Mahaçqala yaxınlığında Yak-40 təyyarəsi qəzaya uğrayıb. 7 noyabr 1991-ci ildə Yuqavia Hava Yollarına məxsus Yak-40 təyyarəsi Elistadan Mahaçqalaya gedərkən qəzaya uğradı. Eniş zamanı təyyarə dağa çırpılıb. 51 nəfər ölüb.
Hadisələr
7 noyabr 1991-ci ildə Yak-40 təyyarəsi C-519 Elista - Mahaçqala reysi ilə uçdu. Ekipaj 4 nəfərdən ibarət idi: komandir, ikinci pilot, bort mexaniki və stüardessa. Elista hava limanında 34 sərnişin 32 yerlik təyyarəyə mindirilib, daha sonra isə daha 13 qaçan sərnişin əlavə edilib. Nəticədə, saat 12.43-də təyyarə Elista hava limanından 260 kiloqram həddindən artıq yüklə havaya qalxdı, baxmayaraq ki, təyyarənin düzülüşü məqbul standartlar daxilində idi.
Uçuş Aktur, Almar, Ronka və Kizlyar məntəqələrindən keçməli, sonra isə eniş üçün eniş sahəsinə daxil olmalı idi. Ekipaj dispetçerlə əlaqə saxladı və marşrutdan kənarda uçmağa və Ronçidən yan keçərək birbaşa Kizlyara getməyə icazə istədi. Yəqin ki, işini çətinləşdirmək istəməyən Şimali Qafqaz Mərkəzinin dispetçeri Kizlyara uçuşu qadağan edib, lakin marşrutdan kənar uçuşa icazə verib. Daha sonra dispetçer ekipajı olduqları yer barədə məlumatlandırıb və Kizlyara getmək üçün göstərişlər verib, bu da yerinə yetirilib.
Təyyarə sektora daxil oldu, ona görə də ekipaj Həştərxan mərkəzinin dispetçerinə müraciət edərək ona 5700 metr uçuş səviyyəsində uçuş və Kizlyarı keçmək üçün təxmini vaxt barədə məlumat verdi. Cavab olaraq, dispetçer Mahaçqala hava limanının uçuş təlimatını pozaraq, marşrutdan birbaşa Mahaçqala sürücüsünə getmək əmri verib. Ekipaj bilirdi ki, bu halda Kanaburu dağ silsiləsi üzərində uçmalı olacaqlar, lakin buna baxmayaraq, Kizlyar üzərindən Mahaçqala sürücüsünə uçduqdan sonra əmri yerinə yetirdilər.
Yak-40 5100 metr uçuş səviyyəsinə enərək, Mahaçqala hava limanından 100 kilometr və hava dəhlizindən 35 kilometr sağda yaxınlaşma nəzarətçisi ilə əlaqə saxlayıb və ona hava dəhlizi ilə hava limanının ərazisinə daxil olması barədə yalan danışıb. Yaxınlaşma nəzarətçisi uzaq mənzilli radar ekranında təyyarənin əslində naməlum nöqtədə olduğunu görsə də, onu müəyyən edilmiş marşruta aparmadı və pilotlara onların yerini belə göstərmədi. Əvəzində təlimatı pozaraq 1800 metr yüksəkliyə enmə əmri verdi, halbuki bu halda təyyarə 890 və 720 metr hündürlükdə olan dağ silsiləsi istiqamətində uçuşlar üçün təhlükəli sektora enirdi. Daha sonra təyyarə 1800 metr hündürlükdə, Mahaçqala aerodromundan 45 kilometr aralıda və marşrutun 23 kilometr sağında olarkən, eniş nəzarətçisi eniş nəzarətçisi ilə əlaqə saxlamaq üçün göstərişlər verib. Ekipaj yeri göstərmədən və təyin olunmuş marşruta girmədən təlimatları təsdiqləyib.
Hava limanından 41 kilometr aralıda ekipaj eniş nəzarətçisi ilə əlaqə saxlayıb, o, ekipajın yerinə səhv yer verib. Dispetçer həmçinin 1050 metr hündürlüyə enib sürücüyə doğru getməyə icazə verib, baxmayaraq ki, təlimatlarda minimum 1800 metr yüksəklik müəyyən edilib. Lakin ekipaj kor-koranə təlimatlara əməl etməyə başladı və tezliklə dağ zirvələri ilə "qaralma" zonasında oldu, nəticədə radar ekranında uçuşun işıqlandırılması vaxtaşırı yox oldu. Ekranda işığı görməyən dispetçer təyyarənin təxmini yerini göstərib. Təyyarənin yeri ilə bağlı ard-arda iki yanlış mesaj ekipajı yanlış məlumatlandırdı və onlarda təyyarənin istiqaməti, onun müəyyən edilmiş uçuş marşrutuna yaxınlaşması barədə yanlış fikir formalaşdırdı. Nəticədə, ekipaj dispetçer tərəfindən ötürülən məlumatlara kor-koranə etibar edərək və təyyarənin daha yüksək zirvələri olan dağlıq əraziyə uçduğunu göstərə bilən bortda mövcud olan alətlərdən istifadə etmədən eyni kursu davam etdirməyə davam etdi.
Saat 13:41-də təyyarə 1050 metr hündürlüyə çatdığını bildirdi və dispetçer uçuşu davam etdirmək üçün göstəriş verdi. Ekipaj eniş kursundan uzaq idi və markerə uça bilmədi, lakin saat 13:42-də ekipaj markerin keçdiyini bildirdi, dispetçer təyyarənin yerini yoxlamadan yüksəkliyə enmək üçün göstəriş verdi. yaxınlaşma sxeminə görə 400 metr. Təyyarə yerə yaxınlıq xəbərdarlığı sistemi ilə təchiz olunmayıb. O dövrdə səma davamlı buludlarla örtülmüşdü, ekipajın hündürlüyünü bilmədiyi və bunun hava limanının üstündəki ilə eyni olduğuna inandığına inanırdılar - 980 metr, buna görə də onu "yarmaq", vizual uçuşa keçmək və sonra yaxınlaşma manevri qurun.
