Tunelul Mânecii, una dintre minunile ingineriei moderne, am aflat pentru prima dată despre el din revista „Tehnologie pentru tineret”, în 1988 sau puțin mai târziu. Tunelul tocmai se construia la acea vreme, iar eu, un „octombrie” sovietic din Urali, nici nu mi-am imaginat că voi trece într-o zi prin acest canal al Mânecii. Pentru a fi corect, trebuie spus că tunelul care leagă Marea Britanie și Franța nu este cel mai lung tunel subacvatic din lume, a fost depășit de Seikan din Japonia, care duce la insula Hokkaido. Tunelul european are 50 de kilometri, iar cel japonez 55. Doar că tunelul european este, din motive evidente, mai „promovat”. Contrar credinței populare că prin tunel trec atât o autostradă, cât și o cale ferată, de fapt acolo sunt doar șine, nu există drum prin tunel. Este imposibil să vă conduceți mașina prin Tunelul Mânecii; Acolo vor intra și autobuze și camioane grele.
Călătoria cu trenul de la Londra la Bruxelles și Paris începe din gara Pancras, puteți cumpăra un bilet de la un automat la fața locului sau îl puteți cumpăra în avans pe site-ul Eurostar. Este mai bine să cumpărați în avans, va fi semnificativ mai ieftin, uneori până la 50-60 de euro. Marea majoritate a oamenilor ajung la gară cu 30-40 de minute înainte de plecarea trenului și au în mână bilete electronice tipărite. Aplicați acest bilet cititorului și mergeți în zona de control -
Da, ați ghicit, controlul pașapoartelor franceze (Schengen) se efectuează chiar în gara din Londra. Logica este simplă: dacă nu aveți o viză Schengen, atunci este mai ușor să o „predați” chiar aici, decât să o duceți în Franța și apoi să vă gândiți cum să o trimiteți înapoi. Exact același sistem pe partea franceză, unde atunci când trenul pleacă din Paris/Bruxelles către Marea Britanie, britanicii vă verifică pașapoartele în gările Bruxelles și Paris -
Apoi urmați indicatoarele către platforma dorită, în principiu totul este clar -
Două trenuri pleacă la 3 minute, unul spre Paris, celălalt către Bruxelles -
Trenul meu este Bruxelles -
Prieteni, probabil așteptați o mulțime de fotografii de la Tunelul Mânecii? Dar ele nu există și nu pot exista. Știi cum arată traversarea unui tunel? La început, abia pornind de la Londra, trenul ia o viteză enormă (până la 330 km/h) și într-o jumătate de oră „zboară” spre coastă, unde intră într-un tunel și se grăbește în întuneric pe sub fundul strâmtoare pentru încă cincisprezece minute. Și apoi decolează pe partea franceză. Absolut nimic nu este vizibil și nu este absolut nimic de fotografiat.
Deja la intrarea în orașul Calais vezi șiruri duble de garduri cu sârmă ghimpată care se întind de-a lungul liniei. Ei îndeplinesc două sarcini: prima, desigur, este siguranța tunelului în sine (imaginați-vă o versiune a „11 septembrie” sub Canalul Mânecii, acesta este complotul pentru un blogbuster de dezastru de la Hollywood, cum tunelul zboară în aer. iar adâncurile mării absorb trenurile, și nici Leonardo Di Caprio în lacrimi nu va salva), iar al doilea motiv este mai prozaic - migranții ilegali. Sunt zeci de mii de ei pe partea franceză a Canalului Mânecii și toți încearcă să pătrundă în Marea Britanie cu orice preț. Adesea, imigranții ilegali care au urcat prin gard și au fugit în tunel sunt loviți de trenuri.
Gara din orașul francez Calais -
Să nu credeți că trenul merge gol sau ceva de genul ăsta. Doar că l-am fotografiat după ce am ajuns la Bruxelles, când pasagerii au coborât de pe peron. De fapt, trenurile sunt pline!
De fapt, stația finală, Bruxelles-Midi -
După multe secole de neîncredere, care uneori au dus la conflicte militare, francezii și englezii au fost în cele din urmă uniți... printr-o antipatie comună față de răul de mare. Apele care au separat Marea Britanie de Franța în ultimii 8.000 de ani au fost foarte capricioase și au făcut adesea traversările cu feribotul un calvar pentru pasageri.
