Iznad Crnog mora postao je 73. avion ove porodice izgubljen u avio nesrećama. Ukupan broj smrtnih slučajeva u takvim incidentima tokom 44 godine dostigao je 3.263 osobe. Portal Yuga.ru se osvrnuo na istoriju rada aviona i prisjetio se najvećih katastrofa koje su ga pratile.
Tu-154 je putnički avion razvijen 1960-ih u SSSR-u u konstruktorskom birou Tupoljev. Namijenjen je za potrebe srednjih avioprijevoznika i dugo je bio najpopularniji sovjetski mlazni putnički avion.
Prvi let je obavljen 3. oktobra 1968. godine. Tu-154 se masovno proizvodio od 1970. do 1998. godine. Od 1998. do 2013. mala proizvodnja modifikacije Tu-154M odvijala se u fabrici Aviakor u Samari. Ukupno je proizvedeno 1.026 vozila. Do kraja 2000-ih bio je jedan od najčešćih aviona na rutama srednjeg dometa u Rusiji.
Avion sa repnim brojem RA-85572, koji se srušio 25. decembra 2016. godine iznad Crnog mora, proizveden je 1983. godine i bio je modifikacija Tu-154B-2. Ova modifikacija je proizvedena od 1978. do 1986.: kabina ekonomske klase dizajnirana za 180 putnika, poboljšani automatski kontrolni sistem u vozilu. Godine 1983. RA-85572 je prebačen u zračne snage SSSR-a.
Prema nekim pilotima Tu-154, avion je previše složen za serijski putnički avion i zahtijeva visoko kvalifikovano letačko i zemaljsko osoblje.
Krajem 20. vijeka, avion, dizajniran 1960-ih, zastario je, a aviokompanije su ga počele zamjenjivati modernim analogima - Boeing 737 i Airbus A320.
__7iq6mqt.jpg)
Godine 2002. zemlje EU su, zbog neslaganja u nivou dozvoljene buke, zabranile letove Tu-154 koji nisu opremljeni posebnim pločama za apsorpciju buke. A od 2006. godine, svi letovi Tu-154 (osim modifikacije Tu-154M) u EU su potpuno zabranjeni. Avioni ovog tipa su u to vrijeme uglavnom bili korišteni u zemljama ZND.
Sredinom 2000-ih, avion je počeo postepeno da se povlači iz upotrebe. Glavni razlog je niska potrošnja goriva kod motora. Budući da je avion dizajniran 1960-ih, programeri se nisu suočili s pitanjem efikasnosti motora. Ekonomska kriza iz 2008. godine takođe je doprinela ubrzanju procesa razgradnje aviona. Godine 2008. S7 je povukao čitavu flotu Tu-154, a sljedeće godine slijedili su Rusija i Aeroflot. 2011. godine Ural Airlines je prestao sa radom na Tu-154. U 2013. godini, avione ovog tipa povukao je iz vazdušne flote UTair, tada najveći operater Tu-154.
U oktobru 2016. godine, posljednji pokazni let obavila je bjeloruska aviokompanija Belavia. Jedini komercijalni operater aviona Tu-154 u Rusiji u 2016. godini bila je Alrosa Airlines, koja u svojoj floti ima dva aviona Tu-154M. Prema nepotvrđenim informacijama, dva aviona Tu-154, među kojima je i najstariji model ove porodice, proizveden davne 1976. godine, u vlasništvu su sjevernokorejske aviokompanije Air Koryo.
U februaru 2013. godine obustavljena je serijska proizvodnja aviona. Poslednji avion porodice, proizveden u fabrici Aviakor u Samari, prebačen je u Ministarstvo odbrane Ruske Federacije.
Najveće katastrofe domaćeg Tu-154
19.02.1973, Prag, 66 mrtvih
Avion Tu-154 je obavljao redovni putnički let iz Moskve za Prag kada je prilikom sletanja iznenada krenuo u naglo spuštanje, ne dostižući 470 m od piste, zabio se u zemlju i srušio se. Poginulo je 66 ljudi od 100 na brodu. Ovo je prva nesreća u istoriji aviona Tu-154. Čehoslovačka komisija nije uspjela utvrditi uzroke incidenta, samo sugerira da je prilikom prilaska slijetanju avion iznenada naišao na zonu turbulencije, što je dovelo do gubitka stabilnosti. Sovjetska komisija je došla do zaključka da je uzrok katastrofe greška komandanta aviona, koji je prilikom sletanja, slučajno, zbog nesavršenosti sistema upravljanja, promenio ugao stabilizatora.
