Amerikiečių kompanijos „Boeing“ gaminamas „Boeing 747“, dažnai vadinamas „Jumbo Jet“, arba tiesiog 747, yra pirmasis pasaulyje plataus korpuso tolimųjų reisų keleivinis lėktuvas. Pirmasis skrydis įvyko 1969 metų vasario 9 dieną. Savo sukūrimo metu „Boeing 747“ buvo didžiausias, sunkiausias ir erdviausias keleivinis lėktuvas, toks išbuvęs 37 metus iki A380, kuris pirmą kartą skrido 2005 m., pristatymo.
„Boeing 747“ turi dviejų aukštų išdėstymą, o viršutinis denis yra žymiai trumpesnis nei apatinis. Dydis ir savotiška viršutinio denio „kupra“ pavertė „Boeing 747“ vienu atpažįstamiausių orlaivių pasaulyje, dešimčių filmų herojumi ir civilinės aviacijos simboliu.
Yra keletas skirtingų „Boeing 747“ variantų, kurių dauguma gali skristi dideliu atstumu. Rekordininkas tarp 747 yra Australijos oro bendrovės „Qantas Airways“ „Boeing“, kuris 1989 m. be persėdimų skrido iš Londono į Sidnėjų ir įveikė 18 000 km per 20 valandų ir 9 minutes be keleivių ar krovinių.
Iki 2010 metų rugsėjo mėnesio buvo užsakyti 1527 „Boeing 747“ modeliai, pristatyta 1418 lėktuvų.
- Tipas – keleivinis lėktuvas
- Kūrėjas – „Boeing“.
- Pirmasis skrydis – 1969 m. vasario 9 d
- Veikimo pradžia – 1970 m. (Pan Am, TWA)
- Būsena – veikia
- Pagrindiniai operatoriai – Japan Airlines, British Airways, Korean Air, Cathay Pacific
- Gamybos metai – 1969 – dabar. V.
- Pagaminta vienetų - 1419 (2010 m. balandžio mėn.)
- Vieneto kaina – 747–100 – 24 milijonai dolerių (1967 m.), 747–200 – 39 milijonai dolerių (1976 m.), 747–300 – 82 milijonai dolerių (1982 m.), 747–400 – 228–260 milijonų dolerių (2007 m.)
- Pasirinkimai – Boeing E-4, Boeing VC-25, Boeing YAL-1
Aerodinaminis dizainas
Keturių variklių turboventiliatorius žemų sparnų orlaivis su išlenktais sparnais ir vienos uodegos uodega.
Istorija
Plėtra Idėja sukurti „Boeing 747“ kilo septintajame dešimtmetyje sparčiai augant oro transportui. Tuo metu JAV kelionių lėktuvu rinkoje dominavęs „Boeing 707“ jau sunkiai susitvarkė su augančiu keleivių srautu. Prieš tai „Boeing“ korporacija jau kūrė didelį transportinį lėktuvą JAV armijai, tačiau tada korporacija pralaimėjo „Lockheed“ projektui – „C-5 Galaxy“. Tačiau ištikimiausia Boeing pirkėja, Pan American aviakompanija, parengė reikalavimus milžiniškam keleiviniam lėktuvui, kuris turėjo būti dvigubai didesnis nei 707. 1966 m. korporacija pristatė naujo orlaivio konfigūraciją, pavadintą "747". Originalus dizainas buvo visiškai dviejų aukštų orlaivis, tačiau dėl šios konfigūracijos iškilo tam tikrų sunkumų, todėl dizaino atsisakyta ir pasirinkta „kupra“. Iš pirmosios 100 orlaivių serijos Pan Am užsisakė 25.
Tuo metu buvo manoma, kad tokius milžinus greitai išstums viršgarsiniai lėktuvai. Todėl 747 iš pradžių buvo sukurtas kaip krovininis-keleivinis orlaivis. Laikui bėgant net buvo planuota visus orlaivius visiškai paversti krovininiais. Pilotų kabina buvo pastatyta viršutiniame denyje specialiai tam, kad orlaivio nosį būtų galima paversti krovinine rampa. Buvo manoma, kad rinkai nereikia daugiau nei 400 tokio tipo orlaivių, tačiau, nepaisant kritikos ir aršios konkurencijos, tūkstantasis lėktuvas buvo pagamintas 1993 m. Tik pirmąjį XXI amžiaus dešimtmetį 747 pardavimai pradėjo mažėti.
Lėktuvo statyba buvo susijusi su tam tikrais sunkumais: „Boeing“ gamykla neturėjo galimybių pagaminti tokių milžiniškų orlaivių. Tam nedideliame Evereto miestelyje Vašingtono valstijoje buvo pastatyta nauja gamykla, kuri tapo naujos orlaivių šeimos namais.
Pratt & Whitney sukūrė didžiulį didelio apėjimo santykio turboventiliatoriaus variklį JT9D, kuris iš pradžių buvo naudojamas tik 747 modeliui. Siekiant padidinti orlaivio saugos lygį ir skrydžio charakteristikas, 747 buvo sumontuotos 4 atsarginės hidraulinės sistemos ir sklendės, kurios leido orlaivį naudoti standartinio ilgio kilimo ir tūpimo takais.
Bandydama orlaivį tinkamumo skraidyti pažymėjimui gauti, „Boeing“ sukūrė neįprastą mokymo įrenginį, žinomą kaip „Waddell Van“ (pavadintas 747 piloto bandytojo Jacko Waddello vardu), kurį sudarė ant sunkvežimio stogo sumontuota kabina. Simuliatorius buvo skirtas apmokyti pilotus riedėti orlaiviu iš tokios aukštos kabinos padėties.
„Boeing“ pažadėjo „Pan Am“ pristatyti pirmąjį orlaivį iki 1970 m., ty orlaivį reikėjo suprojektuoti, pagaminti, išbandyti ir sertifikuoti greičiau nei per 4 metus. Darbai vyko labai greitai, tačiau didžiulės korporacijos išlaidos statant naują gamyklą ir kuriant orlaivį privedė „Boeing“ prie bankroto slenksčio. Tačiau didžiulis pelnas iš „747“ pardavimo padengė visas korporacijos išlaidas.
Išnaudojimas Iš pradžių didžiosios oro linijos į naujus lėktuvus žiūrėjo kiek skeptiškai. Tuo pačiu metu „McDonnell-Douglas Corporation“ (vėliau absorbuota „Boeing“) ir „Lockheed“ kūrė trijų variklių plataus korpuso lėktuvus, daug mažesnius nei 747. Daugelis oro linijų tikėjo, kad 747 neveiktų gerai tolimųjų reisų maršrutuose ir nebus toks ekonomiškas kaip trijų variklių McDonnell Douglas DC-10 ir Lockheed L-1011 TriStar. Be to, kilo abejonių, kad dėl savo dydžio 747 gali netikti oro uosto infrastruktūrai. A380 šiuo metu susiduria su panašiomis problemomis.
