Guide till flygnavigering för de ryska väpnade styrkorna. Vanliga frågor om navigering och flygplan

Kunskap om vissa principer kompenserar lätt för okunnighet om vissa fakta.

K. Helvetius

Vad är flygnavigering?

svar

Den moderna termen "flygnavigering", betraktad i snäv mening, har två inbördes relaterade betydelser:

• en viss process eller aktivitet hos människor som sker i verkligheten för att uppnå ett visst mål;
  • Flygnavigering – kontroll av flygplanets bana som utförs av besättningen under flygning. Flygnavigeringsprocessen inkluderar lösningen av tre huvuduppgifter:
    • bildning (selektion) av en given bana;
    • bestämma platsen för flygplanet i rymden och parametrarna för dess rörelse;
    • bildande av en navigationslösning (kontrollåtgärder för att styra flygplanet på en given bana);
• den vetenskap eller akademiska disciplin som studerar denna verksamhet.
  • Flygnavigering som en vetenskap och akademisk disciplin. Flygnavigering är den tillämpade vetenskapen om exakt, pålitlig och säker körning av flygplan från en punkt till en annan, och metoderna för att använda tekniska navigationshjälpmedel.

Vilka böcker om flygnavigering är bäst att läsa först?

svar

Vilka enheter tillhandahåller flygnavigeringsprocesser på ett flygplan?

svar

• Instrumentens sammansättning kan variera beroende på typen av flygplan och epok av dess användning. Uppsättningen av sådana enheter kallas ett flygnavigeringssystem (FNS). Flygnavigeringstekniska hjälpmedel är indelade i följande grupper:
• Geotekniska medel. Dessa är medel vars funktionsprincip är baserad på användningen av jordens fysiska fält (magnetiska, gravitations-, atmosfäriska tryckfält), eller användningen av allmänna fysiska lagar och egenskaper (till exempel tröghetsegenskaperna). Denna största och äldsta grupp inkluderar barometriska höjdmätare, magnetiska och gyroskopiska kompasser, mekaniska klockor, tröghetsnavigeringssystem (INS), etc.
• Radioutrustning. För närvarande representerar de den största och viktigaste gruppen av medel som är grundläggande i modern flygnavigering för att bestämma både flygplanets koordinater och riktningen för dess rörelse. De är baserade på sändning och mottagning av radiovågor från ombord- och markbaserade radioenheter, som mäter parametrarna för radiosignalen, som bär navigeringsinformation. Dessa verktyg inkluderar radiokompasser, RSBN, VOR, DME, DISS-system och andra.
• Astronomiska medel. Metoder för att bestämma platsen och kursen för ett skepp med hjälp av himlakropparna (solen, månen och stjärnorna) användes av Columbus och Magellan. Med tillkomsten av luftfart överfördes de till flygnavigering, naturligtvis, med hjälp av tekniska medel speciellt utformade för detta - astrokompasser, sextanter och orientatorer. Noggrannheten hos astronomiska hjälpmedel var emellertid låg, och tiden som krävdes för att bestämma navigeringsparametrar med deras hjälp var ganska lång, därför, med tillkomsten av mer exakta och bekväma radiotekniska hjälpmedel, låg astronomiska hjälpmedel utanför räckvidden för standardutrustningen för civila flygplan, endast kvar på flygplan som flyger i polarområden.
• Ljusutrustning. En gång i tiden, vid flygets gryning, installerades ljusfyrar, som sjöfyrar, vid flygfält så att en pilot på långt håll på natten kunde se det och gå till flygfältet. När flygningar alltmer började utföras med hjälp av instrument och under ogynnsamma väderförhållanden, började denna praxis avta. För närvarande används belysningsutrustning huvudsakligen vid landning. Olika system av belysningsutrustning gör det möjligt för besättningen att i slutskedet av inflygningen upptäcka start- och landningsbanan och bestämma flygplanets position i förhållande till den.

Hur hanterar man höjd, tryck, QNE, QFE, QNH och mer?

svar

• Läser artikeln av Sergei Sumarokov "Höjdmätare 2992"

Var kan jag få rutten för att skapa en färdplan?

svar

Rutterna läggs längs de mest optimala rutterna, samtidigt som man försöker tillhandahålla de kortaste rutterna mellan flygplatser, och samtidigt tar man hänsyn till behovet av att kringgå begränsade områden (testflygfält, flygvapnets flygzoner, träningsplatser, etc.). Samtidigt ligger de vägar som lagts längs delar av dessa sträckor om möjligt närmare ortodroma. Rutter är listade i speciella samlingar, till exempel Lista över ryska federationens flygrutter. I samlingar indikeras rutten med en lista med sekventiellt listade waypoints. Radiofyrar (VOR, NDB) eller helt enkelt namngivna punkter med fasta koordinater används som vägpunkter. I en grafisk representation plottas rutterna på radionavigeringskartor (RNA).

En mycket bekväm och visuell webbplats för planering av rutter skyvector.com

• Vill du ha realism måste du använda färdiga rutter. Till exempel,
• Rutter för CIS på infogate.matfmc.ru
  • det finns en liknande, men något föråldrad databas -
• Du kan kompilera den själv med hjälp av RNA eller Listor över flygrutter
• Skyvector.com - ett mycket bekvämt gränssnitt för att skapa din egen rutt eller analysera befintliga rutter
• Det finns specialiserade webbplatser för att generera virtuella rutter, till exempel:
  • SimBrief recension av sajten
  • Visar färdiga rutter på kartan

• Kolla även in dessa sajter:

I allmänhet ser rutten ut så här: UUEE SID AR CORR2 BG R805 TU G723 RATIN UN869 VTB UL999 KURPI STAR UMMS

Vi tar bort koderna för avgångs- och ankomstflygplatser (Sheremetyevo, Minsk), orden SID och STAR anger avgångs- och ankomstmönster. Det bör också beaktas att om det inte finns någon rutt mellan två punkter och denna sträcka går direkt (vilket är mycket vanligt), indikeras det med DCT-skylten.

AR CORR2 BG R805 TU G723 RATIN UN869 VTB UL999 KURPI, där AR, BG, TU, RATIN, VTB och KURPI är PPM. De rutter som används är markerade mellan dem.

Vad är inställningsmönster, Jeppessen, SID, STAR och hur använder man dem?

svar

Om du ska ta en viss nivå till punkten för slutförandet av nedstigningen, då den vertikala hastigheten ( Vvert) bestäms av tre variabler:

• markhastighet ( W);
• höjd som ska "förloras" ( N);
• det avstånd på vilket nedstigningen kommer att utföras.