Şaquli eniş sürətini azaltmadan ekipaj eniş kursuna daxil olmaq üçün sola dönməyə başladı, cəmi 5 saniyə sonra saat 13:42:56-da buludlarda 550 metr yüksəklikdə sol sahili 20 metr olan bir təyyarə uçdu. ° Mahaçqala hava limanından 23 kilometr qərbdə Kukurt-Baş dağının (hündürlüyü 894 metr) təpəsinə düşdü, tamamilə dağıldı və alov aldı. Təyyarədə olan 4 ekipaj üzvü və 47 sərnişinin hamısı həlak olub. Hadisələr zamanı bu, Yak-40-la bağlı ən böyük fəlakət idi.
Təyyarə qəzasının təhqiqatı
Araşdırmanın nəticələrinə əsasən komissiya aşağıdakı qənaətə gəlib:
Təbii fəlakət dağlıq ərazilərdə ATX personalı və ekipajın uçuş qaydalarını və ATC-ni kobud şəkildə pozması nəticəsində təyyarənin müəyyən edilmiş sxemdən kənarda təhlükəsiz hündürlükdən aşağı enməsi, dağla toqquşması və təyyarənin tamamilə sıradan çıxması ilə nəticələnib.
Etibarlı mənbəmizin məlumatına görə, komissiya artıq müəyyən edib ki, təyyarə park əyləcinin söndürülməməsi ilə uçuş-enmə zolağı boyu sürətlənməyə başlayıb. Bu cihaz - avtomobildəki əl əyləcinin analoqu - yalnız park edildikdə istifadə olunur. Mühərrikin gücü kifayətdir ki, təyyarə dayanacaq əyləci ilə hərəkət edə bilsin (eyni zamanda bəzi unutqan sürücülər əl əyləci ilə işə başlayırlar) və taksi yolu ilə uçuş-enmə zolağına qədər hərəkət etsinlər. Lakin uçuş sürətinə qədər sürətlənmə artıq problemli olur.
MK Kömək Bu arada
Pilotlar park əyləcini söndürmədikdə səhvlər nadir olsa da, hələ də baş verir. Belə ki, 2005-ci ildə Amerikanın “Kalitta Air” şirkətinə məxsus “Boeing” təyyarəsi Xabarovsk hava limanında ekipajın eniş şassisini park əyləcindən çıxarmadığı üçün havaya qalxa bilməyib. Nəticədə təkərlər dağılıb və onların parçaları mühərriklərə daxil olub. Xoşbəxtlikdən o zaman ciddi nəticələr olmadı.
Bundan əlavə, mənbə MK-ya bildirib ki, Yak-42 səs yazıcısının stenoqramından göründüyü kimi, uçuşdan dərhal əvvəl təyyarə komandiri Andrey Solomentsev səhhətinin pis olduğunu əsas gətirərək ikinci pilot İqor Jevelova nəzarəti ələ almağı əmr edib.
Dayanacaq əyləcini söndürməli olan komandir idi. Ancaq ola bilsin ki, idarəetmənin ötürülməsi zamanı pilotlar sadəcə bunu unutdular və alətlər panelindəki müvafiq siqnala diqqət yetirmədilər (səs siqnalı ilə təkrarlanmır).
Ola bilsin ki, Yak-42 havaya qalxmaq üçün sürətlənməyə başlayanda və lazımi sürətə çata bilməyəndə pilotlar xətanı görüb əyləci söndürüblər. Yeri gəlmişkən, nəzəri olaraq, təyyarə qəzasından sağ çıxan bort mühəndisi Aleksandr Sizov, uçuş zamanı komandirdən daha az iş yüklənməsinə baxmayaraq, dayanacaq əyləcinin söndürülmədiyini görə bilərdi.
Yak-42-nin kabinəsi. Dayanacaq əyləcinin tutacağı. Foto: Anton Bannikov.
Ekipajın niyə fövqəladə əyləc tətbiq etməkdənsə, uçuşu davam etdirməyə qərar verməsi yalnız fərziyyə edilə bilər. Ola bilsin ki, pilotlar uçuş-enmə zolağının uzunluğunun onlar üçün kifayət edəcəyinə ümid edirdilər - təyyarə uçuş-enmə zolağının yarısından, yəni 1,5 km-dən havaya qalxıb, Yak-42 isə havaya qalxmaq üçün 800 metrə ehtiyac duyur. Ancaq çox gec olduğu ortaya çıxdı. Nəticədə təyyarə yerdən havaya qalxıb (arxa şassisi ot boyu təxminən 400 metr irəliləyib). Bu, özlüyündə faciəyə səbəb olmazdı, lakin təyyarə təhlükəsiz hündürlük əldə etməyə vaxt tapmadı və mayak dirəyinə ilişdi və bu, təyyarənin məhvinə səbəb oldu.
MK-nın sözlərinə görə, fəlakətin səbəbləri ilə bağlı rəsmi nəticə çərşənbə günü hazırlana bilər. Dövlətlərarası Aviasiya Komitəsinin sədri Tatyana Anodina Baş nazir Vladimir Putinə təyyarənin tam işlək vəziyyətdə olduğunu və hətta “hava gəmilərinin nasazlığını göstərən birdəfəlik əmrlərin parametrik qeydlərdə hələ müəyyən edilmədiyini” bildirdi. Bundan əlavə, onun sözlərinə görə, uçuşdan əvvəl ekipaj təyyarənin bütün idarəetmə kanallarını yoxlayıb və onların düzgün işlədiyinə, təyyarənin yüklənmədiyinə və hava şəraitinin normal olduğuna əmin olub.
Buna baxmayaraq, mənbəmiz açıqlanacaq rəsmi nəticələrdə “komissiya sırf etik səbəblərə görə bütün günahı ekipajın üzərinə atmağa yox, orada nəyin dağıla biləcəyini tapmağa çalışacağını” təklif edib. Çünki pilotların özləri fəlakətin qurbanı olublar.
Sovet dövründə təyyarələrlə bağlı insidentlər barədə geniş ictimaiyyətə məlumat vermək bir növ adət deyildi. Düşdü və yıxıldı, səriştəli insanlar nə olduğunu başa düşəcəklər, niyə insanları boş yerə narahat edir. Beləliklə, məşhur versiya oldu ki, Sovet illərində aviasiyada mütləq nizam hökm sürürdü, hər şey uçdu və düşmədi, lakin müasir dövrdə hər şey dəhşətli hala gəldi.
