Ang Boeing 747, na ginawa ng American company na Boeing, na kadalasang tinutukoy bilang Jumbo Jet, o simpleng 747, ay ang unang wide-body long-haul passenger airliner sa mundo. Ang unang paglipad ay naganap noong Pebrero 9, 1969. Sa oras ng pagsisimula nito, ang Boeing 747 ang pinakamalaki, pinakamabigat at pinakamaluwag na pampasaherong airliner, na natitira sa loob ng 37 taon hanggang sa pagpapakilala ng A380, na unang lumipad noong 2005.
Ang Boeing 747 ay may two-deck na layout, na ang itaas na deck ay mas maikli kaysa sa lower deck. Ang laki at kakaibang "umbok" ng itaas na kubyerta ay ginawa ang Boeing 747 na isa sa pinakakilalang sasakyang panghimpapawid sa mundo, ang bayani ng dose-dosenang mga pelikula at isang simbolo ng civil aviation.
Mayroong ilang iba't ibang mga variant ng Boeing 747, karamihan sa mga ito ay maaaring lumipad sa mahabang hanay. Ang may hawak ng record sa 747 ay ang Boeing ng Australian airline na Qantas Airways, na gumawa ng walang tigil na paglipad mula London patungong Sydney noong 1989, sa gayon ay sumasaklaw sa 18,000 km sa loob ng 20 oras at 9 na minuto, nang walang sakay na pasahero o kargamento.
Hanggang Setyembre 2010, 1,527 Boeing 747 na modelo ang na-order, at 1,418 na sasakyang panghimpapawid ang naihatid.
- Uri - pampasaherong sasakyang panghimpapawid
- Nag-develop - Boeing
- Unang paglipad - Pebrero 9, 1969
- Pagsisimula ng operasyon - 1970 (Pan Am, TWA)
- Katayuan - gumagana
- Mga pangunahing operator - Japan Airlines, British Airways, Korean Air, Cathay Pacific
- Mga taon ng produksyon - 1969 - kasalukuyan. V.
- Mga unit na ginawa - 1419 (mula noong Abril 2010)
- Gastos ng unit - 747-100 - $24 milyon (1967), 747-200 - $39 milyon (1976), 747-300 - $82 milyon (1982), 747-400 - $228-260 milyon (2007)
- Mga Pagpipilian - Boeing E-4, Boeing VC-25, Boeing YAL-1
Aerodynamic na disenyo
Four-engine turbofan low-wing aircraft na may swept wings at single-tail tail.
Kwento
Pag-unlad Ang ideya na bumuo ng Boeing 747 ay lumitaw sa panahon ng mabilis na paglaki ng paglalakbay sa himpapawid noong 60s. Ang Boeing 707, na nangibabaw sa merkado ng paglalakbay sa himpapawid ng US noong panahong iyon, ay nahihirapan nang makayanan ang lumalaking daloy ng mga pasahero. Bago ito, ang Boeing Corporation ay bumubuo na ng isang malaking sasakyang panghimpapawid para sa US Army, ngunit pagkatapos ay nawala ang korporasyon sa proyekto ng Lockheed - ang C-5 Galaxy. Gayunpaman, ang pinaka-tapat na mamimili ng Boeing, Pan American airline, ay bumuo ng mga kinakailangan para sa isang higanteng pampasaherong sasakyang panghimpapawid, na kailangang dalawang beses na mas malaki kaysa sa 707. Noong 1966, ipinakilala ng korporasyon ang pagsasaayos ng isang bagong sasakyang panghimpapawid, na itinalagang "747". Ang orihinal na disenyo ay isang ganap na double-deck na sasakyang panghimpapawid, ngunit ang ilang mga paghihirap ay lumitaw sa pagsasaayos na ito, at ang disenyo ay inabandona sa pabor ng "umbok". Sa unang serye ng 100 sasakyang panghimpapawid, ang Pan Am ay nag-order ng 25.
Noong panahong iyon, pinaniniwalaan na ang mga higanteng ito ay malapit nang mapalitan ng supersonic na sasakyang panghimpapawid. Samakatuwid, ang 747 ay unang binuo bilang isang sasakyang panghimpapawid ng kargamento. Sa paglipas ng panahon, binalak pa itong ganap na i-convert ang lahat ng sasakyang panghimpapawid sa mga sasakyang pangkargamento. Ang sabungan ay inilagay sa itaas na kubyerta upang mai-convert ang ilong ng sasakyang panghimpapawid sa isang cargo ramp. Ipinapalagay na ang merkado ay hindi nangangailangan ng higit sa 400 sasakyang panghimpapawid ng ganitong uri, gayunpaman, sa kabila ng pagpuna at matinding kumpetisyon, ang ika-libong sasakyang panghimpapawid ay itinayo noong 1993. Sa unang dekada lamang ng ika-21 siglo nagsimulang bumagsak ang mga benta ng 747.
Ang pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid ay nauugnay sa ilang mga paghihirap: ang halaman ng Boeing ay walang kapasidad na gumawa ng gayong higanteng sasakyang panghimpapawid. Upang gawin ito, isang bagong planta ang itinayo sa maliit na bayan ng Everett sa estado ng Washington, na naging tahanan ng isang bagong pamilya ng sasakyang panghimpapawid.
Ang Pratt & Whitney ay bumuo ng isang malaking high bypass ratio turbofan engine, ang JT9D, na orihinal na ginamit nang eksklusibo sa 747. Upang mapataas ang antas ng kaligtasan at pagganap ng paglipad ng sasakyang panghimpapawid, 4 na backup na hydraulic system at slotted flaps ang na-install sa 747, na nagpapahintulot sa sasakyang panghimpapawid na magamit sa mga standard-length na runway.
Habang sinusuri ang sasakyang panghimpapawid para sa airworthiness certification, nakabuo ang Boeing ng isang hindi pangkaraniwang kagamitan sa pagsasanay na kilala bilang "Waddell Van" (pinangalanan pagkatapos ng 747 test pilot na si Jack Waddell), na binubuo ng isang mock-up na sabungan na naka-mount sa bubong ng isang trak. Ang simulator ay idinisenyo upang sanayin ang mga piloto na i-taxi ang sasakyang panghimpapawid mula sa napakataas na posisyon ng sabungan.
Ipinangako ng Boeing sa Pan Am na ihahatid ang unang sasakyang panghimpapawid pagsapit ng 1970 - iyon ay, kinakailangang magdisenyo, magtayo, subukan at patunayan ang sasakyang panghimpapawid sa wala pang 4 na taon. Ang trabaho ay nagpatuloy nang napakabilis, ngunit ang napakalaking gastos ng korporasyon para sa pagtatayo ng isang bagong planta at pagpapaunlad ng sasakyang panghimpapawid ay nagdala sa Boeing sa bingit ng bangkarota. Gayunpaman, ang napakalaking kita mula sa pagbebenta ng "747" ay sumasakop sa lahat ng mga gastos ng korporasyon.
Pagsasamantala Sa una, ang mga pangunahing airline ay medyo may pag-aalinlangan tungkol sa bagong sasakyang panghimpapawid. Kasabay nito, ang McDonnell-Douglas Corporation (na kalaunan ay hinihigop ng Boeing) at Lockheed ay gumagawa ng three-engine wide-body aircraft na mas maliit kaysa sa 747. Maraming mga airline ang naniniwala na ang 747 ay hindi gagana nang maayos sa mga long-haul na ruta at hindi magiging kasing tipid ng three-engine na McDonnell Douglas DC-10 at Lockheed L-1011 TriStar. Bilang karagdagan, may pagdududa na, dahil sa laki nito, ang 747 ay maaaring hindi magkasya sa imprastraktura ng paliparan. Ang A380 ay kasalukuyang nahaharap sa mga katulad na problema.
