Hem Var man kan koppla av Mikhail Kritsky. Mikhail Kritsky: "Flygbolagen är fortfarande långt från sovjetiska trafikvolymer

Var man kan koppla av

Mikhail Kritsky. Mikhail Kritsky: "Flygbolagen är fortfarande långt från sovjetiska trafikvolymer

Kritsky Mikhail Ivanovich

Mikhail Ivanovich Kritsky

Biografi

Född 5 april 1957 i byn. oktober Republiken Moldavien. 1978 tog han examen från Leningrad Higher Military Combined Arms Command School uppkallad efter. CENTIMETER. Kirov, 1999 - Militärakademin för generalstaben för RF Armed Forces.

2002 fick han en examen i informationsteknologi vid State University of Management uppkallad efter. Ordzhonikidze.

1978-2001: Tjänstgöring i GRU

Från 1978 till 2001 tjänstgjorde i strukturen för GRU för generalstaben för de ryska väpnade styrkorna. Samtidigt som Oleg Dukhovnitsky studerade han vid General Staff Academy.

2001-2003 arbetade som biträdande generaldirektör för internationell utveckling på MRKS Holding-koncernen.

Från 2003 till 2005 innehade positionen som biträdande direktör för statens enhetliga företagsdesigninstitut "Mosoblstroyproekt".

Under 2005-2006 var han biträdande direktör för State Unitary Enterprise UGS.

Från 2006 till 2008 Kritsky arbetade som verkställande direktör för Multinet Holding Group-företaget, chef för Infocom-företaget - en teknisk operatör för design och konstruktion av anläggningar och kommunikationssystem för Sochi 2014 OS-programmet.

Under 2008-2009 tjänstgjorde som rådgivare i internationella frågor på Megafon International.

2009-2012: Svyazinvest

Sedan februari 2009 har Kritsky varit biträdande generaldirektör för OJSC Svyazinvest, styrelseledamot för OJSC Southern Telecommunications Company, OJSC Dalsvyaz, och ansvarar för intern kontroll av den finansiella och ekonomiska verksamheten i dotterbolag och dotterbolag, riskhantering och ledning av internationella projekt.

År 2009 karakteriserade publikationen "Telecom-Mayhem" Kritskys verksamhet enligt följande:

Beslutet att utse Kritsky till Svyazinvest fattades av Shchegolev på rekommendation av Dukhovnitsky. Har direkt tillgång till ministern.

I företaget döljer Kritsky inte för omgivningen att han, på ministerns instruktioner, utför funktionerna som en "tillsynsman" och är ansvarig för att utse hela den högsta ledningen för Svyazinvests dotterbolag. Utnämning till nyckelpositioner sker enligt följande schema: Kritsky väljer en kandidat och tar honom till en konversation med K. Malofeev. Om den senares bedömning är positiv, anordnas ett inledande möte för kandidaten med minister Shchegolev. Därefter kommer Yurchenkos direkta kommando att utse denna person till den lediga tjänsten. Detta hände till exempel med utnämningen av generaldirektören för "UTK" Shipulin, "RTK" Kolpakov.

Kandidat för posten som generaldirektör för NWT A.A. Kuznetsov. godkänts enligt samma schema. Enligt brottsbekämpande myndigheter har Kuznetsov starka kopplingar i den kriminella världen, är förknippad med ett antal bedragare och misstänks ha anknytning till den berömda återfallsanfallaren Badri Shengelia. Med tanke på att förbindelser med brottslingar etablerades av Kuznetsov redan i början av 90-talet och upprätthålls till denna dag, finns det ingen anledning att hoppas att Kuznetsov inom en överskådlig framtid kommer att lämna inflytandesfären för kriminella strukturer. En speciell roll i Kuznetsovs verksamhet spelas av anslutningarna till hans permanenta affärspartner D.M. Sepiashvili i den judiska och georgiska diasporan.

På OJSC Svyazinvest bildar Kritsky sitt eget "lag", som inkluderar:

Aleksey Nikolaevich Nichiporenko - Rådgivare till generaldirektören för Svyazinvest, tidigare generaldirektör för Megafon-International. Kritsky är intresserad av Nichiporenkos karriärtillväxt, eftersom vid övergången från Megafon garanterade han den senare en position motsvarande hans tidigare befattning;
Olga Leonidovna Potapova – Direktör för avdelningen för regional utveckling
Alexey Evgenievich Kopyev – Direktör för avdelningen för internrevision.

Den tidigare chefen för Federal State Unitary Enterprise RTRS Gennady Sklyar, som är rådgivare till generaldirektören för Svyazinvest OJSC Yurchenko, förser Kritsky med information bakom "stiften" och "Vita huset". Sklyar har gått in i Shchegolevs typ av "personalreserv" och övervägs som en kandidat för posten som chef för Federal Information Technology Agency.