Oro vežėjai susirūpino dėl didelių (palyginti su trijų variklių lėktuvais) degalų sąnaudomis. Daugelis oro linijų nedelsdami paskelbė apie savo nenorą pirkti „Boeing 747“, nes gresia staigus bilietų kainų padidėjimas.
Oro vežėjų susirūpinimas buvo pagrįstas. Aštuntojo dešimtmečio degalų krizė sukėlė sparčiai išaugusias naftos kainas ir sumažėjo kelionių lėktuvu. Avialinijos susidūrė su „Boeing 747“ nuostolingumo problema: dėl didelių bilietų kainų lėktuvai skrido pustušti. „American Airlines“, siekdama pritraukti keleivius, vietoj sėdynių įrengė pianinus ir barus, tačiau šių priemonių nepakako. Vėliau bendrovė visus orlaivius pavertė krovininiais lėktuvais, o vėliau juos pardavė. Po kurio laiko tą patį padarė ir „Continental Airlines“ su savo lėktuvais. Naujieji „McDonnell Douglas DC-10“, „Lockheed L-1011 TriStar“, o vėliau „Airbus A300“ ir „Boeing 767“ užėmė didžiąją dalį plataus korpuso orlaivių rinkos. Išleidę naujus orlaivius, daugelis oro vežėjų beveik iš karto atsisakė 747 ir pasirinko juos. Tarp jų: Air Canada, Aer Lingus, SAS, TAP Portugal ir Olympic Airways.
Daugelis oro linijų ir toliau naudoja „Boeing 747“ ypač judriais maršrutais. Azijoje 747 dažnai naudojamas vidutinio ir net trumpo nuotolio maršrutuose, ypač Japonijoje. „747“ vis dar naudojamas ilgiausiose transkontinentinėse linijose. Didžiausias 747 lėktuvų parkas priklauso Japonijos nacionalinei oro bendrovei Japan Airlines – 73 orlaiviai. „British Airways“ turi didžiausią 747–400 modifikacijų, įskaitant 57 orlaivius, parką.
„Boeing 747“ lėktuvai taip pat naudojami Rusijoje. Aviakompanija „Transaero“ turi vienuolika orlaivių (šešis B747-200, tris B747-300 ir du B747-400), „AirBridgeCargo“, priklausanti įmonių grupei „Volga-Dnepr“, turi devynis krovininius lėktuvus (du „Boeing 747-200F“, vieną B747-300F). ir šeši 747-400ERF).
„747“ ateitis Sukūrus 747-400 modifikaciją, buvo svarstyta daug galimybių patobulinti orlaivį, tačiau patvirtintas tik 2005 m. 747-8 projektas.
747-X programa buvo paleista kaip atsakas į Airbus Corporation Europos A3XX programą. Šio projekto metu buvo sukurti Boeing 747-500X ir Boeing 747-600X orlaiviai, kuriuose telpa iki 800 keleivių. „General Electric Corporation“ ir „Pratt & Whitney“ sudarė bendrą įmonę, gaminančią GP7200 variklius, skirtus specialiai didesniam 747. Tačiau dauguma oro vežėjų pirmenybę teikė iš esmės naujo orlaivio kūrimui, o ne senojo modernizavimui, ir po kelių mėnesių projektas buvo uždarytas.
2000 m. oficialiai pradėjus A380 programą, „Boeing“ vėl ėmėsi 747-X, tačiau vėliau jo atsisakė ir pasirinko „Sonic Cruiser“ projektą – ikigarsinio keleivinio lėktuvo projektą. Tada projektas buvo sustabdytas ir prasidėjo Boeing 787 (iš pradžių 7E7) kūrimas. Tačiau kai kurios idėjos, sukurtos projekto 747-X metu, buvo pritaikytos Boeing 747-400ER lėktuve.
2004 m. pradžioje „Boeing“ paskelbė 747 „Advanced“ lėktuvo planus. Šis lėktuvas yra ištemptas Boeing 747-400. Planuojama, kad naujajame orlaivyje bus panaudota visiškai nauja aviacijos technika – panaši į Boeing 787 aviacijos elektroniką. 2005 m. lapkričio 14 d. „Boeing“ paskelbė apie projekto pradžią, o orlaivis buvo pavadintas „Boeing 747-8“. Oro bendrovės užsakė 109 lėktuvus (33 keleivius, 76 krovinius). Iš keleivių vežėjų 747-8 susidomėjo Lufthansa (20 orlaivių), Korean Air (5 orlaiviai) ir amerikiečių Boeing Business Jet (8 orlaiviai). Kroviniais domisi 8 oro linijos (čia 747 neturi konkurencijos, krovininis A380 kol kas yra tik diagramose), įskaitant Dubai Aerospace Enterprise (15 lėktuvų), Nippon Cargo Airlines (14 lėktuvų), Cargolux (13 lėktuvų), kaip taip pat rusiškas Volga-Dnepr (5 orlaiviai)
Tuo tarpu paskutinis keleivis „Boeing 747-400“ užsakovui (Taiwanese China Airlines) buvo pristatytas 2005 m. balandį, nuo tada iš „Boeing“ angarų išriedėjo tik krovininiai „Jumbo“ lėktuvai. Eksploatuojamų tokio tipo orlaivių skaičius palaipsniui mažėja.
Modifikacijos
„Boeing 747-100“ buvo pirmasis „747“ serijos modelis ir netrukus po jo pristatymo buvo pavadintas Jumbo. Iš viso buvo pagaminta 250 šios modifikacijos orlaivių skirtingais subvariantais, iš kurių 167 orlaiviai buvo pagrindinė 747-100 versija, 45 – SP, 29 – SR ir 9 – 100B. Paskutinis Boeing 747-100 priklausė modifikacijai −100SR, buvo pagamintas Japan Airlines ir buvo pristatytas 1986 m. rugsėjį.