Ang mga air carrier ay nag-aalala tungkol sa mataas (kumpara sa tatlong-engine na sasakyang panghimpapawid) na pagkonsumo ng gasolina. Maraming mga airline ang agad na nagpahayag ng kanilang pag-aatubili na bumili ng Boeing 747 dahil sa banta ng isang matalim na pagtaas sa mga presyo ng tiket.
Ang mga alalahanin ng mga air carrier ay makatwiran. Ang krisis sa gasolina noong dekada 1970 ay nagdulot ng pagtaas ng presyo ng langis at pagbaba ng paglalakbay sa himpapawid. Ang mga airline ay nahaharap sa problema ng hindi kakayahang kumita ng Boeing 747: dahil sa mataas na presyo ng tiket, ang mga eroplano ay lumilipad nang kalahating walang laman. Ang American Airlines ay nag-install ng mga piano at bar sa halip na mga upuan upang makaakit ng mga pasahero, ngunit ang mga hakbang na ito ay hindi sapat. Kasunod nito, ginawang cargo plane ng kumpanya ang lahat ng sasakyang panghimpapawid at pagkatapos ay ibinenta ang mga ito. Pagkaraan ng ilang oras, ginawa rin ng Continental Airlines ang mga eroplano nito. Ang bagong McDonnell Douglas DC-10, Lockheed L-1011 TriStar, at kalaunan ay nakuha ng Airbus A300 at Boeing 767 ang karamihan sa merkado ng sasakyang panghimpapawid na may malawak na katawan. Sa paglabas ng bagong sasakyang panghimpapawid, maraming mga air carrier ang halos agad na inabandona ang 747 pabor sa kanila. Kabilang sa mga ito: Air Canada, Aer Lingus, SAS, TAP Portugal at Olympic Airways.
Maraming mga airline ang patuloy na gumagamit ng Boeing 747 sa mga partikular na abalang ruta. Sa Asya, ang 747 ay kadalasang ginagamit sa mga rutang katamtaman at maging sa mga short-haul, lalo na sa Japan. Ginagamit pa rin ang "747" sa pinakamahabang linya ng transcontinental. Ang pinakamalaking 747 fleet ay kabilang sa Japanese national airline na Japan Airlines - 73 na sasakyang panghimpapawid. Ang British Airways ang may pinakamalaking fleet ng 747-400 modification, kabilang ang 57 aircraft.
Ang Boeing 747 na sasakyang panghimpapawid ay pinapatakbo din sa Russia. Ang Transaero airline ay may labing-isang sasakyang panghimpapawid (anim na B747-200, tatlong B747-300 at dalawang B747-400), AirBridgeCargo airline, bahagi ng pangkat ng mga kumpanya ng Volga-Dnepr, ay may siyam na sasakyang panghimpapawid (dalawang Boeing 747-200F, isang B747-300F at anim na 747-400ERF).
Ang hinaharap ng "747" Matapos ang paglikha ng 747-400 na pagbabago, maraming mga pagpipilian para sa pagpapabuti ng sasakyang panghimpapawid ay isinasaalang-alang, ngunit ang 2005 747-8 na proyekto lamang ang naaprubahan.
Ang 747-X program ay inilunsad bilang tugon sa European A3XX program ng Airbus Corporation. Kasama sa proyektong ito ang paglikha ng Boeing 747-500X at Boeing 747-600X na sasakyang panghimpapawid na may kapasidad na hanggang 800 pasahero. Ang General Electric Corporation at Pratt & Whitney ay bumuo ng isang joint venture para makagawa ng GP7200 engine na partikular para sa mas malaking 747. Gayunpaman, ginusto ng karamihan sa mga air carrier ang pagbuo ng isang panimula na bagong sasakyang panghimpapawid kaysa sa paggawa ng makabago ng luma, at pagkatapos ng ilang buwan ang proyekto ay isinara.
Matapos ang opisyal na pagsisimula ng programang A380 noong 2000, muling kinuha ng Boeing ang 747-X, ngunit kalaunan ay tinalikuran ito pabor sa proyekto ng Sonic Cruiser, isang subsonic na pampasaherong sasakyang panghimpapawid. Pagkatapos ang proyekto ay na-mothball at nagsimula ang pagbuo ng Boeing 787 (orihinal na 7E7). Gayunpaman, ang ilang mga ideya na binuo sa panahon ng 747-X na proyekto ay nakakita ng aplikasyon sa Boeing 747-400ER na sasakyang panghimpapawid.
Noong unang bahagi ng 2004, naglathala ang Boeing ng mga plano para sa 747 "Advanced" na sasakyang panghimpapawid. Ang sasakyang panghimpapawid na ito ay isang naka-stretch na Boeing 747-400. Ang bagong sasakyang panghimpapawid ay binalak na gumamit ng ganap na bagong avionics - katulad ng avionics ng Boeing 787. Noong Nobyembre 14, 2005, inihayag ng Boeing ang pagsisimula ng proyekto, at ang sasakyang panghimpapawid ay itinalagang Boeing 747-8. Nag-order ang mga airline ng 109 na sasakyang panghimpapawid (33 pasahero, 76 na kargamento). Sa mga carrier ng pasahero, ang Lufthansa (20 sasakyang panghimpapawid), Korean Air (5 sasakyang panghimpapawid) at ang American Boeing Business Jet (8 sasakyang panghimpapawid) ay nagpakita ng interes sa 747-8. 8 airline ang interesado sa cargo (dito ang 747 ay walang kompetisyon, ang cargo A380 ay naroroon lamang sa mga diagram sa ngayon), kabilang ang Dubai Aerospace Enterprise (15 aircraft), Nippon Cargo Airlines (14 aircraft), Cargolux (13 aircraft), bilang pati na rin ang Russian Volga-Dnepr (5 sasakyang panghimpapawid)
Samantala, ang huling pasaherong Boeing 747-400 ay naihatid sa kostumer (Taiwanese China Airlines) noong Abril 2005, mula noon tanging mga cargo na Jumbo jet lamang ang lumabas sa Boeing hangars. Ang bilang ng mga sasakyang panghimpapawid ng ganitong uri sa operasyon ay unti-unting bumababa.
Mga pagbabago
Ang Boeing 747-100 ay ang unang modelo ng seryeng "747" at binansagan itong Jumbo ilang sandali matapos ang pagpapakilala nito. Isang kabuuan ng 250 sasakyang panghimpapawid ng pagbabagong ito ay binuo sa iba't ibang mga sub-variant, kung saan 167 sasakyang panghimpapawid ang pangunahing bersyon ng 747-100, 45 ay SP, 29 ay SR at 9 ay 100B. Ang huling Boeing 747-100 ay kabilang sa −100SR modification, ay itinayo para sa Japan Airlines at naihatid noong Setyembre 1986.