Potapova O.L. är Kritskys mest betrodda person på Svyazinvest. Hon introducerar aktivt Kritsky för representanter för ryska och utländska företag (till exempel: RK-Telecom, Intercross, Tekhnovik, Infinity, Axis TD, etc.), med vilka Kritsky förhandlar "samarbetsvillkor." I synnerhet, efter ett möte med Kritsky, sa representanter för det kinesiska företaget Howey att Kritsky under samtalet förklarade sig beredd att hjälpa dem, särskilt noterade möjligheten av hans direkta kontakt med ministern, men med hänsyn till hans "intresse". vars storlek bör vara jämförbar med kickbacks som tidigare betalades ut när man arbetade via integratörsföretag - NVision och Technoserv.

I oktober 2009, förbi ledningen för Rostelecom, höll Kritsky förhandlingar med representanter för det azerbajdzjanska företaget Delta Telecom och beskrev villkoren för deras framgångsrika samarbete med RTK.

För en bra belöning lobbade Kritsky för företaget ZAO Borodino-Telecoms (för Ermolaev Maxim Fedorovich) intressen i Roskomnadzor; utökar samarbetet med Satel-företaget (Arthur Ainitdinov) för leverans av utrustning till Svyazinvest RTO:er.

Kritskys affärsintressen omfattar inte bara telekommunikationsindustrin. Så, tillsammans med sina tidigare kollegor, deltar han i valet av ett byggföretag som kommer att vinna ett allmänt kontrakt för byggande av bostäder för militär personal i Krasnodar- och Stavropol-territorierna. Volymen av tilldelade medel är mer än 5 miljarder rubel, ersättningen för deltagare i detta "projekt" är från 5 till 10%. Högt uppsatta anställda vid departementet för statliga upphandlingar i Moskva-regionen (arrangören av tävlingen) deltar i "projektet" och i administrationen av Krasnodar-territoriet, före detta vice guvernör Nadiradze V.

"God eftermiddag, Pavel, säg mig, har du verkligen samarbetat med Mikhail Kritsky, och kan du rekommendera honom?" Daria

Daria, du är inte den första personen som frågar mig om Mikhail Kritsky; jag måste hela tiden ge feedback på hans arbete, eftersom han hänvisar till det faktum att han marknadsförde min webbplats och var utvecklingschef. Jag kommer inte att ge rekommendationer eller recensioner om att arbeta med Mikhail Kritsky, jag kommer helt enkelt att lista fakta:

1. För några år sedan ringde en ung man till mig och sa att han hade läst en artikel i Business Petersburg om mina utbildningar och var imponerad av att det fanns min på första sidan bredvid Putins foto. Han sa att han är engagerad i skapandet av webbplatser och SEO marknadsföring i sökmotorer. Och generellt sett är han väldigt intresserad av den nya psykologinriktningen som jag jobbar med.

2. Vi träffades och erbjöd honom pengar för resultatet, för att sajten skulle hamna i topp 5 för vissa ord.

3. Efter en tid sa Kritsky att det var bekvämare för honom att göra om sidan och sedan marknadsföra den och få 20 % från varje kund, och för att jag inte skulle lura honom, sätta mitt telefonnummer på sidan och allmänt erbjöd sig att bli chef för kommunikation med kunder och göra det lättare att ge mig arbete, avlasta mig. Jag gick med på Mikhails förslag, men i gengäld bad Kritsky om ytterligare 10 % för att kommunicera med kunder.

4. Sedan bad han om att få delta i utbildningar gratis så att han skulle veta vad han skulle berätta för kunderna om. Detta var positivt för hans image, eftersom han blev av med många komplex och till slut började träffa tjejer.

5. Efter ytterligare ett par månader bad Misha om individuell träning så att han kunde "känna produkten bättre." Jag vägrade honom.

6. Antalet kunder ökade inte trots 5 månaders samarbete. På den tiden i min grupp för pickupträning på VKontakte https://vk.com/pickupvpitere Det fanns redan 40 000 personer och kunder genom denna grupp gick till webbplatsen som främjades av Kritsky, så jag kunde inte förstå om kunderna kom genom min VKontakte-grupp för att dejta och hämta eller kom till webbplatsen genom Yandex. Alla kunder ringde telefonnumret som Mikhail angav på webbplatsen. VKontakte-gruppen befordrades till mig av en annan specialist, nu har han växt till 150 000 personer. Detta är en objektiv indikator. Han marknadsförde också Instagram.