Pagrindinis variantas yra 747-100. Pirmasis Boeing 747, oficialiai pavadintas Boeing 747-100, buvo pastatytas 1968 metų rugsėjo 2 dieną. Pirmasis skrydis įvyko 1969 metų vasario 9 dieną. 1970 m. sausio 1 d. „Pan American World Airways“ priklausantis lėktuvas atliko pirmąjį komercinį skrydį. Pirmoji Europos aviakompanija, įsigijusi „Boeing 747-100“, buvo „Lufthansa“, kuri iš viso gavo tris šio modelio lėktuvus. Pagrindinės versijos skrydžio nuotolis buvo 7200 km. Pačiuose pirmuosiuose lėktuvuose viršutiniame denyje buvo poilsio kambarys su trimis langais. Kiek vėliau, kai aviakompanijos pradėjo naudoti viršutinį aukštą pirmos ir verslo klasės keleiviams, denis galiausiai buvo paverstas keleivių kabina, skirta 60 keleivių. Paskutinis pagrindinio „Boeing 747-100“ prototipas „Pan American World Airways“ buvo pristatytas 1976 m. liepos 2 d. Kai kurie 747-100 serijos orlaiviai buvo paversti 747-100(SF) krovininiais laivais.
Boeing 747SR (trumpojo nuotolio). Boeing 747-100 SR versija yra orlaivis, skirtas trumpų nuotolių oro linijoms. Boeing 747SR buvo sukurtas kaip trumpojo nuotolio 747-100 darinys. Šis lėktuvas turi mažesnę degalų atsargą, tačiau keleivių talpa siekė 500 žmonių, vėliau – 550. 747SR, be to, turi patobulintą fiuzeliažo konstrukciją. Vėliau SR modifikacijos pasirodė ir Boeing 747-300. „Boeing 747SR“ daugiausia naudojami tik Japonijos vidaus maršrutuose. Keli Boeing 747-100SR orlaiviai buvo pristatyti Japan Airlines su išplėstu viršutiniu deniu. Vėliau ši modifikacija gavo pavadinimą 747SUD (ištemptas viršutinis denis). Vieną iš lėktuvų, kadaise skridusių Japan Airlines, šiandien NASA naudoja kaip erdvėlaivio vežėją. Boeing 747SP (Special Performance) modifikacija buvo sukurta 1976 m. Šis orlaivis buvo sukurtas siekiant rimtai konkuruoti su DS-10 ir L-1011. Faktas yra tas, kad dėl savo dydžio „Boeing“ dažnai buvo nuostolingas vidutinio intensyvumo maršrutuose ir juose pralaimėjo „Douglas“ ir „Lockheed“. „Boeing 737“ ir „747“ kūrimas iš įmonės atėmė per daug pinigų, todėl bendrovė neturėjo galimybės sukurti iš esmės naujo lėktuvo. Vietoj to, „Boeing 747“ buvo sutrumpintas fiuzeliažas ir šiek tiek optimizuoti orlaivio parametrai, specialiai pritaikyti lengvo eismo maršrutams.
Be sutrumpinto fiuzeliažo, 747SP padidino peleko ir atvartų paviršiaus plotą. 747SP vežė iki 220 keleivių. Maksimalus skrydžio nuotolis buvo 10 500 km, esant 980 km/h kreiseriniam greičiui.
Prieš pasirodant „Airbus A340“, 747SP skrydžio nuotolis buvo didžiausias tarp keleivinių orlaivių ir buvo populiarus tarp vandenyno transporto bendrovių, tokių kaip „American Airlines“, „Qantas“ ir „Pan American“. Nepaisant techninių pranašumų, 747SP netapo tokiu populiarumu, kaip tikėjosi gamintojas. Buvo pagaminti tik 45 šios modifikacijos orlaiviai. Dauguma jų vis dar eksploatuojami daugiausia Artimuosiuose Rytuose. Vienas orlaivis buvo pastatytas specialiai skraidančiajai astronominei laboratorijai – SOFIA (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy). Jame yra 2,5 metro skersmens teleskopas.
„Boeing 747-100B“ nuo savo pirmtakų skyrėsi patobulinta valdymo sistema ir važiuokle. Pirmasis „Boeing 747-100B“ klientas buvo „Iran Air“, kuris pirmąjį egzempliorių gavo 1979 m. rugpjūčio 2 d. Likę aštuoni egzemplioriai buvo parduoti „Saudi Arabian Airlines“.
1971 m. pristatytas ir vėliau patobulintas „Boeing 747-200“ turėjo galingesnius variklius ir padidintą kilimo svorį, todėl buvo galima padidinti skrydžio diapazoną. Pirmasis 747-200 turėjo 3 langus viršutiniame denyje, tačiau vėliau Boeing galiausiai atsisakė šios konstrukcijos ir pastatė naujus orlaivius su dešimties langų deniu. Naujausios modifikacijos 747-200B, gaminamos nuo devintojo dešimtmečio, skrydžio nuotolis siekia iki 10 800 km. Remiantis lėktuvo Boeing 747-200 korpusu, buvo pastatytos modifikacijos JAV oro pajėgoms: 3 VKP E-4A ir 1 E-4B bei 2 VC-25A lėktuvai, skirti JAV prezidentams gabenti.
Boeing 747-200C ir 747-200F buvo sukurti kroviniams gabenti. 747-200F yra grynai krovininis orlaivis, o 747-200C gali skraidinti tiek krovinius, tiek keleivius. 747-200M „Combi“ modifikacija gali transportuoti abu vienu metu. Kaip ir 747-100, daugelis 747-200 keleivinių orlaivių vėliau buvo paversti krovininiais.
Boeing 747-200B yra patobulinta 747-200 versija su galingesniais varikliais ir didesne degalų talpa.
„Boeing 747-300“ iš pradžių buvo sumanyta kaip trijų variklių „Boeing 747SP“ versija, tačiau šio plano greitai buvo atsisakyta dėl mažos tokio modelio paklausos rinkoje.
Pavadinimas 747-300 buvo priskirtas naujam orlaiviui, kuris pasirodė 1980 m. Viršutinis šio orlaivio aukštas buvo gerokai padidintas, o tai padidino keleivių talpą. Remiantis 747-300, buvo sukurti 747-300M (krovinis-keleivinis) ir 747-300SR (trumpųjų nuotolių) variantai. Išskirtinis naujojo lėktuvo bruožas buvo tiesūs laiptai, jungiantys viršutinį ir apatinį denius. Ankstesniuose lėktuvuose buvo sumontuota spiralė. Didžiausias skrydžio nuotolis buvo 12 400 km.
Tarp oro linijų, naudojančių daug „Boeing 747-300“ orlaivių, yra „Japan Airlines“, „Air India“, „Saudi Arabian Airlines“, „Pakistan International Airlines“ (PIA), „Qantas“ ir „Thai Airways“.
