsert og malt. Den første flyvningen fant sted 31. januar 2011. 9. juni ankom flyet Sheremetyevo og ble høytidelig overlevert til Aeroflot.
Sittediagram:
I juni 2011, på flymessen Le Bourget, ble det kunngjort at det var inngått en avtale med Boeing om levering av 8 Boeing 777-300ER-fly verdt 2,3 milliarder dollar. Det første flyet gikk i vanlig tjeneste i slutten av februar 2013. I mars 2014 ble driften av Il-96-300-fly stoppet. Den siste flyvningen under Aeroflot-flagget ble utført med fly nummer 96008 30. mars. I juni samme år ble den 20-årige driften av Boeing 767-300ER-fly fullført.
Flyseter:
15. januar 2015 inngikk Aeroflot Airlines og Sukhoi Civil Aircraft CJSC en avtale om å forsyne Aeroflot med ytterligere 20 Sukhoi Superjet SSJ100-95B-fly. Dermed vil Aeroflots flåte innen 2017 bestå av 50 Sukhoi Superjet-fly. Per mars 2015 er gjennomsnittsalderen på flyene i Aeroflots flåte 4,2 år, og det totale antallet fly (ikke inkludert datterselskaper) er 163 fly.
Flåtens historie
Boeing 737 (11 fly)Boeing 737-800 ble en forlenget versjon av 737-700 og erstattet 737-400. Den første kunden i 1994 for 737-800 var Hapag-Lloyd Flug (opprinnelig navn, nå TUIfly), som mottok det første flyet i 1998. 737-800 har plass til 162 passasjerer i en 2-klasses kabin eller 189 i en økonomikonfigurasjon . Hovedkonkurrenten er Airbus A320-modellen. For mange amerikanske flyselskaper erstattet 737-800 den utdaterte Boeing 727-200.
Modifisering av A320 med en forkortet flykropp ved å redusere antall passasjerseter med to rader. Takket være alternativer med forskjellige flyrekkevidder og kapasitet, får operatører av denne typen fly betydelige fordeler. I tillegg til grunnmodellen, designet for å frakte 116 passasjerer over en rekkevidde på opptil 6 650 km, tilbys kundene et alternativ med økt kapasitet opp til 156 seter.
Typer fly tidligere operert av Aeroflot:
I sovjettiden ble nesten alle fly som ble fløyet av Aeroflot produsert i USSR. Faktisk fløy alle sivile (og noen militære) fly som opererer i Union of Soviet Socialist Republics (CCCP) under Aeroflot-flagget. I løpet av 1940- og begynnelsen av 1950-årene var Aeroflots hovedfly Li-2, et amerikansk DC-3 tomotorsfly produsert i USSR fra 1939.
Senere ble Li-2 gradvis erstattet av Il-12, som ble tatt i bruk i 1947, og Il-14 (1954). Aeroflot opererte også aktivt An-2 biplan. Allsidigheten til denne biplanen gjorde det mulig å bruke den til både passasjer- og frakt- og postflyvninger. An-2-flyet forble hos Aeroflot til 1980-tallet.
15. september 1956 begynte Aeroflot å operere det første sovjetiske jetpassasjerflyet, Tu-104. Tu-104 begynte å jobbe med Aeroflot på ruten Moskva-Irkutsk. Den første internasjonale flyvningen ble utført på ruten Moskva-Praha.
Tu-134 fly Il-62 flyI 1967 ble langdistanseflyet Il-62 tatt i bruk. Den 15. september begynte det regelmessige flyvninger fra Moskva til Montreal, og 15. juli 1968 fant den første flyvningen Moskva - New York via Montreal sted.
I 1972 startet driften av Tu-154. Totalt ble det bygget rundt tusen av disse flyene. Det ble det mest populære passasjerflyet i USSR og det sosialistiske samfunnet. Aeroflot opererte Tu-154 til desember 2009. 31. desember 2009 foretok Aeroflots Tu-154M sin siste flytur på ruten Jekaterinburg-Moskva, og fra 14. januar 2010 ble alle fly av denne typen som tjenestegjorde ved Aeroflot offisielt trukket ut av flåten; de eldste og mest utslitte flyene ble avskrevet og kuttet til skrapmetall, resten ble solgt til andre flyselskaper.