7. Mahail föreslog att man skulle organisera en gemensam utbildning med Alena Brandis, idén var intressant och Kritsky sa att han förutom marknadsföring av SEO-webbplatser ser många nya idéer om hur man kan utveckla ett företag och vill driva dem genom att organisera sådana gemensamma evenemang och en några fler idéer. Men i gengäld vill han vara partner och få 50 % till 50 % som utvecklingsdirektör. Det var coaching som var viktigt för mig, så jag var glad att någon skulle utveckla min träningsverksamhet, och jag skulle bara göra det jag älskade och var intresserad av. Därför, i hopp om att öka affärsvolymen, har jag redan gett 50% till Mikhail. Eftersom "Business Petersburg" redan hade skrivit en artikel om mig, ringde Mikhail själv den journalisten och erbjöd sig att skriva en ny artikel där han själv dök upp som "utvecklingschef" och hans foto fanns redan i artikeln. Jag gillade hans ambition och löften att expandera verksamheten.

8. Även efter ett år var det ingen ökning av kunder, vilket fick mig att tro att alla kunder kommer till webbplatsen genom min VKontakte-grupp. Och genom SEO förde sökmotorkampanjen som Kritsky var inblandad i inte betalande kunder till webbplatsen, varför det inte var någon tillväxt.

9. Mina avgörande handlingar och konsekvenser:

10. Strax innan detta föreslog Mikhail att sänka värdkostnaderna och flytta hela webbplatsen från den värd som är registrerad för mig till sin egen, där han " redan har slut på ledigt utrymme." Kritskys argument var logiskt och jag höll med.

11. Medan jag kommunicerade med kunder under utbildningen och under rasterna, samlade Mikhail som chef in pengar från kunder och höll dem hos honom.

12. Jag genomförde ytterligare en utbildning och några dagar senare ringde jag Mikhail för att träffas och samla in 50 % av pengarna. "Jag har inga pengar nu, jag köper en bil. Pasha, du frågade inte om pengar direkt, jag trodde att du inte behövde dem nu. Låt mig ge dig dem från nästa träning. "Detta var droppen, jag insåg redan att Kritsky aldrig skulle uppfylla sitt löfte, och han skulle fortsätta att be om en större andel. Jag gjorde något dumt när jag av känsla sa att jag inte längre ville samarbeta med honom och att jag sparkade honom och krävde tillbaka hans pengar direkt. Till vilket Kritsky sa att då skulle han inte lämna tillbaka några pengar. Och han kommer att behålla webbplatsen som han fick pengar för (han överförde den tidigare till sin värd). Naturligtvis, efter några dagar var problemet löst; det finns lösningar och hävstång för allt. Men stämningen var rejält förstörd.

Resultat: efter att ha sparkat Mikhail Kritsky behövde jag inte ge honom 50% av pengarna, och jag började tjäna två gånger mer. + Jag lärde mig en läxa, du behöver inte tro på folks löften, och var inte lat och leta efter dem som först visar resultat och sedan får pengar för det. Även om jag inte letade efter Kritsky, fann han mig själv och ringde mig, det fanns redan en hake i det...

En eftertraktad och effektiv SEO-specialist kallar sig aldrig!

Därför betalar Daria Kritsky efter resultatet, oavsett vad han lovar dig! Då kan man samarbeta.

tryckt version

Mikhail Stepanovich, hur växer ditt företags flygtransportvolym? Vilka faktorer bidrar till detta?

Under de senaste åren har en stadig uppåtgående trend i passagerartrafiken observerats i hela flygbranschen: förra året ökade den allryska siffran med 16 % jämfört med 2006. Aeroflot-Don transporterade 588 tusen passagerare 2006 och 957 tusen 2007, det vill säga en ökning med cirka 63%. Och under det första halvåret i år har siffrorna redan fördubblats. Denna betydande tillväxt beror till stor del på starten av vårt företags flyg från Moskva.

Generellt sett växer passagerartrafiken med ökande effektiv efterfrågan: affärsverksamheten och följaktligen nivån på befolkningens rörlighet ökar.

Hur mycket planerar du att öka passagerar- och godstrafiken de närmaste åren?

I år planerar vi att öka volymen passagerartrafik med 42 % till 1,36 miljoner passagerare, passageraromsättningen med 48,6 %, till 2,5 miljarder passagerarkilometer. Samtidigt kommer antalet utförda flygningar att överstiga fjolårets siffror med nästan en tredjedel. Att bibehålla tillväxttakten på en nivå över branschnivån ingår i vårt företags utvecklingsstrategi för 2008-2010. För att uppnå detta kommer vi att utveckla ruttnätet och uppdatera flygplansflottan. Planerna för nästa år är att öka passageraromsättningen och antalet transporterade passagerare med 1820% jämfört med 2008, och den planerade tillväxten för 2010 är med mer än 30%. Således kommer volymen av passagerartrafiken 2011 att vara mer än 2 miljoner människor. Detta kommer att göra det möjligt för oss att stärka vår position bland de tio ledande ryska flygbolagen när det gäller antalet passagerare som transporteras årligen.

Hur många destinationer ingår för närvarande i Aeroflot-Don-ruttnätverket, vilka av dem är de mest lovande (Moskva inte medräknat)?