„Boeing 747-400“ yra naujausias ir populiariausias šios serijos modelis, gaminamas iki šiol. Šis orlaivis turi vertikalius sparnų antgalius (sparnus, tačiau jie nepasiekiami Japan Airlines vidaus skrydžiams Japonijoje). Skrydžio kabina buvo atnaujinta nauja avionika, todėl nebereikėjo skrydžio inžinieriaus. Buvo sumontuoti papildomi galiniai kuro bakai ir patobulinti varikliai. Be to, orlaivis išsiskiria padidintu komforto laipsniu. 747-400 pradėjo eksploatuoti 1989 m. su Northwest Airlines.
„Boeing 747-400“ naudoja 25 % mažiau degalų nei 747–100 ir yra dvigubai tylesnis. Sukurti 747-400M (krovinio), 747-400F ir 747-400SF (krovinio) variantai. 747-400D, specialiai sukurtas vidaus maršrutams Japonijoje, iki 2005 metų išlaikė pasaulio keleivių pajėgumo rekordą, talpindamas iki 594 žmonių. Tada jis buvo pakeistas Airbus A380, kuris vienos klasės konfigūracijoje talpina 853 keleivius
747-400ER modifikacija – tai orlaivis su padidintu skrydžio nuotoliu.
Transporto versija 747-400 pailginta 5,5 metro, didžiausias kilimo svoris (442 tonos) yra 16% didesnis nei originalo (bet 18 tonų mažiau nei A380-800). Pirmasis bandomasis naujojo orlaivio skrydis įvyko 2010 m. vasario 8 d. iš Paine Field (Everetas, Vašingtonas), metais vėluojant nuo grafiko. 2010 m. rugsėjo 30 d. pirmasis krovininis lėktuvas bus pristatytas 2011 m. viduryje, o keleiviniai – tų pačių metų pabaigoje.
Elektrinės
- Boeing 747-100
- 4 Pratt & Whitney JT9D-7A
- Boeing 747-200/300
- 4 Pratt & Whitney JT9D-7R4G2
- 4 Rolls-Royce RB211-524D4
- 4 General Electric CF6-50E2
- Boeing 747-400
- 4 Pratt & Whitney PW4062
- 4 Rolls-Royce RB211-524H
- 4 General Electric CF6-80C2B5F
- Boeing 747-8
- 4 General Electric GEnx
Karinės modifikacijos ir valstybių vadovų lėktuvai
- VC-25A – lėktuvas, skirtas JAV prezidentui gabenti. Devintojo dešimtmečio pabaigoje buvo pagaminti du VC-25A, paremti Boeing 747-200 lėktuvu. Jie dėvi specialias spalvas. Oro eismo valdymas jiems suteikia kodą Air Force One – lėktuvas, skraidantis prezidentą. Šiuo metu JAV prezidentai naudojasi vidaus ir užsienio kelionėms (žr. VC-25 straipsnį).
- E-4B Nightwatch žinomas kaip NEACP (National Emergency Airborne Command Post), tariamas „Kneecap“, o nuo 1994 m., taip pat žinomas kaip NAOC (Nacionalinis oro operacijų centras) – JAV prezidento, JAV gynybos sekretoriaus oro desanto vadavietės. , kiti vyresniosios vadovybės nariai prasidėjus branduoliniam karui ir sunaikinus antžemines valdymo struktūras. Šnekamojoje kalboje jų pavadinimas JAV yra „pasaulio pabaigos lėktuvai“. Pirmieji 3 E-4A buvo pagaminti remiantis Boeing 747-200 lėktuvo korpusu Boeing gamykloje 1974-1978 m. 1979 metais buvo pastatytas perdarytas E-4B, o 1980 metais visi trys E-4A buvo perdaryti į E-4B. Šiuo metu budi bazėse (žr. E-4 straipsnį).
- Orlaivis naudojamas Space Shuttle transportuoti iš alternatyvių paleidimo vietų į pagrindinę Kanaveralo kyšulio paleidimo vietą. Šaudyklė sumontuota fiuzeliažo viršuje.
- Dėl didelės naudingosios apkrovos ir didelių vidinių tūrių 747 tapo nuolatiniu įvairių JAV armijos priešraketinės gynybos programų dalyviu. Dabar jame sumontuotas eksperimentinis didelės galios cheminis lazeris, skirtas sunaikinti priešo balistines raketas pagreičio zonoje.
Specifikacijos
| Charakteristika | 747-100 (originali versija) | 747-400ER | 747-8 |
|---|---|---|---|
| Ilgis | 70,7 m | 70,7 m | 76,4 m |
| Sparnų plotis | 59,6 m | 64,4 m | 68,5 m |
| Aukštis | 19,3 m | 19,4 m | 19,4 m |
| Sparno plotas | 511 m² | 541 m² | ? |
| Tuščias svoris | 162,4 t | 180,8 t | 276,7 t |
| Maksimalus kilimo svoris | 340,2 t | 412,8 t | 435,4 t |
| Kreiserinis greitis | 0,84 mln | 0,855 mln | 0,855 mln |
| Maksimalus greitis | 0,89 mln | 1150 km/val | 1150 km/val |
| Diapazonas su maksimalia apkrova | 9800 km | 14 205 km | 14 815 km |
| Kuro rezervas | 183 380 l | 241 140 l | 227 600 l |
| Degalų sąnaudos esant maksimaliai apkrovai | 20,3 l/km | 17,0 l/km | 15,4 l/km |
| Krovinio talpa | 170,6 m³ (5 padėklai + 14 LD1) | 158,6 m³ (4 padėklai + 14 LD1) | 275,6 m³ (8 padėklai + 16 LD1) |
| Talpa (keleivių skaičius) |
452 (2 klasės) 366 (3 klasės) |
524 (2 klasės) 416 (3 klasės) |
467 (3 klasės) |
| Maitinimo taškas | 4 × Pratt & Whitney JT9D | 4 × General Electric CF6-80 | 4 × General Electric GEnx-2B67 |
| Variklio trauka (4x) | 222,4 kN | 281,1 kN | 296,0 kN |
| Įgula | 3 | 2 | 2 |
Lėktuvų nuostoliai
2010 m. rugsėjo mėn. iš viso 49 „Boeing 747“ orlaiviai buvo prarasti dėl avarijų ir rimtų avarijų. Buvo 31 bandymas užgrobti Boeing 747, žuvo 25 žmonės. Iš viso per šiuos incidentus žuvo 3732 žmonės. Didžiausia aviacijos avarija pagal aukų skaičių (neskaičiuojant 2001 m. rugsėjo 11 d. teroristinio išpuolio) įvyko 1977 m. Tenerifės saloje Los Rodeos oro uoste. Ant kilimo ir tūpimo tako susidūrus dviem „Boeing 747“ žuvo 583 žmonės (žr. Los Rodeos oro uosto katastrofą ir Aviacijos avarijų ir nelaimių sąrašą).