Cu toate acestea, credința de nezdruncinat a Imperiului Britanic în nevoia de a păstra această aparență de șanț de fortăreață uriaș până de curând i-a forțat pe călători să aleagă ruta aeriană sau să înoate, atârnând dureros peste bord. Aderarea Marii Britanii la Uniunea Europeana a marcat inceputul unei noi relatii intre vechii vecini rivali. În efortul de a depăși toate obstacolele pe calea spre unitate, țările au început să dezvolte un proiect care să le lege pentru totdeauna țărmurile. Au fost primite diverse propuneri: construirea unui tunel, a unui pod, o combinație a ambelor. Până la urmă tunelul a câștigat.
Principalul argument în favoarea acestei decizii au fost informațiile primite de la geologi. Ei au descoperit că sub apă cele două țări erau deja conectate printr-un strat de rocă cretă-marnă. Această rocă de calcar moale a fost ideală pentru construcția de tuneluri: este destul de ușor de extras, are stabilitate naturală ridicată și rezistență la apă. Multe puțuri forate pe fundul Canalului Mânecii și tehnologia avansată de sondare acustică au oferit geologilor posibilitatea de a obține date destul de precise despre relieful subacvatic al strâmtorii și structura geologică a fundului acesteia. Folosind aceste informații, inginerii au decis traseul tunelului.
Pentru a controla mai bine fluxul de trafic, precum și pentru a evita uriașele probleme de ventilație care ar apărea inevitabil într-un tunel rutier de 39 de kilometri, inginerii au optat pentru un tunel feroviar. Acum, în loc de feribot, mașini și camioane se îmbarcă în trenuri speciale de marfă care le transportă de cealaltă parte a strâmtorii. Indiferent de vreme, traversarea de la terminal la terminal durează 35 de minute, din care doar 26 vor fi petrecute în tunel. Un alt tren numit Eurostar transportă pasageri din centrul Londrei către centrul Parisului sau Bruxelles-ului în puțin peste trei ore.
Una dintre cele mai mari structuri ale secolului al XX-lea, Tunelul Mânecii, este de fapt un sistem complex format din trei „galeri” care sunt paralele una cu cealaltă. Trenurile călătoresc din Anglia în Franța prin tunelul de nord și înapoi prin tunelul sudic. Între ele există un tunel tehnic îngust, a cărui funcție principală este de a asigura accesul la tunelurile de lucru pentru reparații de rutină. De asemenea, este destinat evacuării pasagerilor. În tunelul tehnic se menține o presiune crescută a aerului pentru a preveni pătrunderea fumului sau a flăcărilor în cazul unui incendiu într-unul dintre tunelurile principale.
Toate cele trei tuneluri sunt interconectate prin mici pasaje situate pe toată lungimea structurii la o distanță de aproximativ 365 de metri unul de celălalt. Două tuneluri de transport sunt conectate între ele la fiecare 244 de metri prin ecluze. Datorită încuietorilor, presiunea aerului care apare sub presiunea trenului în mișcare este neutralizată: aerul din fața trenului, fără a provoca vreun prejudiciu trenului, curge prin ele într-un alt tunel de transport. Acest lucru reduce așa-numitul efect de piston.
Până în acest moment, tunelurile au fost efectuate folosind instalații speciale de foraj - complexe de foraj de tuneluri, sau TPK. Acestea sunt dispozitive aproape complet automatizate, o versiune modernă de înaltă tehnologie a scutului Greathead. Prin perforarea unui tunel, TPK-ul lasă în urmă o structură aproape finalizată - un tunel cilindric căptușit cu beton. În fața fiecărui TPK există o instalație funcțională. Este format dintr-un rotor rotativ care literalmente „taie” roca.
Rotorul este apăsat cu forță pe suprafața feței de un inel de cilindri hidraulici, care îi direcționează și mișcarea. Direct în spatele capului de foraj se află cilindri distanțieri hidraulici. Ei presează plăci distanțiere uriașe de pereți, împotriva cărora împing cilindrii și rotorul. În spatele unității de lucru există un panou de control, de unde operatorul TPK monitorizează progresul capului de foraj. Datorită sistemului de navigație cu laser, complexul aderă absolut la direcția dată.