Fly IL-86 Boeing 767-300ERI 1993 begynte driften av Il-96-300 på linjen Moskva - New York. Og i 1992 begynte Aeroflot å bruke vestlig teknologi for første gang siden 1950-tallet; A310, hvis flåte var 11 i 2000, fløy under Aeroflots farger frem til 2005. I 1994 kjøpte Aeroflot to Boeing 767-300ER. Siden den gang har Aeroflot brukt fly av A320-familien, Boeing 737 (1998-2004), samt lasteversjonen av McDonnell Douglas DC-10.
I 1998-2005 opererte Aeroflot to Boeing 777-200ER, leid for en periode på 7 år. I 2006 ble ytterligere 3 Boeing 767 bestilt.
ru.wikipedia.org - gratis leksikon Wikipedia
sky-flot.ru - uoffisiell nettside til Aeroflot-selskapet
sostav.ru - siste nytt, anmeldelser,
transportbasis.ru - grunnleggende om transport og transportsystemer
history-tema.com - historie fra antikken til i dag
aviaport.ru - nettsted om luftfart og næringsliv
Aeroflot.fr - offisiell nettside til Aeroflot-selskapet
brandpedia.ru - leksikon over merker, deres dannelse og utvikling
so-l.ru - nyheter, sladder, politikk, økonomi
rusplt.ru - analyser, anmeldelser, intervjuer, historisk forskning
rusus.ru - elektronisk vitenskapelig og analytisk magasin
begin-online.ru - en rask og objektiv nyhetskilde
versii.com - daglig nettavis
profinews.ru - forretningsnyheter fra hele verden
avia-simply.ru - nettsted om luftfart og dens historie
airspot.ru - nyheter fra luftfartens verden
poletim.net - historien om utviklingen av russisk luftfart
avia.pro - verdens flyselskaper og deres historie og utvikling
samolety.org - Aeroflot passasjerflåte, fotografier og diagrammer
ato.ru - en stor forretningsluftfartsportal
lenta.ru - russisk nettbasert nyhetspublikasjon
gazeta.ru - Russisk sosiopolitisk nettpublikasjon
rb.ru - nyheter, anmeldelser, bedriftskatalog
brandreport.ru - leksikon over verdensmerker, deres fremvekst og utvikling
skorobutov.wordpress.com - side for luftfarts- og reiseelskere
dic.academic.ru - nettsted for å søke i ordbøker og leksikon
bigpicture.ru - stor informasjons- og underholdningsblogg
btimes.ru - magasin om virksomhet i Russland og i utlandet
artfrank.ru - Aeroflots historie i plakater
Lenker til Internett-tjenesterforexaw.com - informasjons- og analytisk portal om finansmarkeder
Ru - den største søkemotoren i verden
video.Google Inc..com - søk etter video på Internett gjennom Google Inc.
play.Google.com - ulike applikasjoner på Internett
docs.Google.com - dokumentlagring og utvekslingstjeneste
translate.Google.ru - oversetter fra søkemotoren Google Inc.
youtube.com - søk etter videomateriale på den største portalen i verden
Ru er den største søkemotoren i Russland
wordstat.Yandex.ru - en tjeneste fra Yandex som lar deg analysere søk
video.Yandex.ru - søk etter videoer på Internett via Yandex
images.Yandex.ru - søk etter bilder gjennom Yandex-tjenesten ru
ArtikkelskaperOdnoklassniki.Ru/profile/566170061402 - profilen til forfatteren av denne artikkelen i Odnoklassniki
Plus.Google.Com/115685130405620941582/posts - profilen til forfatteren av materialet på Google+
My.Mail.Ru/Mail/marisa0.0bell/ - profilen til forfatteren av dette materialet i My World
En domstol i Moskva har begynt å vurdere saken til tidligere første viseadministrerende direktør i Aeroflot Nikolai Glushkov, anklaget for underslag fra selskapet. Som en del av saken anla Aeroflot et søksmål mot den tidligere toppsjefen på 122 millioner dollar
Tidligere første visedirektør for selskapet Nikolay Glushkov, 2006 (Foto: Vitaly Belousov/TASS)
Tirsdag holdt Savyolovsky-domstolen i Moskva den første høringen i saken til tidligere Aeroflot-nestleder Nikolai Glushkov, anklaget for underslag fra flyselskapet. Som advokaten til den tidligere toppsjefen, Vasily Golovin, fortalte til RBC, anla flyselskapet et søksmål mot hans klient.