Hur man lär sig att använda RSBN och NAS-1

svar

Problem med RSBN An-24RV Samdim

svar

Eventuella problem med RSBN för detta flygplan finns samlade i An-24 FAQ

Grundläggande navigeringsparametrar i engelsk terminologi

svar

• Äkta norr- Nordpolen, den vertikala axeln för sektionsdiagram, meridianer
• Magnetisk norr- Magnetisk pol, jordens magnetiska kraftlinjer som påverkar kompassen.
• Variation- Vinkelskillnaden mellan sann nord och magnetisk nord. Vinkeln kan vara åt den östra eller västra sidan av norr. Östlig variation subtraheras från sann nord (Överallt väster om Chicago) och västlig variation (Öst om Chicago) läggs till för att erhålla magnetisk kurs. Öst är minst och väst är bäst: minneshjälp för om man ska lägga till eller subtrahera variation. Väster om Chicago är det alltid subtraherat.
• Isogoniska linjer- Magenta streckade linjer på sektion som visar variation. VOR-rosor har variation tillämpad så att variation kan bestämmas genom att mäta vinkeln på nordpilen på rosen från en vertikal linje.
• Avvikelse- Kompassfel. Ett kompasskort i flygplanet anger mängden fel som ska appliceras på magnetisk kurs för att få kompasskurs. Gör en kopia att förvara hemma för planeringsändamål.
• Sann kurs- Linjen som dras på kartan. Rita flera linjer med mellanslag //// från flygplatscentrum till flygplatscentrum. Flera rader tillåter att funktionsdiagram kan läsas.
• Magnetisk kurs- True Course (TC) +/- variation = Magnetic Course. Sätt Magnetic Course på sektion för användning när du flyger. Denna kurs bestämmer hemisfärisk riktning för korrekt höjd över 3000" AGL.
• Kompasskurs- Magnetisk kurs minus avvikelse ger Kompasskurs. Skillnaden är vanligtvis bara några grader.
• Kurs- En rutt som inte har någon vindkorrigering tillämpad
• Rubrik- en rutt på vilken vindkorrigering har tillämpats på en kurs.
• Sann rubrik- vinkelskillnad från sann kurs, linjen på sjökortet, orsakad av den beräknade vindkorrigeringsvinkeln ( W.C.A.).
• Magnetisk rubrik- vinkelskillnad från magnetisk kurs orsakad av vindkorrigeringsvinkel; också erhålls genom att tillämpa variation på sann rubrik.
• Kompasskurs- Vinkelskillnad från kompasskurs orsakad av vindkorrigeringsvinkel; också erhålls genom att tillämpa avvikelse på magnetisk kurs. Om vinden är SOM beräknad, är det den här riktningen du flyger.
• Riktig flyghastighet- Indikerad lufthastighet korrigerad för tryck, temperatur och instrumentfel. Detta finns i flygplanets manual. Cessna är alltför optimistisk i sina siffror.
• Markhastighet- faktisk hastighet över marken. Detta är den hastighet som du baserar dina ETA på
• Vindkorrigeringsvinkel- Vinkelkorrigering i flygplanets kurs som krävs för att kompensera för avdrift orsakad av vind. Rätt beräknat gör det att flygplanet kan spåra linjen som ritas på sjökortet.
• Indikerad höjd- Höjdmätaravläsning med Kollsman-fönster inställt för lokalt tryck och korrigerat för instrumentfel.
• Tryckhöjd- höjdmätare med Kollsman fönster satt till 29,92. Används för densitetshöjd och sanna flyghastighetsberäkningar.) Temperatur används inte för att bestämma tryckhöjd.
• Sann höjd- avstånd över havsnivåns datumplan
• Densitet Höjd- Tryckhöjd korrigerad för temperatur. Detta är höjden som bestämmer flygplanets prestanda.

Simulatorn visar felaktigt... (dag, natt, tid, måne, stjärnor, vägbelysning)

• förändringen av natt och dag
  • att diskutera rätt förändring av dag, natt, tid...

• • Och om du vill ha realism, installera aldrig några FS RealTime, TzFiles, etc. Simulatorn visar rörelsen av armaturer och belysning enligt verkliga astronomiska lagar. Till exempel,

• tid
  • Realistisk inbyggd klocka. I synnerhet växlar de inte spontant mellan tidszoner.
• byte av månfaser
  • RealMoon HD Realistiska månstrukturer (FS2004, FSX)
  • till webbplatsen
• stjärnbeströdd himmel
  • Läser artikeln "Navigationsljus". I slutet finns länkar som hjälper dig att göra en realistisk bild av stjärnhimlen i FS2004. Detta görs genom att ersätta filen stars.dat.

Intensitet = 230 NumStars = 400 konstellationer = 0

• vägar lyser på natten

Vi hittar filer på denna väg: Din enhet:\Din Sim-mapp\Scenery\World\texture\

Flygnavigering: mål och metoder Flygnavigering är den tillämpade vetenskapen om metoder och medel för att bilda en given rymd-tidsbana för ett flygplan (Flygplan) Dead reckoning Positional Methods -Fördel: navigationsautonomi. -Begränsningar: a) noggrannheten minskar över tid b) stränga krav på mätkontinuitet - Fördel: hög noggrannhet och omedelbarhet av mätningar - Begränsningar: a) behovet av mark- (och rymd)infrastruktur b) begränsad täckning. Översikt-Fördel: enkel implementering jämförande -Begränsningar: kräver speciella villkor

Radionavigeringsmetoder Dödräkningsmetoder Positionsmetoder Extrema korrelationsmetoder Baserat på mätning och integration av komponenterna i flygplanets hastighet i förhållande till jordens yta Baserat på att hitta linjer eller positionsytor Baserat på jämförelse av några fysiska parametrar som observerats med ombord sensorer som karaktäriserar terrängen (reliefhöjder) med referenser lagrade i systemminnet

Radionavigeringshjälpmedel för flygstöd En uppsättning ombord- och markkomponenter av radionavigeringssystem (RNS) och enheter (RNU) som tillhandahåller en lösning på huvuduppgiften för navigering - implementeringen av en given flygväg i rymden. från radionavigeringsfältet extraherar flygnavigeringsparametern och skapar ett radionavigeringsfält. Markdel Orbital del av RNS. är radiotekniska informationshämtningssystem

Navigationsparametrar och flygelement Navigationsflygelement (NF) Skalära storheter som kännetecknar positionen för flygplanets massacentrum och dess rörelse i rymden Geometrisk eller fysisk storhet, vars värde Navigation beror på navigationsflygparametrarna (NF) för flygplanet. flygelement. NP - mätt NE.

Radionavigeringsmätningar Flygnavigeringselement (FN) Flygplan Navigationsinformationssensor Radiosignalparameter Flygnavigeringsparameter (FN) Radionavigeringsfält Radionavigeringsfyr

Navigationselement relaterade till flyghastighet Navigationshastighetstriangel Sann lufthastighet Sann lufthastighet (TAS) Driftvinkel* Driftvinkel V U Vindhastighet Vindhastighet W Markhastighet* Markhastighet* - element mätt med radionavigeringsutrustning

Navigationselement associerade med flygriktningen NM Magnetisk kurs Magnetisk kurs Magnetisk kurs Magnetisk kursvinkel V U W Kurs: magnetisk MK sann (true) IR kompass CC ortodromisk OK Kurs är vinkeln i horisontalplanet mellan den riktning som tas som utgångspunkt vid flygplanets plats punkt och projektion på detta plan av dess längsgående axel. Vinkeln mellan riktningen för den sanna och magnetiska meridianen kallas magnetisk deklination Δ M

Funktioner för terminologi Radioutrustning Magnetiskt lager Magnetlager Beacon VOR Radial Radial Radar Azimuth azimut Radioriktningsmätare Lager QDR Beacon NDB Bearing Reciprokt lager

Relativ positionsnavigeringselement(2) Avstånd(lutande) Höjd Höjd* Lutande avstånd* Avstånd Horisontellt avstånd Höjdvinkel* Höjdvinkel Fyr

Flygplansposition (MS) Flygplansposition är en projektion av flygplanets rumsliga position på jordens yta, beskriven av koordinater Koordinatsystem Geodetisk (geografisk) * Geosfärisk ortodromisk polär * Koordinater Latitud B, longitud L, höjd H Latitud φ, longitud λ, höjd h Avstånd S, sidoavvikelse Z, höjd H Azimuth, avstånd, höjdvinkel θ

Radionavigeringens fysiska natur är baserad på två huvudegenskaper hos elektromagnetiska vågor: Konstant hos radiovågornas utbredningshastighet Utbredningshastigheten för radiovågor i ett medium med ett brytningsindex n definieras som v= =с/n , där с =299 792 456,2 ± 1,1 m/s - hastighetsradiovågor (ljusets hastighet) i vakuum. I ungefärliga beräkningar beaktas inte påverkan av n och n=c=300 000 km/s=3 -108 m/s tas. För en standardatmosfär (tryck 101,325 kPa, temperatur 4 -15 ° C, relativ luftfuktighet 70%), minskar fortplantningshastigheten till 299 694 km/s, vilket förklaras av en ökning av radiovågornas brytningsindex. Förändringar i hastighet och förändringar i atmosfäriska parametrar beaktas i RNU med hög precision. Utbredning av radiovågor längs det kortaste avståndet mellan sändnings- och mottagningspunkterna Utbredning av elektromagnetiska vågor längs den kortaste vägen mellan sändnings- och mottagningspunkterna är endast möjlig i fritt utrymme. I praktiken avviker radiovågor, när de reflekteras från jonosfären och olika föremål, på grund av jonosfärisk och troposfärisk refraktion, diffraktion och några andra faktorer, från den linje som motsvarar det kortaste avståndet. Denna omständighet måste beaktas i RNU med hög precision.