Bu arada, uçuş qəzalarının hər hansı bir məlumat bazasında axtarış SSRİ ərazisində baş verən çoxlu sayda fəlakətləri aşkar edir. 70-ci illərin sonu, 80-ci illərin, 90-cı illərin əvvəllərində - ildə 3-5 böyük fəlakət. Əvvəlki illərdə - daha çox.
Bu, "Sovet hava fəlakətləri"nin ikinci nəşridir, birincisi İrkutskda baş verən fəlakətdən sonra iyul ayında nəşr edilmişdir. Bu mövzunu öyrənməyə davam edərək, o qədər çox məlumat topladım ki, təbii olaraq vaxt çərçivəsini bir qədər genişləndirərək yeni bir nəşr nəşr etmək fikri ağlıma gəldi. Bu nəşrdə mən 1977-ci ildən 1991-ci ilə qədər SSRİ-də baş vermiş bütün böyük təyyarə qəzalarını təsvir etməyə çalışdım. Əvvəlki illərə girmədim; orada çoxlu hallar var idi ki, onlar haqqında yazmalı olacaqdım. Bəzi hadisələr, o cümlədən ekipaj danışıqlarının stenoqramları haqqında kifayət qədər çox məlumat var. Bəziləri haqqında demək olar ki, heç nə yoxdur. Buna görə də təsvirlər bir qədər fərqlidir.
1977-ci il faciəli şəkildə başlayır. Yanvarın 13-də göyərtəsində 96 nəfər olan Tu-104 Almatı hava limanına enərkən qəzaya uğrayıb. Rəsmi versiyaya görə, qəzaya səbəb mühərriklərdən birində baş verən yanğın olub. Təyyarə uçuş-enmə zolağından üç kilometr aralıda qəzaya uğrayıb və yerə yıxılaraq o qədər qazıb ki, təyyarənin qalıqlarını və insanların qalıqlarını sözün əsl mənasında qazmaq lazım gəlib:
Bir ay sonra, fevralın 15-də Daşkənddən uçan İl-18 təyyarəsi Mineralnıye Vodıya enərkən qəzaya uğrayıb. 77 nəfər həlak olub.
27 may 1977-ci ildə Moskva-Havana marşrutu ilə uçan Aeroflot İl-62 təyyarəsi Kuba hava limanına enərkən qanadı ilə elektrik xəttinin dayağına toxunaraq yerə çırpılıb. 9 ekipaj üzvü, 61 sərnişindən 59-u və yerdə olan bir nəfər həlak olub.
1978-ci il mayın 19-da Bakıdan Leninqrada uçan Tu154 təyyarəsi Tver (o vaxt Kalinin) rayonunun Maksatixa kəndi yaxınlığındakı kartof sahəsinə məcburi eniş edir. Təəssüf ki, uçuşun sonunda təyyarənin qanadı teleqraf dirəyinə çırpılır və alovlanır. Təyyarədə olan 134 nəfərdən 130-u qaça bilib, dördü ölüb. Qəzanın səbəbi: bort mühəndisi yanacağın mühərriklərə axdığı tədarük çəninə yanacaq girişini səhvən bağlayıb. Tank boş olanda mühərriklər 10 min metr yüksəklikdə dayanıb. Azərbaycanlı ekipaj, demək olar ki, inanılmaz iş gördü: avtomobilə nəzarəti itirməməyə, sürüşməyə və hətta yerə enməməyə nail oldular, lakin sonda bəxtləri gətirmədi: İlk vaxtlar ekipaj az qala dövlət mükafatlarına namizəd göstəriləcəkdi, lakin sonra bir araşdırma onları məhkəməyə verməli idi, nəticədə bort mühəndisinin cinayət səhlənkarlığına görə üç il həbs cəzası və PIC-nin uçuş xidmətindən qovulması ilə nəticələndi.
7 oktyabr 1978-ci ildə Yak-40 Sverdlovsk Koltsovo hava limanından qalxarkən bütün mühərriklərin sıradan çıxması səbəbindən qəzaya uğradı. 38 nəfər həlak olub
1979-cu il martın 17-də axşam saatlarında 42444 nömrəli Tu-104 təyyarəsi Moskvadan Odessaya uçmağa hazırlaşırdı.Bu təyyarənin artıq 20 yaşı var idi və yerə qoyulmazdan əvvəl sonuncu uçuşlardan birini yerinə yetirməli idi. Odessaya uçuş dəfələrlə təxirə salındı, nəticədə sərnişinlər daim dəyişirdilər (bəziləri gözləməkdən yorulub biletlərini təhvil verdilər, bəziləri isə əksinə, yerlərini aldı - taleyin nə olduğunu düşünmək üçün başqa bir səbəb). Ekipaj komandiri kifayət qədər uçuş təcrübəsinə malik olsa da, Tu-104 komandiri olaraq cəmi 32 saat uçdu. Buna görə də, havaya qalxdıqdan bir neçə dəqiqə sonra kokpitdə "Sol mühərrik atəşi" işarəsi yandıqda, ekipaj açıq şəkildə çaşqın oldu. Mühərrikin həqiqətən yandığını əyani olaraq yoxlamağa belə cəhd etmədən PIC nəinki təyyarənin 10,7 ton yüklənməsini, həm də çənlərdən yanacağın boşaldılmasını unudaraq dönüb Moskvaya qayıtmaq qərarına gəldi. Nəticədə təyyarə sürüşmə zolağından aşağı düşüb, qanadı ilə elektrik xəttinin dayağına toxunaraq yerə çırpılıb. Zərbənin gücü elə olub ki, çoxtonluq avtomobil havaya atılıb və beş metrdən çox olmayan hündürlükdə avtomobillər (!) və sərnişinlərin təhlükəsizlik kəmərləri ilə tıxanaraq Moskva-Kiyev magistralının üzərindən uçub. qopardılar. Bundan sonra yerə yeni zərbə endirildi, təyyarənin kabini yerindən çıxdı və o, ağacları, daşları və torpaqları dırmdıraraq, donmuş tarladan təxminən iki kilometr qaçaraq kabinəyə girdi. Ümumiyyətlə, ən təbii ətçəkən yer aldı. Yüz sərnişindən on beşi təyyarənin arxasında oturaraq möcüzə nəticəsində sağ qaldı. Altı ekipaj üzvündən beşi sağ qalıb. İstintaq Tu-104-də mühərrikin yanmadığını göstərdi, bu təyyarədə yanlış yanğın siqnalları heç də qeyri-adi deyildi. Ekipaj komandiri qəzada günahkar bilindi, o, 8 il həbs cəzasına məhkum edildi, lakin bir il yarımdan sonra amnistiya ilə azad edildi və sonradan hətta qismən reabilitasiya edildi.