Cel mai mare rotor TPK are un diametru de aproximativ 9 metri și se rotește cu o viteză de două până la trei rotații pe minut. Rotorul este întărit cu dinți ascuțiți în formă de daltă sau atașamente cu discuri de oțel sau o combinație a acestora. Pe măsură ce rotorul se rotește, taie cercuri concentrice în roca de calcar-cretă. La o anumită adâncime, roca tăiată crăpă și se desparte. Piesele rupte cad pe transportor, care transferă roca sterilă pe cărucioarele care deja o așteaptă la coada complexului de tuneluri.
Ultimul element al TPK care trebuie menționat este stivuitorul mecanic de căptușeală.
El instalează segmente de căptușeală pe pereții tunelului. În spatele TPK-ului de lucru, un personal tehnic se întinde pe 240 de metri. Livrează segmente de căptușeală, transportă roci sterile, furnizează aer proaspăt, apă, electricitate, oferind muncitorilor tot ce au nevoie „la locul de muncă”.
Așadar, construcția Tunelului Mânecii a început cu construcția puțurilor de intrare pe ambele părți ale strâmtorii. Unsprezece TPK-uri și alte echipamente au fost coborâte în ele. După asamblare, șase TPK, câte trei din Anglia și din Franța, și-au început călătoria sub strâmtoare în speranța de a se întâlni în siguranță sub apă, în mijlocul strâmtorii. Restul de cinci au lucrat pe uscat, proiectând zonele de intrare în viitorul tunel. Constructorii au plănuit mai întâi să străpungă un tunel tehnic - trebuia să devină un fel de „forță de aterizare avansată” în sistemul general.
Cu toate acestea, chiar și cu un arsenal de mijloace tehnice ultramoderne, la spargerea Eurotunnelului, nu totul a mers conform planului. Să începem cu faptul că TPK-urile englezești au fost concepute să funcționeze numai pe fețe „uscate”. Inutil să spun că, când undeva în mijlocul săpăturii fața a început să se umple cu apă sărată care pătrunde prin crăpăturile din stâncă, constructorii au avut o perioadă foarte dificilă. TPK-ul de pe partea britanică a tunelului de lucru a trebuit să fie oprit. Inginerii au decis de urgență cum să oprească curgerea apei. Drept urmare, au construit ceva ca o „umbrelă” gigantică din beton, care a împiedicat inundarea tunelului. A fost nevoie de luni de zile pentru a pompa pasta de ciment în fisurile rezultate. Tavanul tunelului de deasupra TPC a fost apoi demontat și acoperit cu panouri de oțel și a fost aplicat un strat subțire de beton împușcat. Abia după aceasta au continuat lucrările pe partea engleză.
Toate cele trei tuneluri sunt acoperite cu o căptușeală circulară din beton constând din segmente individuale. Segmentul care „închide” fiecare inel este mai mic ca dimensiuni decât celelalte și are o formă de pană. Această formă ne amintește subtil că acest design modern aparține celei mai vechi familii de arcade. Majoritatea segmentelor de căptușeală sunt turnate din beton armat, cu excepția celor instalate în tunelurile de tranziție și conductele de aer - sunt din fontă.
În octombrie 1990, când cele două părți ale tunelului tehnic în construcție erau despărțite de puțin peste 90 de metri, TPK-ul a fost oprit. Pentru a vă asigura că ambele jumătăți ale tunelului sunt în linie, pe partea engleză a fost forată o gaură pentru sondă cu un diametru de 5 centimetri. Când a ajuns în partea „franceză” a tunelului, un coridor îngust de legătură a fost tăiat manual între ei. Apoi a fost extins la diametrul necesar folosind mașini mici de minerit. Şase luni mai târziu, tunelurile principale au fost conectate. Lucrarea s-a încheiat cu o operațiune foarte interesantă din punct de vedere tehnic. În loc să cheltuiască efort și bani pentru demontarea și extragerea capetelor de foraj la suprafață, inginerii englezi i-au îndreptat pur și simplu în jos, iar mecanismele în sine și-au săpat refugiul final. Când echipamentul de foraj a dispărut în pământ și depresiunile rezultate au fost umplute cu beton, TPK-urile franceze au trecut deasupra lor în partea engleză a tunelurilor.