Klassificering av radionavigeringshjälpmedel Efter typ av informativ parameter för radiosignalen Amplitud, tid, fas, frekvens Efter typ av navigationsparameter Avståndsmätare, goniometrar, differensavståndsmätare, hastighetsmätare Efter grad av autonomi Autonom, icke-autonom enposition, icke- autonoma multipositionsavsiktliga landningssystem, långdistansnavigeringssystem, kortdistansnavigeringssystem, globala navigationssystem

Positionsmetoder Den allmänna principen för att bestämma ett flygplans position i förhållande till navigeringslandmärken implementeras i form av en generaliserad metod för ytor och positionslinjer Positionsyta är det geometriska stället för punkter i rymden där värdet av navigationsparametern är konstant Bäring=konst R=konst

Bestämning av flygplanets rumsliga läge Ra Rb pms Rc För att bestämma pms krävs 3 positionsytor

Positionslinjer Positionslinje (LP) – skärningslinjen mellan positionsytan och jordytan – det geometriska läget för punkterna i den troliga MS. Värdet på navigationsparametern vid varje punkt på positionslinjen är konstant. Skärningspunkten mellan två linjer bestämmer flygplanets position (MS). Inom radionavigering används följande huvudtyper av positionslinjer: Linjer med samma bäring av flygplans räckviddsskillnader Linje av position (LOP)

Positionering längs linjer med samma bäring av flygplanet Denna metod är implementerad i goniometriska radionavigeringssystem Nm Nm MPSV MPSA A B MS Direkt - på planet Ortodromic - på sfären 1) 2 VOR 2) 2 NDB 3) VOR+NDB

Positionering längs linjer med lika avstånd (avstånd) Cirkel – på ett plan Denna metod är implementerad Cirkel – på en sfär i avståndsmätare radionavigeringssystem 1) 2 DME+ 2) 3 DME 3) GNSS* Rb B A С Ra Rc

Positionering längs en linje med lika intervall och en linje med lika lager Nm VOR -DME Ra A MPSA

Positionering längs linjer med lika stora skillnader i avstånd (avstånd) Hyperbel – på ett plan Sfärisk hyperbel – på en sfär A Loran-C B Ra-Rc= -const 1 Rb-Rc= - const 2 Ra=Rc Rb=Rc Ra-Rc =konst 1 C Rb-Rc=konst 2

Beräkning av flygplanets bäring vid mätning av kursvinkeln NM Magnetisk bäring Magnetisk bäring för MPR-fyren NM Xc Kursvinkel för KUR-fyren Relativ bäring Magnetisk bäring(reciprok) Magnetisk bäring för flygplanet MPS MPR= KUR + MK MPS= MPR +δm~ MPR± 180 ~

RNS-arbetszoner Faktorer som begränsar arbetszonen 1. Siktlinje 2. Sändareffekt - mottagarens känslighet 3. Geometrisk faktor 4. Nära zon av antennsystem 5. "Död" zon av antennsystem 5. Tillåtet värde för navigeringsfel Arbetszon - område i rymden, inom vilket parametrarna för radionavigeringsfältet och noggrannheten hos RNS uppfyller de specificerade kraven

Navigationsparametrar uppmätta av NDB-ADF-systemet Radio Magnetic Direction Indicator (RMDI) NM Magnetisk bäring NDB Magnetisk bäring för MPR-fyren NM Xc ADF Kursvinkel för KUR-fyren Relativ bäring NDB Reciprok bäring Magnetisk bäring för flygplanet MPS MPR= KUR MK MPS= MPR± 180+ δm~ MPR± 180 När du använder RMDI kan du bestämma: MK, MPR, MPS, CUR

Automatisk radiokompass ADF Räckvidd upp till 300 km (70 µm V/m) Relativ bäringsparameter (RCC) Frekvens 190… 1750 k. Hz Vågområde LW, MW Markfyr NDB (PRS) Noggrannhet (95 %) 2 grader (5 – Bilaga 10) Inbyggd utrustning ADF (ARK) Typ av strålning MCW eller CW NDB Relativ bäring Kursvinkel ADF Lagerindikator (ICU) Xc

ADF-radiokompassens struktur Riktningsantenn Radiomottagare Kontrollpanel (inställningsfrekvens, driftläge) Rundstrålande antenn Kursvinkelmätningskanal Driftlägen: - huvud-ADF - lyssnande ANT - intern modulering BFO

NDB-område D NDB-området är begränsat till den zon inom vilken en fältstyrka E på minst 70 mikron skapas. V/m. Riktningsavståndet påverkas av följande faktorer: - strålningseffekt från NDB-sändaren - tid på dygnet - förekomsten av blixtaktivitetszoner mellan flygplanet och NDB - elektrifiering av flygplanet - frekvensområde Räckvidden indikeras med närmaste multipel på 25 nm (46,3 km) med D som inte överstiger 150 nm (278 km), eller närmaste multipel på 50 nm (92,7 km) med D större än 150 nm NDB-räckvidd är inte begränsad till siktlinje

Typer av fyrar NDB Fyrklass Garanterad räckvidd nm (km) Benämning Effekt i tabell. “Navaids” av insamlingssändaren W Jepessen Route NDB HH inte mindre än 200 75(140) Route NDB H från 50 till 200 50 -74 (93 -140) Route NDB HM högst 50 25 -49(46 -91) Lågeffekt NDB HO – Compass Locator högst 25 till 26(46) Lågeffekt NDB ingår i ILS HL - Locator inte mer än 25 till 26(46) Om NDB används som en del av ILS, är NDB kombinerat med en markeringsfyr)

Navigationsapplikation NDB Bestämning av flygplanets position med hjälp av två NDB-fyrar Bestämning av lika bäring längs två linjer, med hjälp av flygplanets magnetiska bäring från två NDB: MPS= MK+KUR± 1800 NDB-orientering, triangulering) Flygning längs ett spår som går genom två NDB-underhåll KUR 1= 00, KUR 2=1800 Flygning på NDB Flyg längs en radiodrome, bibehållande av KUR=00 (Heming) Bildande av ett flygmönster (ankomst, inflygning, avgång), med hjälp av NDB Utföra vissa manövrar vid givna värden av KUR eller MPS (hålla, närma sig, cirkla, etc.)

Tillämpning av NDB i ATS Kontroll av flygplanets position under flygning längs en luftväg Definiera ett nätverk av luftvägar/rutter med hjälp av NDB Använda lämpliga procedurer för att säkerställa horisontell separation Tillhandahålla flygning i hållplatser och under inflygning

NDB-beteckningar på kartor På flygkartor är NDB-installationsplatser markerade med följande indikering: - NDB-symbol; Symbolen * före frekvensen indikerar - namn; att NDB inte fungerar konstant - sändningsfrekvens (k. Hz); Understrykning av anropssignaler indikerar - bokstavsanropssignaler; att lyssna via ADF är möjligt - anropssignaler i morsekod endast i BFO-läge - geografiska koordinater - magnetisk meridianindikatorpil.

Beacon-utrustning NDB Anropssignalgenerator Bärfrekvensgenerator Styr- och fjärrövervakningsenhet Effektmodulator och förstärkare BITE antennsystem

VHF rundstrålande räckviddsfyr (VOR) Räckvidd 300… 320 km (siktlinje) 80… 100 km (RNP 5) NM-noggrannhet (95 %) 1. . . 2 grader (5, 2 - totalt enligt kraven i bilaga 10) Parameter Magnetic Bearing (radial) Frekvens 108… 118 MHz (160 k) VHF-räckvidd Markfyr VOR Luftburen utrustning VOR Magnetic Bearing (radial) VOR

Navigationsparametrar uppmätta av VOR-systemet NM Magnetisk bäring VOR Magnetisk bäring för fyren MPR NM Xc VOR-mottagare VOR Radiell Magnetisk bäring för flygplanet MPS MPR=MPS± 180 KUR=MPR-MK När du använder RMDI kan du bestämma: MK, MPR , MPS, KUR kan också erhållas fyranropssignal och väderrapport. Kursvinkel för KUR-fyren Relativ bäring

Struktur för inbyggd VOR-utrustning Rundstrålande antenn Radiomottagare Kanal för isolering av referensfassignalen Kontrollpanel (avstämningsfrekvens) Kanal för isolering av den variabla fassignalen Fasdifferens (radial) beräkningsanordning Radiell RMDI kursvinkelberäkningsanordning HSI-Horizontal Situation Indicator CDI -Kursberäkningsenhet Avvikelseindikator

VOR beacon struktur Anropssignalgenerator Master oscillator Amplitudmodulator Effektförstärkare 9960 Hz Lågfrekvensgenerator Variabel Fjärrkontrollenhet Frekvensmodulator Subcarrier frekvensgenerator Referens BITE Elektronisk goniometer 30 Hz Kontroll- och fjärrövervakningsenhet

VOR-räckvidd På flygkartor är VOR-installationsplatser indikerade, vilket indikerar: - symbol; - Namn; - arbetsfrekvens; - bokstavsanropssignaler; - geografiska koordinater. Räckvidden är begränsad till (vilket som är mindre): -Siktlinje; - en zon inom vilken en fältstyrka E på minst 90 μm skapas. V/m; - det specificerade värdet för det linjära felet vid bestämning av positionslinjen (62 nm för RNP 5).