07.08.1980, Alma-Ata, 166 mrtvih, 9 ranjenih na zemlji
Avion, koji je leteo na relaciji Almati - Rostov na Donu - Simferopolj, srušio se skoro odmah nakon polijetanja. Avion je srušio dvije stambene barake i četiri stambena objekta, pri čemu je povrijeđeno devet osoba na zemlji. Prema zvaničnoj verziji, do nesreće je došlo usled iznenadnog atmosferskog poremećaja koji je prouzrokovao snažno strujanje vazduha naniže (do 14 m/s) i jak zadnji vetar (do 20 m/s) prilikom poletanja, u trenutku mehanizacije. uklanjanje, pri velikoj uzletnoj masi, u uslovima visokoplaninskog aerodroma i visokih temperatura vazduha. Kombinacija ovih faktora na maloj visini leta i sa iznenadnim bočnim prevrtanjem, čija je korekcija nakratko odvukla pažnju posade, predodredila je fatalni ishod leta.
16.11.1981, Norilsk, 99 mrtvih
Avion je završavao putnički let iz Krasnojarska i slijetao kada je izgubio visinu i sletio na polje, ne dosežući oko 500 m od piste, nakon čega se zabio u nasip radio fara i srušio. Poginulo je 99 ljudi od 167 na brodu. Prema zaključku komisije, uzrok katastrofe je gubitak longitudinalne kontrole nad avionom u završnoj fazi slijetanja zbog konstruktivnih karakteristika aviona. Osim toga, posada je prekasno shvatila da situacija prijeti nesrećom, te je odluka o obilasku donesena neblagovremeno.
23.12.1984, Krasnojarsk, 110 mrtvih
Avion je trebalo da obavi putnički let za Irkutsk kada je došlo do kvara motora prilikom penjanja. Posada je odlučila da se vrati, ali je prilikom sletanja izbio požar koji je uništio upravljačke sisteme. Automobil se srušio na tlo 3 km prije piste br. 29 i srušio se. Osnovni uzrok katastrofe je uništenje diska prve faze jednog od motora, do čega je došlo zbog prisutnosti zamornih pukotina. Pukotine su nastale zbog proizvodne greške.
10.07.1985, Učkuduk, 200 mrtvih
Ova katastrofa bila je najveća po broju poginulih u istoriji sovjetske avijacije i aviona Tu-154. Avion, koji je obavljao redovan let na liniji Karši - Ufa - Lenjingrad, 46 minuta nakon polijetanja na visini od 11 hiljada 600 m, izgubio je brzinu, pao u ravan zavoj i srušio se na tlo.
Prema zvaničnom zaključku, to se dogodilo zbog uticaja visoke nestandardne spoljne temperature vazduha, male margine u napadnom uglu i potiska motora. Posada je napravila niz odstupanja od zahtjeva, izgubila brzinu - i nije mogla da se nosi s pilotiranjem aviona. Nezvanična verzija je široko rasprostranjena: prije leta je poremećen raspored odmora posade, što je rezultiralo da je ukupno vrijeme buđenja pilota iznosilo gotovo 24 sata. I ubrzo nakon što je let počeo, posada je zaspala.
12.07.1995, Habarovska teritorija, 98 mrtvih
Avion Tu-154B-1 Ujedinjenog vazduhoplovnog odreda Habarovsk, koji je leteo na relaciji Habarovsk - Južno-Sahalinsk - Habarovsk - Ulan-Ude - Novosibirsk, srušio se na planinu Bo-Džausa 274 km od Habarovska. Uzrok katastrofe je vjerovatno bilo asimetrično pumpanje goriva iz rezervoara. Zapovjednik broda je greškom povećao rezultat desnog prevrtanja i let je postao nekontrolisan.
04.07.2001, Irkutsk, 145 mrtvih
Prilikom slijetanja na aerodrom Irkutsk, avion je iznenada pao u ravan zavoj i srušio se na tlo. Prilikom sletanja posada je dozvolila da brzina aviona padne ispod dozvoljene za 10-15 km/h. Autopilot, uključen u režimu održavanja visine, povećavao je ugao nagiba kako je brzina padala, što je dovelo do još većeg gubitka brzine. Otkrivši opasnu situaciju, posada je dodala mod motorima, nagnula volan ulijevo i dalje od sebe, što je dovelo do brzog povećanja vertikalne brzine i povećanja okretanja ulijevo. Izgubivši prostornu orijentaciju, pilot je pokušao da izvuče avion iz kotrljanja, ali su ga njegovi postupci samo povećali. Državna komisija je za uzrok katastrofe okrivila pogrešne postupke posade.