Ang pangunahing variant ay 747-100. Ang unang Boeing 747, opisyal na itinalagang Boeing 747-100, ay itinayo noong Setyembre 2, 1968. Ang unang paglipad ay naganap noong Pebrero 9, 1969. Noong Enero 1, 1970, ang eroplano, na pag-aari ng Pan American World Airways, ay gumawa ng unang komersyal na paglipad nito. Ang unang European airline na bumili ng Boeing 747-100 ay ang Lufthansa, na nakatanggap ng kabuuang tatlong sasakyang panghimpapawid ng modelong ito. Ang pangunahing bersyon ay may saklaw ng paglipad na 7200 km. Sa pinakaunang mga eroplano, mayroong isang silid na pahingahan na may tatlong bintana sa itaas na kubyerta. Maya-maya, nang magsimulang gamitin ng mga airline ang upper deck para sa una at business class na mga pasahero, ang deck ay sa wakas ay na-convert sa isang passenger cabin na dinisenyo para sa 60 pasahero. Ang huling prototype ng pangunahing Boeing 747-100 ay naihatid sa Pan American World Airways noong Hulyo 2, 1976. Ilang 747-100 series aircraft ang na-convert sa 747-100(SF) freighter.
Boeing 747SR (Maikling Saklaw). Ang SR na bersyon ng Boeing 747-100 ay isang sasakyang panghimpapawid para sa mga short-haul na airline. Ang Boeing 747SR ay binuo bilang isang short-haul derivative ng 747-100. Ang sasakyang panghimpapawid na ito ay may mas maliit na supply ng gasolina, ngunit ang kapasidad ng pasahero ay umabot sa 500 katao, at kalaunan - 550. Ang 747SR, bilang karagdagan, ay may pinahusay na disenyo ng fuselage. Nang maglaon, lumitaw din ang mga pagbabago sa SR sa Boeing 747-300. Ang mga Boeing 747SR ay pangunahing ginagamit sa mga domestic na ruta ng Japan lamang. Ilang Boeing 747-100SR aircraft ang naihatid sa Japan Airlines na may pinahabang upper deck. Nang maglaon ay natanggap ng pagbabagong ito ang pangalang 747SUD (stretched upper deck). Ang isa sa mga sasakyang panghimpapawid na dating lumipad para sa Japan Airlines ay ginagamit ngayon ng NASA bilang isang carrier para sa space shuttle. Ang Boeing 747SP (Special Performance) na pagbabago ay binuo noong 1976. Ang sasakyang panghimpapawid na ito ay nilikha upang seryosong makipagkumpitensya sa DS-10 at L-1011. Ang katotohanan ay, dahil sa laki nito, ang Boeing ay madalas na hindi kumikita sa mga katamtamang abala na mga ruta, at natalo sa Douglas at Lockheed sa kanila. Ang pag-unlad ng Boeing 737 at 747 ay kumuha ng masyadong maraming pera mula sa kumpanya, kaya ang kumpanya ay walang pagkakataon na lumikha ng isang panimula na bagong sasakyang panghimpapawid. Sa halip, ang Boeing 747 ay nagkaroon ng pinaikling fuselage at ilang pag-optimize ng mga parameter ng sasakyang panghimpapawid partikular para sa mga ruta ng light-traffic.
Bilang karagdagan sa pinaikling fuselage, ang 747SP ay nadagdagan ang surface area ng fin at flaps. Ang 747SP ay nagdala ng hanggang 220 pasahero. Ang maximum na saklaw ng paglipad ay 10,500 km sa bilis ng paglalakbay na 980 km/h.
Bago ang pagdating ng Airbus A340, ang 747SP ang may pinakamahabang hanay ng paglipad sa mga pampasaherong sasakyang panghimpapawid at sikat sa mga transoceanic transport company gaya ng American Airlines, Qantas at Pan American. Sa kabila ng mga teknikal na pakinabang nito, ang 747SP ay hindi naging kasing tanyag ng inaasahan ng tagagawa. 45 na sasakyang panghimpapawid lamang ng pagbabagong ito ang itinayo. Karamihan sa kanila ay pinapatakbo pa rin pangunahin sa Gitnang Silangan. Ang isang sasakyang panghimpapawid ay partikular na itinayo para sa isang lumilipad na laboratoryo ng astronomya - SOFIA (Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy). Naglalaman ito ng teleskopyo na may diameter na 2.5 metro.
Ang Boeing 747-100B ay naiiba sa mga nauna nito na may pinahusay na control system at landing gear. Ang unang customer ng Boeing 747-100B ay ang Iran Air, na nakatanggap ng unang kopya noong Agosto 2, 1979. Ang natitirang walong kopya ay naibenta sa Saudi Arabian Airlines.
Ipinakilala noong 1971 at kalaunan ay napabuti, ang Boeing 747-200 ay nagkaroon ng mas malalakas na makina at tumaas ang bigat ng take-off, na naging posible upang mapataas ang hanay ng paglipad. Ang unang 747-200 ay may 3 bintana sa itaas na kubyerta, ngunit kalaunan ay iniwan ng Boeing ang disenyong ito at nagtayo ng bagong sasakyang panghimpapawid na may sampung bintanang deck. Ang pinakabagong pagbabago, 747-200B, na ginawa mula noong 80s, ay may hanay ng paglipad na hanggang 10,800 km. Batay sa Boeing 747-200 airframe, ginawa ang mga pagbabago para sa US Air Force: 3 VKP E-4A at 1 E-4B at 2 VC-25A na sasakyang panghimpapawid para sa transportasyon ng mga presidente ng US.
Ang Boeing 747-200C at 747-200F ay idinisenyo upang magdala ng kargamento. Ang 747-200F ay isang purong cargo aircraft, habang ang 747-200C ay may kakayahang magdala ng alinman sa cargo o pasahero. Ang 747-200M "Combi" modification ay maaaring maghatid ng pareho sa parehong oras. Tulad ng 747-100, maraming 747-200 pampasaherong sasakyang panghimpapawid ang kalaunan ay na-convert sa mga kargamento.
Ang Boeing 747-200B ay isang pinahusay na bersyon ng 747-200 na may mas malalakas na makina at mas malaking kapasidad ng gasolina.
Ang Boeing 747-300 ay orihinal na naisip bilang isang tatlong-engine na bersyon ng Boeing 747SP, ngunit ang planong ito ay mabilis na inabandona dahil sa mababang demand sa merkado para sa naturang modelo.
Ang pagtatalaga 747-300 ay itinalaga sa bagong sasakyang panghimpapawid, na lumitaw noong 1980. Ang itaas na deck sa sasakyang panghimpapawid na ito ay makabuluhang pinalaki, na nagpapataas ng kapasidad ng pasahero. Batay sa 747-300, ang 747-300M (freight-passenger) at 747-300SR (short-haul) na mga variant ay ginawa. Ang isang natatanging tampok ng bagong sasakyang panghimpapawid ay ang tuwid na hagdanan na nagkokonekta sa itaas at ibabang mga deck. Sa naunang sasakyang panghimpapawid, isang spiral ang na-install. Ang maximum na saklaw ng paglipad ay 12,400 km.
Kabilang sa mga airline na nagpapatakbo ng makabuluhang bilang ng Boeing 747-300 aircraft ang Japan Airlines, Air India, Saudi Arabian Airlines, Pakistan International Airlines (PIA), Qantas, at Thai Airways.
Ang Boeing 747-400 ay ang pinakabago at pinakasikat na modelo ng serye at nasa produksyon pa rin ngayon. Ang sasakyang panghimpapawid na ito ay nagdagdag ng mga patayong dulo ng pakpak (mga pakpak; gayunpaman, hindi sila matatagpuan sa mga domestic flight ng Japan Airlines sa loob ng Japan). Ang flight deck ay na-upgrade gamit ang mga bagong avionics, na inalis ang pangangailangan para sa isang flight engineer. Ang mga karagdagang tangke ng tail fuel at pinahusay na makina ay na-install. Bilang karagdagan, ang sasakyang panghimpapawid ay nakikilala sa pamamagitan ng isang pagtaas ng antas ng kaginhawaan. Ang 747-400 ay pumasok sa serbisyo noong 1989 kasama ang Northwest Airlines.