Nuo tada, kai žmogus sugebėjo išrasti lėktuvą ir pakilti į orą, ši pramonė vystėsi neįtikėtinai greitai. Dabar didžiausias keleivinis „Boeing“ talpina beveik tūkstantį žmonių, o tai dar prieš kelis dešimtmečius atrodė tiesiog neįmanoma.
Didžiausio keleivinio Boeing matmenys ir talpa
Didžiausias keleivinis „Boeing“ yra „Boeing 747“. Šis orlaivis jau kelis dešimtmečius turi savo garbės vardą. Amerikiečių lėktuvas pradėjo eksploatuoti 1970 m., nuo tada buvo laikomas didžiausiu ir didžiausiu keleiviams skraidinusiu orlaiviu.
„Boeing 747“ garbės vardo neteko tik 2005 m., kai buvo pradėtas eksploatuoti „Airbus A380“ lėktuvas.
Didžiausio „Boeing“ lėktuvo talpa – apie septynis šimtus žmonių, priklausomai nuo orlaivio modifikacijos. Dėl didžiulio šio orlaivio populiarumo „Boeing“ suskubo išleisti kuo daugiau modelių, platindama juos visame pasaulyje. Iš viso buvo pagaminta apie 1500 šių milžinų, kurių kiekvienas veikė keletą metų.
Nepaisant didžiulio dydžio, Boeing 747 yra aukščiausios kokybės orlaivio ir visiškai apgalvoto dizaino pavyzdys. Paties orlaivio ilgis iš pradžių buvo 70,6 metro, o sparnų plotis – 59,6 metro. Dabar orlaivio ilgis padidėjo iki 76 metrų. Toks milžinas galėjo pasiekti net 955 kilometrų per valandą greitį, o tai 1970 metais atrodė neįsivaizduojama.
Kadangi „Boeing“ nuolat modifikuoja garsiausią savo modelį, didžiausias šiuolaikinio „Boeing 747“ greitis siekia 988 kilometrus per valandą.
Kiti dideli pasaulio keleiviniai orlaiviai
Šiuo metu didžiausias keleivinis lėktuvas yra „Airbus A380“. Orlaivis garbės statusą gavo tik 2005 m., išstūmęs ankstesnį lyderį „Boeing 747“.
„Airobus A380“ talpina 852 keleivius, o tai atrodo neįtikėtinas skaičius. Patys keleiviai įsikūrę dviejuose deniuose aukščiausios klasės salonuose. Šio lėktuvo gamyboje dalyvavo Didžioji Britanija, Italija ir Prancūzija. Kitas didelis „Airbus“ lėktuvas yra A340-600. Šis lėktuvas talpina kiek mažiau nei 700 keleivių, tačiau be papildomo degalų papildymo gali nuskristi daugiau nei 14 tūkstančių kilometrų.
„Boeing“ taip pat didžiuojasi 777-300 ER. Šis modelis talpina iki 550 keleivių. Tuo pačiu orlaivis yra absoliutus rekordininkas pagal skrydžio trukmę be papildomo degalų papildymo. Lėktuvas gali be sustojimų nuskristi 21 tūkstantį kilometrų, o tai nepasiekiama jokiam kitam oro transporto modeliui.
Įspūdingi didžiausio pasaulyje lėktuvo matmenys byloja tik apie šiuolaikinių lėktuvų konstruktorių ambicijas. Greičiausiai žmonija tuo nesustos, o pasaulyje atsiras dar daug didžiulių „Boeing“, stebinančių ne tik savo įrangos kokybe, bet ir neįtikėtinais, iki šiol nesuvokiamais matmenimis.
Sėdimų vietų skaičius „Boeing 747-400“ („Boeing 747-400“) skiriasi (priklausomai nuo modelio ir komplektacijos) nuo 320 keleivių trijų klasių salone ir iki 526 žmonių dviejų klasių salone. Taip pat verta atsižvelgti į tai, kad yra šio lėktuvo variantų su vienos klasės kabina, kurioje telpa iki 624 keleivių.
Paprastai kiekviena aviakompanija užsako lėktuvus pagal savo poreikius, o skirtingų to paties lėktuvo modifikacijų skaičius gali siekti šimtus variantų.
Pavyzdžiui, „Rossiya Airlines“. O didžiausia Europos aviakompanija jau turi 30 tokių lėktuvų, talpinančių 322 ir 344 keleivius.
Norėdami suprasti, kurios sėdynės patogios, o kurios ne, turite atidžiai išstudijuoti lėktuvo, kuriuo ketinate skristi, vidaus išdėstymą. Juk kiekvienas turi savo sėdimų vietų išdėstymą.
„Boeing 747-400 Rossiya Airlines“.
Išanalizavome „Rossija“ naudojamo orlaivio vidaus išdėstymą. Išsamią interjero schemą, aiškinamuosius komentarus ir nuotraukas rasite čia -. Jei skrendate Rusijoje, labai rekomenduojame perskaityti šį straipsnį.
Taigi, pradėkime nuo lėktuvo ir verslo klasės lanko. Vietos pažymėtos žalia spalva ( 1 ir 4 eilės), šiek tiek geresnis nei standartinės sėdynės (pažymėtos balta spalva) dėl to, kad prieš jas nėra sėdynių, todėl yra papildomai didelė erdvė kojoms.
Sėdynės 9 eilėje- tas pats. Tačiau tualetų artumas visada reiškia nereikalingą triukšmą ir nerimą.
Sėdynės 24 ir 27 eilėse(pažymėta geltona spalva) – Laiptų, tualetų ir kitų techninių patalpų artumas gali sukelti nepatogumų. Taip pat diskomfortas gali kilti dėl triukšmo, kylančio ekonominėje klasėje, jei kalbame apie paskutinę eilę.
Ekonominė klasė.
Vietos 32 eilėje yra papildomos vietos kojoms. Be to, iš bet kurios iš šių vietų galite bet kada pakilti, netrukdydami kaimynams.
Nepaisant to, kad jie yra arti tualeto, manome, kad judėjimo laisvė ir papildoma erdvė (tai svarbu ilgo skrydžio metu) daro juos pranašesnius.
33A ir 33K- geriausias pasirinkimas laive. Prieš jus nėra sėdynių eilės, yra iliuminatorius, techninės patalpos yra atokiau. Netgi ilgas ir ilgas skrydis vyks patogioje aplinkoje.
Sėdynės 34 eilėje (geltonos) ne tokie patogūs kaip standartiniai, nes yra tiesiai už tualeto sienos.