10.04.2001, Crno more, 78 mrtvih
Avion Tu-154M kompanije Siberia Airlines leteo je na relaciji Tel Aviv - Novosibirsk, ali se 1 sat i 45 minuta nakon polijetanja srušio u Crno more. Prema zaključku Međudržavnog vazduhoplovnog komiteta, avion je nenamerno oboren ukrajinskom protivvazdušnom raketom S-200 lansiranom tokom ukrajinskih vojnih vežbi održanih na poluostrvu Krim. Ukrajinski ministar odbrane Aleksandar Kuzmuk izvinio se zbog incidenta. Ukrajinski predsjednik Leonid Kučma priznao je odgovornost Ukrajine za incident i smijenio ministra odbrane.
24.08.2004, Kamensk, 46 mrtvih
Avion je poleteo iz Moskve i uputio se ka Sočiju. Tokom leta iznad Rostovske oblasti, u repnom dijelu aviona dogodila se snažna eksplozija. Avion je izgubio kontrolu i počeo da pada. Posada je svim silama pokušavala da zadrži avion u vazduhu, ali se nekontrolisani avion srušio na zemlju u blizini sela Glubokoje, okrug Kamensky, Rostovska oblast, i potpuno je uništen. Eksploziju na avionu izvršio je bombaš samoubica. Odmah nakon terorističkih napada (istog dana eksplodirao je avion Tu-134 koji je leteo iz Moskve za Volgograd), odgovornost za njih preuzela je teroristička organizacija Islambuli Brigades. Ali kasnije je Šamil Basajev izjavio da je pripremao terorističke napade.
Prema Basajevu, teroristi koje je on poslao nisu digli u vazduh avione, već su ih samo oteli. Basajev je tvrdio da su avioni oboreni ruskim raketama protivvazdušne odbrane, jer se rusko rukovodstvo plašilo da će avioni biti poslani na bilo kakve ciljeve u Moskvi ili Sankt Peterburgu.
22.08.2006, Donjeck, 170 mrtvih
Ruski avioprevoznik je obavljao redovni putnički let iz Anape za Sankt Peterburg, ali je naišao na jaku grmljavinu iznad Donjecke oblasti. Posada je zatražila dozvolu od dispečera za viši nivo leta, ali je tada avion izgubio visinu i tri minuta kasnije se srušio u blizini sela Suhaja Balka u Konstantinovskom okrugu u Donjeckoj oblasti.
“Nedostatak kontrole nad brzinom leta i nepoštivanje uputa Priručnika za letenje (Flight Operations Manual) kako bi se spriječilo da avion uđe u režim zastoja zbog nezadovoljavajuće interakcije između posade nije spriječilo da situacija postane katastrofalna. ”, stoji u konačnom zaključku Međudržavne vazduhoplovne komisije.
04/10/2010, Smolensk, 96 mrtvih
Predsjednički avion Tu-154M poljskog ratnog zrakoplovstva letio je na liniji Varšava-Smolensk, ali prilikom slijetanja na aerodrom Smolensk-Severni u velikoj magli, avion se sudario sa drvećem, prevrnuo se, srušio na zemlju i potpuno uništen. Svih 96 ljudi na brodu je poginulo, uključujući poljskog predsjednika Lecha Kaczynskog, njegovu suprugu Mariju Kaczynski, kao i poznate poljske političare, gotovo sve visoke vojne komande i javne i vjerske ličnosti. Oni su kao poljska delegacija išli u privatnu posjetu Rusiji na žalosti povodom 70. godišnjice masakra u Katinu. Istragom Međudržavnog vazduhoplovnog komiteta utvrđeno je da su svi sistemi aviona radili normalno pre sudara sa zemljom; zbog magle vidljivost na aerodromu je bila ispod prihvatljive za sletanje, o čemu je posada obaveštena. Uzroci katastrofe navedeni su kao neispravni postupci posade aviona i psihički pritisak na njih.
Dekodiranje crnih kutija aviona Tu-154 koji se srušio u blizini Sočija pokazalo je da je uzrok nesreće greška kopilota i preopterećenje.
Razlozi koji su doveli do toga postali su poznati: greška kopilota, koji je pomiješao upravljačke poluge, kao i preopterećenje.