Flygbolaget flyger för närvarande från tre basflygplatser Rostov, Moskva (Sheremetyevo) och Sochi till 43 destinationer i 19 länder. Faktum är att för alla stora ryska flygbolag upptar Moskva-rutten en betydande del av passagerartrafikstrukturen. Tyvärr har trenden bara intensifierats de senaste åren. Antalet passagerare som föredrar att använda flygtransporter för att resa till andra regioner är litet i förhållande till Moskva. Men den nuvarande situationen beror till stor del på faktorer som inte är relaterade till flyget.

Bland de lovande destinationerna för flygresor i Ryssland finns de så kallade miljonstäderna, industricentra i Ural, Sibirien och Fjärran Östern.

Vilka kostnader kommer det att kräva att bygga ut linjenätet?

Detta innebär allvarliga kapitalinvesteringar: för inköp av nya flygplan, ytterligare rekrytering av flygpersonal, organisation av ett försäljningssystem och reklamstöd. Dessutom tar det i de allra flesta fall lite tid (ibland ganska lång tid) för en ny flygning att nå break-even-nivån, då flygbolagets utgifter avsevärt överstiger dess inkomster. Detta beror på behovet av att "främja" flygbolaget, det vill säga att uppnå en viss nivå av berömmelse och efterfrågan på flygningen bland dess potentiella passagerare.

Hur stor är andelen utrikeslinjer av den totala trafikvolymen? Vilka flyg är öppna i år och vad har du för planer för framtiden?

Betydande andel: under första halvåret i år 59% av 567 975 passagerare. Här är Aeroflot-Don med säkerhet bland de tio största flygbolagen i Ryssland. Öppnar 2008 reguljärt flyg till Prag året runt, samt säsongsflyg som en del av ett charterturismprogram till Tivat (Montenegro), Heraklion (Kreta, Grekland), Neapel (Italien). Under sommarsäsongen har dessutom frekvensen av flygningar på befintliga reguljära rutter ökat: Frankfurt, Tel Aviv, Düsseldorf och andra.

På kort och medellång sikt planerar vi att öppna flyg till stora internationella flygplatser, så kallade hubs (transfer air hubs), för att utöka utbudet på turismmarknaden, öppna flyg till nya destinationer i Medelhavet, Kontinentaleuropa, Mellanöstern Öst- och Nordafrika. Det finns planer på att organisera flyg till vissa huvudstäder och större städer i OSS-länderna, till exempel Kiev, Minsk, Alma-Ata.

Aeroflot-Don började nyligen sälja elektroniska biljetter på utlandslinjer. Hur lovande är detta och möter det efterfrågan?

Den aktiva utvecklingen av vårt onlineboknings- och biljettförsäljningssystem visar på fördelarna och utsikterna med elektronisk försäljning. Från april, när systemet öppnades, till juli såldes över 1 500 elektroniska biljetter. En elektronisk biljett kan inte glömmas, förloras, skadas eller stjälas eftersom det är en post med en tilldelad unik kod i flygbolagets elektroniska databas. Dessutom gör användningen av internetsystemet det möjligt att spara pengar: biljetten köps direkt från flygbolaget, utan olika agentprovisioner och avgifter för formuläret.

Vi avser att intensivt införa elektroniska biljetter på alla flyglinjer. Jag tror att pappersbiljetter på medellång sikt helt kommer att ersättas av elektroniska. Detta är en global trend.

Ett stort problem på marknaden för flygtransporter med stigande priser på flygbränsle. Hur påverkar detta företagets finansiella resultat?

Detta är faktiskt en av de mest pressande frågorna för flygbolag runt om i världen. Om man tittar på utländska nyhetsrapporter under det senaste halvåret kan man hitta många exempel på konkurser hos flygbolag som inte kunde stå emot konkurrensen inför stigande bränslepriser. Vi noterar också inverkan av denna faktor på ekonomiska resultatindikatorer. Samtidigt är förhållandena i Ryssland något annorlunda: stigande bränslepriser kompenseras av växande passagerartrafik inom landet och utomlands. Samtidigt är tillväxtpotentialen ganska stor, flygbolagen är fortfarande väldigt långt ifrån de trafikvolymer som fanns under sovjettiden. jämför: 2007 uppgick trafikvolymen till drygt 45 miljoner passagerare och i slutet av 80-talet översteg trafikvolymen 100 miljoner människor per år. Därför är vi optimistiska om utsikterna för finansiella resultat för i år.

Hur stor andel av bränsletillägget i biljettpriserna?

Bränsletilläggets storlek beror på flygets varaktighet, så bränsletilläggets andel av det totala priset på flygbiljetten varierar från 10 till 25 %.

Är det på något sätt möjligt att lösa situationen med bränslepriserna?