Pressetjenesten til Aeroflot bekreftet denne informasjonen til RBC, og klargjorde at de oppgitte kravene beløper seg til «122 millioner dollar pluss renter».
Tilbake i 2010 ble transportøren anerkjent som et offer for uredelige handlinger i spesielt stor skala og er nå "involvert i sivile retterganger i London om krav mot Mr. Glushkov og andre medtiltalte for kompensasjon for tap påført som følge av nevnte uredelige handlinger», bemerker Aeroflot i sitt svar på RBCs forespørsel. Rapporten bemerker at disse sivile sakene vurderes i London, og i Russland pågår det en egen rettssak mot Glushkov, innenfor rammen av hvilken Aeroflot fremmet et krav.
Glushkov bor for tiden i England, hvor han fikk politisk asyl i 2010.
I følge etterforskere, i samarbeid med Boris Berezovsky, overbeviste Glushkov ledelsen i Aeroflot om å ta opp store valutalån, angivelig for økonomisk utvinning av selskapet, men pengene ble faktisk stjålet.
I desember 2000 ble Nikolai Glushkov arrestert i forbindelse med tyveri av Aeroflot-midler og siktet for svindel, hvitvasking av penger og manglende tilbakeføring av valutainntekter fra utlandet. Senere ble Glushkov også siktet for å ha rømt fra sykehuset hvor han satt i varetekt.
Våren 2004 frikjente Savyolovsky-domstolen i Moskva Glusjkov på siktelser for bedrageri og hvitvasking av penger, men fant ham skyldig i maktmisbruk, manglende tilbakeføring av utenlandsk valutainntekter fra utlandet og forsøk på rømning og dømte ham til tre år og tre måneder. i fengsel. Tatt i betraktning det faktum at omtrent samme mengde Glushkov var i varetekt på det tidspunktet, ble han løslatt i rettssalen, hvoretter han dro til London.
Senere omgjorde byretten i Moskva avgjørelsen fra Savelovsky-domstolen og sendte saken til ny rettssak. I 2006 bestemte Savelovsky-domstolen å avbryte straffeforfølgning for ikke-retur av utenlandsk valutainntekter på grunn av utløpet av foreldelsesfristen, og for de resterende artiklene ble Glushkov gitt en betinget dom på to års fengsel.
I 2010 beordret det sveitsiske føderale rettskontoret tilbakeføring til Aeroflot på 52,222 millioner dollar som tidligere hadde blitt trukket fra kontoene til Aeroflots utenriksstasjoner til kontoene til det sveitsiske selskapet Andava, kontrollert av Boris Berezovsky. Den russiske påtalemyndighetens kontor uttalte da at totalt mer enn 252 millioner dollar ble trukket tilbake til fordel for Andava av Glushkov og andre medskyldige av Berezovsky.
"Etter å ha fått muligheten til å forvalte disse utenlandske valutafondene, opprettet en organisert kriminell gruppe ledet av Berezovsky en mekanisme for deres tyveri under dekke av å oppfylle kontraktsforpliktelser mellom Aeroflot og Andava, i gjennomføringen av denne, sammen med Glushkov og Krasnenker (tidligere). kommersiell direktør for Aeroflot). — RBC) hovedregnskapsføreren til Aeroflot OJSC [Lidiya] Kryzhevskaya og andre personer deltok," ble det bemerket i
Det største russiske flyselskapet har gått inn i utviklingsstadiet for djevelen.
Polske luftfartsmyndigheter ønsker å gjennomgå vilkårene for flyvninger på transsibirske ruter. Etter at det nasjonale flyselskapet LOT la til langdistanse Boeing 787 til flåten sin, ble det nødvendig å øke antallet flyvninger til Asia gjennom den russiske føderasjonens territorium. Bransjetjenestemenn sier at russiske myndigheter vil ta en beslutning som tar hensyn til interessene til Aeroflot, som for tiden betjener hoveddelen av transittpassasjertrafikken fra Polen.
Og, som det ble kjent, vil det statlige flyselskapet angivelig sette uakseptable betingelser på forhånd.
