الأسطول النهري لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. تطوير النقل النهري في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية وخلال الخطط الخمسية قبل الحرب

حدثت تغييرات أساسية في تطوير النقل النهري السوفييتي خلال الخطط الخمسية الأولى.

كانت الخطة الخمسية الأولى لتنمية الاقتصاد الوطني للبلاد (1928-1932)، التي تم اعتمادها في المؤتمر الخامس للسوفييت، بمثابة بداية إعادة إعمار وتطوير النقل النهري. ونتيجة لتنفيذ الأنشطة المخطط لها، تم تحقيق تقدم كبير في المعدات التقنية للنقل النهري. وقد تضاعفت أصولها الثابتة.
وارتفع طول الطرق النهرية الصالحة للملاحة عام 1932 إلى 84 ألف كيلومتر، والمجهزة بشروط الملاحة - إلى 68.2 ألف كيلومتر، بما في ذلك المضاءة - إلى 47.3 ألف كيلومتر. وبلغت الطرق ذات الأعماق المضمونة 18.3 ألف كيلومتر. لقد زاد عدد معدات التجريف وزادت كفاءة عملها. مع بناء سد دنيبر مع أقفال صالحة للملاحة، أصبح نهر الدنيبر صالحًا للملاحة على طوله بالكامل - من الروافد العليا إلى البحر الأسود.
كما تم تشغيل مجمع نيجني سفيرسكي للطاقة الكهرومائية، مما أدى إلى تحسين ظروف الملاحة على النهر بشكل كبير. سفير.
خلال سنوات الخطة الخمسية الأولى، بدأ بناء قناة الشحن بين البحر الأبيض والبلطيق واكتمل إلى حد كبير، وبدأ العمل في بناء قناة تربط نهر الفولغا بنهر موسكو*.
من أهم مهام الخطة الخمسية الأولى تجديد أسطول النقل. ينبغي اعتبار الإنجاز الرئيسي لبناء السفن المحلية خلال هذه الفترة بناء السفن البخارية في مصنع كراسنوي سورموفو بقوة 880 كيلووات لقطر صنادل النفط على طول نهر الفولغا. المؤشرات التشغيلية والاقتصادية لهذه السفن تجاوزت بكثير تلك الخاصة بالسفن ذات نفس القدرة التي تم بناؤها قبل الثورة. بدأ بناء سفن الشحن. وهكذا، في عام 1931، قام المصنع ببناء سلسلة من السفن بسعة حمل 3500 طن وقوة 560 كيلوواط، وفي العام التالي - سلسلة بسعة حمل 2160 طن وقوة 360 كيلوواط.
بدأ مصنع Kolomna في بناء زوارق القطر ذات العجلات بقوة 806 كيلوواط. أنتجت مصانع أخرى سلسلتين من القاطرات اللولبية بقوة 1030 و 1100 كيلو واط للعمل في Ob و Yenisei.
قام المتخصصون السوفييت بتصميم وبناء صنادل النفط بسعة حمل تبلغ 12 ألف طن - وهي الأكبر في العالم.
وتجدر الإشارة أيضًا إلى بناء صنادل الوقود التي كانت ذات أهمية كبيرة للاقتصاد الوطني. بحلول نهاية عام 1931، تم تشغيل 30 ناقلة وقود بقدرة حمل إجمالية قدرها 8.8 ألف طن.

سفينة شحن جافة ذات محرك ملاحي مختلط (نهر-بحر) "سورموفسكي":
الحمولة 3000 طن، القوة 970 كيلوواط، السرعة 19.2 كم/ساعة؛ التخصص - نقل الحبوب والأخشاب والبضائع الغبار؛ منطقة الملاحة - الممرات المائية الداخلية الرئيسية والمناطق الساحلية للبحار

خلال الخطة الخمسية الأولى، بدأت إعادة البناء الفني للأسطول. في مارس 1932، عقد مؤتمر عموم الاتحاد حول تصنيف الأسطول النهري. مع الأخذ في الاعتبار أبعاد المسار وطبيعة وكتلة تدفقات البضائع، تم تحديد الأنواع الرئيسية لصنادل البضائع المعدنية السائلة والجافة والصنادل الخشبية والقطرات، وتم إنشاء شبكة من أنواع سفن البضائع والركاب.
زادت القدرة الإجمالية للسفن النهرية ذاتية الدفع في عام 1932 بنسبة 54٪ مقارنة بعام 1928، والقدرة الاستيعابية للسفن غير ذاتية الدفع - بنسبة 81٪.
يتطلب بناء الأسطول تطوير قاعدة لبناء السفن. تم توسيع أحواض بناء السفن وأحواض بناء السفن الحالية، وتم بناء مصانع كبيرة لإصلاح وبناء السفن - في كوتلاس وأستراخان، بالإضافة إلى أحواض بناء السفن الخشبية فيرخني كاما وكوستروما وفيرخني دنيبر وموسكو وبيشورا وينيسي لبناء السفن الخشبية. على الرغم من أن برنامج بناء السفن المخطط له تم تنفيذه بصعوبة كبيرة وليس بشكل كامل، إلا أنه خلال الخطة الخمسية الأولى بدأت المصانع في إنتاج أنواع جديدة من السفن.
تم تكليف مؤسسات إصلاح السفن بتحسين الحالة الفنية واستخدام الأسطول الحالي بشكل جذري، بالإضافة إلى تجديد أسطول السفن من خلال استعادة السفن التي خرجت من الخدمة. يتطلب هذا العمل المسؤول توسيع وإعادة تنظيم القاعدة المادية والتقنية. تم بناء ورش عمل جديدة وأعيد بناء ورش العمل. زادت إمدادات الطاقة للشركات، وتم إدخال اللحام الكهربائي والقطع واللحام الذاتي للمعادن، وتم تحديث معدات الآلات.
بحلول بداية الخطة الخمسية الأولى، لم تكن هناك أي موانئ نهرية ذات أرصفة مجهزة بآليات إعادة التحميل. تم نقل البضائع يدويًا بشكل أساسي. في يوليو 1928، تم تقديم القواعد الفنية لأعمال إعادة الشحن، والتي تهدف إلى تحسين تنظيم وظروف عمل اللوادر؛ منذ عام 1930، تم إنشاء إنتاج آليات إعادة شحن الموانئ.
بعد المؤتمر السادس عشر للحزب الشيوعي (يونيو 1930)، بدأ إيلاء المزيد من الاهتمام لميكنة أعمال الشحن: تم تخصيص الأموال لتطوير مرافق الميناء والمرسى، وبدأت أعمال المسح والتصميم. في عام 1930، بدأ بناء الأرصفة وهياكل الرصيف الأخرى في غوميل ودنيبروبيتروفسك، في عام 1931 - في موسكو، ريازان، نيجني نوفغورود، سوليكامسك، كييف، كوتلاس، خيرسون، بيتشورا، نوفوسيبيرسك، في عام 1932 - في لينينغراد، ياروسلافل، كازان، ساراتوف وأستراخان ومدن أخرى. ومع ذلك، تم بناء الموانئ ذات المعدات الحديثة فقط في بعض النقاط؛ وفي مناطق أخرى، تم إعادة بناء السدود أو إنشاء أرصفة منفصلة. بحلول نهاية عام 1931، كانت هناك 842 آلية إعادة تحميل تعمل على النقل النهري؛ بحلول نهاية عام 1932 - 1141، تم بناء الناقلات الخفيفة المتنقلة بشكل أساسي بسعة 25-50 طنًا في الساعة، والعديد من الرافعات، ذات قدرة رفع تبلغ 1.5 و5 طن، في أ عدد من المواقع. خلال الخطة الخمسية الأولى، تم وضع الأسس العلمية والفنية لتطوير اقتصاد الموانئ والمارينا.
تم تحسين إدارة عملية النقل، حيث تم إدخال جداول حركة السفن ونظام جديد لتخطيط الأسطول. في عام 1930، ولأول مرة في النقل النهري، بدأ استخدام التحكم في إرسال حركات الأسطول. إلا أن تنفيذ هذا النظام تعرقل بسبب عدم توفر وسائل الاتصال اللازمة. تم تجهيز الممرات المائية بالاتصالات السلكية بنسبة 5٪ فقط من طولها، بما في ذلك أنهار سيبيريا تم تجهيزها بالاتصالات بنسبة 0.2٪، ولم يكن لدى أنهار آسيا الوسطى وما وراء القوقاز اتصالات سلكية على الإطلاق. في النصف الثاني من عام 1931، بدأت الاتصالات الهاتفية المحددة في العمل في شركات الشحن الشمالية الغربية والشمالية. ثم ينتشر إلى نهر الفولغا، وكاما، وأوكا، ودنيبر، والدون. ظهرت محطات الهاتف التابعة لنظام البنك المركزي على أنهار الجزء الأوروبي من اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. تم تقديم الاتصالات اللاسلكية بشكل رئيسي على أنهار سيبيريا والشرق الأقصى وآسيا الوسطى.

سفينة الحاويات "بختيمير" من النوع:
الحمولة 1000 طن، القوة 880 كيلوواط، السرعة 20.7 كم/ساعة؛ منطقة الملاحة - الممرات المائية الداخلية مع إمكانية الوصول إلى المناطق البحرية الساحلية