Când construiți orice tunel - mai ales dacă vorbim despre un gigant de 50 de kilometri lungime - ar trebui să planificați cu atenție modul în care va fi extras și eliminat deșeurile de sol. Britanicii cu vedere la depărtare au construit în acest scop un baraj imens, care înconjoară mai multe lagune marine nu departe de puțurile de intrare a tunelului. Pământul uzat a fost ridicat și turnat în aceste lacuri. Odată uscate, au mărit teritoriul Marii Britanii cu câteva sute de metri pătrați. Francezii au fost mai puțin norocoși – au avut de-a face cu mult mai mult pământ. Au amestecat-o cu apă și au pompat-o într-un lac situat la 2,5 kilometri de mal. Când lacul s-a uscat, terenul rezultat a fost semănat cu iarbă. Zona țării, din păcate, a rămas aceeași, dar mai era un colț verde.
Pentru a asigura circulația neîntreruptă a trenului 24 de ore din 24, chiar dacă o parte a traseului trebuia închisă temporar, în tunelurile principale s-au construit două treceri care se intersectează, ele fiind numite și camere de trecere. Sunt situate la aproximativ o treime din distanță de fiecare mal. Datorită acestora, trenul poate oricând să ocolească secțiunea blocată printr-un alt tunel, iar la următoarea intersecție să revină la linia originală. Acest lucru, desigur, încetinește oarecum mișcarea, dar în orice circumstanțe, cu excepția cazurilor cele mai extreme, Tunelul Mânecii va funcționa!
Celulele de patrulare au fost construite foarte mari - aproximativ 150 de metri lungime, 20 de metri lățime și 15 metri înălțime fiecare. Pentru a le consolida structura, roca din jurul camerelor de siding a fost întărită cu beton proiectat și tije de oțel de 4-6 metri - șuruburi de ancorare.
În timpul construcției camerelor, muncitorii au instalat instrumente de măsurare în roca de cretă pentru a monitoriza starea solului. Dacă a fost descoperită o problemă, grosimea pielii sau lungimea șuruburilor de ancorare a fost mărită. În timpul lucrărilor de construcție, comunicarea cu camerele s-a realizat printr-un tunel tehnic: prin acesta au fost livrate toate materialele și echipamentele necesare și au fost îndepărtate reziduurile de pământ.
Obloane masive au fost instalate în camerele de călătorie finalizate. Ele trebuie să prevină răspândirea incendiului în caz de incendiu, de asemenea, sunt folosite pentru a furniza aer în mod independent fiecărui tunel. Porțile se deschid numai atunci când este necesar să se folosească sidingul.
După ce toate tunelurile au fost perforate complet, lucrările au continuat încă doi ani. Muncitorii au instalat kilometri de cabluri pentru sistemele de securitate, semnalizare, iluminat și echipamente de pompare. Au fost instalate două conducte prin care a fost furnizată constant apă răcită pentru a reduce temperatura aerului din tunel, care a crescut din cauza deplasării trenurilor de mare viteză. Toate echipamentele, inclusiv trenurile în sine, au fost testate de mai multe ori.
Până la sfârșitul anului 1993, construcția Eurotunnelului a fost finalizată. Și în luna mai a anului următor, a început să funcționeze cea mai scumpă unitate de inginerie din istoria omenirii.
David McAuley. Cum a fost construit: de la poduri la zgârie-nori.
Tunelurile Nord și Sud au fost finalizate la 22 mai 1991 și, respectiv, 28 iunie 1991. Au urmat lucrările de instalare a echipamentelor. La 6 mai 1994, regina Elisabeta a II-a a Marii Britanii și președintele francez François Mitterrand au deschis oficial tunelul.
Eurotunnelul este o structură inginerească complexă, care include două tuneluri de cale circulară cu un diametru interior de 7,6 metri, situate la o distanță de 30 de metri unul de celălalt, și un tunel de serviciu cu un diametru de 4,8 metri situat între ele.
Călătoria de la Paris la Londra durează două ore și 15 minute, iar de la Bruxelles la Londra, două ore. În plus, trenul rămâne în tunel în sine pentru cel mult 35 de minute. Eurostar a transportat peste 150 de milioane de pasageri din 1994, iar numărul de pasageri a crescut constant în ultimul deceniu.
În 2014, 10,4 milioane de pasageri au folosit serviciile Eurostar.
Uniunea Europeană a aprobat preluarea Eurostar de către operatorul feroviar francez SNCF. Odată ce acordul este încheiat, SNCF va trebui să permită firmelor concurente să zboare pe aceleași rute.