Ang Boeing 747-400 ay 25% na mas mahusay sa gasolina kaysa sa 747-100 at dalawang beses na mas tahimik. Ang mga variant ng 747-400M (kargamento), 747-400F at 747-400SF (kargamento) ay binuo. Ang 747-400D, na espesyal na idinisenyo para sa mga domestic na ruta sa Japan, ay humawak ng world record para sa kapasidad ng pasahero hanggang 2005, na tumanggap ng hanggang 594 katao. Pagkatapos ay pinalitan ito ng Airbus A380, na sa isang solong klaseng pagsasaayos ay pumuwesto ng 853 pasahero
Ang 747-400ER modification ay isang sasakyang panghimpapawid na may mas mataas na hanay ng paglipad.
Ang bersyon ng transportasyon ng 747-400 ay pinalawig ng 5.5 metro, ang maximum na timbang ng take-off (442 tonelada) ay 16% na higit pa kaysa sa orihinal (ngunit mas mababa ng 18 tonelada kaysa sa A380-800). Ang unang pagsubok na paglipad ng bagong sasakyang panghimpapawid ay naganap noong Pebrero 8, 2010 mula sa Paine Field (Everett, Washington), isang taon sa likod ng iskedyul. Simula Setyembre 30, 2010, ang unang cargo aircraft ay ihahatid sa kalagitnaan ng 2011, at pampasaherong sasakyang panghimpapawid sa katapusan ng parehong taon.
Mga power plant
- Boeing 747-100
- 4 Pratt at Whitney JT9D-7A
- Boeing 747-200/300
- 4 Pratt at Whitney JT9D-7R4G2
- 4 Rolls-Royce RB211-524D4
- 4 General Electric CF6-50E2
- Boeing 747-400
- 4 Pratt at Whitney PW4062
- 4 Rolls-Royce RB211-524H
- 4 General Electric CF6-80C2B5F
- Boeing 747-8
- 4 General Electric GEnx
Mga pagbabago sa militar at sasakyang panghimpapawid ng mga pinuno ng estado
- VC-25A - sasakyang panghimpapawid para sa transportasyon ng Pangulo ng US. Dalawang VC-25A ang itinayo noong huling bahagi ng 1980s batay sa Boeing 747-200 airframe. Nagsusuot sila ng mga espesyal na kulay. Ang air traffic control ay nagbibigay sa kanila ng code na Air Force One - ang eroplanong sinasakyan ng pangulo. Kasalukuyang ginagamit ng mga Pangulo ng US para sa domestic at foreign travel (tingnan ang artikulong VC-25).
- E-4B Nightwatch na kilala bilang NEACP (National Emergency Airborne Command Post), binibigkas na "Kneecap", at mula noong 1994, kilala rin bilang NAOC (National Airborne Operations Center) - mga airborne command post para sa Pangulo ng Estados Unidos, Kalihim ng Depensa ng US , iba pang miyembro ng senior management kung sakaling sumiklab ang digmaang nukleyar at pagkasira ng mga istruktura ng kontrol sa lupa. Ang kolokyal na pangalan para sa kanila sa USA ay "doomsday planes". Ang unang 3 E-4A ay itinayo batay sa Boeing 747-200 airframe sa Boeing plant noong 1974-1978. Noong 1979, isang muling idinisenyong E-4B ang itinayo, at noong 1980, ang lahat ng tatlong E-4A ay muling idinisenyo bilang mga E-4B. Kasalukuyang naka-duty sa bases (tingnan ang artikulo E-4).
- Ang sasakyang panghimpapawid ay ginagamit upang dalhin ang Space Shuttle mula sa mga alternatibong lugar ng paglulunsad patungo sa pangunahing lugar ng paglulunsad sa Cape Canaveral. Ang shuttle ay naka-mount sa tuktok ng fuselage.
- Ang mataas na kargamento at malalaking panloob na volume ay ginawa ang 747 bilang isang permanenteng kalahok sa iba't ibang mga programa sa pagtatanggol ng missile ng US Army. Ngayon ay nilagyan ito ng eksperimentong high-power na kemikal na laser na idinisenyo upang sirain ang mga ballistic missiles ng kaaway sa acceleration area.
Mga pagtutukoy
| Katangian | 747-100 (orihinal na bersyon) | 747-400ER | 747-8 |
|---|---|---|---|
| Ang haba | 70.7 m | 70.7 m | 76.4 m |
| Wingspan | 59.6 m | 64.4 m | 68.5 m |
| taas | 19.3 m | 19.4 m | 19.4 m |
| Lugar ng pakpak | 511 m² | 541 m² | ? |
| Walang laman na timbang | 162.4 t | 180.8 t | 276.7 t |
| Maximum na take-off weight | 340.2 t | 412.8 t | 435.4 t |
| Bilis ng paglaot | 0.84 M | 0.855 M | 0.855 M |
| Pinakamataas na bilis | 0.89 M | 1150 km/h | 1150 km/h |
| Saklaw na may pinakamataas na pagkarga | 9800 km | 14,205 km | 14,815 km |
| Reserba ng gasolina | 183 380 l | 241 140 l | 227,600 l |
| Pagkonsumo ng gasolina na may pinakamataas na pagkarga | 20.3 l/km | 17.0 l/km | 15.4 l/km |
| kapasidad ng kargamento | 170.6 m³ (5 pallets + 14 LD1s) | 158.6 m³ (4 na pallets + 14 LD1s) | 275.6 m³ (8 pallets + 16 LD1s) |
| Kapasidad (bilang ng mga pasahero) |
452 (2 klase) 366 (3 klase) |
524 (2 klase) 416 (3 klase) |
467 (3 klase) |
| Power point | 4 × Pratt at Whitney JT9D | 4 × General Electric CF6-80 | 4 × General Electric GEnx-2B67 |
| thrust ng makina (4x) | 222.4 kN | 281.1 kN | 296.0 kN |
| Crew | 3 | 2 | 2 |
Pagkalugi ng sasakyang panghimpapawid
Noong Setyembre 2010, may kabuuang 49 Boeing 747 na sasakyang panghimpapawid ang nawala sa mga pag-crash at malubhang aksidente. Mayroong 31 na pagtatangka na i-hijack ang isang Boeing 747, kung saan 25 katao ang namatay. May kabuuang 3,732 katao ang namatay sa mga insidenteng ito. Ang pinakamalaking aksidente sa paglipad sa mga tuntunin ng bilang ng mga biktima (hindi binibilang ang pag-atake ng terorista noong Setyembre 11, 2001) ay naganap noong 1977 sa isla ng Tenerife sa paliparan ng Los Rodeos. Dalawang Boeing 747 ang nagbanggaan sa runway, na ikinamatay ng 583 katao (tingnan ang Los Rodeos Airport disaster at Listahan ng mga aksidente at sakuna sa paglipad).
Dahil ang tao ay nakapag-imbento ng eroplano at lumipad sa himpapawid, ang industriyang ito ay umunlad nang hindi kapani-paniwalang mabilis. Ngayon ang pinakamalaking pasaherong Boeing ay kayang tumanggap ng halos isang libong tao, na tila imposible lamang ng ilang dekada na ang nakalipas.