في الخطة الخمسية الأولى، تم تنظيم معهد البحوث المركزي للنقل المائي (TsNIIVT) ومعهد الدولة للتصميم والمسوحات المتعلقة بنقل المياه (Giprovodtrans) في لينينغراد.
يتطلب تطوير النقل النهري حل مشكلة موظفي الإدارة. في عام 1930، تم إنشاء معاهد غوركي ولينينغراد لمهندسي النقل المائي. منذ الأيام الأولى لتأسيس المعاهد، الأساتذة V. E. Lyakhnitsky، I. V. Yaropolsky، V. M. Makkaveev، M. F. Klochanov، B. Yu. Kalinovich، V. V. Zvonkov، Yu. P. Biryukov، I. A. Ponomarev، V. L. Lychkovsky، M. I. Volsky، I. N. Sivertsev. ، M. Ya. Alferev، N. K. Ponomarev، G. V. Trinkler وآخرون لعب معهد موسكو لمهندسي النقل (MNIT) ومعهد موسكو للاقتصاد الوطني دورًا في تدريب أفراد القيادة على النقل النهري.
إن تنفيذ إعادة البناء الفني للنقل النهري وتحسين إدارة وتنظيم النقل جعل من الممكن زيادة حجم نقل البضائع والركاب بشكل كبير. بلغ نقل البضائع في عام 1932 44.3 مليون طن، أو 142٪ من مستوى 1913 و 243٪ من مستوى 1928. بالإضافة إلى ذلك، تم تسليم 20 مليون طن من الأخشاب على طول الأنهار في طوافات ذاتية التجديف. بحلول نهاية الخطة الخمسية الأولى، احتل النقل النهري للاتحاد السوفيتي من حيث حجم حركة المرور المركز الأول في أوروبا والمركز الثاني في العالم، في المرتبة الثانية بعد النقل النهري في الولايات المتحدة. تم إجراء عملية إعادة هيكلة مهمة للغاية للهيكل التنظيمي لإدارة النقل المائي. تم فصل المفوضية الشعبية للنقل المائي - المفوضية الشعبية للنقل المائي - عن المفوضية الشعبية للسكك الحديدية.
وفي الخطة الخمسية الثانية (1933-1937)، زاد طول الممرات المائية بشكل رئيسي بسبب تطوير الأنهار الصغيرة. بحلول عام 1937، كان طول مسارات التشغيل 101.1 ألف كيلومتر، و 89.9 ألف كيلومتر في الظروف، و 57.6 ألف كيلومتر في الإضاءة؛ وبلغ طول المقاطع ذات الأعماق المضمونة 24.2 ألف كيلومتر.
استمر العمل في بناء القنوات. في يونيو 1933، تم افتتاح الشحن العابر على طول قناة البحر الأبيض والبلطيق. تم اختصار الطريق من بحر البلطيق إلى البحر الأبيض بمقدار 4000 كيلومتر ومرت عبر أراضي بلدنا فقط. يبلغ الطول الإجمالي للطريق المتصل 227 كم؛ هناك 19 قفلًا على الطريق. تم بناء القناة في وقت قياسي - 20 شهرًا.
وفي يوليو 1937، افتتحت حركة سفن الركاب والبضائع على طول قناة موسكو-الفولغا، التي يبلغ طولها 128 كم. أشرف على بناء القناة المهندس الهيدروليكي الموهوب S. Ya. وفي عام 1947، تم تغيير اسم القناة إلى قناة موسكو.
مع تشغيل هذه القناة، حصلت موسكو على مصدر ثابت لإمدادات المياه؛ تم إنشاء طريق رئيسي في أعماق البحار، يربط موسكو بحوض الفولغا بأقصر طريق، ومن خلال نهر الفولغا والأنظمة الأخرى - مع بحر البلطيق والأبيض وبحر قزوين. مكنت القناة من جلب النفط والفحم والمعادن والحبوب من المناطق الجنوبية إلى العاصمة عن طريق المياه، والأخشاب ومواد البناء والسلع الأخرى من الشمال؛ تصدير منتجات صناعة موسكو إلى العديد من مناطق البلاد. تم تخفيض الممر المائي من موسكو إلى لينينغراد وغوركي بمقدار 1100 و 110 كم على التوالي. في عام 1934، تم الانتهاء من بناء نظام هويس بأربع محطات مائية على النهر. Sozh، والتي كانت ذات أهمية كبيرة للاقتصاد الوطني لبيلاروسيا.
وفي الخطة الخمسية الثانية، استمر بناء سلسلة السفن التي بدأت في السنوات السابقة؛ كما تم بناء أنواع جديدة من السفن: سفن ركاب لنقل البضائع ذات طابقين بقوة 300 كيلوواط لـ 500 راكب، وسفن لنقل البضائع والركاب بقوة 515 و210 كيلوواط بسعات ركاب مختلفة (مصنع سورموفسكي) لموسكو- قناة الفولجا، زوارق قطر بقوة 110-220 كيلووات، صنادل ذات قدرات حمل مختلفة . كان لدى معظم السفن المعدنية هيكل ملحوم بالكامل، مما أدى إلى تقليل وقت البناء واستهلاك المعدن. في الحجم الإجمالي لبناء الأسطول غير ذاتية الدفع، شكل بناء السفن الخشبية 86.7٪ أخرى (من حيث القدرة الاستيعابية).

بارجة آسن مغلقة - ناقلة أسمنت. مصممة لنقل البضائع السائبة على نهري الفولغا وكاما

لتبسيط تكنولوجيا بناء السفن وخفض التكاليف وتحسين ظروف تشغيل السفن، أنشأت المفوضية الشعبية لإمدادات المياه الحد الأدنى لعدد أنواع السفن للبناء في عامي 1936 و1937: 16 نوعًا من السفن ذاتية الدفع و10 أنواع من السفن غير ذاتية الدفع. تلك المدفوعة.
لكن الحاجة إلى المحاكم لم تتم تغطيتها بالكامل. في هذا الصدد، تم إيلاء الكثير من الاهتمام لمواصلة تطوير مؤسسات بناء السفن وإصلاح السفن، وتم تنفيذ توسيع وإنشاء قواعد إصلاح السفن القوية في نقاط توليد البضائع* في عام 1934، بناء ممر أستراخان لإصلاح السفن تم الانتهاء من صنادل النفط التي تبلغ طاقتها الاستيعابية 12 ألف طن، وتم تشغيل مصنع موسكو لبناء السفن وإصلاح السفن، وفي عام 1937 تم إعادة بناء مصنع خليبنيكوفسكي لإصلاح السفن، والمصانع الموجودة على نهر الفولغا (تيبلوخود، بالاكوفسكي)، على نهر الدنيبر (خيرسون)، على كاما (تشيستوبولسكي وفي ذكرى دزيرجينسكي)، على ينيسي (كراسنويارسكي) وما إلى ذلك. يتم بناء أحواض بناء السفن الخشبية، والتي كانت بسبب النقص الحاد في المعدن في البلاد. وبحلول نهاية الخطة الخمسية الثانية، كانت 185 مؤسسة - ساحات إصلاح السفن وورش العمل وأحواض بناء السفن - تعمل في مجال النقل النهري.
واستمر بناء الأرصفة المجهزة في الموانئ النهرية، وزاد مستوى ميكنة عمليات إعادة الشحن. تم بناء الأرصفة في لينينغراد وموسكو (في الموانئ الشمالية والغربية) وغوركي وستالينغراد وكييف ودنيبروبيتروفسك وأوفا وأومسك ونوفوسيبيرسك ومدن أخرى. وقد تضاعف عدد الرافعات والناقلات والآليات الأخرى في الموانئ النهرية. لقد تحسن استخدام آلات ومعدات إعادة التحميل. لقد تضاعفت ميكنة أعمال الشحن كثيفة العمالة - من 11.9 إلى 24.8٪. ومع ذلك، ظل المستوى العام لتطوير قطاع الموانئ والمراسي منخفضا، مما أعاق نمو القدرة الاستيعابية للأسطول.
تم توسيع نظام الإرسال لإدارة عمليات الأسطول. بحلول عام 1936، زاد الطول الإجمالي لخط الاتصال بمقدار 1.6 مرة مقارنة بعام 1932. تم تشغيل محطات إذاعية كبيرة في روستوف أون دون، وأستراخان، وكويبيشيف، وكاما أوستي، ولينينغراد، وأرخانجيلسك، ونوفوسيبيرسك، والتي كان لها اتصال مباشر مع موسكو.
في الخطة الخمسية الثانية، بدأت حركة ستاخانوف في النقل النهري. من بين أطقم سفن النقل، كان المبادرون بهذه الحركة هم طاقم ناقلة النفط "ستيبان رازين" (الكابتن إن آي تشاداييف والميكانيكي إن في باناتوف). خلال الملاحة عام 1935، أبحر طاقم السفينة لأول مرة بقطار من الصنادل المقترنة معًا في أعقابها بسعة حمل إجمالية قدرها 34 ألف طن، متجاوزًا أداء ناقلات النفط الأمريكية ذات السعة المتساوية.
في 1933-1934. بدأ التحول إلى نظام الملاح، مما ساهم في تحسين تنظيم حركة الأسطول.
أظهرت ممارسة العمل أن الهيكل الوظيفي للهيكل الإداري في النقل النهري لم يتوافق مع ظروف تلك السنوات. لإدارة أنشطة شركات الشحن في المفوضية الشعبية للمياه، تم تشكيل أربع إدارات مركزية للإنتاج والإقليمية للنقل النهري: فولجسكو-كاما والشمال والجنوب والشرق. بدأت 24 شركة شحن في إدارة عمل جميع سفن العبور والموانئ والأرصفة والمصانع وأقسام الطريق والاتصالات ومنظمات البناء. تم تكليف الأرصفة الكبيرة بإدارة النقل المحلي.
وفي الخطة الخمسية الثانية، تم إيلاء اهتمام خاص لتطوير النقل المائي في المناطق الشرقية من البلاد.
وبنهاية الخطة الخمسية بلغ حجم النقل 66.9 مليار طن، وحجم حركة البضائع 33.3 مليار طن كم.
في الخطة الخمسية الثالثة (1938-1942)، تم تكليف الأسطول النهري بمهام مهمة. أكد المؤتمر الثامن عشر للحزب الشيوعي لعموم الاتحاد (البلاشفة) أن المهمة الرئيسية في مجال النقل هي زيادة حصة النقل المائي في إجمالي مبيعات البضائع في البلاد.
في عام 1939، لتحسين إدارة النقل، تم تقسيم المفوضية الشعبية للنقل المائي إلى مفوضية الشعب للأسطول النهري لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية والمفوضية الشعبية للأسطول البحري لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية. كان إنشاء المفوضية الشعبية للنقل النهري شرطًا أساسيًا مهمًا لتحسين تشغيل النقل النهري وتعظيم استخدام احتياطياته الداخلية. ضمت المفوضية الشعبية للأسطول النهري 33 شركة شحن نهرية، و20 مديرية أحواض، و20 عملية تفتيش شحن و14 عملية تفتيش لسجل نهر اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، وعدد من المصانع الكبيرة.

بارجة تحمل سيارة ذات ثلاثة طوابق. ينقل ما يصل إلى 440 سيارة من طراز Moskvich وZhiguli

نصت الخطة الخمسية الثالثة لتنمية الاقتصاد الوطني لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية على مواصلة تطوير النقل النهري، بما في ذلك إعادة بناء الممرات المائية وجعلها تتماشى مع متطلبات الملاحة، وتطوير مخططات تنظيم التدفق لتحسين الملاحة. الظروف على أنهار الفولغا والدون ودنيبر.
خلال سنوات الخطة الخمسية الثالثة، تم بناء مجمعات ريبينسك وأوغليتش وكويبيشيفسكي (بسبب الحرب، تم تعليق البناء) مجمعات الطاقة الكهرومائية. في ربيع عام 1941، بدأ ملء خزان ريبينسك. أصبح قسم نهر الفولغا من أوغليش إلى ريبينسك أيضًا مياهًا عميقة، وأصبح نظام المياه في نهر الفولجا العلوي والوسطى منظمًا. كما تم تنفيذ أعمال البناء في الجزء الغربي من ممر مانيخ المائي ونهر دنيستر وكوبان وأنهار أخرى.
في عام 1940، بدلاً من نظام المياه القديم Dnieper-Bug، تم بناء قناة Dnieper-Bug جديدة قابلة للقفل بطول 210 كم، وتربط بريبيات (بالقرب من بينسك) مع Western Bug (بالقرب من بريست).
في 1938-1940 قامت المديرية الرئيسية للطريق البحري الشمالي بنقل المجرى السفلي لنهر أوب وتازة وبورا وخليج أوب وطاز والنهر إلى المندوبية الشعبية للأسطول النهري لاستغلالها. نهر ينيسي وروافده (من إيجاركا إلى ديكسون). بياسينا مع الروافد.
بلغ طول الطرق الملاحية 98.1 ألف كيلومتر عام 1940. مع الأخذ في الاعتبار الطرق النهرية التي تديرها منظمات أخرى، فقد بلغت بحلول نهاية عام 1940 108.9 ألف كيلومتر، منها 101.3 ألف كيلومتر صالحة للملاحة، منها 69.6 ألف كيلومتر خفيفة.
نتيجة لبناء الهياكل الهيدروليكية الكبيرة، وتشكيل الخزانات والتغيرات في ظروف الشحن، نشأت الحاجة إلى إعادة بناء الأسطول النهري وإنتاج أنواع جديدة من السفن.
كان الهدف من إنشاء الإدارة الفنية والسجل النهري المستقل لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في ربيع عام 1939 كجزء من مفوض الشعب للأسطول النهري، والمجلس الفني التابع لمفوض الشعب، هو زيادة مستوى تطوير المواد. والقاعدة التقنية للصناعة، وقبل كل شيء، أسطول النقل. في بداية الخطة الخمسية، تم تطوير الاتجاهات الرئيسية لإعادة البناء الفني للأسطول، والتي تنص على تقليل تكلفة بناء السفن، وزيادة سرعتها، وإدخال أنواع أكثر تقدمًا من محطات الطاقة، وتحسين ملامح الهيكل، وما إلى ذلك. تم تعيين المهمة لزيادة حصة أسطول البضائع ذاتية الدفع، بما في ذلك السفن اللولبية، كجزء من أسطول غير ذاتية الدفع - الصنادل المعدنية.
منذ نهاية عام 1939، تم توسيع بناء السفن النهرية في مصانع مفوضية الشعب لأسطول النهر. المجموع للفترة 1938-1941 وللنقل النهري، تم بناء 352 سفينة ذاتية الدفع (بما في ذلك القوارب وقنوات الغاز) بقدرة إجمالية قدرها 47.7 ألف كيلوواط؛ بلغت القدرة الاستيعابية للأسطول غير ذاتية الدفع الذي تم إنشاؤه 810.5 ألف طن (85٪ خشبي). ومع ذلك، بشكل عام، فإن مستوى تطور الأسطول لم يتمكن بعد من مواجهة التحديات التي تواجه النقل النهري بشكل كامل.
ولا يزال قطاع الموانئ والمراسي يعيق نمو أعمال النقل. كانت هناك حاجة إلى مزيد من التطوير للموانئ وزيادة معداتها الميكانيكية.
خلال سنوات الخطة الخمسية الثالثة، استمر بناء الموانئ في موسكو، والأرصفة في غوركي وستالينغراد، وإعادة بناء ميناء لينينغراد، وبناء نقطة إعادة الشحن في فوزنيسيني. في نهاية عام 1940، بدأت الأعمال التحضيرية لبناء وإعادة تجهيز موانئ كوتلاس وأرخانجيلسك وما إلى ذلك.
وفي الأحواض الجنوبية، تم بناء أرصفة للبضائع السائبة في كييف، ونقطة إعادة الشحن في دنيبرودزيرجينسك، ورصيف في تشاردتشو.
في مناطق سيبيريا وأقصى الشمال، تم بناء أرصفة الأنهار على نهر ينيسي - في إيجاركا ودودينكا وكراسنويارسك، وأرصفة الشحن في نوفوسيبيرسك وفي أنجارا.
قامت المفوضية الشعبية للنقل النهري بتوسيع إنتاج آليات إعادة التحميل في مؤسساتها. ظهرت اللوادر العائمة، ورافعات الآسن، ورافعات الحبوب الهوائية. تم تحسين تكنولوجيا أعمال الشحن، وتم تقديم الميكنة في نقل الفحم والملح والحبوب والأخشاب.
خلال سنوات الخطة الخمسية الثالثة، تم تحقيق بعض النجاحات في بناء الموانئ والمراسي ومعداتها. ومع ذلك، حدث انخفاض كبير في الفجوة بين القدرة الاستيعابية