Materialul a fost pregătit pe baza informațiilor de la RIA Novosti și a surselor deschise
Tunelul Canalului
Cu mai bine de două secole în urmă, primul proiect, naiv după standardele moderne, a luat naștere pentru a stabili o legătură terestră între continent și Insulele Britanice. În 1750, Universitatea din Amiens a anunțat un concurs pentru cel mai bun proiect de conectare a Franței cu Anglia. Proiectul inginerului N. Desmarais a fost aprobat de Ludovic al XV-lea, dar lucrurile nu au depășit aprobarea și nu ar fi putut merge cu tehnologia de atunci.
„În 1802, lui Napoleon i-a fost propus un proiect similar”, scrie Yu Frolov, „prevăzuse construirea unui tunel potrivit pentru traficul de cărucioare și iluminat cu lămpi cu gaz. În 1803, s-a propus construirea unui tunel de țevi din fontă de diametru mare de-a lungul fundului mării.
În cele din urmă, în 1880, au fost făcuți primii pași practici către realizarea unui vis de lungă durată: pe 16 iulie, una dintre marile companii feroviare engleze a cumpărat un teren de la Dover și, după forarea de probă, a început amenajarea unei galerii cu un diametru de 2,8 metri. În Franța a fost înființată și o galerie de recunoaștere. Prințul de Wales găzduise deja un banchet la fundul primei mine în cinstea începutului construcției secolului lungimea totală a tronsoanelor acoperite de pe ambele maluri ajunsese deja la 1840 de metri, când în iulie 1882 britanicii; Ministerul Apărării a cerut încetarea tuturor lucrărilor, pe care le-a considerat ca subminând securitatea insulei. Iar armata și-a atins scopul, deși mulți politicieni s-au luptat ulterior pentru a revizui această decizie, inclusiv Winston Churchill, care atunci era puțin cunoscut.
În 1954, deja în calitate de prim-ministru, a declarat că Anglia nu mai are nicio obiecție față de o legătură puternică cu continentul. Cu toate acestea, abia în 1965 muncitorii au coborât din nou în minele abandonate. Zece ani mai târziu, lucrarea a fost din nou întreruptă: nu erau suficienți bani. Până atunci, 1200 de metri fuseseră acoperiți pe partea franceză și 800 pe partea engleză.”
În cele din urmă, în aprilie 1986, puternica companie anglo-franceză special creată Eurotunnel și partenerul său Transmanche Link, un consorțiu de firme de construcții franceze și engleze, s-au pus serios la treabă. Este curios că o treime din fondurile pentru construcții au venit din Japonia, 13% din Germania, 18% din Franța și doar 9% din Anglia.
A avut loc un concurs de proiecte. În proiectul lui Putten, două centrale electrice mareomotrice sub formă de baraje blochează parțial strâmtoarea de ambele părți, lăsând un fairway de șase kilometri. Trenurile și mașinile se deplasează de-a lungul drumului, apoi coboară în tuneluri și traversează fairway-ul.
Euromost a propus să construiască o conductă oarbă la 70 de metri deasupra apei, suspendată de ferme de pe pontoane.
Proiectul Euroroad este cel mai complex: vehiculele ajung pe o insulă artificială printr-un pod suspendat de nouă kilometri și apoi alunecă pe o rampă elicoidală într-un tunel lung de nouăsprezece kilometri. Apoi se găsesc pe a doua insulă artificială și, prin următorul pod, ajung pe coastă. În mijlocul strâmtorii se află a treia insulă creată de om.
Ca urmare, a fost aleasă opțiunea „Franța – Canalul Mânecii”: trei tuneluri - două tuneluri de transport și un tunel de serviciu între ele.
Pe 15 decembrie 1987, a început tunelurile pe partea engleză. Pe partea franceză, forajul a început abia pe 28 februarie 1988. De mai înainte, la Sangat, la câțiva kilometri de Calais, au fost nevoiți să construiască un imens ax cilindric cu un diametru de 55 și o adâncime de 66 de metri. Cert este că în largul coastei Franței, un strat de cretă albastră - o stâncă destul de ușor de săpat și, în același timp, impermeabilă, în care este proiectată traiectoria tunelului - merge mult mai adânc. Pentru a ajunge la el și a începe forarea, a fost nevoie de o „găură” în Sangat. Din această mină, trei mașini de forat franceze au plecat spre nord-vest, spre Dover, iar celelalte două - spre satul Coquelles, viitoarea stație franceză. Unul dintre aceste două mașini a făcut o galerie de serviciu, celălalt, cu un diametru mai mare, ajungând la locul unde șinele de cale ferată ar trebui să iasă la suprafață și să meargă la gară, s-a întors și a săpat un al doilea tunel de transport până la „groapă”. .