Typer av VOR-sändare Beaconklass Beteckning Höjdområde, ft. (m) Garanterad räckvidd nm (km) High Altitude H 45000. . . 18000(13700... 5500) 130(240) Höghöjd H 18000... . 14500(5500... 4400) 100 (185) High Altitude H 14500... . 1000(4400... 300) 40(74) Låghöjd L 18000... . 1000(5500... 300) 40(74) Terminal T 12000... . 1000(3600...300) 25(46)

Navigationsapplikation VOR Bestämning av flygplanets position med hjälp av två VOR-fyrar Bestämning av lika bäring längs två linjer med hjälp av flygplanets magnetiska bäring från två VOR (VOR-orientering, triangulering) Flygning längs linjen Upprätthålla jämlikhet (Spårning): vägen som passerar Radial = Specificerad Track Vinkel med indikering På -Från (Till-Från – Omvänd avkänning) via VOR Flygning på VOR över den kortaste sträckan Flygning längs en ortodrom bildad genom att mäta en given kursvinkel Bildning av ett flygmönster (ankomst, inflygning, avgång) med VOR Utförande av vissa manövrar vid givna radiella värden (hålla, närma sig, cirkla, etc.)

Bestämning av flygplanets position med VOR När avståndet till fyren ökar, ökar bestämningsfelet Magnetisk bäring (Radial) A Nm Positionering (triangulering) Nm VOR A VOR B Magnetisk bäring (Radial) B

Flygning längs en spårlinje som går genom VOR En-route stabilisering Nm Magnetisk bäring MB (radial) Önskad kurs DC LZP - linje för en given bana VOR MB=DC på önskat spår Radial=ZPU på LZP Till Fr DC CDI-kursavvikelseindikator NPP - navigationsplaneringsenhet

Tillämpning av VOR i ATS Övervakning av ett flygplans position när det flyger längs en luftväg Definiera ett nätverk av luftvägar/rutter Använda lämpliga procedurer för att säkerställa horisontell separation Säkerställa flygning i uppehållsområden Konstruera SID, STAR, inflygningsscheman

Begränsningar och nackdelar med VOR De angivna nackdelarna bestämmer tendensen att VOR tas ur drift och övergången till navigering Relativt låg noggrannhet enligt DME Synlinje Linjärt beroende av mätfelet på avståndet till fyren Behovet att ta hänsyn till ta hänsyn till den geometriska faktorn vid positionering med VOR. Hög noggrannhetskänslighet för den underliggande ytan nära (300 m) beacon. Några av de listade bristerna är eliminerade i Doppler VOR (DVOR)

Utrustning för räckviddsmätning DME (Distance Measuring Equipment) 1. Räckvidd 300… 370 km (siktlinje) 2. Noggrannhet (95%) ± 0,2 nm eller 0,25%D (eller 0,25 nm ± 1,25%D) 3. Parameterområde (Slant) Räckviddsavstånd) (lutande räckvidd från flygplanet till markfyren) 4. Frekvens 962(960)... 1213(1215) MHz 5. Antal kanaler - 252 6. Räckvidd - UHF 7. Marksändare-transponder (transponder)DME 8 Utrustning ombord – förhörsapparat DME 126. 8 NM begäran DME-svar

Funktionsprincip för DME (1) Interrogator (flygplansavståndsmätare) Triggergenerator 1 Sändare pr antenn Mätare Δt 7 pr fi pr antenn 3 Lastbegränsningsenhet 5 f. R Mottagare 8 Fördröjningsenhet 4 antenn 2 Principen ”request-response” leder till en kapacitetsbegränsning (100 flygplan (nu 200)) Mottagare prm Sändare 9 Förstärkningskontroll Transponder (reläfyr) 6

DME-utrustningssignaler Kodintervall mellan pulser τ Jord-till-luft (svar D) 1025. . . 1150 MHz 962. . . 1213 MHz fi f. R=fi - 63 MHz Kodintervall mellan pulser τ11=12 µs τ21=12 µs Frekvens y Luft-jord (begäran D) Frekvens x Parameter Frekvensområde Kod fi f. R=fi + 63 MHz Kodintervall mellan pulser τ12=36 μs τ22=30 μs

Struktur för inbyggd DME-utrustning Rundstrålande (piska) antenn Antennomkopplare Mottagare (svarspulsavkodare) Kontrollpanel (kanalnummer (1 -126) och typ (x/y) Sändare (begäran pulsformare) Spårningsavståndsmätare Räckvidd

Begränsning av belastningen av DME-reläfyren När antalet förhörsledare i beacon-täckningsområdet ökar över 100 (för närvarande 200), betjänas inte de förhörsledare som är placerade längre från beaconen. Detta sker genom att minska beaconmottagarens känslighet när antalet förfrågningar per sekund ökar. Upprepningsfrekvens för svarspulspar, Hz Svar-svarsförhållande sannolikhet för att få ett svar på en begäran 2700 ± 90 1,0 700 Utan att ta hänsyn till påverkan av anropssignal 0,84 0,5 100(200) Antal förhörsledare (flygplan)

Räckvidd DME IPR CH 40 X Höjd, km. . . _ _. 1 k. W 4 k. W 16 k. W Räckvidd, km DME-installationsplatser är markerade på flygkartor som anger: - symbol; - Namn; - kanalnummer och typ; - bokstavsanropssignaler; - geografiska koordinater. Räckvidden är begränsad till: - siktlinje (för klass H beacons); - zonen inom vilken effektflödestätheten från jordfyren skapas - 83 d. B/(W m 2), d.v.s. kraften hos jordfyrens sändare; - sändareffekt för utrustning ombord;

Typer av DME-sändare Beacon-klass (genom emitterad effekt) H High Altitude L Low Altitude T Terminal Beacon-typ (efter signalformat) DME - N DME-W DME -P Gränssnitt med VOR/DME ILS/DME MLS/DME -P-systemet

Navigeringstillämpning av DME Fastställande av ett flygplans position med VOR/DME Fastställande av position (polära koordinater) längs en linje med lika bäring från VOR och en linje med lika avstånd från DME (VOR och DME kombinerade) 2 D - navigation Fastställande av en position längs 2 (eller 3) linjer med lika avstånd från 2 (eller 3)DME Bestämning av räckvidden till viktiga punkter på rutten: -till WPT (waypoint), som har VOR/DME; Definition - till landningspunkt (ILS/DME); avstånd till punkten - till installationspunkten för DME-P-fyren som en del av MLS-flygningen längs en linje med lika avstånd (båge) Flygning längs en båge som bildas genom att bibehålla ett givet avstånd från fyren. Bildande av ankomst- och avgångsmönster med hjälp av VOR/DME Utföra vissa manövrar vid givna värden radiellt och avstånd (hålla, närma sig, cirkla, etc.)