Internasjonal flyskandale?
For et år siden ble Aeroflot-ledelsen involvert i en høyprofilert internasjonal skandale, sa Rosaviatsiya til The Moscow Post. Tross alt ønsker det amerikanske leasingselskapet ILFC å ta bort mer enn halvparten av flyene fra Aeroflots datterselskap Vladivostok Air. Dette kan føre til forstyrrelser i flytrafikken i hele Fjernøsten. Det er ingen hemmelighet at mange utenlandske eierandeler som samarbeider med den russiske flyselskapsgiganten lenge har vært misfornøyd med arbeidet til Aeroflot (så vel som dets datterselskaper). Imidlertid bestemte ikke alle seg for å gå inn i en juridisk krig med Aeroflot.
Her er bare det amerikanske leasingselskapet International Lease Finance Corp. (ILFC), som leverte fly til Aeroflots datterselskap Vladivostok Air, kunne ikke tåle det og krevde at mer enn halvparten av flyene ble tatt bort fra Vladivostok Air, noe som ville føre til suspendering av flyselskapets flyvninger. Nærmere bestemt, International Lease Finance Corp. Hun krevde at Vladivostok Air sluttet å operere tre Airbus-320- og to Airbus-330-fly. Dette skyldes det faktum at Vladivostok Air frem til 26. desember ikke var i stand til å returnere ILFCs gjeld til et beløp på 5 millioner dollar.
Det er merkelig at ILFC tidligere prøvde å løse problemet fredelig, men Aeroflots datterselskap ignorerte alle amerikanernes påstander. Som et resultat gikk ILFC til retten og sendte et tilsvarende notat til generaldirektøren for Vladivostok Air, Dmitry Tyshchuk, samt til Aeroflot. Etter hvert ble disse flyene gjenstand for rettslige prosesser. Dessuten kan Vladivostok Air snart miste tre Yak-40-er, som ikke er utstyrt med et system som forhindrer farlig nærhet til bakken. Alt dette vil føre til at Aeroflots datterselskap blir stående uten fly i det hele tatt, og flytrafikken i Fjernøsten vil bli forstyrret.
Synes du ikke synd på ditt?
Aeroflots toppledere har mye viktigere ting å gjøre. For eksempel økende bonuser for medlemmer av styret. For eksempel, før den andre bølgen av den økonomiske krisen rammet, sørget topplederne for den russiske luftfartsgiganten for at nå kunne hvert styremedlem i gjennomsnitt motta opptil 3,8-5 millioner rubler per år. "premium".
Dermed fortsetter både styremedlemmene i Aeroflot og dets toppledere å "melke" flyselskapsgiganten, og trekker i hovedsak budsjettpenger derfra, siden 51,17 % av aksjene i Aeroflot OJSC tilhører staten representert av Federal Agency for forvaltningen av føderal eiendom. Og på denne bakgrunn er Aeroflots toppledere "for late" til å bevilge minst 5 millioner dollar til Vladivostok Air for å betale ned gjeld til International Lease Finance Corp. Dessuten er det uklart hvem nøyaktig disse fantastiske bonusene gikk i lommene, siden det konsoliderte regnskapet til Aeroflot OJSC under IFRS ikke avslører det nøyaktige antallet ansatte som står for denne godtgjørelsen.
Det er også uklart hvorfor, på bakgrunn av fallende etterspørsel etter flyreiser og flyreiser på grunn av den nye finanskrisen, besluttet Aeroflot-ledelsen å øke personalkostnadene med 32 % (fra 250,4 millioner amerikanske dollar til 330,5 millioner amerikanske dollar).
Det var imidlertid ingen informasjon om at Aeroflot økte antallet ansatte med en tredjedel. Hvor denne forskjellen på 80,1 millioner dollar ble av er et retorisk spørsmål! Forresten, Mr. Savelyevs aktiviteter har blitt kritisert mer enn en gang av andre Aeroflot-aksjonærer. Så for eksempel ble skade fra finansielle aktiviteter forårsaket av National Reserve Corporation (NRK) til Alexander Lebedev, som kontrollerer rundt 30 % av aksjene i flyselskapet.