نوع دافع الساحبة "المارشال بلوشر":
القوة 2940 كيلووات، سرعة القطار 15.7 كم/ساعة، الغرض - دفع وقطر القطارات الثقيلة على طول الأنهار الرئيسية للأحواض المركزية

ولم يتغير الأسطول وقدرة الموانئ والمراسي. كان مستوى تطور هذا الفرع من اقتصاد النقل النهري لا يزال منخفضًا. وفي عام 1940، بلغ إجمالي طول واجهة الرصيف 114 كم، وبلغ طول الأرصفة الدائمة (الجدران الخرسانية والحجرية المسلحة) 6.9 كم فقط.
وفي عام 1939، تم تزويد أكثر من نصف الممرات المائية للأحواض المركزية بهاتف داخلي. كان لدى جميع أقسام شركة الشحن تقريبًا مقسمات هاتفية. في نهاية عام 1940، طورت مديرية الاتصالات التابعة للمفوضية الشعبية للأسطول النهري برنامجًا واسعًا لمواصلة تطوير الاتصالات، والذي بموجبه بدأ العمل على نهر الفولغا بشأن تعليق السلاسل ثنائية المعدن، مما يسمح بترددات عالية متعددة القنوات الاتصالات على طول الطريق من موسكو إلى أستراخان؛ على نهر الدنيبر، تم تنفيذ نفس العمل في منطقة كييف-خيرسون. تم تحويل جميع خطوط الراديو الرئيسية إلى إرسال متزامن في اتجاهين متعاكسين. ومع ذلك، على الرغم من العمل الكبير على تطوير الاتصالات، في العديد من شركات الشحن لم يكن هناك ما يكفي منها.
وتم العمل على ترشيد النقل. تم إدخال عناصر نظام النقل البري، والتي نصت على تشكيل القطارات حسب نوع البضائع وغاطس السفن من أجل ضمان حركة عدم إعادة الشحن من نقطة المغادرة إلى نقطة الوجهة. يتطلب نظام المسار الالتزام الصارم بجداول السفن وجداولها الزمنية وتبسيط إدارة الإرسال بشكل كبير. بحلول نهاية الملاحة في عام 1939، تم تقديم نظام الطريق لنقل النفط على طول نهر الفولغا، ثم البضائع السائبة الأخرى - الخبز والفحم والأسمنت.
خلال الملاحة في عام 1940، بدأت الصيانة بدون توقف لأسطول النقل أثناء التنقل - توفير الوقود ومواد التشحيم والمعدات وما إلى ذلك باستخدام السفن المساعدة ذاتية الدفع، مما ساهم في تحسين استخدام الأسطول وزيادة حمله سعة.
في سنوات ما قبل الحرب، أصبح نظام الإرسال لإدارة عملية النقل أكثر وضوحا وأكثر فعالية، وتم تقديم اللوائح المتعلقة بتنظيم وإدارة إرسال حركة وتشغيل أسطول النقل النهري (1939). أصبح الالتزام الصارم بالجداول الزمنية وأنماط المرور هو المهمة الرئيسية لعمال النقل النهري.
منذ عام 1939، كانت هناك زيادة كبيرة في وسائل النقل. ساهم النقل النهري بشكل رئيسي في تلبية احتياجات الاقتصاد الوطني؛ وزاد نقل البضائع بالسكك الحديدية والنقل المائي المختلط، حيث وصل في عام 1940 إلى 5.7 مليون طن. وتغير هيكل النقل بشكل كبير. بشكل عام، زادت حصة سفن الشحن الجافة، وخاصة مواد البناء المعدنية - الرمل والحصى والحجر، وكذلك الأسمنت، والتي ارتبطت بالحجم الكبير للبناء الصناعي والمدني.
ارتفع عدد الركاب المنقولين بالنقل النهري من عام 1937 إلى عام 1940 بنسبة 15.8%، ومعدل دوران الركاب بنسبة 18.7%. تحسنت خدمة الركاب بشكل ملحوظ.
خلال سنوات الخطط الخمسية قبل الحرب، زاد طول الممرات المائية المستغلة بشكل كبير، وزادت تجهيزاتها بأسطول فني، وزادت الأعماق على الأنهار الرئيسية بشكل ملحوظ، وتم إنشاء عدد من الممرات المائية الاصطناعية - القنوات التي ربط أحواض الأنهار الفردية. تم تجديد أسطول النقل بشكل كبير - زاد عدد السفن ذاتية الدفع بنسبة 2.4 مرة مقارنة بعام 1928، وغير ذاتية الدفع بنحو 3 مرات.
توسعت القاعدة الصناعية للصناعة. بدلا من ورش العمل شبه اليدوية القديمة، تم إنشاء أكثر من 200 مؤسسة كبيرة، قادرة ليس فقط على إصلاح، ولكن أيضا بناء السفن.
تم إنشاء الموانئ في عدد من المدن الساحلية الكبيرة؛ وزادت حصة المعالجة الآلية للبضائع 14 مرة خلال الخطط الخمسية.
لقد تحسن استخدام الأسطول بشكل كبير، مما ساهم في ظهور أشكال جديدة لتنظيم العمل، ومبادرة فرق السفن المتقدمة، وتطوير المنافسة الاشتراكية.
زادت الرفاهية المادية لعمال النهر: تم إنشاء هيئات توريد العمالة، وتوسيع الإسكان والبناء الثقافي؛ تم تنقيح نظام الأجور، الخ.

قاطرة دافعة لأنهار الأحواض الشرقية:
القوة 1765 كيلووات، سرعة القطار 15 كم/ساعة، الغرض - دفع وقطر القطارات التي يصل وزنها إلى 18 ألف طن على أنهار أوب وإرتيش وينيسي ولينا وآمور

لقد تم إنجاز الكثير من العمل لتدريب الموظفين الهندسيين والفنيين، كما تحسن تدريب الموظفين المؤهلين للمهن الجماعية.

تم تطوير الشرايين النهرية في أقصى الشمال: يانا وإنديجيركا وكوليما وخاتانغا ومصب نهر لينا. زادت وسائل النقل في حوضي نهري أوب وينيسي. تم توسيع الملاحة في الأحواض النائية: على أنهار آمور وإيلي وآمو داريا وسيلينج وأعالي إرتيش وأورال وبشورا وعلى بحيرات بلخاش وإيسيك كول.

ملاحظة. عند نسخ المواد والصور الفوتوغرافية، يلزم وجود رابط نشط للموقع.

ساراتوف 2007-2013

فلنستمع إليه: " أكبر السفن النهرية.)" لذلك كل شيء بإيجاز..

من أقدم طرق نقل البضائع النقل النهري. في السابق، كان من الممكن نقل بعض البضائع التي يمكن أن تطفو عن طريق التجديف؛ وكان يتم إلقاؤها ببساطة في النهر والقبض عليها في اتجاه مجرى النهر. اليوم، يتم النقل النهري للبضائع باستخدام شبكة متطورة من النقل النهري. على الرغم من أن أراضي روسيا بأكملها تتخللها الأنهار الكبيرة والصغيرة، إلا أن معدل دوران الشحن النهري لا يتجاوز 4٪ من إجمالي معدل دوران الشحن في البلاد.

هناك عدد لا بأس به من أنواع البضائع المنقولة على طول الأنهار، وهي في الأساس سلع لا تتطلب تسليمًا سريعًا أو عاجلاً. تشمل هذه البضائع الحبوب والمنتجات النفطية والوقود (الفحم وفحم الكوك) ومواد البناء (على سبيل المثال، رمال النهر مع التسليم)، أي البضائع السائبة والسائلة. ومع ذلك، يمكن للسفن النهرية نقل البضائع في حاويات وحاويات صغيرة، ولكن هذا يعتمد على نوع السفينة وقدرتها.

يمكن تقسيم جميع السفن النهرية إلى قسمينه فئات كبيرة:

1. السفن مجهزة بمحرك، أي ذاتي الدفع. ويشمل ذلك السفن البخارية والبواخر والقوارب والزوارق البخارية وما إلى ذلك.
2. السفن بدون محرك، أي غير ذاتية الدفع. هذه هي في المقام الأول صنادل البضائع، وكذلك الطوافات وغيرها من الهياكل.

النوع الرئيسي من السفن ذاتية الدفع هو ناقلة البضائع السائبة. تقوم ناقلات البضائع السائبة بنقل البضائع في مخزن يقع داخل هيكل السفينة. كما يوحي الاسم، فإن سفن الشحن الجاف تحمل بضائع لا يفضل تعرضها للرطوبة، ولهذا السبب يتم تجهيز سفن الشحن الجاف ببوابات خاصة.