Lösning av navigeringsproblemet med DME Tvetydigheten i avläsningen uppstår endast i den manuella versionen av att använda metoden.För färddatorn finns det två alternativ för iterativa algoritmer: -beräkning av latitud, longitud, höjd med tre. D; -beräkning av latitud, longitud med två. D och höjd. DME B DME A DME-DME (2 -D) Positionering 2D-navigering är en mycket lovande metod för att bestämma ett flygplans position, även om det kräver att man tar hänsyn till den geometriska faktorn och eliminerar tvetydighet

Fas 1 av införandet av RNAV (områdesnavigering) i Europa 1998 -2002 Sedan 2002 planeras införandet av RNAV-zoner med slumpmässiga rutter. På rutter I TMA-områden är B-RNAV-luftburen utrustning obligatorisk. Eventuellt införande av B-RNAV-rutter i TMA (i förekommande fall) VOR/DME återstår för att stödja rutinnavigering Lokala ATS-rutter kan användas i det nedre luftrummet DME blir det primära navigationshjälpmedlet. införande av RNAV-procedurer, med RNP 1 eller bättre krav. Befintliga SID och STAR finns kvar

Tillämpning av DME i ATS Övervakning av ett flygplans position när det flyger längs en flygväg Användning av lämpliga procedurer för att säkerställa horisontell separation Konstruktion av SID, STAR, inflygningsscheman Tillhandahåller instrumentell kategoriserad inflygning (ILS/DME, MLS)

Begränsningar och nackdelar med DME Trots dessa nackdelar är DME det mest exakta av markbaserade radionavigeringshjälpmedel, vilket bestämmer trenden för VOR-avveckling och övergången till DME-navigering Begränsad täckning (siktlinje) Begränsad kapacitet (200 flygplan) Behovet att ta hänsyn till den geometriska faktorn när DME Positioning Need for Disambiguation in DME Positioning

Huvudaspekter av att kombinera VOR- och DME-fyrar VOR/DME är ett vinkelmätande radionavigeringssystem, med hjälp av vilket dess polära koordinater i förhållande till fyren (radial och räckvidd) bestäms ombord på flygplanet Placering Beacon-antenner kan placeras : koaxiellt; tillsammans (avstånd högst 180 m); separat Koordinater När VOR- och DME-klass "H"-antennerna är åtskilda med ett avstånd på mer än 180 m, indikeras "Not Co-located" på kartorna, och koordinaterna visas från VOR-fyren Anropssignal Båda fyrarna avger samma anropssignal

Samdrift av DME med VOR, ILS, MLS beacons Vid användning av DME tillsammans med ILS och VOR-system, paras DME-systemets kommunikationskanaler med dessa systems kanaler, medan endast 200 frekvenskodade DME-kanaler används. Kanaler med begärande frekvenser 1. . . 16 och 60... . 69 används inte När DME-P används som en del av MLS används endast 200 DME frekvenskodkanaler, men potentiellt kan antalet DME-P kanaler ökas genom att utöka frekvensområdet (960 -1215 MHz) och introducera ytterligare W- och Z-koder

Instrumentlandningssystem ILS (Instrument Landing System) Localizer (lokalisator) - räckvidd 46 km (25 nm) - frekvens 108… 112 MHz (steg 50 kHz) Final Approach Fix Höjd 60 m Höjd 30 m Yttre glidbana utrustningsmarkör ( glidbana fyr ) Glidbana Extern - räckvidd 18 km (10 nm) markör - frekvens 329 ... 335 MHz (steg 150 kHz) - glidbanan vinkel Mellanmarkör Landningspunkt Mellanmarkör 2. 7 grader (2... 4) Intern markör Båda Beacons har 40 frekvenskanaler Inre markör Alla markeringsfyrar fungerar Glide path beacon på samma frekvens 75 MHz Glide path utrustning (Glide Slope-USA) L Localizer beacon G

Navigerings- och landningsparametrar uppmätta av ILS-systemet (2) L G L L G G Δθ – vinkelavvikelse från glidbanan Δθ

Navigerings- och landningsparametrar uppmätta av ILS-systemet (3) Yttre markör Mittmarkör Inre markör Ögonblick av överflygning av vallmo lokaliserade på ett känt avstånd från banans tröskel

ILS Landningssystem Beacons Placering Kat III Parameter Beslut Höjd (DH) 60 m (200 fot) 30 m (100 fot) 0 Runway Visual Range (RVR) 800 m 400 m A-200 m B-50 m C-0 Final Approach Fix TVG DH Cat II 400 -1100 m 60 m 30 m Touch Down Point 120 -180 m 250 -450 m (300) Sänder anropssignal 75 -450 m 1050 m Modulering 3000 Hz 1300 Hz Punktmanipulation 6500 m 0 ​11 Hz Dash-dot-dash-manipulation

Noggrannhetsegenskaper hos ILS Localizer (lokaliserare) - fel Kat I - ± 10,5 m Kat II - ± 7, 5 m 2σ Kat III - ± 3, 0 m Glidevägsutrustning (glidbanautrustning) - fel Kat I - ± 7,5 % Cat II- ± 7,5% 2σ Cat III- ± 4. 0% Kurskanal ± 14 m ± 8 m ± 4 m Glidvägskanal ± 1 m ± 0,4 m Linjärt fel bestäms vid bantröskeln

Krav på landningssystem Allmänt tillgänglighetskrav för landning 0,99999 Integritetskategori CAT III Risk Varningstid 2 x 10 -7 6 s 2 x 10 -7 1 x 10 -9 2 s 2 s Krav på integritet och kontinuitet Kontinuitet 8 x 10 -6 ( 15 s) 4 x 10 -6 30 s

Markeringsradiofyrar Markeringsfyrar är utformade för att bestämma: - passage av fasta punkter; - flygning av en given punkt på avstånd; - flygning av en given punkt i höjden; - ögonblicket för att nå DA/H eller MDA/H. (VLOOKUP för precisions- eller icke-precisionsinflygningssystem). . Markeringsfyrar arbetar med en fast frekvens på 75 MHz, och signalstrålningsmönstret riktas uppåt. Ruttmarkeringsfyrar är indelade i klasser. 1. Markeringsfyrar av FM-klassen (Fan Marker) har en elliptisk form av strålningsmönstret i horisontalplanet och används för att registrera tidpunkten för passage av en viss punkt på rutten. Markeringsfyrar av FM-klassen med ett hantelformat (ben) strålningsmönster i horisontalplanet används för att kontrollera passagen av en fast punkt över tiden. Ruttmarkeringsfyrar har en signalemissionseffekt på cirka 100 watt. 2. Markeringsfyrar av LFM-klassen - Low Powered Fan Marker - med en sändarstrålningseffekt på 5 watt. har ett cirkulärt strålningsmönster. 3. Z-markör - utformad för att signalera passagen av en viss punkt på inflygningsdiagrammet, med en sändarstrålningseffekt i storleksordningen 3 - 5 watt. I ILS-systemet är dessa de yttre, mellersta och nära markörerna (OM, MM, IM.)

Begränsningar och nackdelar med ILS Begränsat operationsområde Fast glidbana för alla flygplan Starkt inflytande på väderförhållandenas prestanda Starkt inflytande på parametrarna för reflektorsystemet nära beacon-antennerna

Längs en given rum-tidsbana.

Flygnavigeringsuppgifter

• • koordinater (geografisk-->latitud, longitud; polär-->azimut, räckvidd)
  • höjd (absolut, relativ, sann)
  • höjd över jordens yta (verklig flyghöjd)
  • väl
  • spårvinkel (villkorlig, sann, magnetisk, ortodromisk)
  • indikerad, sann, markhastighet
  • hastighet, riktning (meteorologisk, navigering) och vindvinkel
  • specificerad sökvägslinje (LPL)
  • linjär lateral deviation (LBU)
  • ytterligare korrigering (AC) (när man flyger till en radiostation)
  • lateral deviation (SB) (när man flyger från en radiostation)
  • bakåt, framåtriktad bäring (OP, PP) (vid flygning till/från en riktningssökare)
• Kontroll och korrigering av vägen: (Med tillgång till LZP eller till PPM (vägens vändpunkt), beroende på LBU och ShVT)
  • efter intervall
  • mot
• Lågande och död räkning:
  • Hetero
  • Omvänd
  • Lugna
• Bygg optimala rutter för att nå din destination
  • når punkten på minimitiden
  • når punkten med minimal bränsleförbrukning
  • nå en punkt vid en given tidpunkt
• Snabb ruttkorrigering under flygning
  • när flyguppdraget ändras, inklusive vid funktionsfel i flygplanet
  • vid ogynnsamma meteorologiska fenomen längs sträckan
  • för att undvika kollision med ett annat flygplan
  • att närma sig ett annat flygplan

Bestämning av flygplansnavigeringselement

Olika tekniska medel används för att bestämma navigeringselement:

• Geoteknisk- låter dig bestämma den absoluta och relativa höjden för flygningen, flygplanets kurs, dess plats och så vidare).
  • luft- och markhastighetsmätare,
  • magnetiska och gyromagnetiska kompasser, gyro-halvkompasser,
  • optiska sikte,
  • tröghetsnavigeringssystem och så vidare.