Prissättningen för bränsle som levereras till flygbolagen bör vara transparent. Endast konkurrens gör att priserna kan ligga på en nivå som återspeglar nivån på utbud och efterfrågan. Naturligtvis bör det finnas flera bränsletankfartyg som trafikerar flygplatser som erbjuder tjänster till transportföretag. Flygplatserna ska också ge flygbolagen möjlighet att importera, lagra och tanka sitt eget bränsle, köpt till lägre priser än på flygplatsen.

I mars fick Aeroflot-Don det sjätte Boeing 737-500-flygplanet under ett operationellt leasingavtal. Vilken är företagets nuvarande flotta och finns det några planer på att uppdatera den?

För närvarande består vår flygplansflotta av 20 flygplan, inklusive 7 Boeing 737-500 flygplan. I slutet av året förväntar vi oss ankomsten av ett av de tre planerade Boeing 737-400-planen, som i ett antal egenskaper (inklusive större kapacitet) står sig väl i jämförelse med Boeing 737-500. Från och med 2010 planerar vi att successivt sätta i drift ryska kortdistansflygplan Sukhoi Superjet 100. Vi undersöker också alternativen för att starta driften av Boeing 737 NG och Airbus A320 familjens flygplan, som kommer att ersätta de Boeing 737-500 flygplan som för närvarande är i drift .

Nämn de planerade kostnaderna.

I år kommer volymen av investeringar i utvecklingen av flottan att uppgå till cirka 700 miljoner rubel.

Utländska flygbolag går in på den södra marknaden och ryska flygbolag har planer på att stärka sina positioner. Hur bedömer du konkurrensen?

På den internationella transportmarknaden från Rostov finns tre stora internationella flygbolag och minst tre ryska, som utför transfertransporter utomlands genom sina nav. Därför kan konkurrensen beskrivas som ganska stark. När det gäller antalet passagerare som transporteras av utländska företag är Rostov näst efter St. Petersburg, Jekaterinburg och Novosibirsk bland regionala städer. Samtidigt är ett antal stora flygbolag fortfarande inte representerade i Rostov, och med tanke på den förväntade ytterligare tillväxten i trafiken i Ryssland förväntar vi oss att de kommer att dyka upp.

Hur mycket kan ökningen av flygbolag på marknaden påverka biljettpriserna?

Framväxten av nya flygbolag kommer i sig inte att påverka biljettpriserna, eftersom flygbolagen redan verkar med ganska låg lönsamhet i förhållande till andra branscher. Men som alla andra marknader är flygtransporter föremål för vissa cykler: snabb tillväxt, mättnad, nedgång. Därför kommer nya flygbolags inträde i det nuvarande tillväxtstadiet att påskynda början av nästa steg, mättnad, som kännetecknas av en snabb ökning av trafikvolymer och en minskning av transportkostnaderna på grund av stordriftsfördelar.

I programmet för modernisering och utveckling av det ryska transportsystemet ägnas ett stort block åt utvecklingen av flyget. Hur bedömer du det nuvarande tillståndet för södra ryska flygplatser?

Med tanke på volymen av flyg som vårt flygbolag driver, är kapaciteten på Rostov-flygplatsen ganska tillfredsställande för oss, om vi talar om genomströmningen av den ryska terminalen. Tyvärr kan detsamma inte sägas om den internationella sektorn: då och då stöter vi på svårigheter när vi planerar flyg. Med hänsyn till utvecklingsstrategin för Aeroflot-Don, efter 8 år kanske kapaciteten på Rostov-on-Don-flygplatsen inte räcker till på ryska linjer. Och i denna situation kommer närvaron av en ny flygplats att vara obligatorisk. En liknande situation kan observeras med andra södra flygplatser.

Utsikterna för småflyg i Ryssland diskuteras ofta. Flygtaxiprojekt har redan annonserats, bland annat i södra Ryssland. I vilken utsträckning tror du att detta kommer att efterfrågas?

Aeroflot-Don har länge behandlat i detalj frågan om att återuppta reguljära flygtransporter i det södra federala distriktet. Men för att starta projektet är det nödvändigt att ha ett grundläggande beslut i ett antal frågor, inklusive flygplansflottan, pilotutbildning och flygplatsinfrastruktur. Drivkraften för utvecklingen av småflyg i omfattningen av det södra federala distriktet kan vara byggandet och återuppbyggnaden av små flygplatser i små städer, till exempel i Taganrog, Volgodonsk, Yeisk Men huvudkriteriet är naturligtvis närvaron av effektiv efterfrågan på denna typ av transporter. Och detta underlättas uppenbarligen inte av den senaste tidens situation på flygbränslemarknaden. I framtiden om 35 år förutspår vi en stark tillväxt inom denna sektor av flygtjänster.