Nakon potpunog dekodiranja crnih kutija Tu-154 koji se srušio u vodama Sočija krajem decembra 2016. - parametarskog i govornog - stručnjaci Ministarstva odbrane mogu zapravo tačno navesti uzroke pada aviona.
Prema riječima stručnjaka, avion sa putnicima uništen je kombinacijom nekoliko faktora: brod je na posljednji let otišao preopterećen, a kopilot Alexander Rovensky pomešao je stajni trap i ručice za upravljanje zakrilcima tokom poletanja. Kada je posada uočila grešku, već je bilo kasno: teški Tu-154 jednostavno nije imao dovoljnu visinu za manevar spašavanja, pa je zadnjim trupom udario u vodu i srušio se.
Ljudski faktor je prepoznat kao prioritetna verzija pada Tu-154.
„Podaci sa govornih i parametarskih (koji snimaju rad svih komponenti aviona) snimača koje su proučavali stručnjaci iz Istraživačkog centra za rad i popravku aviona Ministarstva odbrane u Ljubercu govore da je u trećoj minuti leta, kada je avion bio na visini od 450 metara nadmorske visine, aktivirali su se senzori sistema stabilnosti pravca. Avion je počeo naglo da gubi visinu zbog problema sa zakrilcima“, citira Life.ru izvor povezan sa proučavanjem uzroka katastrofe.
Prema riječima stručnjaka, to se dogodilo nakon što je kopilot, 33-godišnji kapetan Alexander Rovensky, umjesto da uvuče stajni trap, uvukao zakrilce.
"To je dovelo do toga da je avion otišao u ekstremni napadni ugao, posada je pokušala da okrene avion da stigne do zemlje, ali nisu imali vremena za to", dodao je izvor.
Kako se ispostavilo, situaciju je pogoršalo preopterećenje Tu-154. Sve u prtljažniku je bilo ispunjeno do kraja. Repni dio aviona je povučen. Nije bilo moguće spasiti auto: nije bilo dovoljno brzine i visine. Repni dio je prvi dodirnuo vodu, a onda je Tu-154 velikom brzinom udario u more desnim krilom i srušio se.
Vanredna situacija je bila potpuno iznenađenje za posadu: u prvim sekundama, komandant aviona, 35-godišnji major Roman Volkov i kopilot Aleksandar Rovenski bili su zbunjeni, ali su se brzo sabrali i pokušali da spasu avion. do poslednjih sekundi.
Iz fraza kopilota i komandanta broda postaje jasno da se nešto dogodilo sa zakrilcima, nakon čega se oglasio alarm zbog maksimalnog ugla napada Tu-154.
Dešifriranje crne kutije:
Brzina 300... (Nerazumljivo.)
- (Nečujno.)
- Uzeo sam police, komandante.
- (Nečujno.)
- Vau, o moj!
(Čuje se oštar signal.)
- Flaps, kučko, koji kurac!
- Visinomjer!
- Mi... (Nečujno.)
(Čuje se signal o opasnom približavanju tlu.)
- (Nečujno.)
- Komandante, padamo!
Tako su stručnjaci shvatili da je avion krivom posade imao problema sa zakrilcima.
Piloti koji su upravljali Tu-154 potvrđuju zaključke stručnjaka iz Ministarstva odbrane da je uzrok nesreće mogla biti greška pilota.
"U Tupoljevu su ručke za uvlačenje stajnog trapa i zakrilci smješteni na nadstrešnici pilotske kabine, između njih, iznad vjetrobranskog stakla. Mogu se zbuniti, posebno ako kopilot sjedi s desne strane, čije su nadležnosti kontrolisanje zakrilaca i stajnog trapa tokom poletanja, umoran je. „Avion je ušao u ekstremni napadni ugao, udario u vodu, a rep mu je otpao“, rekao je zaslužni pilot Ruske Federacije Viktor Saženjin, koji je i sam upravljao Tu- 154 na osam godina.
Ovu verziju prihvatljivom smatra i probni pilot Heroj Rusije Magomed Tolbojev.
"Na kontrolnoj tabli Tu-154 prekidači za preklop i prekidač stajnog trapa nalaze se iznad vjetrobranskog stakla. Zaklopci su lijevo, stajni trap je desno. Kopilot, koji sjedi na sjedištu na Za njih je odgovorna desna. Moguće je da je pilot pomešao poluge ili da mu je nešto skrenulo pažnju, pa je avion poleteo sa ispruženim stajnim trapom i uvučenim zakrilcima”, rekao je Tolbojev.