• Radioteknik- låter dig bestämma den verkliga höjden, markhastigheten, flygplanets plats genom att mäta olika parametrar för det elektromagnetiska fältet med hjälp av radiosignaler.
  • radionavigeringssystem och så vidare.

• Astronomisk- låter dig bestämma kursen och placeringen av flygplanet
  • astronomiska kompasser
  • astro-orienterare och så vidare

• Belysning- tillhandahålla landning av flygplanet under svåra väderförhållanden och på natten och för att underlätta orienteringen.
  • ljusfyrar.

• Integrerade navigationssystem- autopilot - kan ge automatisk flygning längs hela rutten och landningsinflygning i avsaknad av synlighet av jordens yta.

Källor

• Cherny M. A., Korablin V. I. Aircraft navigation, Transport, 1973, 368 sid. bruten länk

Wikimedia Foundation. 2010.

• Rymdnavigering
• Tröghetsnavigering

Se vad "Flygavigering" är i andra ordböcker:

Flygnavigering- en uppsättning besättningsåtgärder som syftar till att uppnå största noggrannhet, tillförlitlighet och säkerhet för att köra ett flygplan och grupper av flygplan längs en given bana, såväl som i syfte att föra dem på plats och i tid till specificerade objekt (mål) .. . Officiell terminologi

Flygnavigering– Flygnavigering, flygnavigering är vetenskapen om metoder och medel för att köra ett flygplan längs en programbana. Flygnavigeringsuppgifter Bestämning av navigeringselement för ett flygplans latitud, longitudhöjd LUM höjd över ytan ... ... Wikipedia

NAVIGERING- (Latin navigatio från navigo som seglar på ett fartyg), 1) vetenskapen om sätt att välja en väg och metoder för att köra fartyg, flygplan (flygnavigering, flygnavigering) och rymdfarkoster (rymdnavigering). Navigeringsuppgifter: hitta... ... Stor encyklopedisk ordbok

navigering- Och; och. [lat. navigatio från navigo segling på ett fartyg] 1. Sjöfart, sjöfart. På grund av grundningen av floden N. omöjlig. 2. En sådan tid på året då navigering är möjlig på grund av lokala klimatförhållanden. Öppnar navigering. Fartygen i hamnen väntade på starten... ... encyklopedisk ordbok

Navigering- Wiktionary har en artikel "navigation" Navigation (lat. navigatio, av lat. navigo segling på ett fartyg): Navigation, navigation Den tidsperiod på året då det på grund av lokala klimatförhållanden är möjligt att segla ... Wikipedia

navigering Encyclopedia "Aviation"

navigering- Ris. 1. Fastställande av flygplanets placering med hjälp av positionslinjer. navigering av flygplan, flygnavigering (från grekiska aēr air och latin navigatio navigation), vetenskapen om metoder och medel för att framföra flygplan från ... ... Encyclopedia "Aviation"

NAVIGERING- (Latin navigatio, från navis ship) 1) navigation. 2) vetenskapen om att styra ett fartyg. Ordbok med främmande ord som ingår i det ryska språket. Chudinov A.N., 1910. NAVIGATION 1) konsten att styra ett skepp i friluft. hav; 2) tid på året, i... ... Ordbok med främmande ord i ryska språket

Navigation (marin)- Navigation (lat. navigatio, från navigo - segling på ett fartyg), 1) navigation, navigering. 2) Den tidsperiod på året då navigering är möjlig på grund av lokala klimatförhållanden. 3) Huvuddelen av navigering, där teoretiska ... Stora sovjetiska encyklopedien

NAVIGERING- NAVIGATION, och kvinnor. 1. Vetenskapen om att köra fartyg och flygplan. Navigationsskola. Luft n. Interplanetär (rymd) n. 2. Den tid under vilken frakt är möjlig, samt frakten i sig. Start, slut på navigering. N. är öppen. |… … Ozhegovs förklarande ordbok

Det verkar som att det snabbaste och bekvämaste sättet är att flyga i en rak linje mellan två flygplatser. Men i verkligheten flyger bara fåglar längs den kortaste vägen, och flygplan flyger längs luftvägarna. Flygrutter består av segment mellan vägpunkter, och själva vägpunkterna är konventionella geografiska koordinater, som i regel har ett specifikt, lätt att komma ihåg namn på fem bokstäver, liknande ett ord (vanligtvis på latin, men translitteration används på ryska). Vanligtvis betyder detta "ord" ingenting, till exempel NOLLA eller LUNOK, men ibland avslöjar det namnet på en närliggande bosättning eller något geografiskt särdrag, till exempel ligger OLOBA-punkten nära staden Olonets, och NURMA är i närheten av byn Nurma.

Airways karta

Rutten är uppbyggd från segment mellan punkter för att effektivisera flygtrafiken: om alla flög slumpmässigt skulle detta avsevärt komplicera trafikledarnas arbete, eftersom det skulle vara mycket svårt att förutse var och när vart och ett av de flygande flygplanen skulle hamna. Och så flyger de alla iväg en efter en. Bekväm! Dispatchers ser till att flygplan inte flyger mer än 5 kilometer från varandra, och om någon hinner ikapp någon annan kan de bli ombedda att flyga lite långsammare (eller den andra - lite snabbare).

Vad är hemligheten med bågen?

Varför flyger de då i en båge? Detta är faktiskt en illusion. Rutten, även längs motorvägarna, är ganska nära en rak linje, och du ser bara bågen på en platt karta, eftersom jorden är rund. Det enklaste sättet att verifiera detta är att ta en jordglob och sträcka en tråd tvärs över dess yta mellan två städer. Kom ihåg var den ligger, och försök nu att upprepa dess rutt på en platt karta.

Flygvägen från Moskva till Los Angeles verkar bara vara en båge

Det finns dock ytterligare en nyans när det gäller transkontinentala flygningar. Fyrmotoriga flygplan (Boieng-747, Airbus A340, A380) kan flyga i en rak linje. Men mer ekonomiska dubbelmotorer (Boeing 767, 777, Airbus A330, etc.) måste göra en omväg på grund av ETOPS-certifieringar (Extended range twin engine operational performance standards). De får inte stanna längre än en viss flygtid från närmaste alternativa flygfält (vanligtvis 180 minuter, men ibland mer - 240 eller till och med 350), och i händelse av ett motorbortfall, omedelbart åka dit för en nödlandning. Det visar sig verkligen vara en bågflygning.

För att öka ruttens "genomströmning" används separation, det vill säga flygplan separeras i höjd. En specifik flyghöjd kallas echelon, eller, på engelska, Flight Level. Själva ekelonerna kallas - FL330, FL260, etc., siffran anger höjden i hundratals fot. Det vill säga FL330 är en höjd av 10058 meter. I Ryssland använde de tills nyligen det metriska systemet, så piloter brukar fortfarande säga: "Vår flygning kommer att äga rum på en höjd av tio tusen meter", men nu har de också bytt till internationella fötter.

Navigationsdisplay

Hur når de höjd?

"Jämna" flygnivåer (300, 320, 340, etc.) används när man flyger från öst till väst, udda flygnivåer - från väst till öst. I vissa länder är tågen uppdelade mellan de fyra kardinalriktningarna. Tanken är enkel: tack vare detta kommer det alltid att finnas minst 1000 fots höjd mellan plan som flyger mot varandra, det vill säga mer än 300 meter.

Men skillnaden i flygtid från öst till väst och från väst till öst har inget med flygnivåer att göra. Och till jordens rotation också, eftersom atmosfären roterar med planeten. Det är enkelt: på norra halvklotet blåser vindar oftare från väst till öst, så i ett fall läggs vindhastigheten till flygplanets hastighet i förhållande till luften (den är villkorligt konstant), och i det andra subtraheras den från den, så hastigheten i förhållande till marken är annorlunda. Och på flygnivån kan vinden blåsa med en hastighet av 100, 150 eller till och med 200 km/h.

Flygplanets rörelseriktning på flygnivåer

Hur fungerar navigering?