Dokumentation

Mikhail Kritsky föddes 1950 i Zernograd (Rostov-regionen). Han tog examen från Kharkov Aviation Institute med en examen i flygplansproduktion, sedan Leningrad Academy of Civil Aviation, och 2002 från Rostov State University med en examen i Master of Business Administration. Han började arbeta på Rostov United Aviation Squadron (ROAO) 1975 som ingenjör, och sedan 2000 har han varit generaldirektör för JSC Aeroflot-Don.

Författare: Oksana Lebedeva

Mikhail Ivanovich Kritsky

Biografi

2002 fick han en examen i informationsteknologi vid State University of Management uppkallad efter. Ordzhonikidze.

1978-2001: Tjänstgöring i GRU

Från 1978 till 2001 tjänstgjorde i strukturen för GRU för generalstaben för de ryska väpnade styrkorna. Samtidigt som Oleg Dukhovnitsky studerade han vid General Staff Academy.

2001-2003 arbetade som biträdande generaldirektör för internationell utveckling på MRKS Holding-koncernen.

Från 2003 till 2005 innehade positionen som biträdande direktör för statens enhetliga företagsdesigninstitut "Mosoblstroyproekt".

Under 2005-2006 var han biträdande direktör för State Unitary Enterprise UGS.

Under 2008-2009 tjänstgjorde som rådgivare i internationella frågor på Megafon International.

2009-2012: Svyazinvest

År 2009 karakteriserade publikationen "Telecom-Mayhem" Kritskys verksamhet enligt följande:

Beslutet att utse Kritsky till Svyazinvest fattades av Shchegolev på rekommendation av Dukhovnitsky. Har direkt tillgång till ministern.

I företaget döljer Kritsky inte för omgivningen att han, på ministerns instruktioner, utför funktionerna som en "tillsynsman" och är ansvarig för att utse hela den högsta ledningen för Svyazinvests dotterbolag. Utnämning till nyckelpositioner sker enligt följande schema: Kritsky väljer en kandidat och tar honom till en konversation med K. Malofeev. Om den senares bedömning är positiv, anordnas ett inledande möte för kandidaten med minister Shchegolev. Därefter kommer Yurchenkos direkta kommando att utse denna person till den lediga tjänsten. Detta hände till exempel med utnämningen av generaldirektör för "UTK" Shipulin, "RTK" Kolpakov.

Kandidat för posten som generaldirektör för NWT A.A. Kuznetsov. godkänts enligt samma schema. Enligt brottsbekämpande myndigheter har Kuznetsov starka kopplingar i den kriminella världen, är förknippad med ett antal bedragare och misstänks ha anknytning till den berömda återfallsanfallaren Badri Shengelia. Med tanke på att förbindelser med brottslingar etablerades av Kuznetsov redan i början av 90-talet och upprätthålls till denna dag, finns det ingen anledning att hoppas att Kuznetsov inom en överskådlig framtid kommer att lämna inflytandesfären för kriminella strukturer. En speciell roll i Kuznetsovs verksamhet spelas av anslutningarna till hans permanenta affärspartner D.M. Sepiashvili i den judiska och georgiska diasporan.

På OJSC Svyazinvest bildar Kritsky sitt eget "lag", som inkluderar:

Aleksey Nikolaevich Nichiporenko - Rådgivare till generaldirektören för Svyazinvest, tidigare generaldirektör för Megafon-International. Kritsky är intresserad av Nichiporenkos karriärtillväxt, eftersom vid övergången från Megafon garanterade han den senare en position motsvarande hans tidigare befattning;
Olga Leonidovna Potapova – Direktör för avdelningen för regional utveckling
Alexey Evgenievich Kopyev – Direktör för avdelningen för internrevision.

Enligt skattemyndigheterna är Kritsky grundaren av följande kommersiella strukturer som är verksamma inom telekommunikationssektorn:

LLC "Infocom Consulting and Engineering"
LLC "Infotechstroy"
LLC Scientific and Production Enterprise Sfera-NT

I mars 2012 avgick vice generaldirektör Mikhail Kritsky från styrelsen för Svyazinvest OJSC. Han lämnade företaget på grund av att hans anställningsavtal löpte ut.

Azur Air blev det första charterflygbolaget i listan över de största RBC-bolagen

"Är du förvirrad?" — Azur Airs vd Mikhail Kritsky frågar en RBC-tidningskorrespondent hur redaktionen reagerade på ett okänt namn på kandidatlistan för . Det verkar som att Kritsky själv inte blev förvånad över nyheten att företaget han leder var med i betyget. "Jag kan inte säga att jag är den bästa chefen i branschen. Jag tror det, men jag kan inte säga det, skrattar han.