1979-cu ildə baş vermiş daha bir fəlakət daha yaxşı məlumdur və bu, yalnız “Paxtakor” futbol komandasının orada həlak olması səbəbindən belə olub.1979-cu il avqustun 11-də Daşkənd-Minskdən uçan Tu-134 və Çelyabinskdən Kişinyova uçan Tu-134 təyyarələri havada toqquşub. Dneprodzerjinsk üzərində. Toqquşmaya səbəb dispetçerin kobud səhvi, eyni eşelonu tutan və bir-biri ilə hərəkət edən iki təyyarənin kurslarının kəsişməsinin təxmini vaxtını düzgün hesablamaması və havada toqquşma olub. Səhv hələ də düzəldilə bilərdi; nəzarətçi təyyarələrin eyni hündürlükdə və minimum intervalla yaxınlaşdığını vaxtında fərq etdi və "cəsədlərdən" birinin komandirindən hündürlüyü dəyişdirməyi tələb etdi, lakin səhvən başqa bir təyyarənin cavabını aldı. , onun əmrinin təsdiqi olaraq nəzarət zonasında olan və uçan təyyarələri dayandırdı. Nəticədə 178 ölü oldu, heç kimin sağ qalmaq şansı yox idi. Dispetçer Sumskoy hələ də vəziyyətin və uğursuzluğun ölümcül birləşməsinin toqquşmaya səbəb olduğuna inanır.
Cəmi 18 gündən sonra Kiyev-Kazan marşrutu ilə hərəkət edən Tu-124 Kirsanov yaxınlığında qəzaya uğrayıb. Təyyarə 9000 metr hündürlükdə uçuruma düşdü, 3000 metr yüksəklikdə isə çökməyə başladı. Təyyarənin qalıqları xeyli məsafəyə səpələnib. 5 ekipaj üzvü və 58 sərnişin həlak olub. Mütəxəssislərin fikrincə, təyyarə qapaqların təsadüfən boşaldılması səbəbindən uçuruma düşüb:
Və beş gün sonra, sentyabrın 3-də göyərtəsində 40 nəfərin olduğu An-24 Amderma hava limanına enərkən qəzaya uğradı. Fəlakətə səbəb uçuş-enmə zolağından 2 km aralıda vaxtından əvvəl enmə və yerə toqquşma olub.
1980-ci ildə qəribə bir təsadüf nəticəsində bütün böyük təyyarə qəzaları Mərkəzi Asiyada baş verir. İyunun 12-də Düşənbədən 44 kilometr aralıda Leninabaddan uçan Yak-40 dağa çırpılıb. Təyyarədə olan 4 ekipaj üzvü və 25 sərnişinin hamısı həlak olub. Fəlakətin səbəbi naviqasiyada ciddi səhv olub, nəticədə təyyarə 43 kilometr yoldan çıxıb və dispetçerin əmri ilə dağlara enməyə başlayıb. 2800 metr hündürlükdə ekipaj səhvə yol verdiklərini anlayıb düzgün kursa qayıtmağa çalışsalar da, buluda girərək dağlara çırpılıblar.
Bir ay sonra, 1980-ci il iyulun 7-dən 8-nə keçən gecə Almatı kənarında 166 nəfərin olduğu Tu-154 qəzaya uğradı. Qəzaya səbəb “külək sürüşməsi” adlanan hadisə olub: havaya qalxarkən təyyarə şaquli hava axını ilə toqquşub, hündürlüyünü itirib və şəhərin kənarına düşüb, dağılıb və hərəkətini davam etdirib. Füzelajın yerə vurma gücü elə olub ki, sərnişinlər sadəcə olaraq sınıq salondan atılıb və onların cəsədləri üç gün ərzində qəza yerindən xeyli aralıda ağacların və evlərin damlarında tapılıb:
13 iyun 1981-ci il. İl-14 Baykal gölünün şərq sahilində qəzaya uğrayıb. 52 nəfər öldü (il-14-də sərnişinlərin maksimum sayı 36 nəfər olmasına baxmayaraq). Təyyarə Ulan-Ude-Severomuisk-Ulan-Ude marşrutu üzrə uçurdu. Birdən hava şəraiti kəskin şəkildə pisləşdi və ekipaj Ust-Barguzin aerodromuna eniş etməyi xahiş etdi. 1300 metr yüksəklikdə, zəif görmə şəraitində təyyarə 400 km/saatdan çox sürətlə Svyatoy Nos yarımadasının dağının qərb yamacına çırpılıb. Zərbənin gücü elə olub ki, təyyarə və göyərtəsində olan insanlar az qala toza dönüb:
Ay yarım sonra, 1981-ci il avqustun 24-də Uzaq Şərqdə daha bir fəlakət baş verdi. Yeri gəlmişkən, onun haqqında tez-tez danışırlar, əsasən sağ qalan yeganə sərnişin beş min metrdən çox hündürlükdən yerə yıxıldıqdan sonra sağ qalıb! Xabarovsk - Komsomolsk-na-Amur - Blaqoveşensk marşrutu ilə hərəkət edən An-24 sərnişin təyyarəsi havada Tu-16 hərbi bombardmançı təyyarəsi ilə toqquşub. Zərbə anında 20 yaşlı Larisa Savitskayanın bəxti gətirdi ki, gövdə parçası ilə birlikdə yıxılmağa başladı. Artıq yerə yaxın olanda, zərbə ağcaqayın zirvələri ilə yumşaldıldı və zərbə özü möhkəm yerə deyil, kiçik bir bataqlığa düşdü. Buna baxmayaraq, Larisa ciddi xəsarətlər və çoxsaylı sınıqlar aldı. Xilasedicilər onu cəmi üç gündən sonra tapıblar. İndi Larisa Savitskaya Moskvada yaşayır. Lakin An-24-ün 36 sərnişini və ekipaj üzvü və altı hərbi pilot daha az şanslı idi. Qəzanın səbəbi mülki və hərbi hava hərəkətinə nəzarət xidmətləri arasında dəhşətli koordinasiya çatışmazlığı kimi tanınıb, buna görə sərnişin və hərbi təyyarələr bir neçə il ərzində eyni uçuş səviyyəsini tutub:
Cəmi 24 gün keçdi və yenidən SSRİ-nin şərqində fəlakət baş verdi və yenə də analoji səbəblərlə: İrkutskdan Jeleznoqorska uçan Yak-40 (bort 87455) təyyarəsi Moskvada eniş edərkən hərbi Mi-8 helikopterinə çırpıldı. 400 metr yüksəklikdə buludlar. Yak-40-ın göyərtəsində 33, helikopterdə olan 7 nəfər həlak olub.Qəzanın səbəbi Amur An-24 hadisəsində olduğu kimidir: mülki və hərbi hava dispetçerlərinin hərəkətlərində uyğunsuzluq - hər iki tərəf eniş, lakin niyə Mi-8 bunu mülki təyyarənin hava limanına endiyi dəhlizdə etdi naməlum olaraq qaldı:
16 noyabr 1981-ci il. Avadanlıqların nasazlığı nəticəsində baş verən bir neçə təyyarə qəzasından biri. Vəziyyətlərin ölümcül təsadüfü Norilsk hava limanında Tu-154-ün (bort 85480) ölümünə səbəb olur. Göyərtəsində 167 sərnişin və ekipaj üzvü olan təyyarə Krasnoyarskdan Norilskə uçurdu. Norilsk hava limanında eniş əl ilə həyata keçirildi, lakin avtomatik qaz işə salındı. Uçuş-enmə zolağına toxunmadan bir neçə saniyə əvvəl avtomatik dartma sistemi sıradan çıxdı və mühərrik sürətini minimuma endirdi. Təyyarə kəskin şəkildə aşağı düşdü. Ətrafda dolaşmağa cəhd etmək üçün PIC Shilak mühərrikləri uçuş rejiminə qoydu və idarəetmə çarxını özünə tərəf çəkməyə çalışdı. Ancaq burada qəddar zarafat, təyyarənin burnunun nəzərəçarpacaq dərəcədə ağır olduğu ortaya çıxdı. Maşını payızdan çıxarmaq üçün Şilaka cəmi bir neçə metr lazım idi. “Cəsəd” uçuş-enmə zolağının kənarındakı torpaq bəndə dəyib və bir neçə hissəyə parçalanıb. 99 sərnişin həlak olub, qalanları isə yaralanıb. Ekipajdan yalnız bort mühəndisi və iki stüardessa sağ qalıb. Bu vəziyyətdə ekipaj əlindən gələni etdi, lakin Tu-154-ün texnologiyası və dizayn xüsusiyyətləri daha güclü oldu:
1982-ci ilin iki ən böyük fəlakəti cəmi səkkiz gün fərqlə baş verir. İyunun 28-də Leninqrad-Kiyev marşrutu ilə hərəkət edən Yak-42 təyyarəsi Mozır yaxınlığında qəzaya uğrayıb. Təyyarənin göyərtəsində 8 ekipaj üzvü və 124 sərnişin olub, onların hamısı dünyasını dəyişib. Fəlakətə səbəb üfüqi stabilizatorun bərkidilməsi nöqtəsinin dağılması və ayrılması olub. Bu fəlakətdən sonra Yak-42-nin uçuşları demək olar ki, il yarım dayandırıldı.
6 iyul 1982-ci ildə Fritauna uçan İL-62 təyyarəsi Moskva yaxınlığında qəzaya uğradı. Havaya qalxdıqdan dərhal sonra, təyyarə hələ hündürlük əldə etmədikdə, təyyarənin əvvəlcə birinci, sonra isə ikinci mühərriklərində yanğın siqnalı işə düşdü. Yenə də, 1979-cu il Tu-104-də olduğu kimi, komandir yanğının həqiqətən baş verdiyinə əmin deyil; o, təlimatlara ciddi şəkildə əməl edir və mühərrikləri söndürür, eyni zamanda maşını döndərməyə çalışır və Şeremetyevoya qayıt. Bununla belə, artıq bunun üçün kifayət qədər dartma qüvvəsi yoxdur və ekipajın bacardığı son şey Mendeleevo kəndindən üz döndərməkdir. Təyyarənin meşəyə çırpılması nəticəsində 80 sərnişin və 10 ekipaj üzvü həlak olub. Qəzanın səbəblərini araşdıran komissiya müəyyən edib ki, bütün mühərriklər işlək vəziyyətdədir və həyəcan siqnalı mühərrikdən gələn isti havanın yanğın sensorlarına dəyməsi nəticəsində işə salınıb:
Həmin il sentyabrın 29-da Msokva-Lüksemburq-Havana-Lima beynəlxalq reysini yerinə yetirən Lüksemburqda daha bir İd-62 təyyarəsi qəzaya uğradı. Təyyarə naməlum səbəblərdən eniş zamanı uçuş-enmə zolağından çıxıb, yer konstruksiyasına toxunaraq yerə düşüb. Təyyarədə olan 77 nəfərdən 13-ü həlak olub.
19 aprel 1983-cü il. Zəif görmə şəraitində Yak-40 Leninakan yaxınlığında qəzaya uğrayıb. 17 sərnişin və 4 ekipaj üzvü həlak olub. Qəzaya səbəb kursdan çıxan və oriyentasiyasını itirən ekipajın naviqasiya xətası, dispetçerlərin isə təyyarənin kursdan kənara çıxmasına fikir verməyən və ekipaj tələb etməyən tam hərəkətsizliyi olub. hərəkət istiqamətini dəyişdirmək üçün.
Analoji fəlakət 1983-cü il avqustun 30-da Almatı yaxınlığında baş verdi. Kazan - Çelyabinsk - Alma-Ata marşrutu ilə hərəkət edən Tu-134-ün ekipajı eniş zamanı yaxınlaşma sxemini pozaraq ondan təxminən 15 kilometr kənara çıxıb. Pilotlar yaxınlaşan dağı görsələr də, toqquşmadan yayınmağa vaxt tapmayıblar. 90 nəfər ölüb.