Mga sukat at kapasidad ng pinakamalaking pasaherong Boeing
Ang pinakamalaking pasaherong Boeing ay ang Boeing 747. Ang sasakyang panghimpapawid na ito ay may hawak na titulong karangalan sa loob ng ilang dekada. Ang sasakyang panghimpapawid ng Amerika ay nagsimulang gumana noong 1970, at mula noon ay itinuturing itong pinakamalaki at pinakamalaking sasakyang panghimpapawid para sa pagdadala ng mga pasahero.
Ang Boeing 747 ay nawalan ng karangalan na titulo noong 2005 lamang, nang ang Airbus A380 ay pinaandar.
Ang kapasidad ng pinakamalaking sasakyang panghimpapawid ng Boeing ay humigit-kumulang pitong daang tao, depende sa pagbabago ng sasakyang panghimpapawid. Dahil sa napakalaking katanyagan ng sasakyang panghimpapawid na ito, nagmadali ang Boeing na maglabas ng maraming mga modelo hangga't maaari, na ipinamahagi ang mga ito sa buong mundo. Sa kabuuan, humigit-kumulang 1,500 sa mga higanteng ito ang ginawa, bawat isa ay gumagana sa loob ng ilang taon.
Sa kabila ng napakalaking sukat nito, ang Boeing 747 ay isang halimbawa ng pinakamataas na kalidad ng sasakyang panghimpapawid at kumpletong maalalahanin na disenyo. Ang haba ng sasakyang panghimpapawid mismo sa una ay 70.6 metro, at ang wingspan ay 59.6 metro. Ngayon ang haba ng sasakyang panghimpapawid ay tumaas sa 76 metro. Ang gayong higante ay maaaring umabot sa bilis na hanggang 955 kilometro bawat oras, na noong 1970 ay tila hindi maiisip.
Dahil patuloy na binabago ng Boeing ang pinakasikat na modelo nito, ang pinakamataas na bilis ng modernong Boeing 747 ay 988 kilometro bawat oras.
Iba pang malalaking pampasaherong sasakyang panghimpapawid ng mundo
Sa kasalukuyan, ang pinakamalaking pampasaherong sasakyang panghimpapawid ay ang Airbus A380. Ang sasakyang panghimpapawid ay nakatanggap lamang ng honorary status noong 2005, na inilipat ang dating pinuno, ang Boeing 747.
Ang Airobus A380 ay may kapasidad na 852 na mga pasahero, na tila isang hindi kapani-paniwalang numero. Ang mga pasahero mismo ay matatagpuan sa dalawang deck sa pinakamataas na klase ng mga salon. Ang Great Britain, Italy at France ay nakibahagi sa paggawa ng sasakyang panghimpapawid na ito. Ang isa pang malaking sasakyang panghimpapawid mula sa Airbus ay ang A340-600. Ang airliner na ito ay maaaring tumanggap ng mas mababa sa 700 mga pasahero, ngunit may kakayahang lumipad ng higit sa 14 libong kilometro nang walang karagdagang refueling.
Ipinagmamalaki din ng Boeing ang 777-300 ER. Ang modelong ito ay kayang tumanggap ng hanggang 550 pasahero. Kasabay nito, ang sasakyang panghimpapawid ay isang ganap na may hawak ng record sa mga tuntunin ng tagal ng flight nang walang karagdagang paglalagay ng gasolina. Ang eroplano ay maaaring lumipad ng 21 libong kilometro nang walang tigil, na hindi maabot para sa anumang iba pang modelo ng transportasyon ng hangin.
Ang mga kahanga-hangang sukat ng pinakamalaking sasakyang panghimpapawid sa mundo ay nagsasalita lamang ng ambisyon ng mga modernong taga-disenyo ng sasakyang panghimpapawid. Malamang, ang sangkatauhan ay hindi titigil doon, at marami pang malalaking Boeing ang lilitaw sa mundo, na kapansin-pansin hindi lamang sa kalidad ng kanilang kagamitan, kundi pati na rin sa kanilang hindi kapani-paniwala, hanggang ngayon ay hindi maintindihan na mga sukat.
Ang bilang ng mga upuan sa Boeing 747-400 (Boeing 747-400) ay nag-iiba (depende sa modelo at pagsasaayos) mula sa 320 na mga pasahero sa isang tatlong-klase na cabin at hanggang 526 na mga tao sa isang dalawang-klase na cabin. Gayundin, ito ay nagkakahalaga ng pagsasaalang-alang na mayroong mga pagkakaiba-iba ng airliner na ito na may isang solong klase na cabin na maaaring tumanggap ng hanggang 624 na mga pasahero.
Bilang isang patakaran, ang bawat airline ay nag-order ng sasakyang panghimpapawid upang umangkop sa mga pangangailangan nito, at ang bilang ng iba't ibang mga pagbabago ng parehong sasakyang panghimpapawid ay maaaring umabot sa daan-daang mga pagpipilian.
Halimbawa, ang Rossiya Airlines. At ang pinakamalaking European airline ay mayroon nang 30 tulad ng sasakyang panghimpapawid, na may kapasidad na 322 at 344 na mga pasahero.
Upang maunawaan kung aling mga upuan ang komportable at alin ang hindi, kailangan mong maingat na pag-aralan ang interior layout ng airliner kung saan ka lilipad. Sabagay, lahat naman ay may kanya-kanyang seating arrangement.
Boeing 747-400 Rossiya Airlines
Sinuri namin ang interior layout ng sasakyang panghimpapawid na ginamit ng Rossiya. Para sa isang detalyadong diagram ng interior, mga paliwanag na komento at litrato, tingnan dito -. Kung ikaw ay lumilipad sa Russia, lubos naming inirerekumenda na pag-aralan ang artikulong ito.
Kaya, magsimula tayo sa busog ng sasakyang panghimpapawid at klase ng negosyo. Mga lugar na minarkahan ng berde ( 1st at 4th row), bahagyang mas mahusay kaysa sa karaniwang mga upuan (ipinahiwatig sa puti) dahil sa ang katunayan na walang mga upuan sa harap nila at samakatuwid ay may karagdagang malaking legroom.
Mga upuan sa row 9- pareho. Gayunpaman, ang kalapitan ng mga palikuran ay palaging nagpapahiwatig ng hindi kinakailangang pagkabahala at pagkabalisa.
Mga upuan sa row 24 at 27(minarkahan ng dilaw) - Ang kalapitan ng hagdan, palikuran at iba pang teknikal na silid ay maaaring magdulot ng abala. Gayundin, maaaring lumitaw ang kakulangan sa ginhawa dahil sa ingay na nangyayari sa klase ng ekonomiya, kung pinag-uusapan natin ang tungkol sa huling hilera.
Klase ng ekonomiya.
Mga lugar sa 32 may karagdagang legroom ang hilera. Gayundin, mula sa alinman sa mga lugar na ito, maaari kang bumangon anumang oras nang hindi nakakagambala sa iyong mga kapitbahay.
Sa kabila ng katotohanan na ang mga ito ay matatagpuan malapit sa banyo, sa tingin namin na ang kalayaan sa paggalaw at ang sobrang espasyo (na kung saan ay mahalaga sa isang mahabang paglipad) ay ginagawang mas kapaki-pakinabang.
33A at 33K- ang pinakamahusay na pagpipilian sa board. Walang hilera ng mga upuan sa harap mo, mayroong isang porthole, ang mga teknikal na silid ay matatagpuan sa malayo. Kahit na ang isang mahaba at mahabang flight ay magaganap sa isang komportableng kapaligiran.
Mga upuan sa row 34 (dilaw) hindi kasing kumportable ng mga karaniwan, dahil matatagpuan ang mga ito sa likod mismo ng dingding ng mga banyo.