Kritsky har varit på flygtransportmarknaden länge: sedan 2012 arbetade han som rådgivare till generaldirektören för UTair, innan dess ledde han i tio år det lilla företaget Aeroflot-Don, baserat i Kritskys hemstad Rostov-on -Don. Den högsta chefen stödjer fortfarande det lokala fotbollslaget, och bakom honom på hyllan står en boll med autografer från Rostov-spelare, en gåva från hans kollegor. Det här är hans första intervju i den position som Kritsky, 67, har haft sedan 2014; han suckar eller skrattar ofta när han funderar på svaren.

Azur Air är den juridiska efterträdaren till flygbolaget Katekavia, ett dotterbolag till UTair, som har flygit inrikesflyg sedan 1995. 2014 beslutade UTairs ledning att spinna ut charterverksamheten till ett separat bolag, och Katekavia togs som grund för den nya strukturen, säger Kritsky. Inte bara UTairs chefer, utan även representanter för resebyrån Anex Tour, som då kallade UTair för sin främsta flygbolagspartner, deltog aktivt i förhandlingarna. Anex Tour grundades i Turkiet 1996 och gick in på den ryska marknaden 1998. De totala intäkterna för företag som verkar under varumärket Anex i Ryssland ("Anex Shop", "Anex Store Region", "Exclusive Travel", "Horizon Tour", "Boutique Tour", etc.), enligt SPARK-Interfax, i 2016 uppgick till mer än 344 miljoner rubel.

Kritsky förklarar beslutet att avknoppa företaget med behovet av att separera olika verksamhetsområden efter specialisering. Många flygbolag gör detta, säger han: Aeroflot, till exempel, segmenterar sin verksamhet efter efterfrågans karaktär: elit, medelklass (Ryskt företag) och budget (Pobeda). "Charterflyg har speciella egenskaper när det gäller schemaläggning, marknadsanalys och efterfrågans karaktär - främst för fritid", säger han. UTair övergav sin charterverksamhet på grund av den "allmänna nedgången i chartervolymer i branschen."

Det nya flygbolaget skapades för längre flygningar än det regionala Katekavia, så flottan var tvungen att uppdateras. De gamla An-24, An-26 och Tu-134 drogs tillbaka och överlämnades till Turukhan Airlines, ett annat dotterbolag till UTair, och Katekavia började leasa Boeing. Planen tillgängliga för Katekavia kunde också flyga utomlands, men inte längre än 2,5 tusen km, förklarar Kritsky; dessutom är de designade för 50-100 passagerare. Och företaget skulle flyga över avstånd på upp till 12 tusen km och transportera tre gånger så många människor.

Den första charterflygningen på nya Boeing 757 ägde rum den 17 december 2014. Två år senare, i slutet av 2016, fick företaget med det nya varumärket Azur Air intäkter på 21 miljarder rubel. - 14 gånger mer än Katekavias intäkter 2011, det maximala i hela företagets "regionala" historia.

Mystery shopper

"Du behöver bara ha ett flygplan om du vet att någon behöver det", säger Kritsky. Anex Tour skulle sälja biljetter för Azur Air-flyg till sina kunder, så dess chefer deltog i processen att bilda det nya flygbolaget. Anex Tour "hade ett tydligt mål, det var därför det valdes", säger Kritsky. Och han rättar sig omedelbart: "Eller rättare sagt, det var därför hon deltog i vårt projekt."

På frågan om vem som hade idén att skapa ett nytt charterflygbolag svarar Kritsky undvikande. Enligt honom fanns det andra orsaker till detta förutom affärssegmentering, men chefen vägrade prata om dem. UTair beslutade att sälja Katekavia redan i oktober 2014, men i slutet av året var dotterbolaget "ännu inte redo för omedelbar försäljning", säger företagets rapportering. Affären ägde rum ett år senare, i september 2015: enligt Kritsky var dess belopp cirka 3 miljoner dollar (cirka 200 miljoner rubel). UTair avslöjade inte köparen vid den tidpunkten.

I oktober 2015 sålde UTair sitt ukrainska dotterbolag, UTair Ukraine: det köptes av Anex Tour, berättade delägare i det turkiska reseföretaget Serhat Kochkar för ukrainska Forbes. De nya ägarna skapade charterflygbolaget Azur Air Ukraine på grundval av detta. Anex Tour skapade ett annat flygbolag med samma namn i Tyskland; det började flyga i juli 2017.

Den nuvarande ägaren av Azur Air i Ryssland är företaget Van2Fly. Enligt SPARK-Interfax-databasen registrerades den i Moskva i maj 2014. Hon köpte Katekavia 2015. Rent juridiskt tillhör Van2Fly två ryska kvinnor - Anna Fukalova och Natalya Kochkar, som tidigare arbetat för Anex Tour. Bland de tidigare ägarna finns den turkiske medborgaren Rustem Kochkar, som också ägde företaget Boutique Tour. Enligt SPARK-Interfax ägs det nu till 100 % av den holländska strukturen ATLAS B.V., som även kontrollerar den ukrainska verksamheten Anex Tour.