1983-cü ilin üçüncü böyük təyyarə qəzası dekabrın 24-də baş verdi: An-24 Leşukonskoye hava limanına enərkən qəzaya uğradı. Təyyarədə olan 49 sərnişindən 5-i ekipaj üzvü və 44-ü həlak olub. Qəzaya səbəb pilotların idarə edilməsində kobud səhvlər olub: Gecə buludlu və çiskinli yağış şəraitində eniş edərkən, sürüşmə yolunun solunda yolverilməz bir sapmaya baxmayaraq, ekipaj ətrafa getməyib. Pilot daha da sağa dönməyə başladı və razılaşdırılmamış hərəkətlərlə təyyarəni superkritik sürüşmə bucağına gətirdi ki, bu da sürətin itirilməsinə səbəb oldu. Uçuş-enmə zolağından 1 km aralıda qərar hündürlüyünü keçdikdən sonra ekipaj hələ də ətrafa getməyə çalışsa da, təyyarə sola yuvarlanmağa və hündürlüyünü itirməyə başlayıb. 90 dərəcəyə çatan fırlanma ilə An-24 uçuş-enmə zolağından 230 m və onun sağında 110 m aralıda yerə çırpıldı.
11 oktyabr 1984-cü il. TU154B Omskda uçuş-enmə zolağında uçuş-enmə zolağı qurudan aerodrom texniki xidmət maşınlarına çırpılıb. 178 nəfər ölüb. Qəzaya yerüstü xidmətlərin dəhşətli ehtiyatsızlığı səbəb olub. Başlatma nəzarətçisi iş yerində yuxuya getdi (!!!) və TU-154-ün eniş etdiyi uçuş-enmə zolağının avadanlıqdan təmizlənməsi əmrini vermədi. Aerodrom maşınlarında yanıb-sönən işıqlar söndürüldü, heyət eniş zolağının eniş işıqlarına əhəmiyyət vermədi - dispetçer uçuş-enmə zolağından çıxmaq əmrini vermədi. Nəticədə gəminin komandiri ağır KRAZ yük maşınlarını uçuş zolağında görəndə nəyisə dəyişmək üçün çox gec idi. Zərbənin təsiriylə kabin qoparaq aerodrom maşınlarının çənlərindəki 16 ton yanacaq anında alışır və təyyarə nəhəng məşələ çevrilir. Şahidlərin dediyinə görə, komandir cırılmış kabinədən çıxaraq tapançanı yelləyərək (o illərdə ekipaj komandirlərinin fövqəladə hallar zamanı xidməti silahları var idi) idarəetmə otağına tərəf getdi və oradakı hər kəsi öldürməklə hədələdi. Məhkəmənin hökmünə əsasən, uçuşlara cavabdeh olan bütün aeroport növbəsi müxtəlif müddətlərə - 12 ildən 15 ilədək azadlıqdan məhrum edilib.
Həmin il dekabrın 23-də daha bir TU-154 təyyarəsi havaya qalxdıqdan dərhal sonra Krasnoyarsk yaxınlığında qəzaya uğradı. 110 nəfər ölüb. Qəzanın səbəbi: 3 saylı mühərrikin havaya qalxma zamanı sıradan çıxması, 2 saylı mühərrikdən uçan tullantıların zədələnməsi, yanğın. Təyyarənin ekipajı bir mühərriklə hava limanına çatmağa çalışsa da, yanğın inkişaf etdikcə təyyarənin bütün hidravlik sistemləri zədələndi və uçuş zolağına cəmi iki dəqiqəlik uçuş qaldıqda onlar tamamilə sıradan çıxdı. Təyyarə idarəetməni itirərək yerə çırpılıb.
1 fevral 1985-ci il. Minskdən Leninqrada uçan Belarus Hərbi Hava Qüvvələrinə məxsus Tu-134 təyyarəsi Minsk yaxınlığında qəzaya uğrayıb. Qəzanın səbəbi: çənlərdə yanacağın donması (!) və mühərriklərin dayanması. Təyyarə meşəyə çırpılaraq yanıb. Təyyarədə olan 83 nəfərdən 58-i həlak olub.
3 may 1985-ci il. Lvov yaxınlığında Tallinndən uçan TU134 və Karpat Hərbi Dairəsinin Hərbi Hava Qüvvələrinin demək olar ki, bütün rəhbərliyi olan An-26 hərbi-nəqliyyat təyyarəsi toqquşub. Fəlakətə səbəb Lvov aviadispetçerinin kobud səhvi olub, o, səhvən An-26-nın yerini radar ekranındakı işarə ilə müəyyən edib və Tu134 ekipajına enmək əmri verib. “Tuşka” gəmisində 71, “Ana”da isə 23 nəfər həlak olub.
10 iyul 1985-ci il. Sovet aviasiya tarixində ən böyük təyyarə qəzası. Daşkənddən Leninqrada uçan TU154 No 85311 təyyarəsi Üçküdük yaxınlığında qəzaya uğrayıb. Qəzanın səbəbi: təyyarənin 11 000 metrdən çox hündürlükdə yolverilməz dərəcədə aşağı sürətlə uçması səbəbindən avtomobil yastı quyruqda dayanıb: Rəsmi versiyaya görə, bu, təyyarənin uçması səbəbindən baş verib. qeyri-adi yüksək temperatur zonasına daxil oldu, mühərrikin gücü düşdü, titrədi və bort mühəndisi bunu dalğalanma ilə səhv salaraq qazı minimuma endirdi. Təyyarə sürətini itirdi və düz fırlandı. Başqa bir versiyaya görə, ekipaj kabinədə yatıb (!): Təyyarənin Qarşidə aralıq enişindən sonra uçuşu təxirə salınıb, hava çox isti olub və ekipaj taqətdən düşüb: Havaya qalxdıqdan sonra avtopilot işə salınıb, hansı ki, o, havaya qalxıb. Uçuş irtifasını son ana qədər itmə gücü düşdüyündə və təyyarə dayandığında belə sürətini itirir. Karkasın düz fırlanma ilə düşməsi 153 saniyə davam etdi və təyyarənin göyərtəsində olan 200 nəfər (191 sərnişin və 9 ekipaj üzvü) həlak oldu. Yeri gəlmişkən, sərnişinlərin sayı çoxları üçün qəribə görünür, çünki bu modifikasiyada olan Tu-154 göyərtəsinə cəmi 180 nəfəri götürə bilirdi. Bu, Donetsk yaxınlığındakı Pulkovo Tu dağının süqutu ilə bağlı indi tez-tez xatırlanan həmin fəlakətin sirlərindən başqa biridir.