Prema Tolbojevu, ne može se isključiti mogućnost da je nakon polijetanja posada prekoračila brzinu i da se mehanizam zakrilca srušio, zbog čega je avion pao udesno, izgubio brzinu i srušio se u vodu.
Drugi faktor nesreće Tu-154 u Sočiju mogao je biti nedostatak dovoljnog znanja kod zapovjednika i kopilota broda o tome kako postupiti u ekstremnoj situaciji.
„Najvjerovatnije ni komandant aviona Roman Volkov, ni kopilot Aleksandar Rovenski, koji je završio vojne škole početkom 2000-ih, nisu prošli posebnu letačku obuku“, kaže izvor u komisiji koja istražuje katastrofu u Sočiju.
Prema njegovim riječima, da su piloti prošli specijalnu obuku za pilotiranje u ekstremnim situacijama u Lipeckom zračnom centru za preobuku vojnih pilota ili u Institutu za istraživanje letenja Gromov, možda bi se katastrofa mogla izbjeći.
"U vojnim školama koje su piloti završili, jedva da su učili kako da podese zakrilce da se okreću kada zakrilci pokvare na malim visinama kako bi se avion izvukao iz ekstremnog ugla napada", objasnio je stručnjak.
Osim toga, inženjeri u Istraživačkom centru za rad i popravku opreme aviona Ministarstva odbrane u Ljubercu ne isključuju da kada je posada pokušala da okrene letjelicu kako bi stigla do zemlje, imala je dobre šanse za spas. da nije preopterećenja.
“O preopterećenju svjedoči i činjenica da je, kada je avion počeo da gubi visinu, u vodu prvi udario repni dio koji je otpao, a zatim je desno krilo aviona zahvatilo vodu i srušilo se u more”, napomenuo je izvor u ruskom Ministarstvu saobraćaja.
Prema njegovim riječima, ne može se isključiti da je prtljažni prostor bio jednostavno preopterećen.
"Uostalom, ovo je bio gotovo posljednji let civilnog aviona za Siriju, a rođaci i kolege vojnog osoblja na službenom putu mogli su zamoliti rukovodstvo aerodroma i posadu da ukrcaju dodatne ljude. A tokom leta i nakon slijetanja u Soči, teret je mogao biti potresen. Prilikom polijetanja iz Sočija teret se pomjerio u zadnji dio aviona, a avion je povučen zbog vanredne situacije sa zakrilcima”, kaže stručnjak.
Pad aviona Tu-154 B-2 repnog broja RA-85572 Ministarstva odbrane dogodio se 25.12.2016. Bilo je to u 5:40 po moskovskom vremenu, 1,7 kilometara od obale Sočija. Avion Ministarstva odbrane je sa aerodroma Čkalovski leteo za sirijski Khmeimim, a u Sočiju je upravo dopunjavao gorivo. Na brodu su bile 92 osobe. Nekoliko minuta nakon poletanja sa piste, avion je nestao sa radarskih ekrana.
Srušeni avion baziran je na aerodromu Čkalovski u blizini Moskve i bio je u sastavu Savezne državne budžetske ustanove Državne aviokompanije "223. letački odred" Ministarstva odbrane, koji prevozi vojno osoblje.
Modifikacija Tu-154 B-2 dizajnirana je za prevoz 180 putnika u ekonomskoj klasi i proizvodila se od 1978. do 1986. godine. Izgrađeno je ukupno 382 aviona. Od 2012. godine, ruski civilni avioprevoznici nisu koristili Tu-154 B-2.
Verziju o eksploziji iznijeli su federalni mediji pozivajući se na podatke evropskog satelita Sentinel-1B, koji je u trenutku tragedije leteo iznad Crnog mora. Upravo je on snimio da je avion nakon eksplozije pao u vodu.
Kako prenosi portal "Novosti dana", na osnovu podataka koje je prenio evropski satelit Sentinel-1B, usljed sabotaže je oboren ruski avion koji je polijetao iz Adlera.
Prema ovoj verziji, posada Tu-154, koja se nalazi šest kilometara od obale, planirala je povratak na pistu. Ali za nekoliko sekundi, sudbina svih putnika na liniji bila je osuđena na propast. Prvo je stabilizator otkinut iz korijena, zatim je gondola odletjela sa stajnog trapa, nakon čega je zakrilac udario u motor i razbio turbinu.