Tross alt var det revalueringen av Aeroflot OJSC-papirer som ble en av grunnene til at tapet av National Reserve Bank (NRB), en del av NRC, utgjorde mer enn 1,9 milliarder rubler ved utgangen av ni måneder. Selvfølgelig var Mr. Lebedev ekstremt misfornøyd med Savelyevs aktiviteter som administrerende direktør i Aeroflot. På slutten av 2010 ble fratredelsen av Vitaly Savelyev allerede krevd av et medlem av styret for Aeroflot, Sergei Aleksashenko, som anklaget generaldirektøren for flygiganten for å skjule en rekke økonomiske data. Aleksashenko henvendte seg til transportministeren Igor Levitin og nestlederen for økonomidepartementet Alexandra Levitskaya med en forespørsel om Savelyevs avgang. Forresten, dette er ikke den eneste økonomiske skandalen knyttet til Mr. Savelyev. Tross alt er han faktisk engasjert i misbruk av Aeroflot-budsjettmidler, som går til å finansiere den private fotballklubben CSKA, som Savelyev selv er en fan for. La oss merke oss at Aeroflots daglige leder allerede har brukt mer enn 5 millioner dollar til disse formålene, selv om CSKA ikke har noe med Aeroflot å gjøre.
Savelyev er langt fra den eneste toppsjefen i Aeroflot som er involvert i store finansskandaler. Tross alt har Vadim Zingman, som tidligere var en kollega av den nåværende sjefen for flyselskapet mens han jobbet i departementet for økonomisk utvikling, et like blakket rykte. Deretter fortsatte Zingman og Savelyev å jobbe sammen i AFK Sistema, der Vadim Yakovlevich var direktør for avdelingen for forhold til offentlige myndigheter, og Vitaly Gennadievich var den første visepresidenten.
Så nå har Zingman blitt Aeroflots visedirektør for kunderelasjoner. Denne omstendigheten kan også forårsake visse klager fra inspektører fra påtalemyndighetens kontor, siden Putin lovet å sjekke statseide selskaper for «tilknytning». Og Savelyev og Zingman anses som tilknyttet eieren av AFK Sistema, Yevtushenkov. Det er imidlertid verdt å merke seg at Vadim Yakovlevich og Vitaly Gennadievich hadde lang erfaring med å jobbe i St. Petersburg-banker under "brølende 90-tallet". Så Zingman var på den tiden sjefen for det nordvestlige regionale senteret til Inkombank, hvis mest likvide eiendeler, etter konkursen, ble overført til en rekke selskaper kontrollert av Vadim Yakovlevich. I dette tilfellet snakker vi om aksjer i Lenenergo, BMP, BaltONEXIMbank, SZRP, MMP.
Dessuten viste Zingman seg også å være en utmerket "valutauttaksspesialist." Media skrev også at Zingman trakk 4 millioner dollar fra Inkombank SZRTS til City Economics and Finance Committee og selskaper kontrollert av Yuri Rydnik. Og Zingmans beskytter i St. Petersburg ble ansett som ingen ringere enn den daværende visestatsministeren for den russiske regjeringen Ilya Klebanov, som senere ble fullmektig representant for det nordvestlige føderale distriktet. Så faktisk ble tilbaketrekkingen av eiendeler fra Inkombank SZRTS av Mr. Zingman utført i nærvær av et seriøst "politisk tak".
"Pilot" rettssak?
Hovedstadens byrett opphevet dommen til de tidligere lederne av Aeroflots pilotforening, som ble anklaget for utpressing. Som det viste seg, under rettssaken ble normene i straffeprosessloven brutt. Moscow Post-korrespondenten ble informert om dette ved påtalemyndighetens kontor. Byretten i Moskva bestemte seg for å oppheve dommen fra tidligere administrerende direktør i Sheremetyevo Flight Personnel Trade Union (SHPLS) Alexey Shlyapnikov, visepresident for fagforeningen Valery Pimoshenko og tidligere Aeroflot-pilot Sergei Knyshov.
La oss huske at de i mars 2015 ble dømt for å ha presset ut 30 millioner rubler fra flydirektøren til Aeroflot. De tiltalte fikk da fra fem og et halvt til seks og et halvt års fengsel.
Saken virket tvilsom allerede da. Men med brudd identifisert i straffeprosessloven kan det vise seg å være oppdiktet. Spesielt forsvaret til fagforeningslederne pekte på det faktum at et av de viktigste bevisene for statsaktoratet var lydopptak av telefonsamtaler mellom tiltalte og Aeroflots flydirektør Igor Chalik, samt dem selv.