2 iyul 1986-cı il. Sıktıvkardan havaya qalxan Tu-134 təyyarəsində baqaj hissəsində yanğın baş verib. Kabin sürətlə tüstü ilə dolduğundan komandir təcili eniş etmək qərarına gəlib. Eniş zamanı avtomobil ağaclara çırpılaraq aşıb. 2 ekipaj üzvü və 94 sərnişindən 54-ü həlak olub. Yanğının baş verməsinə səbəb, araşdırma aparan komissiyanın bildirdiyinə görə, sərnişinlərdən birinin baqajında müəyyən qədər tezalışan maye daşıyan təhlükəsizlik qaydalarını kobud şəkildə pozması olub.
20 oktyabr 1986-cı il, Kuybışev Kurumoç hava limanı. Sovet aviasiya tarixindəki ən axmaq qəza, lakin bu, onu daha az faciəli etmədi. Qroznıdan Sverdlovska uçan Tu-134 təyyarəsi aralıq eniş edib. Təyyarənin göyərtəsində 85 sərnişin və 8 ekipaj üzvü olub. Eniş zamanı ekipaj komandiri köməkçi pilotla mərc etdi (!!!) o, alətlərdən istifadə edərək təyyarəni “kor-koranə” endirə bilər və kabinədəki bütün günəş çalarlarını bağlaya bilər. Nəticədə, təyyarə qəbuledilməz bir sürətlə, dəhşətli şaquli yüklənmə və sağ qanadda yuvarlanma ilə endi. Zərbənin təsirindən eniş şassisi dərhal qırıldı, təyyarə uçuş-enmə zolağı boyunca təxminən üç yüz metr sürükləndi, bundan sonra eniş-enmə zolağından çıxdı, ardınca sürüşərək parçalandı. Təyyarənin çənləri dərhal alovlandı və salon sərnişinlər üçün yanğın tələsinə çevrildi, əksəriyyəti təhlükəsizlik kəmərlərini aça bilməyib. 58 nəfər diri-diri yandırılıb və ya yanma məhsullarından zəhərlənib, daha 11 nəfər xəstəxanalarda ölüb. Təyyarənin qırılma nöqtəsində və quyruğunda olanlar ən şanslı idilər: hamısı yaralı olsalar da, çıxa bildilər. Hərəkətləri qəzaya səbəb olan ekipaj komandiri sağ qalıb və 15 il müddətinə azadlıqdan məhrum edilib, lakin sonradan nədənsə cəzaya yenidən baxılıb və cəza cəmi 6 ilə endirilib. Onun hələ də sağ olduğunu deyirlər
1986-cı il dekabrın 12-də Berlin Şönefeld hava limanında Belarus aviasiyasının Tu134A təyyarəsi qəzaya uğradı. 9 ekipaj üzvünün hamısı və 73 sərnişindən 63-ü həlak olub, onların əksəriyyəti SSRİ-yə səfərdən qayıdan alman məktəbliləri olub. Qəzanın səbəbi: yenə vəziyyətlərin dəhşətli bir təsadüfü. TU ekipajına eniş əmrini verən alman dispetçer təlimata uyğun danışmadı, təyyarənin heyəti onu səhv başa düşdü və nəticədə təyyarə işləyən sol uçuş-enmə zolağı əvəzinə sağ uçuş-enmə zolağına endi. həmin anda təmir işləri aparılırdı.
18 yanvar 1988-ci il. Tu-154 Krasnovodsk hava limanında çox sərt eniş zamanı yarıya bölünüb. Təyyarədə olan 137 sərnişindən 11-i qəza yerində ölüb. Rəsmi versiyaya görə, fəlakətə səbəb eniş zamanı ikinci pilotun səhvə yol verən təyyarəni idarə etməsi olub.
Sözün əsl mənasında, 24 yanvar 1988-ci ildə Tümenə uçan Yak-40 təyyarəsi havaya qalxdıqdan dərhal sonra Nijnevartovsk yaxınlığında qəzaya uğradı. Naməlum səbəblərdən (əsas versiyaya görə - ekipajın səhv hərəkətləri ucbatından) hər üç mühərrik söndürülüb və onlardan biri işə düşə bilsə də, təyyarə hündürlüyünü itirib, elektrik xəttinin dayağına dəyib və yerə çırpılıb. Təyyarədə olan 35 nəfərdən 31-i öldü, onların əksəriyyəti dərin qarda sadəcə donaraq öldü, çünki təyyarə axşam saatlarında qəzaya uğrayıb və yalnız səhərdən sonra aşkar edilib.
27 fevral 1988-ci il. Tu-134 Surqut hava limanına enir. Ekipaj komandiri nəzarətçidən ən qısa marşrutdan istifadə edərək eniş üçün icazə istəyir. Artıq sürüşmə yolunda təyyarə görmə qabiliyyətinin kəskin pisləşdiyi zonaya daxil olur. Dərhal enişi dayandırmağı və ətrafa getməyi tələb edən bütün göstərişlərə və sağlam düşüncəyə zidd olaraq komandir enişi davam etdirir. Nəticədə: Tu-134 uçuş-enmə zolağından uzaqda yerə çırpıldı və alovlandı. 17 sərnişin və üç ekipaj üzvü həlak olub, 37 nəfər yaralanıb.
Bənzər bir fəlakət 1989-cu il noyabrın 21-də Tümendə baş verdi, burada çətin hava şəraitində eniş zamanı Permdən uçan An-24 eniş zolağının kənarındakı ağaclara çırpıldı. Ekipaj üzvləri və 36 sərnişindən 28-i həlak olub.
13 yanvar 1990-cı ildə Tümen - Ufa - Volqoqrad reysi ilə uçan Tu-134 (bort 65951) Pervouralsk yaxınlığında qəzaya uğradı. Sverdlovsk vilayətində təyyarənin yük hissəsində qısaqapanma səbəbindən yanğın baş verib. Ekipaj Sverdlovskda təcili eniş tələb edib və enməyə başlayıb. Lakin eniş zamanı elektrik avadanlığının bir hissəsi sıradan çıxıb, daha sonra mühərrikin yanğın siqnalı işə düşüb (sonradan məlum oldu ki, siqnal yalan olub). Pilotlar təyyarəni qarla örtülmüş əkinçilik sahəsinə endirməyi qərara aldılar, lakin 1978-ci ilin mayında Azərbaycanın Tu-154-də olduğu kimi, burada da bəxtləri gətirmədi. Artıq tarladan tələsik keçən Tu-134 qanadı ilə suvarma hidrantını tutdu, qanadı yerindən çıxdı, maşın fırlandı və ağaca dəydi. Təyyarədə olan 71 nəfərdən 27-si həlak olub, 44-ü yaralanıb.