Stručnjaci smatraju da je velika vjerovatnoća da je do sabotaže došlo korištenjem minijaturnih vanjskih magnetnih eksplozivnih naprava pričvršćenih za avion na aerodromu. Eksplozija se dogodila na vanjskoj strani trupa i imala je strogo usmjereni efekat. Posada i putnici bili su osuđeni na propast.
Postaje jasno zašto je odmah nakon tragedije doneta odluka da se "rasformira vazdušna baza u Čkalovskom", odakle je Tu-154 poleteo na poslednji let.
Poznati ekonomista i politikolog Mihail Deljagin prokomentarisao je nove informacije: „Ova verzija konačno detaljno opisuje tok nesreće, i što je najvažnije, objašnjava ogromnu udaljenost - više od tri kilometra! - razbacani ostaci aviona, cinično zataškani od strane zvaničnih izvora.
Ostaje da se razjasne potrebni detalji i otkrije organizator ove sabotaže, iako histerično likovanje niza istaknutih liberala, mislim, o tome s iscrpnom uvjerljivošću svjedoči.”
Smrtonosnu štetu izazvali su minijaturni vanjski magnetni eksplozivni uređaji pričvršćeni izvana. Ovi senzori, postavljeni na tlu, su aktivirani. Možda je zato eksplozijski val rasuo fragmente broda u radijusu većem od tri kilometra u Crnom moru.
Prema portalu, ova verzija ima svoje mjesto, jer nije bez razloga bukvalno odmah nakon tragedije odlučeno da se raspusti zračna baza u Čkalovskom, odakle je Tu-154 odletio u Siriju.
Podsjetimo, 25. decembra se na nebu iznad Sočija srušio Tu-154. Krenuo je u Siriju. Poginule su 92 osobe, uključujući i rođenog iz regije Uljanovsk Aleksandra Serova.
Na tom letu su poginula četiri stanovnika Krasnojarskog kraja (prema drugim izvorima pet) - tri plesača iz ansambla, jedan vojnik i inženjer leta.
Imao sam problema s objavljivanjem članka pod nazivom “Mysterious Mechanical Impact”; jedan od sajtova sa kojim sam nedavno sarađivao je odbio da ga objavi. Na kraju, 31. decembra ujutro, članak je objavio najslobodniji FREE PRESS u Ruskoj Federaciji. Zahvaljujući njima. Poenta je kome vi (meni, vi, on, ona, oni) služite: narodu ili vlasti.
Ja služim narodu, pa je sajtu koji služi nadležnima bilo teško da preuzme materijal koji sadrži sumnje o pogibiji TU-154.
Evo još nekoliko divnih misli o smrti TU-154, od mog prijatelja, vojnog stručnjaka, dobio sam ih prije sat vremena:
“Kolaps letjelice u zraku je očigledan kada se ostaci letjelice raštrkaju u radijusu većem od kilometra sa visine manje od 600 metara.
Kada ceo avion udari u vodu, nemoguće je "rasprostiranje" delova aviona na više od tri veličine aviona, što je 120 metara.
Zapamtite, metak, na primjer, iz austrijskog pištolja Glock-17 leti pod vodom ne više od 5 metara, sa izlaznom brzinom od oko 350 metara u sekundi (imam lično iskustvo). Avion je pao brzinom ne većom od 150 metara u sekundi...ali delovi aviona nisu mali metak iz pištolja! Dakle, rasipanje dijelova aviona pod vodom od 120 metara već je "preko granice", što znači da su dijelovi aviona nakon odvajanja u zraku pali u vodu.
Odvojili su se od “spoljnog mehaničkog uticaja”. Avion obično ima petostruku sigurnosnu granicu čak i za vibracije. Letjeli ste avionima i znate da avioni lako prolaze kroz zone turbulencije kada prevoze putnike, iako se avion jako trese i ništa se ne dešava.
Sada zamislite da se avion, pri brzini ne većoj od 360 kilometara na sat (100 metara u sekundi), raspao. Od pada, dijelovi aviona bi još mogli povećati brzinu pada na 150 metara u sekundi, ali je nemoguće "plivati" u vodi i pod vodom na dubini od 60 metara još kilometar. To znači da se avion razbio u vazduhu usled "mehaničkog udara"...
Mislim da će biti gotovo nemoguće direktno „prepoznati“ određeni mehanički vanjski utjecaj kao elektronski izazvanu eksploziju zbog političkih posljedica. Avion ministarstva odbrane..., znači da je bila trivijalna izdaja na zemlji, izdaja direktna ili aljkavost..., jako mi je tuzno da pisem o ovome, ali ne ide. na drugi način - to je samo čvrstoća materijala (otpornost materijala) za koju sam oduvijek imao "5"...