Dahil dito, walang sapat na libreng espasyo para sa mga binti at ang mga mesa, na karaniwang matatagpuan sa likod ng upuan sa harap, ay naka-mount sa mga armrests. Dahil dito, maaaring bawasan ang mga upuan at maayos ang mga armrest. Hindi masyadong komportable. Gayundin, ang mga tunog ng tangke at ang paghampas ng mga pinto ng banyo ay hindi makadaragdag sa iyong kaginhawahan.
Mga upuan sa row 42 hindi masyadong maganda, ang likod ng mga upuan ay hindi nakahiga sa likod o may limitasyon dito. Ito ay dahil may mga escape hatches at isang pader sa likod mismo ng mga ito.
Mga upuan sa row 43 maaaring may limitadong legroom.
Ang mga upuan sa huli, ika-56 na hanay ay talagang hindi ang pinakamahusay. Matatagpuan ang mga ito sa buntot, malapit sa mga banyo at may limitadong pagkakahiga, o hindi nakahiga.
Mga karaniwang upuan
Ngayon tungkol sa mga pakinabang at disadvantages ng mga karaniwang lugar, na ipinahiwatig sa puti.
Hindi namin pinag-uusapan ang tungkol sa klase ng negosyo, ang lahat ay simple doon - lahat ng mga upuan ay maganda.
Ang mga upuan na matatagpuan malapit sa bintana ay may kalamangan na maaari kang tumingin sa labas nito at tamasahin ang paglipad at mga tanawin (depende sa panahon at oras ng paglipad). Walang mang-iistorbo sa iyo sa pag-upo o pagbangon mula sa iyong upuan. Ang mga lugar na ito ay may isang sagabal - mahirap bumangon mula dito nang hindi nakakagambala sa mga kapitbahay.
Matatagpuan ang mga upuan sa gitna - walang direktang pag-access sa bintana, ngunit huwag ding abalahin ang mga taong dumadaloy sa pasilyo at mga flight attendant na may mga cart.
Ang mga upuan sa pasilyo ay may isa pang kalamangan - madaling umalis sa iyong upuan, halimbawa upang pumunta sa banyo. Mga disadvantages: walang access sa bintana, at ang mga flight attendant na may mga troli at mga taong dumadaan sa cabin ay maaari ring makaistorbo sa iyo.
Ang mga upuan, na inilalagay 4 sa isang hilera (sa gitna ng cabin), ay may parehong mga pakinabang at disadvantages. Maginhawang bumangon mula sa mga sukdulan (parehong kaliwa at kanan), at ang mga nasa gitna ay hindi naaabala ng mga taong umaaligid.
Sa prinsipyo, gamit ang mga simpleng panuntunang ito, maaari mong matukoy ang mabuti at masamang upuan sa cabin ng anumang airliner.
- Kung maaari, maingat na pag-aralan ang diagram ng airliner kung saan ka lilipad. Tingnan ang seksyon -
- Pag-aaral ng interior layout, piliin ang pinakamainam na upuan, ginagabayan ng parehong mga patakaran na ibinigay namin
- Huwag umupo sa pinakadulo, malapit sa mga banyo, kusina at iba pang teknikal na lugar.
- Huwag kumuha ng mga upuan kung saan ang mga upuan ay hindi nakahiga o limitado dito
- Huwag umupo sa harap o likod kung saan may partition
- Bago ang flight, magpasya kung ano ang mas mahalaga sa iyo: tumingin sa labas ng bintana o makapunta sa banyo nang walang sagabal
Nais namin sa iyo ng isang matagumpay na landing!
nandito ka ba:// Boeing 747-400
Sa mahigit isang siglo ng kasaysayan ng abyasyon sa mundo, libu-libong pagbabago ng militar at sibil na sasakyang panghimpapawid para sa iba't ibang layunin ang binuo at ginawa. Kabilang sa mga ito ay may mga eroplano na naging pinuno ng kalangitan sa loob ng maraming taon. Kasama sa mga airliner na ito ang pinakasikat na wide-body aircraft sa buong mundo, ang Boeing 747.
Boeing 747 na sasakyang panghimpapawid
Ang kasaysayan ng Boeing 747 na sasakyang panghimpapawid
Pebrero 9, 2019 Ang taong ito ay eksaktong kalahating siglo mula noong araw kung kailan lumipad ang pinakaunang double-decker na Boeing 747-100. Ang ideya ng paglikha ng isang Boeing 747 na sasakyang panghimpapawid, na ang bilang ng mga pasahero ay aabot sa 500 katao, ay pagmamay-ari ng pinuno ng Boeing, William Ellen, at ang boss ng PanAm airline, Juan Tripp.
Ito ay batay sa isang proyekto para sa isang cargo aircraft para sa US Air Force, isang malambot na kung saan ang Boeing ay natalo sa may pakpak na higanteng Lockheed C-141 ilang taon na ang nakalilipas. Ang pangkat ng mga taga-disenyo ng proyekto ay pinamumunuan ng mahuhusay na inhinyero na si Joe Sutter. Napagpasyahan na magdisenyo ng sasakyang panghimpapawid ng klase ng kargamento na may cargo hatch sa ilalim ng sabungan.
Ang desisyong ito ay naging isang uri ng seguro laban sa mga pagkalugi sa kumpetisyon na naganap sa pagitan ng mga apologist para sa subsonic na pampasaherong aviation at sa mga aktibong nagsulong ng bagong direksyon - jet civil aircraft.
Ang unang kontrata sa pagitan ng PanAm at Boeing para sa supply ng 25 Boeing 747-100 na sasakyang panghimpapawid na may kabuuang halaga na $5,525 milyon. ay nilagdaan noong tagsibol ng 1966. Ang halaga ng pagbuo ng iba't ibang mga pagbabago ay patuloy na tumataas sa loob ng limampung taon, dahil ang mga developer ay gumagamit ng mga advanced na teknolohiya at natatanging mga materyales upang mapabuti ang pagganap ng paglipad ng sasakyang panghimpapawid:
- Boeing 747-100 na sasakyang panghimpapawid - $24 milyon;
- 747-200 - 38 milyong dolyar;
- 747-300 - 82 milyong dolyar;
- 747-400 - 260 milyong dolyar;
- 747-8 - 379 milyong dolyar.
Inilabas ng Boeing ang 747 series na airliner noong 2016
Noong Disyembre 2016, nakagawa ang Boeing ng 1,556 747 series na sasakyang panghimpapawid sa iba't ibang pagbabago. 98% (1527 sasakyang panghimpapawid) ay kinontrata at ipinasa sa mga customer para sa operasyon.
Ang mga sasakyang panghimpapawid ay binuo sa pinakamalaking pasilidad sa paggawa ng sasakyang panghimpapawid sa mundo, ang Boeing plant sa Everett, Washington. Ang malalaking gastos na ginugol sa pagpapaunlad, pagkomisyon, paggawa at pagpapanatili ng sasakyang panghimpapawid ay bukas-palad na binayaran ng mga kita mula sa pagbebenta ng Boeing 747 sa dose-dosenang mga bansa sa buong mundo.
Ang mahusay na mga katangian ng pagganap ng 747 series na sasakyang panghimpapawid, mataas na pagiging maaasahan at kahusayan ay nagpapahintulot sa kanila na agad at sa mahabang panahon na manguna sa mga long-haul na airbus sa mga tuntunin ng bilang ng mga pasaherong dinala.