Tills nyligen kunde piloter navigera bland annat efter solen, månen och stjärnorna och på gamla plan fanns till och med fönster i den övre delen av cockpiten för detta ändamål. Processen var ganska komplicerad, så besättningarna inkluderade även en navigator.

Inom flygnavigering används markbaserade radiofyrar – radiostationer som skickar en signal i luften med en känd frekvens från en känd punkt. Frekvenser och punkter anges på kartorna. Genom att ställa in den inbyggda mottagaren med en speciell "cirkulär" antenn till önskad frekvens kan du förstå i vilken riktning radiofyren är placerad från dig.

Om fyren är den enklaste, icke-riktade fyren (NDB, icke-riktad fyr), så kan inget mer läras, men genom att ändra riktningen till denna fyr med en känd hastighet, kan du beräkna dina koordinater. En mer avancerad azimutfyr (VOR, VHF Omni-directional Radio Range) har också cirkulära antenner och kan därför användas för att bestämma den magnetiska bäringen, det vill säga för att förstå vilken kurs du rör dig i förhållande till denna fyr. En avståndsmätare (DME, Distance Measuring Equipment, inte att förväxla med Domodedovo Airport), som arbetar på principen om en radar, låter dig bestämma avståndet till den. Som regel installeras azimut- och avståndsbeacons (VOR/DME) i par.

Så här ser London och dess omgivningar ut i Flight Radar 24-appen

FEDERAL LUFTTRANSPORTBYRÅ

Utbildnings- och träningscenter "ChelAvia"

LUFTNAVIGATION

Handledning

Tjeljabinsk

PPL(A), utbildningsmanual, flygnavigering, 2013, Chelyabinsk,

"TC ChelAvia"

Den här läroboken diskuterar huvudfrågorna i teori och praktik för flygplansnavigering med geotekniska och radiotekniska medel, grunderna för flygkartografi och flygnavigeringselement.

Mycket uppmärksamhet ägnas åt förberedelse, genomförande och säkerhet vid flygningar längs rutterna, samt den praktiska användningen av flygplansnavigeringshjälpmedel.

FÖRKORTNINGAR………………………………………………………….……….….…....4

KAPITEL 1. Grunderna för flygnavigering…………………………………………5

KAPITEL 2. Flygkartografi……………………….…….…….….….29

KAPITEL 3. Jordbunden magnetism och BC-kurser……………………….…….……...53

KAPITEL 4. Tid. Beräkning av tid………………………………….……..…….64

KAPITEL 5. Navigeringslinjal NL-10m……………………….………………69

KAPITEL 6. Höjd och flyghastighet…………………………………………..…...79

KAPITEL 7. Vindens inverkan på ett flygplans flygning ………………………….……….90

KAPITEL 8. Visuell orientering…………………………………………………………105

KAPITEL 9. Tillämpning av goniometriska radionavigeringssystem…….…..131

KAPITEL 10. OSP-tillvägagångssätt………………………………………..…149

KAPITEL 11. Allmän översikt av navigationsutrustning för grundutbildning för flygplan………………………………………………………………………………………………..…..155

KAPITEL 12. Egenskaper för användningen av kursinstrument och system för navigering………………………………………………………………………………..…..163

KAPITEL 13. Funktioner för att använda en automatisk radiokompass för navigering………………………………………………………………………..…...……174

KAPITEL 14. Funktioner för att använda ett satellitnavigeringssystem

GNS 430………………………………………………………………..………………..176

KAPITEL 15. Säkerställa säkerheten för flygplansnavigering….…….………..189

BIBLIOGRAFISK LISTA………………………………….…………….209

	FÖRKORTNINGAR
	Flygplanssäte
	Angiven vägvinkel
	Faktisk spårvinkel
	Driftvinkel
	Flygplan
	Flygtrafiktjänster
	civil luftfart
	Flygplansolycka
	Flygmanual
	Federal Aviation Regulations
	Ryska Federationen
	Svåra väderförhållanden
	Stöd för flygnavigering för flyg

KAPITEL 1. GRUNDLÄGGANDE OM LUFTNAVIGATION

1.1 Navigationsterminologi och definitioner

Ordet "flygnavigering" kommer från latinets "navigatio", som bokstavligen länge har betytt "navigering", och i ordets vidaste bemärkelse. Men ganska snart fick det en snävare betydelse: aktivitet (och,

naturligtvis vetenskapen som studerar denna aktivitet) för att utföra korrekt och säker navigering av fartyg. Att bestämma ett fartygs plats, kurs och hastighet, förhindra att det går på grund eller rev, välja den bästa vägen - dessa och andra uppgifter för marin navigering, som nu oftare kallas navigering, är förståeliga även för icke-specialister.

När människor började röra sig i andra miljöer dök flygnavigering (flygnavigering) upp, liksom rymd-, mark- och till och med underjordisk navigering. Huvudinnehållet i någon av dem är detsamma - att bestämma platsen för ett objekt och parametrarna för dess rörelse, styra dess rörelse längs den önskade banan. Tillsammans med termen "flygnavigering" i

termer har använts vid olika tidpunkter och ibland fortsätter att användas

"flygnavigering" och "flygnavigering".

Termerna "flygnavigering" och "flygnavigering" är fullständiga synonymer,

eftersom det grekiska "aer" betyder luft. Men använd ordet

"flygnavigering" är helt klart att föredra. För det första, kort sagt, för det andra,

motsvarar helt liknande termer på främmande språk (engelska

"airnavigation", franska "navigation aerienne"), och för det tredje förekom denna term historiskt tidigare. Termen "flygplansnavigering", som inte bara hänvisar till att köra flygplan, utan också helikoptrar och andra flygplan, uppenbarligen har sitt ursprung i analogi med ordet "navigering."

Ibland används orden "radionavigering", "himmelsnavigering", "tröghetsnavigering" och liknande. Dessa är inte separata typer av navigering, utan samma navigering (luft, hav, rymd), men utförd med tekniska medel av en viss typ

(radioteknik, astronomisk, etc.). Om vi ​​talar om flygnavigering som

vetenskap eller akademisk disciplin, då dessa är dess avsnitt som överväger användningen av vissa typer av navigationsutrustning.

Samtidigt används ordet "flygnavigering" ofta i sin ursprungliga, bredare betydelse, som flygningar i allmänhet. I sådana t.ex.

fraser som "höst-vinternavigering", "flygnavigeringsinformation", "ICAO flygtrafikkommission" osv. Termin

"flygnavigering", betraktat i en snäv mening, har två inbördes relaterade betydelser:

- en viss process eller aktivitet hos människor som sker i verkligheten för att uppnå ett visst mål;

- den vetenskap eller akademiska disciplin som studerar denna verksamhet.

Det första av dessa värden kan definieras enligt följande.

Flygnavigering är kontrollen av flygplanets bana som utförs av besättningen under flygning.

Med förvaltning i allmänhet menar vi att ta med kontrollobjektet (den

vad som styrs) till önskad position, tillstånd osv. I navigering betraktas ett flygplan (AC) som en punkt som rör sig i rymden och beskriver en linje - flygvägen. Besättningen under flygning kontrollerar både rörelsen av denna punkt, det vill säga dess rörelse i rymden, och banan som helhet - dess form, längd etc. Kontrollmålen som eftersträvas i detta fall kan vara olika, till exempel inom civila och militärflyg.

Om det för civila flygplan är nödvändigt att uppnå närmast möjliga sammanfallande av den faktiska banan med den givna, så för militära flygplan kanske det inte finns en given bana alls, och huvuduppgiften kommer att vara

till exempel att exakt nå ett mål vid en given tidpunkt.

I allmänhet menar vi med "bana" i denna definition inte bara en linje i rymden, utan en rymd-tidsbana, det vill säga en linje på vilken varje punkt motsvarar en viss tidpunkt.

Detta gör det möjligt att inkludera sådana traditionella uppgifter som navigeringsuppgifter, såsom att säkerställa tillgång till en given punkt vid utsatt tid,

se till att flyget är enligt tidtabell osv. Det verkar som att definiera begreppet

flygnavigering, det räcker med att tala om att kontrollera flygplanet som en punkt och det finns ingen anledning att prata om att styra banan. Men det finns ett antal uppgifter

traditionellt navigerande, navigerande, specifikt relaterat till banan,

eftersom banan som helhet har andra egenskaper som inte är inneboende i dess individuella punkt. Till exempel beror längden på banan och bränslet som förbrukas under flygningen på hela banan; som matematiker säger, de är dess funktion. Därför är uppgiften att välja den bästa banan ur bränsleförbrukningssynpunkt, som löses av navigatören, en navigeringsuppgift.