Under rettssaken ble ikke bare selve opptakene ikke hørt, men utskriftene deres ble ikke engang offentliggjort – påtalemyndigheten henviste bare til dem! Rettsprotokollene inneholder dessuten ikke mange viktige spørsmål fra partene til vitnene og svarene på dem. Førsteinstansretten undersøkte ikke en rekke bevis som forsvaret hadde fremlagt og avviste urimelig noen av advokatenes forslag!
Dommerne godtok Aeroflots versjon, ifølge hvilken Alexey Shlyapnikov og Valery Pimoshenko tilbød Aeroflot-ledelseshjelp for å redusere kostnadene ved å betale piloter og truet med å avsløre belastende informasjon om flyselskapet. I bytte for dette krevde Shlyapnikov og Pimoshenko 100 millioner rubler. Under "dialogen" med Aeroflot ble beløpet redusert til 30 millioner rubler. Straffesaken ble etterforsket under artikkelen om forsøk på tyveri av eiendom ved bedrag i særlig stor skala.
«Jeg håper at når saken blir behandlet på nytt, vil retten unngå bruddene som ble begått ved den første rettssaken. I denne saken vil vi ha grunn til å regne med en frifinnelse, sa Alexei Shlyapnikovs forsvarsadvokat Mikhail Makarov. I midten av 2013 oppnådde representanter for ShPLS i Moskva byrett anerkjennelse av lovligheten av avgjørelsen fra Statens arbeidsinspektorat for Moskva, som forpliktet Aeroflot til å betale over 1 milliard rubler til alt flypersonell. for arbeid i 2011-2012 om natten, samt under spesielt skadelige og farlige forhold. Ifølge etterforskningen begynte herrene Shlyapnikov og Pimoshenko i august 2013 å tilby flydirektøren til Aeroflot OJSC Igor Chalik å redusere betalingene.
Praten handlet om å "spare" 400 millioner rubler, som ifølge saken selv ba forhandlerne om 100 millioner rubler som et tilbakeslag. Mr. Chalik rapporterte dette til FSB, hvoretter alle hans forhandlinger med fagforeningsledere fant sted under kontroll av operatører. Ifølge en annen versjon var målet til Aeroflot-lederne å nøytralisere fagorganisasjonen, og i stedet for russiske profesjonelle piloter, ansette billige utenlandske piloter (muligens fra asiatiske land). Og 15. juli 2014 uttalte sjefen for flyselskapet, Vitaly Savelyev, til og med at Aeroflot var klar til å ansette 26 utenlandske piloter. Forresten, i fagbevegelsen er det Savelyev som regnes som hovedarrangøren (eller rettere sagt, "kunden" av straffesaken mot ShPLS-lederne).
Forresten, ifølge ShPLS-representanter, i august 2013, foreslo Aeroflots visegeneraldirektør Igor Chalik at ShPLS administrerende direktør Alexey Shlyapnikov skulle være "venner", nemlig å inngå en tariffavtale.
Spørsmål til Aeroflot
Aeroflot, ifølge eksperter, er fortsatt et av de mest korrupte flyselskapene i Russland. Generaldirektør Vitaly Savelyev økte korrupsjonskomponenten takket være den "midlertidige stengingen av informasjon" til styret. I løpet av denne perioden kan du gjennomføre nesten alle korrupsjonsordninger og velge vennene dine som partnere, slik tilfellet var med Tina Kandelaki, som mottok en kontrakt på 64 millioner rubler uten anbud.
Aeroflots toppledelse er også korrupt: bare se på den nylige saken om Andrei Kalmykov, som ifølge etterforskere inngikk kontrakter for transport av passasjerer og ga klare fordeler til selskaper tilknyttet hans nære slektninger.