În aceeași mină de la Sangat erau pompe pentru pomparea nisipurilor mișcătoare, ceea ce îngreuna munca în largul coastei franceze. Pomparea avea loc prin conducte cu un diametru de un sfert de metru și o lungime totală de treisprezece kilometri. Nămolul s-a acumulat într-un depozit special de pe malul mării, la opt sute de metri de mina din Sangat.
La apogeul lucrării, până la unsprezece mașini unice de tunelare, create de compania americană Robbins, se aflau simultan în tuneluri. Fiecare dintre ele avea 250-300 de metri lungime și avea propriul nume: Robert, Brigitte, Catherine, Virginia... Echipajul mașinii era de 40 de persoane. Turul francezilor a durat 8 ore, cel al britanicilor - 12. Mașinile care lucrau pe partea franceză, unde aveau de-a face cu nisipurile mișcătoare, erau sigilate ca submarinele. Ele sunt capabile să reziste la presiunea apei de până la unsprezece kilograme pe centimetru pătrat. Frezele de tungsten ale capului au înțepat în stâncă, făcând 2-3 rotații pe minut, și s-au deplasat înainte datorită pistoanelor hidraulice fixate la bază pe duze care se sprijineau pe pământ. „Dinții” din carbură de tungsten făceau posibilă „rângerea”, în funcție de condiții, până la 300 de metri pe săptămână.
Lungimea totală a tuturor celor trei conducte subterane este de peste 150 de kilometri, lungimea unei căi este de 52,5 kilometri, dintre care aproximativ 38 de kilometri trec pe sub mări. Au fost îndepărtați 6,5 milioane de metri cubi de rocă, zdrobiți de capete rotative, dacă un astfel de nume diminutiv este potrivit pentru un disc cu diametrul de 8,8 metri.
Pentru a preveni ca mașinile și oamenii împreună cu ele să se piardă în creta albastră, operatorii au ajustat traseul folosind computere și monitoare video. Raza laser, percepută de dispozitivul sensibil la lumină al mașinii, l-a îndemnat pe șofer în direcția. Înainte de excavare, observatoarele prin satelit au ajutat la calcularea traiectoriei...
Rocile exploatate au intrat în transportor și au fost trimise la trenul de marfă. În total, au fost extrași aproape 10 milioane de metri cubi de rocă, ceea ce a permis britanicilor să facă o mică rezervă din ea. Și francezii l-au amestecat cu apă, amestecul semi-lichid rezultat a fost pompat pe țărm și aruncat în apropiere, în spatele unui baraj de 53 de metri înălțime.
După ce a forat un metru și jumătate, mașina a acoperit peretele cu segmente de beton armat, fabricate la suprafață și transportate la locul de muncă. Inelul de beton, format din șase segmente, cântărea până la nouă tone. În total, aproximativ o sută de mii dintre aceste inele au fost folosite pentru tunelul triplu, fiecare având un număr marcat cu vopsea de neșters. Pereții au grosimea de aproape un metru și jumătate. Pentru un plus de rezistență, betonul este armat cu granit extras din adâncurile munților scoțieni.
După finalizarea lucrărilor, s-a dovedit a fi prea costisitor transportul mașinilor gigantice la suprafață, deși fiecare dintre ele a costat cel puțin o sută de milioane de franci. Dezmembrarea mașinilor care au fost folosite și este puțin probabil să fie potrivite pentru lucrări ulterioare este prea complicată și necesită timp. Prin urmare, au decis să-i lase în subteran, în drifturi scurte care se întorc în lateral sau în jos din tunel. Ultimii metri au fost acoperiți folosind metode tradiționale - cu un ciocan pneumatic.