Ang paggamit ng mga transparent na scheme sa pagpapaupa ng sasakyang panghimpapawid ay nagbibigay-daan sa mga airline na magbayad para sa kanilang mataas na presyo ng pagbebenta.
Kapansin-pansin na sa Russia ang serye ng Boeing 747 ay hindi pinatatakbo ng Aeroflot hanggang 2015. Ang mga long-haul flight ay isinagawa ng Transaero.
Mga katangian ng Boeing 747
Ang layout ng Boeing 747 (B747) ay idinisenyo bilang isang mababang pakpak na sasakyang panghimpapawid na may isang patayong palikpik at swept na mga pakpak. Ang Boeing 747 engine ay isang dual-circuit turbofan (turban engine) na nakakabit sa pakpak gamit ang mga espesyal na pylon.
Pinakamainam na isaalang-alang ang mga taktikal at teknikal na katangian ng sasakyang panghimpapawid sa pamamagitan ng paghahambing ng tatlong pinakasikat na airliner - 747-100, 747-400ER at 747-8:
| TTX | B 747-100 | B 747-400ER | B747-8 |
| Mga katangian ng 747 series na sasakyang panghimpapawid | |||
| Haba, m | 70,6 | 70,6 | 76,3 |
| Buong lapad, m | 6,5 | 6,5 | 6,5 |
| Lapad ng cabin, m | 6,1 | 6,1 | 6,1 |
| Boeing 747 flight altitude, m | 19,3 | 19,3 | 19,4 |
| Wingspan, m | 59,6 | 64,4 | 68,5 |
| Lugar ng pakpak, m2 | 511 | 541 | 554 |
| Powerplant sa 747 | 4 na turbofan (tulak 22.6 t) |
4 na turbofan (tulak 28.68 t) |
4 na turbofan (tulak 30, 2 t) |
| Mga detalye ng komersyal | |||
| Timbang na walang load, t | 162,4 | 180,8 | 214,5 |
| Take-off weight (maximum), t | 340,2 | 412,8 | 442,2 |
| Kapasidad ng kargamento, m 3 | 170,6 | 158,6 | 275,6 |
| Saklaw ng flight na may pinakamataas na kargamento, km | 9800 | 14205 | 14815 |
| Kapasidad ng tangke ng gasolina, l | 183 380 | 241 140 | 242 470 |
| Bilis ng cruising, M | 0,84 | 0,855 | 0,855 |
| Pinakamataas na bilis, km/h | 955 | 988 | 988 |
| Crew, mga tao | 3 | 3 | 3 |
Ang Boeing 100 series ay nagsimula ng mga regular na komersyal na flight lamang sa katapusan ng 1970 dahil sa mga depekto sa disenyo ng Pratt&Whitney JT9D-3A turbofan engine na may take-off thrust na 22,000 daN.
Ang halaga ng dalawang taon ng pagpipino ay umabot sa halos $200 milyon. Ang 747-100 series ay tumanggap ng JT9D-7A powerplant, at ang 747-200 ay tumanggap ng JT9D-7R4G na may thrust na 224,700 daN. Sa kabuuan, 8 uri ng turbofan engine ang ginamit sa iba't ibang pagbabago ng sasakyang panghimpapawid:
| Pagbabago ng Boeing 747 na sasakyang panghimpapawid | |||
| 747-100 | 747-200/747-300 | 747-400 | 747-8 |
| Pratt at Whitney JT9D-7A | Pratt at Whitney JT9D-7R4G2 | Pratt at Whitney PW4062 | — |
| — | Rolls-Royce RB211-524D4 | Rolls-Royce RB211-524H | — |
| — | General Electric CF6-50E2 | General Electric CF6-80C2B1F | General Electric GEnx |
Ang hanay ng mga bahagi at bahagi na ginamit upang i-assemble ang Boeing 747 ay binubuo ng higit sa 6 na milyong mga item.
Ginagawa ang mga ito sa 33 bansa sa buong mundo.
Mga pagbabago sa Boeing 747
Ang double-decker na Boeing 747 ay sumailalim sa malalaking pagbabago nang maraming beses mula 1970 hanggang 2006. Ang iba't ibang teknikal at komersyal na katangian ng kotse ay nagbago, ngunit ang hitsura ng sikat na humpback ay madaling makilala.
- 747-100. Mula noong Setyembre 2, 1968, 167 pangunahing modelo ng sasakyang panghimpapawid na may saklaw ng paglipad na hanggang 7,200 km ang lumipad mula sa planta ng Everett. Ginawa hanggang 1976. Ang Lufthansa ay ang unang European airline na nagdagdag ng sasakyang panghimpapawid ng ika-100 pagbabago sa fleet nito. Sa panahon ng operasyon, ang itaas na deck ng sasakyang panghimpapawid ay naging isang first-class na cabin ng pasahero, na idinisenyo para sa 60 na upuan.
- 747-100SR (maikling hanay). Nilikha sa ilalim ng Short Range program. Sa mga domestic airline na may haba na hanggang 5 libong km, ang pagbabawas ng dami ng gasolina sa mga tangke ay naging posible upang madagdagan ang kapasidad ng cabin ng Boeing 747 400 na sasakyang panghimpapawid sa 550 na mga pasahero. Ang ilang mga elemento ng istruktura, ang avionics ng sasakyang panghimpapawid at ang satellite communications system ay muling idinisenyo. Noong tag-araw ng 1973, nakatanggap ang Boeing 747SR ng sertipikasyon ng ICAO. 29 na mga yunit ang ginawa.
- 747-100SP. Ang pagbabago sa Espesyal na Pagganap ay idinisenyo upang makipagkumpitensya sa Douglas DC-10 at Lockheed L-1011 sa mga medium-haul na linya. Mayroon itong mas maikling fuselage kumpara sa base model. Ang maximum na load ng sasakyang panghimpapawid ay nabawasan sa 220 na upuan. Sa saklaw ng paglipad na hanggang 10,200 km, naging napakapopular ito sa mga bansa sa rehiyon ng Pasipiko. Ang serye ay limitado sa pagtatayo ng 45 na sasakyan.
- 747-200. Ang pag-install ng mas makapangyarihang mga makina ay naging posible upang mapataas ang hanay ng paglipad sa 10,800 km (747-200V). Ang ilang mga uri ng pagbabagong ito ay itinayo para sa US Air Force. Ang mga modelo ng utility-pasahero na may markang C, F at M ay ginawa Sa pagsisimula ng produksyon ng mas advanced na mga pagbabago, halos lahat ng mga ito ay na-convert sa "mga trak".
- 747-300. Ginawa mula noong 1980 na may mga marka ng M at SR. Sa unang pagkakataon, nadagdagan ang haba ng itaas na kubyerta. Sa halip na isang spiral na hagdanan, isang tuwid na hagdanan ang naka-install sa pagitan ng itaas at ibabang palapag ng sasakyang panghimpapawid. Saklaw ng paglipad - hanggang sa 12400 km.
- 747-400. Ito ay regular na gumagana mula noong 1989. Sa kauna-unahang pagkakataon, isang bagong elemento ng aerodynamic ang ginamit sa disenyo ng pakpak - mga vertical na dulo ng pakpak. Sa pag-install ng mga bagong avionics, ang pangangailangan para sa isang flight engineer sa crew ay inalis.
Ang kahusayan ng 400 ay isang quarter na mas mataas kaysa sa 747-300, at ang antas ng ingay ay kalahati nito. Umabot na sa 594 katao ang bilang ng mga pasahero sa Boeing 747-400D sa Japan. Ang 400ER modification airliner ay maaaring sumaklaw sa layo na 14,205 km.