Flygbesättningen kontrollerar flygplanets rörelse. Experter är överens om att oavsett hur mycket flygplanen förbättras, inom överskådlig framtid kommer människor, åtminstone under passagerartransport, fortfarande att vara i sina hytter. Men givetvis navigerar besättningen med omfattande användning av olika tekniska medel. Dessa medel tar bort en betydande del av besättningens arbetsbörda, och på de mest avancerade flygplanen lämnar de endast funktionerna för kontroll och beslutsfattande i oförutsedda situationer till personen.

Flygnavigeringens plats i hierarkin av flygkontrollprocesser. Om du ställer frågan "vem kontrollerar flygplanets rörelse?", är det svårt att få ett entydigt svar. Det här konceptet är för hierarkiskt på flera nivåer.

Självklart styr piloten planet genom att manövrera kontrollerna. Men han gör detta på ett sådant sätt att han bibehåller den kurs, hastighet och höjd som ges till honom av navigatören, som därför också kontrollerar flygningen. Navigatorn i sin tur beräknade dessa parametrar i enlighet med instruktionerna från avsändaren

(till exempel om att nå en given punkt på en given höjd), vilket innebär att flygledaren styr flygplanet. Men han sätter också banor inte godtyckligt, utan i enlighet med de trafikmönster som etablerats i det givna området - rutter, korridorer,

i led. Det visar sig att de flygledningsmyndigheter som skapade dessa system också deltar i flygkontroll. Denna hierarkiska stege för flygplansledning kan fortsätta uppåt. Men du kan fortsätta neråt och märka att autopilotens styrmaskiner faktiskt styr planet...

Var finns flygnavigeringen i den här hierarkin? Den finns där även när flygplanet kan betraktas som en punkt i rymden, vars rörelse måste kontrolleras. Och det är ganska enkelt att skilja denna process från angränsande nivåer i ledningshierarkin. Så snart vi börjar betrakta solen inte som en punkt, utan som ett objekt som har dimensioner och därför en vinkelorientering

(kurs, rullning, pitch), piloteringen börjar - vinkelrörelsekontroll. Och så snart minst två flygplan dyker upp och som ett resultat uppstår nya uppgifter (separering, förhindrande av farliga inflygningar) -

Flygledningen börjar.

Naturligtvis finns det inget annat sätt att ändra flygbanan förutom genom att pilotera. Piloten skapar en roll och aerodynamiska krafter tvingar flygplanet att ändra sin bana. Navigering utförs genom lotsning och dessa två styrkomponenter är oupplösligt förbundna. Om besättningen inkluderar en navigator, tilldelas lösningen av navigeringsproblem till honom, dock

Naturligtvis låter befälhavaren (piloten) inte denna process gå utom kontroll.

Pilotens uppgift är att utföra navigatörens kommandon för att säkerställa banakontroll. Om det inte finns någon navigator i besättningen utför piloten både navigering och lotsning samtidigt.

Krav på flygnavigering. Syftet med en flygning med civila flygplan är som regel att transportera passagerare eller gods från en punkt till en annan, eller att utföra en viss typ av arbete (konstruktion och installation, flygfotografering,

sök- och räddningsinsatser etc.). För att uppnå dessa mål är flygtrafiken vanligtvis föremål för vissa krav.

1) Flygtrafiksäkerhet. Detta är grundkravet. Det är faktiskt ingen idé att ansöka om flygtrafik eventuella andra krav om det finns ett hot mot besättningens och passagerarnas liv, om det inte finns något förtroende för att flygplanet kommer att nå sin destination.

2) Noggrannhet. Detta krav är viktigt för civila flygplan, eftersom de flyger längs angivna banor. Flygnavigeringsnoggrannhet är graden av approximation av den faktiska banan till den givna. Både säkerhet och flygeffektivitet beror på noggrannhet. Eftersom de givna banorna bygger

så att de är säkra (inte korsar hinder eller andra banor), ju mer noggrant flygplanet underhåller dem, desto mindre är risken. Å andra sidan är givna banor vanligtvis inställda på att vara så korta som möjligt. Följaktligen, ju mer exakt flygningen utförs, desto kortare blir banan och desto kortare flygtid.

3) Ekonomisk. Ju kortare flygtiden är, desto lägre är som regel kostnaden för flygningen, som inkluderar alla relaterade kostnader - från personallöner till kostnaden för förbrukat bränsle.

4) Regelbundenhet. Flyg måste i allmänhet fungera enligt tidtabell.

En försening av avgång eller ankomst medför inte bara olägenheter för passagerarna, utan kan också leda till betydande ekonomiska förluster. På flygfält med höga trafikvolymer kan således en försening av ankomsten till den första inflygningskontrollpunkten resultera i att flygplanet skickas till ett uppehållsområde, där det kommer att vänta på att tids-”fönstret” blir tillgängligt för inflygningen, vilket slösar bränsle .

Flygtrafikens huvuduppgifter. Flygnavigeringsprocessen inkluderar lösningen av tre huvuduppgifter:

- bildning (selektion) av en given bana;

- bestämma platsen för flygplanet i rymden och parametrarna för dess rörelse;

- bildande av en navigationslösning (kontrollåtgärder för att styra flygplanet på en given bana).

Bildandet av en given bana börjar före flygningen, vanligtvis långt innan den, när ett nätverk av flygrutter och givna höjder etableras. I det här fallet hänförs denna uppgift inte till själva flygnavigeringen, utan till flygnavigeringsstöd för flygningar. Men bildandet av en bana kan också ske snabbt, under flygning, när flygledaren, och ibland besättningen själv, väljer vilken punkt eller vilken rutt flygplanet ska följa. En given bana vald på ett eller annat sätt, det vill säga den bana längs vilken det är nödvändigt att flyga,

måste vara både säker och ekonomisk, i synnerhet får den inte överlappa varandra

med markhinder och bör vara så kort som möjligt.

Att bestämma platsen för ett flygplan i rymden är en av de viktigaste och så viktiga komponenterna i navigeringen, vars genomförande vanligtvis är besättningens huvudinsats, att vissa identifierar det med navigering i allmänhet, det vill säga de tror att navigering är endast fastställandet av flygplanets plats. Faktum är att en betydande del av ombord- och markbaserad navigationsutrustning är utformad för att bestämma koordinaterna för flygplanet och fram till nu, med undantag för satellitnavigeringssystem, tar arbetet med det en betydande del av besättningens tid. Men förutom koordinaterna är det nödvändigt att känna till parametrarna för flygplanets rörelse, det vill säga hastigheten och riktningen för flygplanets rörelse, och ibland dess acceleration - utan detta är det omöjligt att upprätthålla den givna banan.

När platsen för flygplanet har bestämts och det har blivit tydligt att det inte är på den angivna banan (och i de allra flesta fall är det fallet), är det nödvändigt att bestämma storleken på avvikelsen och göra en navigering beslut: hur exakt den faktiska flygbanan ska ändras för att flygplanet ska gå ut till en given bana. Denna navigeringslösning kan exempelvis ha formen av en given kurs, rulle eller vertikal hastighet som navigatorn sänder till piloten. Piloten implementerar dem (t.ex.

vänder flygplanet till en given kurs) och flygplanet, som ändrar sin faktiska bana, för det närmare den givna. Och denna sekvens av åtgärder upprepas med jämna mellanrum under hela flygningen.

På flygplan där flygnavigeringsprocessen är automatiserad i en eller annan grad, kan bestämning av flygplanets plats, och till och med placera det på en given bana, utföras automatiskt. Navigatorns (eller piloten, i frånvaro av en navigatör i besättningen) navigeringsbeslut är det valda läget för automatisk drift av utrustningen ombord. Det kan finnas flera driftsätt beroende på till exempel vilken typ av tekniska medel som används för att bestämma flygplanets koordinater och rörelseparametrar.

Tekniska navigationshjälpmedel. Flygplansflygningar utförs både på natten och ovanför molnen, när marken inte är synlig och visuell orientering är omöjlig. Därför bestämma platsen för flygplanet och