من بين سفن الشحن الجاف هناك ثلاثة أنواع من السفن:

1. الأسطوانة (رورو). هذه السفينة مجهزة للتحميل العمودي، حيث تقوم بنقل السيارات والمعدات الأخرى. يمكن للسيارات دخول السفينة بقوتها الخاصة من خلال منحدرات القوس القابلة للطي.
2. الناقل السائبة. تم تصميم هذا النوع من السفن لنقل البضائع السائبة وغير المعبأة (وأحيانًا السائلة). على سبيل المثال، إذا كانت البضاعة عبارة عن رمال نهرية للتسليم، فمن المرجح أن يتم تسليمها على متن سفينة نقل البضائع السائبة.
3. الناقل السائبة. تقوم ناقلات البضائع السائبة هذه بنقل أنواع مختلفة من البضائع السائلة، مثل النفط والأمونيا والوقود السائل وما إلى ذلك.

إذا كنا نتحدث عن السفن غير ذاتية الدفع، فإن القائد هنا هو بارجة الشحن. هناك عدة أنواع من الصنادل:

• الآسن (مغلق ومفتوح) ،
• مناطق نقل البضائع السائبة،
• الخيام،
• التفريغ الذاتي،
• ناقلات السيارات,
• ناقلات الاسمنت,
• و اخرين.

ومع ذلك، فإن جميع هذه الأنواع تنتمي إلى صنادل البضائع الجافة، وهناك أيضًا صنادل سائلة.

مميزات النقل النهري

1. إن تكلفة النقل النهري للبضائع منخفضة إلى حد ما، وهذه ميزة كبيرة للعملاء. التكلفة المنخفضة ممكنة بسبب انخفاض سرعة النقل ووجود التيارات على الأنهار.
2. ليست هناك حاجة لبناء طرق النقل وبالتالي إصلاحها، كما هو الحال في النقل البري والسكك الحديدية.

عيوب النقل النهري

1. ومن المفارقات أن ما يوفر الميزة الرئيسية هو العيب الرئيسي. نحن نتحدث عن السرعة المنخفضة للسفن النهرية، وبالتالي، أوقات التسليم الطويلة.
2. إمكانيات ضعيفة نسبياً فيما يتعلق بأحجام النقل.
3. موسمية النقل الواضحة المرتبطة بالملاحة القصيرة. بمعنى آخر، في الشتاء تتجمد الأنهار وتستقر السفن.
4. إن تباين أعماق وعرض الأنهار في مواقع مختلفة وأحجام السفن يفرض قيودًا إضافية على النقل.

أكبر إزاحة تنتمي إلى سفينة Volgo-Don ويبلغ وزنها 5000 طن.

فولجو دون - سفن الشحن النهرية الجافة المصممة لنقل البضائع السائبة (الفحم والخام والحبوب والأحجار المكسرة وما إلى ذلك) على طول الممرات المائية الداخلية الكبيرة. تم بناؤها في الفترة من 1960 إلى 1990، وهي واحدة من أكبر سلاسل السفن النهرية السوفيتية (تم بناء ما يصل إلى 225 سفينة من سلاسل مختلفة في المجموع).

أثناء البناء، تم تعديل السفن بشكل متكرر:

المشروعان 507 و507A - التعديلات الأولى، مخبأ مفتوح بدون حواجز

المشروع 507B - تم تركيب آلات ذات طاقة أقل (1800 حصان بدلاً من 2000 حصان)

المشاريع 1565، 1565م - عنابر مغلقة، بنية فوقية حديثة

المشروع 1566 عبارة عن سفينة مركبة تحتوي على جزء ذاتي الدفع ومرفق بارجة غير ذاتية الدفع.

عمليات الحجز المفتوحة. تم بناء السفينة الوحيدة في عام 1966 تحت اسم "المؤتمر الثالث والعشرون للحزب الشيوعي".

كان التطوير الإضافي للمشروع هو السفن الآلية من نوع Volzhsky. في التسعينيات، تم إعادة بناء بعض السفن من نوع فولجو دون إلى نوع البحر النهري، مما سمح لها بدخول البحار الداخلية والقيام بالرحلات البحرية، على سبيل المثال، إلى المملكة المتحدة.

أصبحت السفن المعاد بناؤها أقصر، ولها مقدمة أعلى ومعدات حمل أكثر تقدمًا. تم بناء سفن المشاريع 507 و507A و507B و1566 في حوض بناء السفن Navashinsky "Oka"، Pr.1565 و1565M - هناك وفي مصنع Santierul Navale Oltenita، رومانيا.

من الناحية الهيكلية، فإن السفن عبارة عن سفن بمحرك بقدرة حمل تتراوح بين 5000-5300 طن (المشروع 1566 - 10000 طن مع ملحق) مع عنابر مفتوحة أو مغلقة.

طول السفن 138-140 م، العرض 16.6-16.7 م، الغاطس 3.5-3.6 م قوة المحرك الرئيسي 1800-2000 حصان، سرعة الضوء 21-23 كم / ساعة. تم استخدام السفن من نوع Volga-Don بشكل نشط ويستمر استخدامها في نظام المياه Volga و Kama و Don و Volga-Baltic وعلى نهر الدنيبر وكذلك على نهر Yenisei أسفل منحدرات Kazachinsky. منذ التسعينيات، تبحر العديد من السفن، وخاصة المعاد بناؤها، في بحر آزوف والأسود وبحر قزوين وبحر البلطيق.

مشروع RSD44

يتم تنفيذ مشروع بناء سلسلة من سفن RSD-44 بموجب مخطط تأجير لدعم الدولة لبناء السفن المحلية: تمويل مشترك من قبل الشركة المتحدة لبناء السفن المملوكة للدولة (85٪) والمالك المستقبلي لـ السفن - شركة فولغا للشحن (15٪) بشروط إعانات الدولة 2/3 معدلات إعادة التمويل للبنك المركزي للاتحاد الروسي.

القدرة الاستيعابية لسفن مشروع RSD44 مقارنة بناقلات البضائع السائبة Volgo-Don أعلى بمقدار 500 طن وتبلغ 5.5 ألف طن؛ وفي الوقت نفسه، يبلغ الارتفاع الإجمالي للسفن الجديدة 8 أمتار (أقل مرتين تقريبًا). وستكون السفن مؤتمتة بالكامل ومجهزة بمراوح دفة حديثة، مما يوفر قدرة عالية على المناورة وإمكانية تحكم جيدة.

تم وضع ناقلة البضائع السائبة "Captain Ruzmankin" في حوض بناء السفن Okskaya في 24 فبراير 2010 وتم تسليمها إلى العميل في عام 2011 بعد التجارب البحرية. تم تسمية السفينة على اسم قبطان نهر الفولغا بيوتر فيدوروفيتش روزمانكين، الذي توفي في ستالينغراد عام 1942.

سفينة شحن جاف متعددة الأغراض بوزن ساكن 5458 طن فئة "فولجو دون ماكس"

قامت سفينة الشحن الجاف "Volgo-Don max" من فئة RSD44 "Captain Yurov" برحلة فريدة من لادوجا إلى الميناء الجنوبي لموسكو مع شحنة من الحجر المسحوق. وفي المرحلة الأولى، حملت السفينة 5400 طن من البضائع عند وصولها إلى الميناء الشمالي، وتم تحميل جزء من الحمولة. على متنها 3680 طنًا من الحجر المسحوق وغاطس يبلغ 2.80 مترًا ، مر "الكابتن يوروف" ، الذي يبلغ طوله 140 مترًا ، على طول نهر موسكو مع نصف قطر انحناء صغير لممر السفينة تحت جسور موسكو منخفضة الحجم ( خلوص فوق الماء 8.6 م) إلى الميناء الجنوبي.

تم بناء السفينة "الكابتن يوروف" في حوض بناء السفن أوكا (المخرج فلاديمير كوليكوف): تم وضعها في 28/12/10، وتم إطلاقها في 14/10/11، وتم تسليمها في 18/11/11.

خلال موسم الملاحة لعام 2012، أطلقت شركة Volga Shipping Company OJSC (المخرج ألكسندر شيشكين) جميع السفن العشر من السلسلة الجديدة دفعة واحدة.

يمكن تسمية السلسلة باسم "السلسلة التي تحمل اسم أبطال ستالينجراد" - جميع القباطنة العشرة لشركة Volga Shipping Company، الذين تم تسمية سفن مشروع RSD44 على شرفهم وذاكرتهم، ضحوا بحياتهم دفاعًا عن وطنهم الأم في معارك ستالينجراد .

تجدر الإشارة إلى أن سلسلة سفن مشروع RSD44 سجلت رقما قياسيا ليس فقط لسرعة البناء، ولكن أيضا للوزن الساكن في النهر مع غاطس 3.60 م (5540 طن على أساس نتائج إمالة السفينة الرائدة و وزن الثانية) والسرعة أثناء الاختبار (كان متوسط ​​السرعة على طول التيار وضد التيار أثناء التجارب البحرية للسفينة الرائدة أكثر من 12 عقدة).

تم تطوير مشروع RSD44 من قبل مكتب الهندسة البحرية.

فئة سجل النهر الروسي - + M-PR 2.5 (جليد 20) أ.

سفن البضائع الجافة الجديدة من فئة RSD44 "Volga Max" (الطول حسب خط الماء 138.9 مترًا، العرض 16.5 مترًا، الارتفاع الجانبي 5.0 مترًا، ارتفاع التجاويف 2.20 مترًا) مخصصة للنقل على طول الممرات المائية الداخلية للاتحاد الروسي البضائع العامة والسائبة والأخشاب والبضائع الكبيرة والحبوب والخشب والبوتاس والأسمدة المعدنية والكبريت والفحم والورق ومواد البناء والمنتجات المعدنية، بالإضافة إلى ما يصل إلى 140 حاوية.

ويبلغ الوزن الساكن للسفينة التي يبلغ غاطسها 3.60 م في النهر حوالي 5543 طنًا، مع غاطس 3.53 م في البحر - 5562 طنًا. حجم البضائع يحمل 7090 متر مكعب. م.

ومن المتوخى أيضًا تشغيل السفن على طول قناة فولغا-دون للشحن (VDSK) وقناة فولغا-البلطيق وفي بحر آزوف إلى ميناء القوقاز وفي خليج فنلندا. من المفترض أن يتم المرور تحت جسور نيفسكي في منطقة سانت بطرسبرغ وتحت جسر روستوف للسكك الحديدية (روستوف أون دون) بدون أسلاك (الحد الأقصى لخلوص السطح عند المرور تحت الجسور هو 5.4 م).

أبعاد مشروع RSD44 (الطول الإجمالي 139.99 م، العرض الإجمالي 16.80 م) تجعل من الممكن ضمان تشغيل السفن من خلال VDSK، بما في ذلك من خلال الفرع "القديم" من قفل Kochetovsky دون وضع "الأسلاك الخاصة".

قاع مزدوج وجوانب مزدوجة على طول كامل عنابر الشحن "الصندوقية" (أبعاد عنبر الشحن: N1 37.8 م × 13.2 × 6.22 م، عنبر N2 49.8 م × 13.2 × 6.22 م) وخزانات الوقود والزيت والنفايات تجعل من الممكن ضمان سهولة تحميل وتفريغ البضائع، والموثوقية التشغيلية العالية للسفينة، وكذلك ضمان حماية البيئة وتقليل المخاطر المرتبطة بالتلوث البيئي في المنطقة التي تعمل فيها السفينة.

يتكون نظام الدفع من مروحتين دفة كاملتي الدوران، تجمعان خصائص أجهزة الدفع وأدوات التحكم في مجمع واحد، مما يمكن أن يحسن بشكل كبير من قدرة السفينة على المناورة في ظروف الأنهار الضيقة. السفينة مزودة بمحركين ديزل متوسطي السرعة قوة كل منهما 1200 كيلووات، يعملان بالوقود الثقيل.

إن شكل هيكل السفن، الذي تم تصنيعه على أنه متقدم تقنيًا قدر الإمكان لضمان انخفاض تكلفة عمل الهيكل، هو في نفس الوقت صالح للإبحار بما فيه الكفاية والأمثل من حيث استهلاك الوقود لظروف التشغيل المحددة في فئة النهر M-PR، مما يوفر السرعة التشغيلية 10.5 عقدة.