1991-ci il martın 23-də Nəvai hava limanında (Özbəkistan) eniş edərkən An-24 dəmir-beton plitə yığınına çırpılaraq çökdü və alovlandı. Bu fəlakətin səbəbləri haqqında hələ də demək olar ki, heç nə məlum deyil. Bütün ekipaj üzvləri və 59 sərnişindən 30-u həlak olub.
1991-ci il mayın 23-də Leninqradda Suxumidən uçan TU154 təyyarəsi Pulkovo-1-ə enərkən qəzaya uğradı. Bu fəlakəti yaxşı xatırlayıram, artıq açıq şəkildə danışıblar. Qəzanın səbəbi: ekipajın səhvi; pilot maşını o qədər sərt yerə endirdi ki, zərbədən Tuşkanın quyruq hissəsi qopdu. Təyyarədə olan 178 nəfərdən 13-ü öldü.Bütün Pulkovo uçuş-enmə zolağı baqaj bölməsindən çiçəklər və meyvələrlə dolu idi:
7 noyabr 1991-ci ildə Qafqaza xas təyyarə qəzası baş verdi: Yak-40 Mahaçqala yaxınlığında zəif görmə şəraitində dağa çırpıldı. 34 nəfər həlak olub.
Və nəhayət, SSRİ tarixində son ciddi təyyarə qəzası 1991-ci il noyabrın 26-da Buqulma yaxınlığında An-24-ün qəzaya uğraması oldu. Eniş zamanı təyyarə kursdan iki kilometr sağa çıxıb. Ekipaj ətrafa keçmək qərarına gəlib, lakin təyyarə sağa düşməyə davam edib və uçuş-enmə zolağından 800 metr aralıda yerə çırpılıb. Əsas versiyaya görə, qəzaya səbəb stabilizatorun buzlanması olub. 4 ekipaj üzvü və 37 sərnişin həlak olub.
İyirmi beş il əvvəl Tacikistanın aviasiya tarixində ən böyük təyyarə qəzası Xoroqda baş verib. Sputnik Tacikistan bu faciəli tarixi xatırlayır.
Yak-40-ın uçuşu - hər şey plana uyğun getdi
Onu komandir Mels Siyarov, ikinci pilot Yuri Demin və bort mexaniki Nizomiddin Buriyevin daxil olduğu ekipaj idarə edib.
Uçuş bələdçisi Kayumov da salonda işləyirdi, Yevgeni Babacanov isə heyətin şturmanı idi.
Tacikistanda vətəndaş müharibəsi
Həmin vaxt Tacikistanda vətəndaş müharibəsi gedirdi və Xoroq silahlılar tərəfindən ələ keçirilib. Eyni Yak-40 reysi ilə şəhəri tərk etmək istəyən bir neçə yüz dinc sakin hava limanına toplaşıb.
Eniş zamanı vəziyyətə silahlı silahlılar müdaxilə edib. Silahla hədə-qorxu gələrək, mümkün qədər çox adamı gəmiyə mindirməyə çalışaraq, oturma prosesini öz mülahizələrinə uyğun idarə etməyə başladılar. Təyyarənin ekipajı təyyarənin bu qədər sərnişin üçün nəzərdə tutulmadığını, boşuna olduğunu vurğulayaraq onlarla əsaslandırmağa çalışıb.
Təyyarə cəmi 28 yer üçün nəzərdə tutulsa da, ümumilikdə 81 sərnişin təyyarəyə minib. Təyyarənin qəzaya uğramasına səbəb məhz budur.
Bort çox yükləndi - maksimum uçuş çəkisi üç tona qədər aşıldı. Ekipaj uçmaqdan imtina etdi. Lakin edam təhlükəsindən sonra pilotlar razılaşmaq məcburiyyətində qalıblar.
Enişi idarə etməli olan dispetçerə silahlı şəxslər hətta enişə yaxınlaşmağa belə imkan verməyiblər.
Lakin hamı təyyarəyə minə bilməyib: yaraqlılar bir neçə nəfəri yenidən hava limanına göndəriblər.
Xoroqda Yak-40 təyyarəsi qəzaya uğrayıb
Həddindən artıq yük uçuşun ilk dəqiqələrində hiss olunub. Təyyarə qəzası qaçılmaz idi. Təyyarə demək olar ki, bütün uçuş-enmə zolağını əhatə edib - 1629 metr. Yak-40 yerdən qalxa bilməyib və uçuş-enmə zolağından çıxıb.
Bundan sonra sürətləndirilmiş təyyarə sol dayaqla dayaz xəndəyin parapetinə çırpılıb, daha sonra hündürlüyü 60 sm olan daşla toqquşub.
Daha 30 metrdən sonra Yak-40-ın sol təkəri dərəyə düşüb və dağılıb, sağ təkəri isə bir metr hündürlüyündə beton pillə qutusuna dəyib, bundan sonra bütün sərnişinləri olan təyyarə Pyanc çayının dərəsinə düşüb.
Yak-40 təyyarəsinin qəzaya uğramasının nəticələri
Təyyarə qəzasında 14-ü uşaq olmaqla 82 sərnişin və ekipaj üzvü həlak olub. 80 nəfərin cəsədi birbaşa Yak-40 təyyarəsinin qəzaya uğradığı yerdə tapılıb. Təəccüblüdür ki, altı nəfər sağ tapılıb.
İki ekipaj üzvü daha sonra xəstəxanada ölüb, xüsusən də ağır vəziyyətdə Düşənbədəki xəstəxanaya çatdırılan 36 yaşlı uçuş mexaniki Nizomiddin Buriev. Onunla vidalaşmağa şəhərin hər yerindən onlarla insan gəlirdi.
Bu, Tacikistan ərazisində və Yak-40 təyyarələri tarixində ən böyük fəlakətdir. Hadisədən dərhal sonra vətəndaş müharibəsi başa çatana qədər Xoroqda bütün sərnişin reysləri dayandırılıb.