Dėl šios priežasties kojoms neužtenka laisvos vietos, o stalai, kurie dažniausiai būna priešais esančios kėdės atlošoje, montuojami ant porankių. Dėl šios priežasties sėdynes galima sumažinti, o porankius pritvirtinti. Nelabai patogus. Be to, bako garsai ir tualeto durų trenksmas nepridės jūsų komforto.
Sėdynės 42 eilėje ne taip gerai, kėdžių atlošai visiškai neatlošia arba turi apribojimų. Taip yra todėl, kad už jų yra avariniai liukai ir siena.
Sėdynės 43 eilėje gali turėti ribotą erdvę kojoms.
Sėdynės paskutinėje, 56-oje eilėje, tikrai ne pačios geriausios. Jie yra uodegoje, šalia tualetų ir turi ribotą atsilošimą arba visai neatsilošti.
Standartinės sėdynės
Dabar apie standartinių vietų, pažymėtų balta spalva, privalumus ir trūkumus.
Mes nekalbame apie verslo klasę, ten viskas paprasta – visos sėdynės geros.
Sėdynės, esančios šalia lango, turi privalumą, kad galite žiūrėti pro jį ir mėgautis skrydžiu bei vaizdais (priklausomai nuo oro ir skrydžio laiko). Niekas jūsų netrukdys atsisėsti ar pakilti iš savo vietos. Šios vietos turi vieną trūkumą – sunku iš jos pakilti netrukdant kaimynams.
Sėdynės, esančios per vidurį – tiesioginio priėjimo prie lango nėra, tačiau žmonės ir skrydžio palydovės su vežimėliais, slenkantys palei praėjimą, taip pat netrukdo.
Praėjimų sėdynės turi dar vieną privalumą – lengva palikti savo vietą, pavyzdžiui, nueiti į tualetą. Trūkumai: nėra prieigos prie lango, taip pat gali trukdyti stiuardesės su vežimėliais ir pro saloną einantys žmonės.
Sėdynės, kurios yra išdėstytos 4 iš eilės (kabinos viduryje), turi tuos pačius privalumus ir trūkumus. Patogu keltis iš kraštutinių (ir iš kairės, ir iš dešinės), o esantiesiems netrukdo aplinkui besisukantys žmonės.
Iš esmės, vadovaudamiesi šiomis paprastomis taisyklėmis, galite nustatyti geras ir blogas vietas bet kurio lėktuvo salone.
- Jei įmanoma, atidžiai išstudijuokite lėktuvo, kuriuo skrisite, schemą. Žiūrėti skyrių -
- Studijuodami interjero išdėstymą, pasirinkite optimalias sėdynes, vadovaudamiesi tomis pačiomis taisyklėmis, kurias mes davėme
- Nesėdėkite pačiame gale, arti tualetų, virtuvių ir kitų techninių zonų.
- Neimkite sėdynių, kuriose sėdynės nėra atloštos arba yra ribotos
- Neužimkite vietų prieš ar už kurių yra pertvara
- Prieš skrydį apsispręskite, kas jums svarbiau: žiūrėti pro langą ar netrukdomai nueiti į tualetą
Linkime sėkmingo nusileidimo!
Ar tu čia:// Boeing 747-400
Per daugiau nei šimtmetį pasaulio aviacijos istorijoje buvo sukurta ir pagaminta tūkstančiai įvairios paskirties karinių ir civilinių orlaivių modifikacijų. Tarp jų yra ir lėktuvų, kurie daugelį metų tampa dangaus valdovais. Tarp šių lėktuvų yra populiariausias pasaulyje plataus korpuso lėktuvas „Boeing 747“.
Boeing 747 lėktuvas
„Boeing 747“ lėktuvo istorija
2019 m. vasario 9 dŠiemet sukanka lygiai pusė amžiaus nuo tos dienos, kai pakilo pats pirmasis dviaukštis Boeing 747-100. Idėja sukurti „Boeing 747“ lėktuvą, kurio keleivių skaičius siektų 500 žmonių, priklauso „Boeing“ vadovui Williamui Ellen ir „PanAm“ aviakompanijos bosui Juanui Trippui.
Jis buvo paremtas JAV oro pajėgoms skirto krovininio lėktuvo projektu, konkurse, dėl kurio „Boeing“ prieš keletą metų pralaimėjo sparnuotajam milžinui „Lockheed C-141“. Projekto dizainerių komandai vadovavo talentingas inžinierius Joe Sutteris. Buvo nuspręsta suprojektuoti krovininės-keleivinės klasės lėktuvą su krovininiu liuku po kabina.
Šis sprendimas tapo savotišku draudimu nuo nuostolių konkurencinėje kovoje tarp ikigarsinės keleivinės aviacijos apologetų ir tų, kurie aktyviai propagavo naują kryptį – reaktyvinius civilinius orlaivius.
Pirmoji „PanAm“ ir „Boeing“ sutartis dėl 25 „Boeing 747-100“ orlaivių, kurių bendra vertė – 5525 mln. buvo pasirašytas 1966 metų pavasarį. Įvairių modifikacijų kūrimo kaina per penkiasdešimt metų nuolat didėjo, nes kūrėjai naudoja pažangias technologijas ir unikalias medžiagas, kad pagerintų orlaivio skrydžio charakteristikas:
- Boeing 747-100 lėktuvai – 24 mln.
- 747-200 – 38 milijonai dolerių;
- 747-300 – 82 milijonai dolerių;
- 747–400 – 260 milijonų dolerių;
- 747-8 – 379 milijonai dolerių.
„Boeing“ išleido 747 serijos lėktuvus iki 2016 m
Iki 2016 m. gruodžio mėn. „Boeing“ pagamino 1 556 747 serijos orlaivius su įvairiomis modifikacijomis. 98% (1527 orlaiviai) buvo sudaryti ir perduoti klientams eksploatuoti.
Orlaiviai surenkami didžiausioje pasaulyje orlaivių gamybos įmonėje – Boeing gamykloje Everete, Vašingtone. Didžiules išlaidas, išleistas orlaivio kūrimui, paleidimui, gamybai ir priežiūrai, dosniai atpirko pelnas iš Boeing 747 pardavimo dešimtims pasaulio šalių.
Puikios 747 serijos orlaivių eksploatacinės charakteristikos, didelis patikimumas ir efektyvumas leido jiems nedelsiant ir ilgam užimti lyderio pozicijas tarp tolimųjų skrydžių oro autobusų pagal vežamų keleivių skaičių.
Skaidrių orlaivių nuomos schemų naudojimas leidžia oro linijoms kompensuoti aukštą jų pardavimo kainą.