لضمان رؤية كافية لسطح الماء من موضع توجيه السفينة، تقع غرفة القيادة في مقدمة السفينة. عند المرور عبر الممرات والأقفال الضيقة، يتم التحكم في السفينة من خلال لوحات التحكم المثبتة على السطح المفتوح على كل جانب في منطقة غرفة القيادة.

تم تجهيز السفن بمروحة دفع بقوة 120 كيلو وات.

نظرًا للحاجة إلى ضمان مرور السفن تحت جسور نيفسكي وجسر روستوف للسكك الحديدية دون أسلاكها، يتم توفير منازل سكنية ذات طبقة واحدة في مؤخرة السفن.

توفر السفن جميع الظروف اللازمة لإقامة مريحة للطاقم على متنها، بما في ذلك نظام متطور للتحكم في المناخ واستخدام الطلاءات المضادة للاهتزاز والضوضاء في الداخل.

يتكون الطاقم من 8 أشخاص، ويقيم القبطان وكبير المهندسين في كبائن جماعية، والباقي في كبائن فردية.

ومن المثير للاهتمام أن نلاحظ أنه وفقًا لاقتراح شركة Volga Shipping، يبلغ إجمالي عدد المقاعد 16 مقعدًا، مما سيسمح باستقبال الطلاب والمتخصصين الذين يقومون بصيانة المعدات، بالإضافة إلى أفراد عائلات الطاقم (الزوجات). يمكن أن يكون هذا الأخير ميزة جدية عند اختيار الموظفين للعمل على سلسلة جديدة.

لن يكون من الممكن تلبية طلب السوق على خدمات النقل للنقل المائي الداخلي خلال 5 إلى 10 سنوات بسبب التقادم السريع واحتمال إيقاف الأسطول عن الخدمة. لن تتمكن السكك الحديدية أيضا من التعامل مع الطلب المتزايد في سوق النقل، لأنها تعمل بالفعل في حدود قدرتها الاستيعابية. وفي هذا الصدد، تبرز مشكلة تحديث أسطول البضائع الجافة النهرية من خلال بناء سفن نهرية جديدة من فئة "فولغا ماكس" لتحل محل السفن من نوع "فولغو-دون" و"فولجسكي" (يوجد في المجموع 161 سفينة من هذا النوع في روسيا). الناتج المحلي الإجمالي، وسفن المشروع 507B يبلغ متوسط ​​عمرها حوالي 37 عامًا، المشروع 1565 - 33 عامًا، المشروع 05074M - 22 عامًا).

الوزن الساكن للسفينة، مشروع RSD44، مع غاطس 3.60 متر في النهر، أعلى بنسبة 7٪ من أحدث السفن الموجودة من نوع Volzhsky (المشروع 05074M).

يبلغ البعد السطحي في صابورة السفينة المقترحة 5.4 مترًا فقط (وأقل عند التحميل)، مما سيسمح لها، على عكس فولجسكي، بالمرور تحت الجسور عبر نهر نيفا وتحت جسر روستوف للسكك الحديدية دون رفعها. ونتيجة لذلك، ستوفر السفينة وقت الانتظار في الطابور لبناء الجسر، والذي يصل إلى 20 يومًا لكل رحلة.

حجم البضائع في مشروع RSD44 أكبر بنسبة 21٪ من حجم Volzhsky، مما سيسمح له ليس فقط بنقل البضائع كبيرة الحجم، ولكن أيضًا بزيادة الحمل بشكل كبير عند نقل البضائع "الخفيفة" - الشعير وبذور عباد الشمس والقطن والخردة المعدنية والأنابيب ذات القطر الكبير وغيرها.

بنفس الطول والعرض، تتميز سفينة الشحن الجافة pr.RSD44 بارتفاع جانبي أقل، ونتيجة لذلك تكون وحدتها أصغر بنسبة 8٪ من تلك الخاصة بالسفن من نوع Volzhsky، مما سيوفر ما يصل إلى 8٪ من إجمالي التكاليف رسوم الموانئ والملاحة.

وبالتالي، فإن سفن مشروع RSD44، التي تم بناؤها بشكل متسلسل من قبل حوض بناء السفن Okskaya، تمثل مجمعًا هندسيًا فريدًا يجمع بين الأبعاد المثالية للممرات المائية الداخلية مع المعدات الحديثة وتكنولوجيا الملاحة، التي تتمتع بمزايا كبيرة مقارنة بنظيراتها الحالية.

تم وضع أول سفينة من مشروع RSD44، "الكابتن روزمانكين"، في 24.02.10. تم الإطلاق بتاريخ 23/11/10. دخل حيز التنفيذ في 20/05/11.
تم وضع السفينة الثانية لمشروع RSD44، "Captain Zagryadtsev"، في 27 أبريل 2010. تم الإطلاق بتاريخ 12/04/11. دخلت حيز التنفيذ في 16/06/11.
تم وضع السفينة الثالثة لمشروع RSD44، "الكابتن كراسنوف"، في 26 يونيو 2010. تم إطلاقه في 05/05/11. دخلت حيز التنفيذ في 14/07/11.
تم وضع السفينة الرابعة لمشروع RSD44، "الكابتن جودوفيتش"، في 26 أغسطس 2010. تم إطلاقه في 27/05/11. دخل حيز التنفيذ في 10/08/11.
تم وضع السفينة الخامسة لمشروع RSD44، "الكابتن سيرجيف"، في 29 سبتمبر 2010. تم الإطلاق بتاريخ 15/07/11. دخل حيز التنفيذ في 09/07/11.
تم وضع السفينة السادسة لمشروع RSD44، "الكابتن كادومتسيف"، في 29 نوفمبر 2010. تم الإطلاق في 16/08/11. دخلت حيز التنفيذ في 10.10.11.
تم وضع السفينة السابعة لمشروع RSD44، "الكابتن أفاناسييف"، في 28 ديسمبر 2010. تم الإطلاق في 14/09/11. دخل حيز التنفيذ في 11/10/11.
تم وضع السفينة الثامنة لمشروع RSD44، "الكابتن يوروف"، في 28 ديسمبر 2010. تم الإطلاق بتاريخ 14/10/11. دخل حيز التنفيذ في 18/11/11.
تم وضع السفينة التاسعة لمشروع RSD44 "الكابتن شوميلوف" في 05/05/2011. تم الإطلاق في 22/11/11. دخل حيز التنفيذ في 29/04/12.
تم وضع السفينة العاشرة لمشروع RSD44، "الكابتن كاناتوف"، في 22 يونيو 2011. تم الإطلاق في 18/01/12. دخل حيز التنفيذ في 29/04/12.

(البيانات اعتبارًا من سبتمبر 2012)

تم بناء السفن وفقًا لنظام التأجير، والذي بموجبه تم توفير 85٪ من الأموال من قبل الشركة المتحدة لبناء السفن (USC) كجزء من دعم الدولة لبناء السفن المحلية، وتم تمويل 15٪ من قبل شركة فولغا للشحن. شروط المخطط هي أن الدولة تدعم ثلثي معدل إعادة التمويل للبنك المركزي للاتحاد الروسي.

وننتقل إلى سفن الركاب:

سفن الركاب النهرية للمشروع 92-016 هي سفن ركاب كبيرة مصممة للرحلات النهرية. هذا المشروع فريد من نوعه حيث أن السفن ذات المحركات 92-016 هي أكبر سفن الرحلات النهرية في العالم. تم تنفيذ بناء سفن المشروع 92-016 لبلدنا في حوض بناء السفن التشيكوسلوفاكي "Slovenske Lodenice Komarno" في مدينة كومارنو. أثناء البناء، كان من المخطط أن تحل السفن البخارية لهذا المشروع محل السفن البخارية للمشروع 26-37 على خطوط الفولغا "السريعة". تم وضع السفينة الرئيسية للمشروع 92-016 "فاليريان كويبيشيف" في المخزونات في عام 1975. استمر بناء السلسلة حتى عام 1983. وتم بناء إجمالي 9 سفن بمحرك من المشروع 92-016.

تم وضع سفن المشروع 92-016 التي سلمها حوض بناء السفن تحت تصرف شركة Volga and Don Shipping Company (تعرضت سفينة شركة Don Shipping Company لحادث خطير في عام 1983، وبعد ذلك دخلت أيضًا في رصيد شركة Volga Shipping شركة). تم تشغيل السفن على طرق نهر الفولغا السياحية. اليوم، تُستخدم معظم السفن في اتجاه الرحلات البحرية الشمالية الغربية؛ فهي تقوم برحلات بين موسكو وسانت بطرسبرغ، ورحلات بحرية قصيرة من سانت بطرسبرغ. تعمل بعض السفن على طرق فولغا السياحية من نيجني نوفغورود وسامارا، على طول نهر الفولغا ودون وكاما وممر فولغا-البلطيق المائي. في البداية، تضمن تصميم السفن كبائن ذات أرصفة واحدة أو اثنتين أو ثلاثة، كل منها مجهز بحمام فردي ومباني مطعمين ومقهى وصالونات وقاعة سينما بسقف منزلق.

أثناء تشغيل السفن، تم إجراء التحديث على جميع السفن تقريبًا: تم تحويل الصالونات إلى بارات، وتم تحويل غرف السينما الموجودة على سطح التشمس إلى بارات وقاعات مؤتمرات. تم إعادة تصميم الكبائن جزئيًا، وفي بعض السفن تمت زيادة عدد الكبائن الفاخرة وشبه الفاخرة من خلال الجمع بين عدة كبائن قياسية في واحدة. للعمل في الاتجاه الشمالي الغربي (بحيرة لادوجا وأونيجا)، تم تجهيز السفن بعدد كبير من معدات الإنقاذ (طوافات النجاة) لتلبية متطلبات الفئة "M".

الخصائص التقنية الرئيسية لسفن المشروع 92-016: طول السفينة: 135.8 م عرض السفينة: 16.8 م ارتفاع السفينة (من الخط الرئيسي): 16.1 م عدد طوابق الركاب: 4 متوسط ​​السرعة: 24-26 كم / ساعة عدد الخطوط الرئيسية المحركات: 3 قوة كل محرك: 1000 لتر/ثانية فئة التسجيل النهري: "O" (الممرات المائية الداخلية والأنهار والخزانات والمرور عبر بحيرتي لادوجا وأونيجا بارتفاع وطول موجي محدودين)

قائمة سفن المشروع 92-016

السفينة الآلية "الكسندر سوفوروف"
السفينة الحربية "فاليريان كويبيشيف"
السفينة البخارية "جورجي جوكوف"
السفينة الآلية "مستيسلاف روستروبوفيتش" (قبل الحريق وإعادة الإعمار بواسطة ميخائيل كاليلين)
السفينة الآلية "ميخائيل فرونزي"
السفينة الآلية "سيميون بوديوني"
السفينة الآلية "سيرجي كوتشكين"
السفينة الآلية "فيدور شاليابين"
السفينة الآلية "فيليكس دزيرجينسكي"

وأطول سفينة في هذه السلسلة السفينة الحربية فاليريان كويبيشيف- سفينة ذات أربعة طوابق من المشروع 92-016. بنيت في عام 1975 في جمهورية التشيك. ويبلغ طولها 137.5 م. ومن السمات المميزة للسفينة عدم وجود كبائن للركاب في الطابق السفلي.

السرعة – 24-26 كم/ساعة. سعة الركاب – 321 شخصا.