Ali čini se da će istraga biti zamagljena (.........)
Bojim se da nece ni o elektronskom oružju, za to će zameriti nekakvim zakrilcima, greškama pilota, jatu ptica (od kojih su se tri motora razletela, ptice su bile veličine kita) , loš avijacijski kerozin, jaka podvodna struja i tako dalje.
Avion se neće raspasti u krugu od jednog kilometra iz bilo kojeg od ovih razloga. Uzgred, imajte na umu da je Ruska Federacija nedavno bila veoma ponosna i reklamirala svoje sisteme za elektronsko ratovanje (elektronsko ratovanje), tako da su mogli dobiti asimetričan odgovor.
Danas postoje prenosivi sistemi za elektronsko ratovanje koji potiskuju sve u radijusu od nekoliko metara. Sve su telefoni, WI-FI, satelitska navigacija, pa čak i daljinski upravljači za prebacivanje TV kanala. Teška je 150 grama.
Zamislite samo, sa NATO broda je dovoljna snaga impulsa elektronskog ratovanja da jednostavno spali svu elektroniku aviona, eventualno je spali iznutra, što će dovesti do trenutnog nepredvidivog preopterećenja u sistemima aviona, i njegovog mogućeg raspada. .
Možete ga zamisliti i iz uređaja teškog oko 5 kilograma, koji je mogao biti "stavljen" na brod prije leta.
Nadam se da grešim, ali videćemo, obećali su da će uskoro dati analizu nesreće.
Kao uzrok pada Tu-154 iznad Crnog mora, koji se dogodio 25. decembra 2016. godine, navode se “pogrešne radnje posade”. RIA Novosti, pozivajući se na Ministarstvo odbrane, izvestile su: „Na osnovu rezultata istrage utvrđeno je da je uzrok incidenta mogla biti povreda prostorne orijentacije (situacione svesti) komandanta aviona, što je dovelo do njegove pogrešne radnje sa kontrolama aviona.”
Gotovo istovremeno sa izveštajem RIA Novosti, četiri stranice izveštaja načelnika Službe za bezbednost u vazduhoplovstvu Oružanih snaga Ruske Federacije, general-pukovnika Sergeja Bajnetova, o rezultatima rada „komisije za istraživanje avio nesreće ” su procurili na internet. Dokument je veoma sličan stvarnom. Datirano je 4. maja 2017. godine i ima pozivni broj 137/2/883 DSP (skraćenica DSP znači za službenu upotrebu).
U izvještaju general-potpukovnika Baynetova vrlo je detaljno opisan posljednji let srušenog Tu-154, koji je bio dio 800. zračne baze specijalne namjene Vazdušno-kosmičkih snaga Rusije (VKS). Istovremeno, posljednje minute idu sekundu po sekundu. Ključni zaključci iz dokumenta: “Uzrok pada aviona Tu-154 B-2 je narušavanje prostorne orijentacije (situacijske svijesti) komandanta aviona, što je dovelo do njegovog pogrešnog postupanja sa komandama aviona, uslijed čega je avion tokom uspona, krenuo u spuštanje i sudario se s površinom vode.” .
U dokumentu se ističe da je komandant aviona major Roman Volkov "počeo je doživljavati poteškoće u određivanju svoje lokacije na aerodromu, povezane s njegovom idejom o predstojećem kursu polijetanja", ne shvatajući sa koje će od dve piste aerodroma u Sočiju poleteti.
U 5 sati 24 minuta i 36 sekundi posada je počela uzlijetanje sa smjerom od 238°. Ali već u sedmoj sekundi poletanja, komandant aviona (PIC) je „emotivno počeo da pita posadu o kursu polijetanja.“ Štaviše, uz upotrebu „nepristojnog jezika“, što je dovelo do "na propust PIC-a da kontroliše parametre tla uz polijetanje, na odvraćanje pažnje članova posade od obavljanja svojih funkcionalnih dužnosti".
Jedva poletevši sa zemlje, podesivši avion na nagib od 15°, major Volkov je okrenuo volan od sebe, usporavajući uspon. I već u 53. sekundi leta, kada je avion dostigao samo 157 metara visine, PIC je naredio da se uklone zakrilci, iako se po svim propisima ova operacija izvodi na visini od najmanje 500 metara. Istovremeno, Volkov je nastavio da naginje volan od sebe. Što je dovelo do činjenice da je na visini od 231 metar avion prešao u režim spuštanja, gubeći visinu brzinom od 6-8 m/s. Začula se sirena i crveni displej je zasvetleo u kokpitu. Ali niko od posade nije obraćao pažnju na ovo.