Pastebėtina, kad Rusijoje „Boeing 747“ seriją „Aeroflot“ eksploatavo tik 2015 m. Tolimus skrydžius vykdė „Transaero“.
„Boeing 747“ charakteristikos
„Boeing 747“ (B747) išdėstymas yra suprojektuotas kaip žemo sparno orlaivis su vienu vertikaliu peleku ir nulenktais sparnais. Boeing 747 variklis yra dviejų kontūrų turboventiliatorius (turbaninis variklis), pritvirtintas prie sparno naudojant specialius pilonus.
Į taktines ir technines orlaivio charakteristikas geriausia atsižvelgti lyginant tris populiariausius lėktuvus – 747-100, 747-400ER ir 747-8:
| TTX | B 747-100 | B 747-400ER | B747-8 |
| 747 serijos orlaivių charakteristikos | |||
| Ilgis, m | 70,6 | 70,6 | 76,3 |
| Visas plotis, m | 6,5 | 6,5 | 6,5 |
| Kabinos plotis, m | 6,1 | 6,1 | 6,1 |
| Boeing 747 skrydžio aukštis, m | 19,3 | 19,3 | 19,4 |
| Sparnų plotis, m | 59,6 | 64,4 | 68,5 |
| Sparno plotas, m2 | 511 | 541 | 554 |
| Jėgainė 747 | 4 turboventiliatoriai (trauka 22,6 t) |
4 turboventiliatoriai (trauka 28,68 t) |
4 turboventiliatoriai (trauka 30, 2 t) |
| Komercinės specifikacijos | |||
| Svoris be apkrovos, t | 162,4 | 180,8 | 214,5 |
| Kilimo svoris (maksimalus), t | 340,2 | 412,8 | 442,2 |
| Krovininė talpa, m 3 | 170,6 | 158,6 | 275,6 |
| Skrydžio nuotolis su maksimalia naudingąja apkrova, km | 9800 | 14205 | 14815 |
| Kuro bako talpa, l | 183 380 | 241 140 | 242 470 |
| Kreiserinis greitis, M | 0,84 | 0,855 | 0,855 |
| Maksimalus greitis, km/val | 955 | 988 | 988 |
| Įgula, žmonės | 3 | 3 | 3 |
„Boeing 100“ serija pradėjo reguliarius komercinius skrydžius tik 1970 m. pabaigoje dėl Pratt&Whitney JT9D-3A turboventiliatoriaus variklio su 22 000 daN kilimo trauka konstrukcijos defektų.
Dvejų metų tobulinimo kaina siekė beveik 200 mln. 747-100 serija gavo JT9D-7A jėgainę, o 747-200 gavo JT9D-7R4G su 224 700 daN trauka. Iš viso įvairiose orlaivio modifikacijose buvo naudojami 8 tipų turboventiliatoriai:
| Boeing 747 lėktuvo modifikacija | |||
| 747-100 | 747-200/747-300 | 747-400 | 747-8 |
| Pratt & Whitney JT9D-7A | Pratt & Whitney JT9D-7R4G2 | Pratt & Whitney PW4062 | — |
| — | Rolls-Royce RB211-524D4 | Rolls-Royce RB211-524H | — |
| — | General Electric CF6-50E2 | General Electric CF6-80C2B1F | „General Electric GEnx“. |
„Boeing 747“ surinkimui naudojamų komponentų ir dalių asortimentą sudaro daugiau nei 6 mln.
Jie gaminami 33 pasaulio šalyse.
Boeing 747 modifikacijos
Dviaukštis „Boeing 747“ nuo 1970 iki 2006 m. kelis kartus buvo smarkiai modifikuotas. Pasikeitė įvairios techninės ir prekybinės automobilio charakteristikos, tačiau garsiojo kuproto išvaizda vis dar nesunkiai atpažįstama.
- 747-100. Nuo 1968 m. rugsėjo 2 d. iš Evereto gamyklos nuriedėjo 167 bazinio modelio orlaiviai, kurių skrydžio nuotolis yra iki 7200 km. Gaminamas iki 1976 m. „Lufthansa“ buvo pirmoji Europos oro linijų bendrovė, papildžiusi savo lėktuvų parką 100-osios modifikacijos orlaiviais. Eksploatacijos metu viršutinis orlaivio aukštas tapo pirmos klasės keleivių kabina su 60 sėdimų vietų.
- 747-100SR (trumpas diapazonas). Sukurta pagal trumpojo nuotolio programą. Vietinėse oro linijose, kurių ilgis yra iki 5 tūkstančių km, sumažinus degalų kiekį bakuose, buvo galima padidinti „Boeing 747 400“ orlaivio salono talpą iki 550 keleivių. Buvo pertvarkyti keli konstrukciniai elementai, orlaivio avionika ir palydovinio ryšio sistema. 1973 m. vasarą Boeing 747SR gavo ICAO sertifikatą. Buvo pagaminti 29 vnt.
- 747-100 SP.„Special Performance“ modifikacija buvo sukurta konkuruoti su „Douglas DC-10“ ir „Lockheed L-1011“ vidutinio nuotolio linijose. Jis turi trumpesnį fiuzeliažą, palyginti su baziniu modeliu. Didžiausia lėktuvo apkrova sumažinta iki 220 sėdimų vietų. Skrydžio nuotolis iki 10 200 km pasirodė labai populiarus Ramiojo vandenyno regiono šalyse. Serija apsiribojo 45 transporto priemonių konstrukcija.
- 747-200. Sumontavus galingesnius variklius, skrydžio nuotolis buvo padidintas iki 10 800 km (747-200 V). JAV oro pajėgoms buvo sukurtos kelios šios modifikacijos rūšys. Buvo gaminami komunaliniai-keleiviniai modeliai, pažymėti C, F ir M. Pradėjus gaminti pažangesnes modifikacijas, beveik visi jie buvo paversti „sunkvežimiais“.
- 747-300. Gaminamas nuo 1980 m. su M ir SR ženklinimu. Pirmą kartą buvo padidintas viršutinio denio ilgis. Vietoj sraigtinių laiptų tarp viršutinio ir apatinio orlaivio aukštų įrengiami tiesūs laiptai. Skrydžio nuotolis – iki 12400 km.
- 747-400. Reguliariai veikia nuo 1989 m. Pirmą kartą sparnų konstrukcijoje panaudotas naujas aerodinaminis elementas – vertikalūs sparnų galai. Įdiegus naują avioniką, įguloje nebereikėjo skrydžio inžinieriaus.
400 efektyvumas yra ketvirtadaliu didesnis nei 747-300, o triukšmo lygis yra perpus mažesnis. „Boeing 747-400D“ keleivių skaičius Japonijoje pasiekė 594 žmones. 400ER modifikacijos lėktuvas gali įveikti 14 205 km atstumą.