En krise
Aeroflot kan snart gå konkurs. Årsaken til dette er overføringen til Aeroflot av det private flyselskapet Transaero med gjeld på 260 milliarder rubler. Eksperter bemerker at det ikke er noen ekstra penger i budsjettet, og Aeroflot har et netto overskudd på bare 240 millioner rubler. Transaeros gjeld kan føre til avvikling av det statseide selskapet. Det skal tross alt brukes 9-10 milliarder i året på å betjene lån alene. I årene før krisen, da Aeroflots nettoresultat i gjennomsnitt var 8-9 milliarder rubler, ville det ikke ha vært i stand til å betjene Transaeros gjeld tilsvarende, det er dumt å tro at Aeroflot vil takle denne oppgaven nå uten å motta og 300; millioner rubler per år.
La oss minne deg på at i desember i fjor henvendte Transaero seg til den russiske regjeringen for å få hjelp, med henvisning til en mulig forstyrrelse av nyttårsflyprogrammet. Men i mai i år "økte" Transaero, etter å ha avsluttet året med tap (14 milliarder rubler) og gjeld, verdien 30 ganger (til 61,2 milliarder rubler) - på grunn av omvurderingsreserven ble Transaeros kapital positiv. Etter dette har de føderale myndighetene allerede "pumpet opp" Transaeros luftfartsvirksomhet med budsjettpenger.
Som et resultat ga VTB Bank Transaero-flyselskapene et lån på 9 milliarder rubler under en statsgaranti. Men innen dette året begynte bankene å bli indignerte - gjelden utgjorde 260 milliarder rubler. For øyeblikket er det en sosioøkonomisk krise i Russland - det føderale budsjettunderskuddet per september i år er nesten en billion rubler. I denne situasjonen ble anti-korrupsjonsbekjempere mer aktive. Etterforskningen av fagforeningen Aeroflot kan avdekke brudd fra flyselskapets ledere og føre dem til straffeforfølgelse.
Fest i pestens tid?
I begynnelsen av dette året la Aeroflot ut dokumenter på nettstedet for offentlige anskaffelser for å holde et firmaarrangement verdt 65 millioner rubler. I følge dokumenter som er lagt ut på nettstedet for offentlige anskaffelser, leter flyselskapet Aeroflot etter en entreprenør som skal være vertskap for bedriftsprisen Runway i mars i år. Selskapet sa at dette er en "tradisjonell markedsføringsbegivenhet som belønner selskapets beste ansatte og partnere." Dokumentasjonen indikerer at kostnaden for arrangementet vil være 64,9 millioner rubler. Det vil finne sted på Gostiny Dvor i Moskva og er planlagt å delta av 1400 gjester. Av disse er 300 personer oppført som VIP-gjester.
"Fortjener Aeroflot Slava?"
Den berømte utøveren ble rasende over de slyngede handlingene til flyselskapets ansatte, som ikke tillot henne om bord, og anklaget henne for å bruke narkotika. «Den russiske sangeren Slava (Anastasia Slanevskaya) ble ikke tillatt på flyet Karaganda-Moskva søndag morgen, mistenkt for bruk av narkotika. Som sangeren fortalte medierepresentanter, nektet Aeroflot-ansatte å gå om bord i henne og direktøren hennes, og sa at ungdommene var påvirket av narkotika. Faktisk, hevder Slava, drakk de bare litt whisky i VIP-rommet.
"Jeg vet at du brukte narkotika i VIP-rommet, og jeg kan bevise det," sa sangerens PR-direktør Alexander Fil til media den gang. Ifølge ham sa passasjeren som var med dem i VIP-loungen til sjefstevertinnen at "vi er fulle, vi kan krenke andres rom og er farlige for flyturen." I mellomtiden, som Alexander Fil bemerket, var businessklassen på flyet praktisk talt tom: han og Slava og en annen passasjer skulle gå ombord. PR-direktøren bemerket at Slava forsøkte å gå om bord i flyet på egenhånd, men ble ført ut av politiet.
Samtidig understreket Fil at på VIP-rommet drakk sangeren kun 50 gram whisky og cola og sov resten av tiden. "Det var ingen fare, ingen slagsmål, ingenting skjedde," understreket PR-direktøren. Han fortalte at de etter det dro til en rusklinikk for undersøkelse, og politiet tok passene deres. «Vi besto alle nødvendige tester, som viste at vi ikke er beruset av narkotika. De fant meg ikke engang med alkohol, Anastasia hadde en minimal dose alkohol, fordi vi drakk whisky og litt vin," bemerket Alexander Fitil.
PR-direktøren sa at de ville se nærmere på hva som skjedde.