U 70. sekundi leta, kada se Tu-154 nalazio na samo 90 metara od površine vode, PIC je naglo skrenuo letjelicu, koja je skretala uz blagi desni nagib od oko 10°, u strmu lijevu obalu 53°. Avion je tri puta brže izleteo na površinu vode, brzinom od 20 m/s, i već je bio osuđen na propast.
U 73. sekundi leta, Tu-154 je pri brzini od 540 km/h i zaokretu lijevom od oko 50 dotaknuo lijevim krilom površinu mora, raspao se i potonuo.
Izvještaj general-pukovnika Baynetova ukazao je da je nastanak kritične situacije na Tu-154 bio olakšan „emocionalnim i fiziološkim umorom“ komandanta Volkova, kao i njegovim nedostatkom „održivih vještina“ u pilotiranju u teškim situacijama.
Iskusni vojni piloti, koje smo zamolili da prokomentariše zaključke komisije o uzrocima katastrofe u Sočiju i dokument koji je distribuiran na internetu, sličan izveštaju šefa Službe za bezbednost vazduhoplovstva Oružanih snaga Ruske Federacije, složili su se da je bilo mnogo nedosljednosti i u službenom izvještaju i u “dokumentu”.
Naši stručnjaci su primetili da na aerodromu u Sočiju avioni taksiraju na start iza pratećeg vozila. Osim toga, aerodrom je opremljen osvijetljenim oznakama za rulnu stazu i sletnu stazu. Gotovo je nemoguće izgubiti se na aerodromu u Sočiju. Ako je major Volkov već "izgubljen" na zemlji, odmah bi trebalo da usledi zabrana poletanja.
Nemoguće je objasniti šta se dogodilo nakon poletanja:
„Osim ako nije bilo kolektivnog ludila“, rekao je jedan od naših stručnjaka. “Postupci i kapetana i posade su apsolutno neadekvatni. Radnje kormila (posebno kormila - sa pedala) nakon polijetanja ne mogu se normalno objasniti. Brzina leta navedena u dokumentu omogućava avionu da ostane u zraku, ali normalan, obučen, testiran i odobren pilot za ovaj tip leta nije mogao dozvoliti takve radnje s kormilima.
Stvarno povlačenje kopilota i navigatora također prkosi objašnjenju:
— Posada vidi da PIC pravi jednu fatalnu grešku za drugom i ne čini ništa. To je nemoguće u vojno-transportnoj avijaciji.
„Možemo pretpostaviti da je KPP-1 (instrument za kontrolu leta je glavni instrument svakog aviona) otkazao“, sugeriše drugi naš sagovornik. — „Dokument“ kaže o njegovoj direktnoj indikaciji, kažu, teško je. Da, teško je. Tokom preobuke, na simulatoru. A Volkov je bio iskusan pilot. Pored toga, KPP-1 ima rezervni indikator položaja AGR-72.
Naši stručnjaci su primijetili da u “dokumentu” stoji da je stajni trap skinut, ali na svim fotografijama prikupljenih krhotina srušenog Tu-154 stajni trap je u izvučenom položaju.
Jedan od naših stručnjaka, veteran vojno-transportne avijacije sa više od 10 hiljada sati naleta, od čega oko 4 hiljade kao komandir posade Tu-154, nastavlja da se drži verzije koju je Novaya objavila još u martu. Naš sagovornik sugeriše da je stalni komandir posade Tu-154, major Roman Volkov, bio kopilot prilikom poletanja, iako je bio na svom mestu, a pilot koji je poleteo ne samo da nije bio obučen i nije bio ovlašćen da upravlja ovim tipom aviona, ali takođe nije uključen u misiju leta, stariji po činu i položaju. Da, imao je veliko letačko iskustvo, ali na drugim tipovima aviona, na primjer na An-72. U srušenom avionu zaista je bio viši instruktor-pilot vojne jedinice 42829, potpukovnik. I leteo je upravo na An-72.
“Dokument”, pozicioniran kao izvještaj general-potpukovnika Sergeja Bajnetova, vrlo je sličan stvarnom, ali naši stručnjaci ne isključuju da je riječ o lažnom, napravljenom “na osnovu” pravog dokumenta.