- 747-LCF Dreamlifter. Itin modernaus Boeing 787 lėktuvo sparnai gaminami Japonijos gamyklose. Norint juos pristatyti į Everettą, 747-400 buvo paverstas krovinine versija – LCF. Dėl šio lėktuvo naudojimo Dreamliner lėktuvų pristatymo laikas iš Japonijos į JAV sutrumpėja nuo vieno mėnesio iki vienos dienos.
- 747-8. Moderniausia Boeing 747 modifikacija, kurios eksploatacinės charakteristikos yra unikalios, eksploatuojama nuo 2010 m. Transportinio lėktuvo 747-400 fiuzeliažas pailgėjo 5,5 metro.
Dėl „General Electric“ specialistų sukurtos „GEnx“ elektrinės naudojimo jis yra žymiai ekonomiškesnis nei senesnės modifikacijos. „Boeing 747-8“ užsakymų portfelyje yra daugiau nei 120 orlaivių. Aktyviai naudojamas kaip VIP laineris.
Boeing 747-400 ir kitų modifikacijų keleivių talpa
747-400 keleivių salone gali būti sumontuotos trijų tipų sėdynės – verslo klasės, pirmos klasės ir ekonominės klasės. Prieinamiausios kainos kategorijos sėdynės yra pirmo aukšto skyriuose. Galimos vaizdo peržiūros sistemos.
Pirmos ir verslo klasės keleivių sėdynės yra po piloto kabina arba viršutiniame aukšte. Pagrindinės šių kategorijų sėdynių išdėstymo sąlygos yra maksimalus komfortas, artumas prie aptarnaujančio personalo skyriaus ir evakuacijos kelių patogumas. Išdėstymai skiriasi keleivių skaičiumi:
Salono išdėstymo planai gali būti labai įvairūs. Visų pirma, tai priklauso nuo keleivių srauto tankumo ir pervežimo pelningumo lygio. Čia yra dvi populiariausios schemos:
- Maksimaliam apkrovimui. Daugiau nei 90 % sėdimų vietų yra ekonominės klasės, todėl Boeing 747 orlaivyje yra didžiausias pajėgumas.
- Vežti daug pirmos klasės keleivių. Pagal šią schemą kai kurios sėdynės gali būti įrengtos verslo klasei.
Trijų klasių Boeing 747-400 kabinos išdėstymas ir talpa Per 50 aktyvios eksploatacijos metų įdėklas nė kiek nepaseno. Dėl savo unikalaus dviaukščio dizaino ir didelių našumo galimybių keleivinės aviacijos žvaigždė ir toliau skraido aplink pasaulį, nepriekaištingai atlikdama savo funkcijas. Net ir XXI amžiaus plataus korpuso milžinas „Airbus A-380“ gali pavydėti savo fantastiško populiarumo tarp keleivių.
Tikriausiai norite kuo greičiau sužinoti konkrečius skaičius? Na, nevarginkime jūsų ilgais pokalbiais.
„Boeing 737“ kilimo greitis
Išsiaiškinkime, kokiu greičiu lėktuvas kyla. Viskas priklauso nuo individualių techninių savybių.
Jei mes kalbame apie Boeing 737, tada kilimas yra padalintas į kelis etapus:
- Lėktuvas pradeda judėti tik tuo metu, kai variklis dirba 810 apsisukimų per minutę greičiu. Pasiekęs šį tašką, pilotas lėtai atleidžia stabdžius ir valdymo svirtį laiko neutralioje padėtyje.
- Greitis įgyjamas, kai orlaivis juda trimis ratais.
- Laineris įsibėgėja iki 185 kilometrų per valandą ir juda dviem ratais.
- Pasiekus pagreitį 225 kilometrai per valandą, laivas pakyla.
Aukščiau nurodyti rodikliai gali šiek tiek svyruoti, nes greičiui įtakos turi vėjo kryptis ir stiprumas, oro srovės, drėgmė, kilimo ir tūpimo tako tinkamumas naudoti bei kokybė ir kt.
Kitų lėktuvų kilimo greitį galite sužinoti iš lentelės:
Kviečiame žiūrėti šį vaizdo įrašą, kuriame vizualiai matuojamas keleivinio lėktuvo greitis naudojant GPS:
Lėktuvo greitis nusileidžiant
Kalbant apie orlaivio greitį tūpimo metu, tai yra kintama reikšmė, kuri priklauso nuo šono masės ir priešpriešinio vėjo stiprumo, tačiau vidutinis tūpimo greitis 240-250 km/val, tai yra maždaug 20 km/h mažesnis už orlaivio kilimo greitį.
Pūtant priešpriešiniam vėjui greitis gali būti dar mažesnis, nes priešinis vėjas padidina keliamąją galią, tokiu atveju 130-200 km/h vertės yra gana priimtinos.
Keleivinio lėktuvo greitis skrendant
Taigi vidutinis šiuolaikinių lėktuvų greitis yra 210–800 kilometrų per valandą. Tačiau tai nėra didžiausia vertė.
Kruizas ir maksimalios vertės
Keleivinių lėktuvų pagreitis skirstomas į kreiserinį ir maksimalų. Ši vertė niekada nelyginama su garso barjeru. Keleiviai nevežami maksimaliu greičiu.
Greičio charakteristikos skiriasi priklausomai nuo lėktuvo modelio. Vidutinės vertės:
- Tu 134 - 880 kilometrų per valandą;
- IL 86 - 950 kilometrų per valandą;
- Keleivinis „Boeing“ – įsibėgėjantis nuo 915 iki 950 kilometrų per valandą.
Beje, didžiausia civilinio oro transporto vertė yra apytiksliai 1035 kilometrai per valandą.
Keleiviniai lėktuvai turi mažą kreiserinį ir didžiausią greitį, todėl jums nereikės vėl jaudintis prieš artėjantį skrydį!
Keleivinio orlaivio skrydžio greitis – greita nuoroda:
- Airbus A380: maksimalus greitis - 1020 km/h, kreiserinis greitis - 900 km/h;
- Boeing 747: maksimalus – 988 km/h, standartinis skrydžio greitis – 910 km/h;
- IL 96: maksimalus – 900 km/h, kreiserinis greitis – 870 km/h;
- Tu 154M: maksimalus greitis – 950 km/h, vidutinis – 900 km/h;
- Jak 40: maksimalus – 545 km/h, o normalus greitis 510 km/h.
Jums gali būti lengviau suprasti skaičius dėl lentelės:
Nėra susijusių pranešimų.