Anex Tour listar etableringen av varumärket Azur Air i Ryssland 2014 på sin hemsida bland de viktiga datumen i dess historia, såväl som skapandet av flygbolaget i Ukraina. I Ryssland kallar researrangören Azur Air för sin strategiska partner, och Kritsky beskriver samarbetet med Anex Tour som en "framgångsrik modell" som förenar "en tjänsteleverantör och en konsument i en flaska."

Foto: Arseny Neskhodimov för RBC

Den ryska flygkoden förbjuder utlänningar att äga mer än 49 % av flygbolagens aktier. En representant för en resebyrå i Ryssland svarade inte på RBC magazines fråga om Natalya Kochkar är en släkting till delägarna till Anex Tour. Han klargjorde bara att resebyrån "inte är ägare till Azur Air" och att dess anställda inte deltar i ledningen av flygbolaget. Rustem och Serhat Kochkar svarade inte heller på RBC:s frågor. Azur Air, enligt SPARK-Interfax, är pantsatt till UTair och UTair-Leasing enligt pantsättnings- och försäljningsavtal. "Insättningen är relaterad till villkoren för transaktionen, det här är dess struktur", sa en UTair-representant utan att avslöja detaljer.

Inte bara en charter

Omedelbart efter ägarbytet tvingade yttre omständigheter Azur Air att dra om sina rutter: i oktober 2015, efter kraschen av ett Kogalymavia-plan över Sinaihalvön, stoppade Ryssland alla flyg till Egypten; en månad senare förbjöds charterflyg till Turkiet efter att landets flygvapen skjutit ner en rysk Su -24. Dessa två rutter stod för cirka 38 % av Azur Airs passagerartrafik, säger Kritsky. Han förklarar förlusten företaget fick 2015 på 161,5 miljoner rubel med plötsliga problem.

Det tog flygbolaget en och en halv månad att ta igen förlusterna: istället för Turkiet och Egypten fokuserade Azur Air och Anex Tour om på den asiatiska marknaden. "Det är samma pris och kvalitet, men lite längre bort. En lämplig flotta behövdes. Vi har det - Boeing-767-flygplan, säger Kritsky. Innan nya flygningar introducerades var företaget tvungen att utbilda personal, ingå serviceavtal med flygplatser, skaffa flygtillstånd från Federal Air Transport Agency och ackreditering från destinationsländerna och de som det kommer att flyga över.

När Ryssland återupptog charterflyg med Turkiet i september 2016 ställde Azur Air inte in flyg till Asien som införts under året utan skickade istället nya plan dit. 2015 hade flygbolagets flotta 14 flygplan, i slutet av 2016 var det 16, och nu finns det 21. Kritsky förklarar också den kraftiga ökningen av intäkterna - från 1,9 miljarder rubel - till tillväxten i passagerartrafiken. 2014 till 12 miljarder och 21 miljarder rubel. under de kommande två åren.

Intäkterna ökade mer än vad företagets chefer förväntade sig, medger generaldirektören. Att en av de största aktörerna, Transaero, lämnade marknaden hjälpte också. Azur Airs initiala investeringar, enligt Kritsky, var förskottsbetalningar för framtida transporter från Anex Tour, vars belopp han inte avslöjade. Företaget existerade med dessa pengar fram till dess första flygning den 17 december 2014. Det tog tre månader att tjäna samma pengar själva.

Azur Air leasar nya plan med hjälp av medel som erhållits från betalningar för biljetter, säger chefen och förklarar schemat enkelt: "Ingen kommer trots allt gå ombord på planet förrän de har betalat pengarna."

Fram till slutet av 2014 hade Anex Tour ett eget Boeing-flygplan under UTair-flaggan, som resebyrån leasade, skrev RBC. I november 2014 började de föras till Katekavia, sa UTairs vd Andrei Martirosov till RBC. Totalt var det planerat att flytta 11 bilar.

Nu ska Azur Air segmentera kunderna mer. För bara ett år sedan var turisternas önskemål blygsamma - "om det bara var billigare", tror Kritsky. Nu vill resenärer "flyga bekvämt, som på Aeroflot-plan." Bolaget planerar att introducera nya fartyg – Boeing-777, företagets första med business class, lansera reguljära flygningar (än så länge finns det två på schemat – till Kuba och Hainan Island i Kina) och sälja flygbiljetter utan mellanhänder. Hittills överstiger inte andelen av sådan försäljning 5%: nästan alla Azur Air-flyg fylls av operatören Anex Tour.

"Om personen som driver företaget inte tror att han är bäst, så borde han inte sitta i den här stolen", säger Kritsky, men tillägger omedelbart: varje chef anser sig vara den bästa. Han välkomnar konkurrensen i branschen: "Det är bra, speciellt när du mår bra."