ولكن هناك أيضًا سفينة يمكنها منافسة مشروعنا:

تتفوق سفينة الرحلات البحرية الأمريكية ذات العجلات الخلفية American Queen (التي تم بناؤها عام 1995) على سفن المشروع 92-016 في المعايير التالية:
العرض - 27.2 م
الارتفاع - 29.7 مترًا (يرجع ذلك في المقام الأول إلى المداخن "التقليدية" العالية، ولكن عدد طوابق الركاب أكبر أيضًا من 92-016 - 5 طوابق بالإضافة إلى المتنزه السادس)
عدد كابينة الركاب - 222
عدد الأسرة - 436

اسمه مارك توين بعجلات البواخر، تطفو على نهر المسيسيبي العظيم مثل "كعكات الزفاف العائمة". في نهاية القرن العشرين ظهرت سفينة أصبحت الأكبر باخرة ذات عجلاتفي تاريخ بناء السفن. على الرغم من أنها مخفية بعناية، ولكن إناءمليئة حرفيا بالمفاجآت رحلة نهرية. هذا حديث باخرةالتي جذورها مخفية في الماضي. 150 سنة بعد الفجر البواخرعلى نهر المسيسيبي" الملكة الأمريكية"تمنح ركابها رؤية فريدة للعالم.

عمل الدورة.

مكتمل:

طالب غرام. I-42 ___________________ كوستيوك يو.أ.

المستشار العلمي:

محاضر أول _____________ بيشيك ف.

جوميل 2004.

يتكون عمل الدورة من صفحات. لكتابة أعمال الدورة التدريبية الخاصة بي، استخدمت عناوين ومصادر الأدب.

الكلمات المفتاحية هي: النقل النهري، الأسطول النهري، السفينة، السفينة، الممر المائي، القناة، الميناء، البضائع، الرصيف، القدرة الاستيعابية، اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، النهر، البارجة.

الغرض من دراستي هو دراسة التطور الفني والاقتصادي للنقل النهري في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية خلال الفترة الزمنية المحددة، وكذلك مشاركة النقل النهري الأوكراني في القضاء على عواقب الحادث الذي وقع في محطة تشيرنوبيل للطاقة النووية.

مقدمة 4

الفصل 1. التأريخ. 6

الفصل 2. النقل النهري. 9

الفصل 3. الأنواع الرئيسية لسفن الأسطول النهري. أحد عشر

الفصل 4. مشاركة الأسطول النهري في إزالة آثار الحادث الذي وقع في محطة تشيرنوبيل للطاقة النووية. 18

خاتمة. 23

قائمة المصادر والأدب. 26

مقدمة.

يعد النقل النهري رابطًا مهمًا في نظام النقل الموحد لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية.

يلعب النقل كفرع من إنتاج المواد دورًا مهمًا للغاية في الحياة الاقتصادية للبلاد.

على الرغم من موسمية العمل، يتمتع الأسطول النهري بعدد من المزايا مقارنة بوسائل النقل الأخرى. يعد النقل النهري اقتصاديًا للغاية عند نقل البضائع السائبة نظرًا للقدرة الاستيعابية الكبيرة لمقطوراتها. وهكذا فإن سفينة بمحرك من نوع Volgo-Don بسعة 1800 حصان. مع. ينقل 5 آلاف طن من البضائع. لنقل هذه الكمية من البضائع بالسكك الحديدية، هناك حاجة إلى أربعة قطارات وأربع قاطرات بسعة 1500 حصان. مع. كل.

تعتبر كفاءة استخدام وسائل الجر للنقل النهري مقارنة بالنقل بالسكك الحديدية مؤشرة للغاية. على سبيل المثال، الإنتاجية هي 1 لتر. مع. بالطن الكيلومترات على نهر الفولغا أعلى منه على خط سكة حديد كويبيشيف الموازي له ، عند نقل البضائع الجافة بنحو 10 مرات ، شحنات النفط بنحو 24 مرة.

أحد أهم مؤشرات جودة النقل هو سرعة تسليم البضائع. حتى الستينيات، كان أقل بكثير في النقل النهري منه في النقل بالسكك الحديدية. بعد الستينيات، أصبحت سفن الشحن الجديدة توفر نفس سرعات التوصيل التي توفرها القطارات. عند تحديد مزايا أنواع معينة من وسائل النقل، إلى جانب تقليل وقت تسليم البضائع، فإن تكلفة النقل لها أهمية كبيرة. متوسط ​​\u200b\u200bتكلفة نقل البضائع، على سبيل المثال، على طول نهر الفولغا، أقل بمقدار 2-2.5 مرة من خطوط السكك الحديدية المتوازية مع الممرات المائية. تكلفة تسليم البضائع في النقل المختلط بالسكك الحديدية والسكك الحديدية والمياه أقل أيضًا من تكلفة النقل بالسكك الحديدية المباشرة

تكلفة المسار على الأنهار أقل أيضًا: يتطلب كيلومتر واحد من المسار استثمارًا رأسماليًا أقل بمقدار 3.5 إلى 4.5 مرات من السكك الحديدية، وحوالي 6 مرات أقل من الطرق.

كان لدى الاتحاد السوفييتي أكبر شبكة من الممرات المائية الداخلية في العالم، حوالي 150 ألف نهر يبلغ إجمالي أطوالها حوالي 3 ملايين كيلومتر، منها أكثر من 500 ألف كيلومتر يمكن استخدامها للملاحة. .

الهدف من دراستي هو النقل النهري لاتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في الفترة من أوائل الستينيات وحتى نهاية الثمانينيات. طريقة البحث تاريخية مقارنة.

الغرض من عملي في الدورة هو دراسة التطور الفني والاقتصادي للنقل النهري في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية خلال الفترة الزمنية المحددة، وكذلك مشاركة النقل النهري الأوكراني في القضاء على عواقب الحادث الذي وقع في محطة تشيرنوبيل للطاقة النووية مع بمساعدة الأدبيات والمصادر التي كانت متاحة لي.

هناك العديد من الأعمال حول تاريخ النقل النهري، سواء التاريخية أو الأعمال التي تكشف الجانب الفني للنقل النهري. لكن لم يغط أي من الأعمال التي استخدمتها في عملية كتابة الدورة التدريبية الخاصة بي الفترة الزمنية التي كنت أفكر فيها بشكل كامل. فقط الاستخدام المشترك لهذه الأعمال سمح لي بالنظر في هذه الفترة الزمنية في تاريخ تطور النقل النهري في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية.

1. التأريخ.

لكتابة أعمال الدورة التدريبية الخاصة بي، استخدمت الأدب بشكل أساسي.

في "الموسوعة السوفيتية الكبرى" أخذت مادة للمقدمة - هذه معلومات حول مكان النقل النهري في نظام النقل في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، بالإضافة إلى معلومات حول مدى ربحية هذا النوع من النقل مقارنة بأنواع النقل الأخرى.

يوجد الكثير من المواد الخاصة بالدورة التدريبية الخاصة بي في كتابي "النقل النهري لمدة 50 عامًا من القوة السوفيتية" و "النقل النهري لمدة 60 عامًا من القوة السوفيتية". يحتوي هذان الكتابان على الكثير من المعلومات المتشابهة، مما جعل العمل مع هذا الأدب صعبًا. استخدمت من هذه الكتب معلومات حول: ما هي السفن التي تم بناؤها ومتى؟ وأن مشاريع البناء الكبيرة مثل مشروع ميناء المغرب ساهمت في زيادة تدفق البضائع على طول الممرات المائية؛ كم ونوع البضائع التي تم نقلها على طول الأنهار وقنوات الشحن المختلفة؛ كيف وأين وكيف تم تحسين مرافق الموانئ وبناء محطات نهرية جديدة؛ وأن سفن الركاب الجديدة وكاسحات الجليد الجديدة قد دخلت الخدمة؛ معلومات عن طول الممرات المائية في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية؛ تم إنشاء أنواع جديدة من المركبات المائية، ذاتية الدفع وغير ذاتية الدفع، والتي كانت ذات أهمية كبيرة لنمو القدرة الاستيعابية وزيادة تدفقات البضائع على طول الأنهار؛ ما هي الابتكارات التي حدثت في النقل النهري في الستينيات والثمانينيات (ظهور أنواع جديدة من السفن على الوسائد الهوائية والزوارق المائية؛ تجهيز السفن بوسائل اتصال جديدة؛ تجهيز السفن النهرية بمنشآت الشرب من نوع "الأوزون 4"؛ أنواع جديدة من الأرصفة ومجمعات الدفع والتوجيه الجديدة؛ تم إنشاء أنظمة لمنع تلوث الأنهار والبحيرات بنفايات السفن؛ خلال هذا الوقت، تم تجهيز السفن بمعدات ملاحية كهربائية وراديو جديدة. تحسنت ظروف الطاقم على متن السفن.

بالإضافة إلى الأدبيات، استخدمت البيانات التي وجدتها على الإنترنت على موقع WW. ري. ، عن طول الممرات المائية عام 1977، وعن زيادة عدد الناقلات 5 مرات في الفترة من 1960 إلى 1970، وكذلك معلومات عن تشغيل 11 كم. رصيف أمامي و245 بوابة و113 رافعة عائمة.

لكتابة فصول تحتوي على الخصائص التقنية للسفن المختلفة، بالإضافة إلى احتوائها على وصف لمبادئ حركة القارب المحلق والحوامات والطائرات الشراعية، استخدمت المؤلفات التالية: Fukelman V.L. "حياة السفينة"؛ شابيرو إل إس. "أسرع السفن"؛ سيرماي إل جي. "سفينة. ماضيها وحاضرها ومستقبلها." ; ياكوفليف آي. "السفن وأحواض بناء السفن." ; لينكو إس. ""قصة السفينة""; كريفونوسوف إل إم. "ما نوع السفن الموجودة؟" شكوراتوف ف.جي.، فيرشينينا ف.جي. "طرق التطوير الفني للنقل النهري في جمهورية الصين الشعبية الاشتراكية" ؛ معهد البحوث المركزي لتكنولوجيا بناء السفن. // العدد 135. "بناء السفن". م 1973. ; ليبيلين ف.جي.، كريلوف أ.ن. .

في كتاب فوكلمان ف. "حياة السفينة." لقد استخدمت معلومات حول مبادئ حركة الطائرات الشراعية ومعلومات حول الحوامات من نوع skeg.

من أعمال شابيرو إل إس. "أسرع السفن." لقد استخدمت المعلومات التي تفيد بأن الطائرة الشراعية "بلو بيرد" سجلت رقمًا قياسيًا للسرعة يبلغ 237 عقدة في عام 1958، بالإضافة إلى عملية دخول السفينة إلى القوارب المائية والمبادئ العامة لتشغيل أنواع مختلفة من الحوامات.

في أعمال سيرمايا إل. "سفينة. ماضيها وحاضرها ومستقبلها." يحتوي على معلومات حول الناقلات، واستقرار السفن المحلق، واعتماد السرعة على كتلة السفينة للوصول إلى وضع التخطيط.

من كتاب ياكوفليف آي. "السفن وأحواض بناء السفن." لقد استخدمت معلومات حول المبادئ العامة لحركة الطائرات الشراعية والحوامات.

في لينكو إس. "قصة السفينة." تم وصف أشكال الجزء السفلي من الطائرات الشراعية الأكثر ملاءمة لهذه السفن، والخصائص العامة لأكبر سفينة محلق في ذلك الوقت، والتي كانت تسمى "سبوتنيك"، وكذلك مبادئ تشغيل الحوامات ذات الفوهة تم وصف التصميم.

من أعمال كريفونوسوف إل. "ما نوع السفن الموجودة؟" لقد استخدمت المعلومات التي تفيد بأن التخطيط النظيف ممكن على القوارب الصغيرة مثل الدراجات البخارية؛ معلومات حول مبادئ الدفع بالقارب المحلق والمعلومات التي تفيد أنه في عام 1943 تم بناء أول قارب محلق في مصنع كراسنوي سورموفو.