- 747-LCF Dreamlifter. Ang mga pakpak para sa ultra-modernong Boeing 787 airliner ay ginawa sa mga pabrika ng Hapon. Upang maihatid ang mga ito sa Everett, ang 747-400 ay na-convert sa isang bersyon ng kargamento - LCF. Salamat sa paggamit ng sasakyang panghimpapawid na ito, ang oras ng paghahatid para sa mga Dreamliner na eroplano mula Japan patungong United States ay nababawasan mula sa isang buwan hanggang isang araw.
- 747-8. Ang pinakamodernong pagbabago ng Boeing 747, na ang mga katangian ng pagganap ay natatangi, ay gumagana mula noong 2010. Ang fuselage ng 747-400 transport aircraft ay pinahaba ng 5.5 metro.
Ito ay makabuluhang mas matipid kaysa sa mas lumang mga pagbabago salamat sa paggamit ng GEnx power plant na binuo ng mga espesyalista sa General Electric. Ang Boeing 747-8 order portfolio ay kinabibilangan ng higit sa 120 sasakyang panghimpapawid. Aktibong ginagamit bilang isang VIP liner.
Kapasidad ng pasahero ng Boeing 747-400 at iba pang mga pagbabago
Maaaring mai-install ang tatlong uri ng upuan sa passenger cabin ng 747-400 - business class, first class at economy class. Ang mga upuan ng pinaka-abot-kayang kategorya ng presyo ay matatagpuan sa mga compartment ng unang palapag. Available ang mga system sa panonood ng video.
Ang mga upuan para sa una at business class na mga pasahero ay matatagpuan sa ilalim ng cabin ng piloto o sa itaas na palapag. Ang mga pangunahing kondisyon para sa lokasyon ng mga upuan sa mga kategoryang ito ay ang pinakamataas na kaginhawahan, kalapitan sa kompartimento ng mga tauhan ng serbisyo at kaginhawahan ng mga ruta ng paglisan. Ang mga layout ay naiiba sa bilang ng mga pasahero:
Ang mga plano sa layout ng salon ay maaaring ibang-iba. Una sa lahat, ito ay nakasalalay sa density ng trapiko ng pasahero at ang antas ng kakayahang kumita ng transportasyon. Narito ang dalawang pinakasikat na mga scheme:
- Sa ilalim ng maximum load. Mahigit sa 90% ng mga upuan ay nasa klase ng ekonomiya, na nagbibigay-daan para sa maximum na kapasidad sa Boeing 747 na sasakyang panghimpapawid.
- Upang magdala ng malaking bilang ng mga first class na pasahero. Sa ganitong pamamaraan, ang ilang mga upuan ay maaaring magamit para sa klase ng negosyo.
Layout ng cabin at kapasidad ng Boeing 747-400 na may tatlong klase Sa paglipas ng 50 taon ng aktibong operasyon, ang liner ay hindi naging lipas na sa lahat. Salamat sa kakaibang double-deck na disenyo nito at mga kakayahan sa mataas na pagganap, ang bituin ng pampasaherong aviation ay patuloy na lumilipad sa buong mundo, na gumaganap ng mga function nito nang walang kamali-mali. Kahit na ang higanteng malawak na katawan ng ika-21 siglo, ang Airbus A-380, ay maaaring inggit sa kamangha-manghang katanyagan nito sa mga pasahero.
Marahil ay gusto mong malaman ang mga partikular na numero sa lalong madaling panahon? Well, huwag na tayong magsawa sa mahabang pag-uusap.
Bilis ng pag-alis ng Boeing 737
Alamin natin kung gaano kabilis lumipad ang isang eroplano. Ang lahat ay nakasalalay sa mga indibidwal na teknikal na katangian.
Kung pinag-uusapan natin ang Boeing 737, kung gayon ang pag-alis ay nahahati sa maraming yugto:
- Ang eroplano ay nagsisimulang gumalaw lamang sa sandaling ang makina ay tumatakbo sa bilis na 810 rebolusyon kada minuto. Kapag naabot na ang puntong ito, dahan-dahang inilalabas ng piloto ang mga preno at pinananatiling neutral ang control lever.
- Ang bilis ay nakukuha kapag ang sasakyang panghimpapawid ay gumagalaw sa tatlong gulong.
- Liner bumibilis sa 185 kilometro bawat oras at gumagalaw sa dalawang gulong.
- Nang umabot na ang acceleration 225 kilometro bawat oras, lumilipad ang barko.
Ang mga tagapagpahiwatig sa itaas ay maaaring bahagyang magbago, dahil ang bilis ay apektado ng direksyon at lakas ng hangin, agos ng hangin, kahalumigmigan, kakayahang magamit at kalidad ng runway, atbp.
Maaari mong malaman ang bilis ng pag-alis ng iba pang mga airliner mula sa talahanayan:
Inaanyayahan ka naming panoorin ang video na ito na may visual na pagsukat ng bilis ng pag-alis ng pampasaherong eroplano gamit ang GPS:
Ang bilis ng eroplano kapag lumapag
Tulad ng para sa bilis ng sasakyang panghimpapawid sa panahon ng landing, ito ay isang variable na halaga na nakasalalay sa masa ng gilid at ang lakas ng headwind, ngunit sa ang average na bilis ng landing ay 240-250 km / h, iyon ay, humigit-kumulang 20 km/h sa ibaba ng bilis ng pag-take-off ng sasakyang panghimpapawid.
Kung mayroong isang headwind, ang bilis ay maaaring mas mababa, dahil ang headwind ay nagpapataas ng pagtaas, kung saan ang mga halaga ng 130-200 km / h ay medyo katanggap-tanggap.
Bilis ng pampasaherong eroplano sa paglipad
Kaya, ang average na bilis ng mga modernong airliner ay 210-800 kilometro bawat oras. Ngunit hindi ito ang pinakamataas na halaga.
Cruise at maximum na mga halaga
Ang acceleration ng mga pampasaherong airliner ay nahahati sa cruising at maximum. Ang halagang ito ay hindi kailanman inihambing sa sound barrier. Ang mga pasahero ay hindi dinadala sa pinakamataas na bilis.
Ang mga katangian ng bilis ay nag-iiba depende sa modelo ng airliner. Average na mga halaga:
- Tu 134 - 880 kilometro bawat oras;
- IL 86 - 950 kilometro bawat oras;
- Pasahero na Boeing - bumibilis mula 915 hanggang 950 kilometro bawat oras.
Sa pamamagitan ng paraan, ang pinakamataas na halaga para sa sibil na sasakyang panghimpapawid ay humigit-kumulang 1035 kilometro bawat oras.
Ang mga pampasaherong airliner ay may mababang cruising at pinakamataas na bilis, kaya hindi mo na kailangang mag-alala muli bago ang iyong paparating na flight!
Bilis ng paglipad ng sasakyang panghimpapawid ng pasahero - mabilis na sanggunian:
- Airbus A380: maximum na bilis - 1020 km/h, bilis ng cruising - 900 km/h;
- Boeing 747: maximum – 988 km/h, karaniwang bilis ng flight – 910 km/h;
- Il 96: maximum – 900 km/h, bilis ng cruising – 870 km/h;
- Tu 154M: maximum na bilis – 950 km/h, average – 900 km/h;
- Yak 40: maximum – 545 km/h, at ang normal na bilis ay 510 km/h.
Maaaring mas madaling maunawaan mo ang mga numero salamat sa talahanayan:
Walang kaugnay na mga post.