في أعمال شكوراتوف ف. وفيرشينينا ف. "طرق التطوير الفني للنقل النهري في جمهورية الصين الشعبية الاشتراكية." يحتوي على معلومات حول عدم صلاحية الطائرات الشراعية للإبحار، وعن زيادة سرعة السفن المحلقة وعن مبادئ التحكم في الحوامات.

في مجلة "بناء السفن". تعلمت أن القارب المحلق تتأثر بقوة الرفع، وكلما زادت سرعة السفينة، زادت قوة الرفع على القارب المحلق؛ لقد تعلمت أيضًا عن استقرار الحوامات.

أعلم أن لا شيء سيعود
قلب شرير ينبض على مدار الساعة.
في بعض الأحيان فقط سوف يستجيب،
الشمس شيء أبدي فينا.

أتذكر سنة 85. نوفوروسيسك، السفينة "إيفان فرانكو" موجودة على الرصيف. بالنسبة لي، صبي يبلغ من العمر خمس سنوات، بدا الأمر ضخما مقارنة بالسفن النهرية.
الآن لا يوجد "إيفان فرانكو" - مثل معظم أفراد الأسطول البحري السوفيتي، أنهى حياته على "شاطئ الموتى" في ألانج الهندية، وبعضها في باكستان أو تركيا.
هذا المنصب هو الذاكرة. عن الأسطول الذي كان لدينا ذات يوم. وأريد حقًا أن آمل أن تبحر السفن الجميلة التي تحلق ذات الألوان الثلاثة الروسية عبر البحار مرة أخرى. لكن في الوقت الحالي، للأسف، هذه مجرد أحلام. سيقول قائل - في جميع أنحاء العالم يتم قطع السفن من أجل المعدن. أنا لا أجادل. ولكن بدلاً من أولئك الذين يغادرون، يظهر أشخاص جدد. لكننا ما زلنا صم. لا يوجد حتى أي منها مستعملة. هذا محزن.

الباخرة "إيفان فرانكو" تغادر الإسكندرية عام 1993

وصول السفينة "ميخائيل ليرمونتوف" إلى تيلبوري عام 1985. غرقت قبالة سواحل نيوزيلندا في 16 فبراير 1986 (أثناء الشحن هناك). توفي شخص واحد.

في المجموع، كانت هناك خمس سفن من هذا القبيل في سوفتورجفلوت. الأوائل هم إيفان فرانكو وألكسندر بوشكين وشوتا روستافيلي وتاراس شيفتشينكو
- تم بناؤه في سلسلة من عام 1964 إلى عام 1968. كان ليرمونتوف منفصلاً هنا - فقد تم بناؤه في عام 1972 وفقًا لمشروع تم تحديثه جزئيًا. مصير السفن في السلسلة هو كما يلي - تم تقطيع إيفان فرانكو وشوتا روستافيلي وتاراس شيفتشينكو إلى الخردة المعدنية في أعوام 1997 و 2003 و 2004 على التوالي، وغرق ميخائيل ليرمونتوف في عام 1986، ولم يتبق سوى سفينة واحدة على قيد الحياة - ألكسندر بوشكين ( بني عام 1965) - الآن يُدعى ماركو بولو. لكن آفاقها غامضة، لأن السفينة لا تمتثل لمعايير SOLAS-2010، والتعديل المطلوب لهذه المعايير، على الرغم من عدم أهميته، مكلف للغاية.

ASSEDO (شوتا روستافيلي سابقًا) في قناة كيل، 2003

السفينة التوربينية "مكسيم غوركي"

أحد آخر المحاربين القدامى. الآن تم تفكيكه تقريبًا للمعادن في ألانج بالهند. تاريخ السفينة هو كما يلي - لقد تم بناؤها في الأصل لتكون سفينة عبر المحيط الأطلسي. لكنه لم يتمكن حقًا من العمل على خط عبر المحيط الأطلسي - على الفور تقريبًا أصبحت هامبورغ (هذا هو الاسم الأصلي للسفينة) متاحة للرحلات البحرية. بنيت السفينة في عام 1969، واستحوذ عليها الاتحاد السوفيتي في عام 1973. على الفور تقريبًا تبدأ السفينة في العمل مع السياح في أجزاء مختلفة من العالم. في التسعينيات، عادت السفينة إلى ألمانيا وعملت تحت جناح فينيكس رايزن. بالفعل في العقد الأول من القرن الحادي والعشرين، بدأت مشاكل التوربينات والغلايات. وارتفاع تكلفة الوقود. لقد حاولوا بيع السفينة أكثر من مرة، وفي نهاية عام 2009 تم بيعها للخردة. كانت هناك محاولات متكررة من قبل المتحمسين الألمان لإعادة شرائها (مع عودة الاسم القديم) وتثبيتها في هامبورغ كسفينة متحف. ولكن للأسف، في ديسمبر 2009، وصلت السفينة إلى محطتها الأخيرة. في الوقت الحالي، القطع في المرحلة النهائية.

السفينة التوربينية "فيدور شاليابين"

هذا بالفعل من سلالة الهرولة البريطانية. يدرك كونارد أنه على الرغم من أن الملكات القدامى سيظلون يخرجون على حساب الهيبة، إلا أن المستقبل لا ينتمي إلى هؤلاء العمالقة. ومع ذلك، ظل البريطانيون يأملون في بقاء عبر الأطلسي. وقد سحقت شركة بوينغ وغيرها من الشركات مثلها آمالهم. مصير "الثلاثة الصغار" لكونارد - البطانات إيفيرنيا وفرانكونيا وكارمانيا - موضع تساؤل. تم شراء سفينتين - إيفيرنيا وكارمانيا - من قبل اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية في 1973-1974. جاء عمال النقل لدينا إلى بلاطنا - خاصة في الشرق الأقصى - ذهبت إيفيرنيا إلى هناك، لتصبح "فيدور شاليابين". ثم تم نقله إلى ChMP. ذهبت كارمانيا (ساكسونيا سابقًا) إلى البحر الأسود تحت اسم "ليونيد سوبينوف". تم تفكيك شاليابين في عام 2004، وسوبينوف في عام 1999.

محرك توربيني "ليونيد سوبينوف"

بشكل عام، تجدر الإشارة هنا إلى أن التركيز الرئيسي لعمل الأسطول البحري السوفيتي كان في الغالب النقل وليس الرحلات البحرية. وكان هذا واضحًا بشكل خاص في شركة Far Eastern Shipping Company. ميزة أخرى لأسطول الركاب في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية كانت عدم تجانسها - على عكس الأسطول النهري ، الذي بدأ في الخمسينيات من القرن الماضي في تحديثه بنشاط باستخدام السفن التسلسلية (في الوقت نفسه ، حتى منتصف أواخر الستينيات كان هناك العديد من السفن القديمة غير البواخر التسلسلية اليسار). كان هناك تأثير كبير هنا من خلال العدد الصغير من أحواض بناء السفن في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية التي يمكنها بناء السفن البحرية. كانت أحواض بناء السفن محملة في الغالب بطلبات البضائع والأساطيل العسكرية. لم يكن البناء في الخارج رخيصًا، حيث كانت أحواض بناء السفن في الدول الاشتراكية، مرة أخرى، بأعداد كبيرة إما على الأنهار، حيث كان من المستحيل حمل السفن الكبيرة، أو تم تحميلها بأوامر من وزارة الأسطول النهري. كان البناء في أحواض بناء السفن في العاصمة مكلفًا للغاية. إلى حد كبير، كان عبء العمل في أحواض بناء السفن البحرية (خاصة في فلاديفوستوك والبحر الأسود) يرجع أيضًا إلى الإصلاح الصعب للغاية للسفن البحرية القديمة التي تم الاستيلاء عليها. وفي الشرق الأقصى، كانت "ليبرتوس" - سفن النقل البحري من نوع ليبرتي، التي تم بناؤها خلال الحرب في الولايات المتحدة - تزيد من حدة التوتر. إناء بسيط وبسيط، لكنه كان في الأساس وعاء "يمكن التخلص منه". بعد الحرب، تم إحضارهم إلى حوض بناء السفن، وتم تغيير المعدن الموجود على الجلد بالكامل تقريبًا. حتى وقت قريب، كانت إحدى ليبرتي لا تزال على قيد الحياة - باخرة الشحن "أوديسا"، التي كانت تتمركز في أحد موانئ فلاديفوستوك وكانت تستخدم كسفينة عائمة.
بشكل عام، حتى منتصف السبعينيات، تشبث أسطول الركاب بقوة بسفن ما قبل الحرب - وكان هذا هو الاتجاه في جميع أنحاء العالم. الوقود الرخيص والسفن والخطوط التي يتم صيانتها جيدًا - كل هذا جعل من الممكن الإبحار على "السفن القديمة".

الباخرة "الأدميرال ناخيموف"

هذه الصورة فريدة من نوعها (بشكل عام، بفضل المتحمس البحري فيتالي كوستريتشينكو، يمكنك الآن العثور على الكثير من المواد الفوتوغرافية الفريدة تمامًا على السفن المحلية في موقع اكتشاف السفن) حيث تم التقاطها في فيسمار، ألمانيا، أثناء إعادة بناء السفينة البخارية.
تم بناء الباخرة في عام 1925. الاسم الأصلي "برلين". كانت السفينة محظوظة كرجل غارق بالمعنى الحرفي. مثل العديد من السفن الكبيرة في ذلك الوقت، تم بناء برلين للخط عبر المحيط الأطلسي. ولكن على عكس زميلتها "بريمن" (التي ذهبت إلى البريطانيين وتم نشرها بلا رحمة في المسامير)، لم تكن مهمتها هي تسجيل الأرقام القياسية للشريط الأزرق الأطلسي. لقد كانت سفينة لنقل العملاء الأبسط عبر المحيط. بعد وصول النازيين إلى السلطة في ألمانيا، تمت إزالة السفينة من خط عبر المحيط الأطلسي وبدأت العمل تحت رعاية KDF (مماثلة لنقاباتنا العمالية). خلال الحرب، أصبحت برلين مركزا للنقل. وفي عام 1945، غرقها طاقمها في المياه الضحلة. بعد تقسيم الأسطول، تم نقل السفينة إلى الاتحاد السوفياتي. بعد الرفع، تم إرسالها إلى نيوكاسل، حيث تم إصلاح الهيكل، وبعد ذلك تم نقل السفينة إلى فيسمار إلى حوض بناء السفن ماتياس تيسن. استمرت إصلاحات السفينة حتى عام 1955. في البداية، كان من المفترض أن تذهب السفينة إلى الشرق الأقصى، لكن في اللحظة الأخيرة تغير مصيرها وانضمت إلى خط القرم-القوقاز التابع لشركة البحر الأسود للشحن. وذهبت "آسيا" إلى الشرق الأقصى. كان على السفينة أن ترتدي معطفًا عسكريًا مرة أخرى خلال أزمة الكاريبي - حيث قامت بعدة رحلات إلى شواطئ كوبا. توفي الأدميرال ناخيموف بالقرب من كيب دوب أثناء مغادرته نوفوروسيسك في 31 أغسطس 1986. ضربته سفينة الشحن "بيتر فاسيف" على جانبها. يمكنك قراءة المزيد عن الكارثة هنا - http://admiral-nakhimov.net.ru/stat.htm
وكان على متن الطائرة 897 راكبا وقت وقوع الكارثة. مات 359 شخصا.

1945 هكذا ذهبت "برلين" إلى الاتحاد السوفييتي

"الأدميرال ناخيموف" في ميناء نوفوروسيسك

باخرة دير دويتشه. نتيجة لتقسيم الأسطول، انتهى به الأمر في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية وتمت إعادة تسميته "آسيا". تقطيع الخردة في اليابان عام 1967

سفينة التوربينات البخارية "الاتحاد السوفيتي"

كانت هذه السفينة تعتبر بحق الرائد لشركة Far Eastern Shipping Company. بنيت في ألمانيا بأمر من شركة HAPAG عام 1922 وسميت على اسم الرئيس الأول ومؤسس الشركة ألبرت بالين. انتحر بالين عام 1918 يوم استسلام ألمانيا. كان لدى HAPAG شريط أزرق أطلنطي يُحسب لها قبل الحرب العالمية الأولى. اختطفتها السفينة التوربينية "دويتشلاند" حرفيًا من البريطانيين.
أصبح ألبرت بالين ثمرة عقيدة مختلفة. بعد أن أدركت الشركة أنه من غير الواقعي انتزاع الشريط الأزرق على الفور من بريطانيا، اتبعت الشركة المبدأ - الراحة والحجم بدلاً من السرعة. من حيث السرعة، كانت السفينة الجديدة بالطبع أدنى من الملكات، لكنها تجاوزتهن من حيث الراحة والقدرة الاستيعابية. تم بناء ما مجموعه أربع سفن من هذا القبيل. وبعد وصول هتلر إلى السلطة، تم تغيير اسم السفينة إلى هانزا. بعد الحرب، ذهبت هانزا إلى الاتحاد السوفييتي بصحبة طائرة هامبورغ من نفس النوع. ويجب القول أن السفن تم تحديثها عدة مرات في ألمانيا. تم إجراء التحديث الأكثر جذرية في شتاء 34/35، عندما تم إطالة أقواس كلتا البطانة بمقدار 10 أمتار. أدى هذا، إلى جانب تعديل وتحديث التوربينات والغلايات، إلى زيادة السرعة إلى 19 عقدة. أصبحت هانزا "الاتحاد السوفييتي" وذهبت إلى الشرق الأقصى باعتبارها سفينة ركاب (قبلتها شركة الشحن عام 1955)، وأصبحت هامبورغ قاعدة صيد الحيتان "يوري دولغوروكي"

"الاتحاد السوفيتي" يجري اقتياده إلى الميناء

عملت السفينة كجزء من Far Eastern MP حتى عام 1980. وخضعت لتحديث آخر للآلة في هونغ كونغ في عام 1971. وفي نهاية السبعينيات، أصبحت السفينة سفينة تدريب. ذبح في اليابان في 1982-1983.

"الاتحاد السوفيتي" في كامتشاتكا في السبعينيات

السفينة التوربينية "بالتيكا"

بدأ تاريخ هذه السفينة في عام 1939. طلبت حكومة الاتحاد السوفييتي سفينتين من نفس النوع من هولندا لشركة البلطيق للشحن - "فياتشيسلاف مولوتوف" و"جوزيف ستالين". بالفعل في الأيام الأولى من الحرب، تم تعبئة السفن وتحولت إلى النقل العسكري. أثناء الإخلاء من شبه جزيرة هانكو، تعرضت كلتا السفينتين لإطلاق النار. فقد "ستالين" السرعة والسيطرة. حمل التيار السفينة إلى شواطئ إستونيا، حيث غرقتها نيران البطارية الألمانية. ووفقا لنسخة أخرى، تم تفجير السفينة بواسطة لغم. في عام 1945، تم رفع السفينة وسحبها إلى تالين. وفقًا لمصادر مختلفة ، تم ذبحها في نفس العام في تالين ، وفقًا لآخرين - في غدانسك البولندية.
بعد الحرب، خدم "مولوتوف" في البداية على خط لينينغراد - نيويورك، ثم تم استبداله بـ "روسيا" d/e. لبعض الوقت، عمل مولوتوف أولا في الشرق الأقصى، ثم في البحر الأسود، وبعد ذلك عاد إلى بحر البلطيق.

قبالة سواحل كامتشاتكا عام 1955

السفينة التوربينية "فياتشيسلاف مولوتوف" على البحر الأسود

في عام 1957 تم تغيير اسم السفينة إلى "بالتيكا". في نفس السنوات، قام N. S Khrushchev بزيارة إلى بريطانيا العظمى.

السفينة التوربينية "بالتيكا" بالقرب من ريندسبورج، قناة كيل، 1967

بالفعل تحت حكم L. I Brezhnev، سقطت السفينة في نوع من "العار" - كان لزيارة خروتشوف تأثير. بعد ذلك، تعمل السفينة في الغالب على طرق بحر البلطيق الداخلية. في عام 1984، تم إخراج السفينة التوربينية "بالتيكا" من الخدمة، وفي عام 1987 تم تقطيعها إلى خردة في الدنمارك.

السفينة "أبخازيا" في يالطا، 1940

"أبخازيا" تبحر

يونيو 1942، سيفاستوبول

ككأس، تلقى اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية السفينة غير المكتملة مارينبورغ، التي بدأ بناؤها في عام 1939. في عام 1955، أصبحت جزءًا من شركة تشيرومورسك للشحن تحت اسم "لينسوفيت"، وفي عام 1962 - إعادة تسمية أخرى - الآن "أبخازيا". في البداية، تم بناء السفينة للعمل في بحر البلطيق كعبارة بين موانئ ألمانيا وبروسيا الشرقية. قطع المعادن عام 1980 في برشلونة، إسبانيا

"أبخازيا" في سوتشي عام 1972

1975 يظهر أنبوب بوبيدا الزائف على اليمين

"النصر" في سوتشي في السبعينيات. تم تجريد السفينة من المعدن في عام 1977. نرى "النصر" في فيلم "الذراع الماسية" - بطل يو نيكولين يصعد على متن السفينة "ميخائيل سفيتلوف" (في الحياة الحقيقية، "روسيا"). وعلى الرصيف خلف "روسيا" يوجد فقط "النصر" - أيبيريا الألمانية السابقة (يجب عدم الخلط بينه وبين كونارد "الذي يحمل الاسم نفسه" والذي تم بناؤه عام 1954).

السفينتان "طاجيكستان" و"بوبيدا" (على اليمين) في يالطا، السبعينيات

ليست هناك حاجة لتقديم صورة لهذه السفينة. "ميخائيل سفيتلوف تو تو"، "سائح روسي، وجه الأخلاق"، "شعبنا لا يستقل سيارات الأجرة إلى المخبز" - بالطبع - هذه هي السيارة التي تعمل بالديزل والكهرباء "روسيا". وكما سبقت الإشارة، فقد تم تصوير حلقات الرحلة البحرية الأجنبية للفيلم الكوميدي "The Diamond Arm" على متن السفينة. في الفيلم، كانت السفينة تسمى "ميخائيل سفيتلوف".
من بين جميع الطائرات التي تم الاستيلاء عليها في اتحاد الجمهوريات الاشتراكية السوفياتية، تم استلام روسيا في حالة ممتازة تقريبًا.
تم بناء السفينة في ألمانيا عام 1938. هذا على الرغم من أن عارضة البطانة قد تم وضعها في عام 1937. لقد مر 14 شهرًا من لحظة وضعه حتى الرحلة الأولى! سميت البطانة "باتريا" (الوطن الأم). إنه الوطن الأم، وليس أدولف هتلر. "البطة" التي تم إطلاقها لا تزال تجوب المساحات المفتوحة. ولكن بعد ذلك، في عام 1938، أصبحت باتريا أكبر سفينة بها محطة للطاقة الكهربائية والديزل - وهي خطوة جريئة للغاية في ذلك الوقت.

باتريا في ميناء هامرفرست النرويجي. صورة من عام 1938 (من مجموعة ج. بيتشينفسكي)

في عام 1945، تم نقل السفينة إلى الاتحاد السوفياتي. بعد أن عملت لبعض الوقت على خط لينينغراد - نيويورك (حيث حلت محل فياتشيسلاف مولوتوف)، في عام 1948 دخلت روسيا خط أوديسا - باتومي.

1948 القارب مطلي باللون الأبيض بالفعل

تم إخراج السفينة التي تعمل بالديزل والكهرباء من الخدمة في عام 1984، وفي عام 1985 تم بيع السفينة للتكسير، وبحلول نهاية عام 1985 وصلت إلى سنغافورة، ومن هناك ذهبت إلى اليابان للتقطيع، حيث، على ما يبدو، تم تفكيكها بنهاية عام 1985. 1986.

السفينة الآلية "إيليتش" - منطقة البحر الكاريبي الألمانية السابقة. في الشرق الأقصى، عملت السفينة الشقيقة روس (كورديليرا سابقًا) أيضًا كجزء من نائب الشرق الأقصى. تم شطب روس وبيعه للتقطيع في عام 1981، إيليتش - في عام 1983، ذبح في اليابان في نهاية عام 1984 في اليابان.

"روس" في فلاديفوستوك

السفينة الحربية "كوبيراتسيا"

"Kooperatsiya" هي واحدة من "آخر الموهيكيين" في الأسطول التجاري الأول لروسيا السوفيتية. تم بناؤها عام 1928 في لينينغراد، وعملت لأول مرة على خط لينينغراد-لندن لنقل الركاب والبضائع. خلال الحرب أصبحت وسيلة نقل عسكرية، وفي سنوات ما بعد الحرب عملت على خطوط مختلفة، وذهبت مرارًا وتكرارًا إلى بيروت (تم وصف هذه الرحلات الجوية في قصة B. A. Remen "في ميناء أجنبي، بعيدًا عن المنزل") والإسكندرية. في عام 1979، تم نقل السفينة إلى Interlichter وأصبحت نزل عائم. كان يقع في موقع ميناء Ust-Dunaisk الحالي. في عام 1987 تم بيع السفينة للتكسير وبحلول نهاية عام 1988 تم تقطيعها للمعادن في مصر.

باخرة "الإمبراطور بطرس الأكبر"

بنيت في عام 1913. خلال الحرب العالمية الأولى تم استخدامها كسفينة مستشفى على البحر الأسود. بعد ذلك، عملت الباخرة مرارا وتكرارا في أحواض مختلفة. لبعض الوقت كان يعمل في نائب الشرق الأقصى (في ذلك الوقت كان يطلق عليه "ياقوتيا"). بعد عودتها إلى البحر الأسود، عادت السفينة إلى اسمها الأصلي - "بطرس الأكبر". قطع إلى معدن في عام 1973.

في عام 1938، قام حوض بناء السفن Blom und Voss ببناء سفينتين مماثلتين طلبتهما رومانيا - Basarabia وTransilvania. بعد استسلام رومانيا، تم تقسيم أسطولها. بقيت باسارابيا في رومانيا، وتم نقل ترانسيلفانيا إلى شركة البحر الأسود للشحن وأعيدت تسميتها إلى "أوكرانيا". تم إخراج السفينة من الخدمة في عام 1987. بشكل عام، كان السابع والثمانون هو الأخير بالنسبة للعديد من السفن القديمة - فقد تأثر بكارثة ناخيموف. تم تقطيع الباسارابيا إلى المعدن بالفعل في التسعينيات.

ترانسيلفانيا في يالطا عام 1972

باخرة "فولوغدا"

بني عام 1930 في دانزيج. عملت في بحر الشمال. خلال الحرب - مرافقة النقل. في عام 1956، خضعت فيسمار للتحديث. ثم عمل على خط مورمانسك - جريميخا. في عام 1975 تم إيقاف تشغيله واستخدامه كفندق. قطع إلى معدن في عام 1981.

بعد التحديث في فيسمار

للأسف، بالطبع ليست كل السفن هنا. كل شيء له وقته.