În timpul lucrărilor în tunel au apărut neînțelegeri între Eurotunnel și Transmanche Link. Costul construcției, estimat inițial la 5,23 miliarde de lire sterline, a fost estimat în 1990 la 7 miliarde. Tunelul a ajuns să coste 10 miliarde de lire sterline. S-au răspândit zvonuri despre iminentul faliment al Eurotunnel. Partenerii s-au umplut reciproc cu revendicări reciproce. Munca începută pe cale amiabilă amenința să se încheie la fel de necinstit de multe ori înainte...
Dar apoi Banca Angliei a intervenit decisiv în bătălia monetară. În 1993, i-a chemat la ordine pe partenerii zbuciumați, amenințând cu arbitrajul. Nimeni nu a vrut să strice relațiile cu finanțatorii. Munca a fost din nou ocupată. Deschiderea unității a fost inițial programată pentru mai 1993, apoi amânată în august, apoi în decembrie. Abia pe 6 mai 1994 s-a împlinit visul multor generații. Jurnalista engleză Cathy Newman nu și-a putut ascunde bucuria: „Dacă tunelul adaugă măcar puțin la înțelegerea noastră reciprocă, ce înseamnă 13,5 miliarde de dolari între prieteni?...”
Ce este acest miracol arhitectural și tehnic, numit „proiectul secolului”, la construcția căruia au participat 15.000 de muncitori?
Cel mai important este că sunt trei tuneluri paralele: cele două exterioare – cu diametrul de 7,6 metri – sunt tuneluri feroviare, cel din mijloc – de 4,8 metri în diametru – este unul de serviciu. Distanța dintre tunelurile de transport este de 30 de metri. Adâncimea de apariție sub fundul mării este de 40 de metri. Lungimea totală a traseului este de 49,4 kilometri, dintre care 38 sunt sub apă. De exemplu, cea mai apropiată rudă a traseului subteran al Canalului Mânecii, tunelul Seikan, care leagă insulele japoneze Honshu și Hokkaido, este mai mare: lungimea sa este de 54. kilometri, dar doar aproximativ 24 dintre ele trec sub apă.
Sunt două treceri cu macazuri subterane pentru ca trenul, la nevoie, să poată trece dintr-un tunel în altul fără a ieși la suprafață. Sidingurile sunt amplasate în hale subterane, fiecare cu 60 de metri înălțime și 20 de metri lățime. Unul dintre ele este situat la 8 kilometri de coasta engleză, celălalt la 17 kilometri de coasta franceză.
Comunicațiile transversale pentru servicii și protecție împotriva incendiilor sunt situate la fiecare 375 de metri. La fiecare 320 de metri există canale de aer pentru a egaliza presiunea, deoarece un tren care se repezi lasă în urmă aer rarefiat.
Pe lângă trenurile obișnuite de pasageri și marfă ale companiei Eurostar, pe sub strâmtoare circulă trenuri speciale Eurotunnel, Shuttle. Sunt concepute pentru transportul vehiculelor. Vagoanele navetei sunt cele mai largi din lume. Lungimea fiecărui tren este de 8800 de metri: 12 vagoane cu două etaje pentru vagoane, 12 vagoane cu un singur nivel pentru autobuze și camioane, plus o locomotivă și două vagoane cu rampe speciale - încărcare (spate) și descărcare (față). Mașinile, în ordinea priorității (după dimensiune), intră în trenul de coadă și se deplasează prin tot trenul până când acesta este plin. Procedura durează aproximativ opt minute.
Trenurile internaționale operate de Eurostar funcționează non-stop și funcționează la viteze mari. Pentru a nu perturba această armonie, locomotivele lor sunt adaptate la standardele adoptate în Anglia, Franța și Belgia: tensiunea rețelei, sistemele de semnalizare și echipamentele electrice. În orele de vârf, tunelul transportă până la douăzeci de trenuri pe oră în fiecare sens. Dintr-un singur centru din Folkestone, se efectuează controlul computerizat al mișcării trenului, inclusiv controlul automat al vitezei.
O atenție deosebită este acordată siguranței. „Trenurile care călătoresc într-o singură direcție sunt izolate spațial”, scrie A. Kireev în revista „Technology for Youth”, care elimină riscul unei coliziuni frontale. Platformele ridicate care circulă de-a lungul șinei în fiecare tunel protejează trenurile împotriva căderii în cazul unei deraieri. Galeriile transversale sunt dotate cu uși antifoc care pot rezista la temperaturi de până la 1000 de grade. Tunelul de serviciu este ventilat cu aer usor presurizat (1,1-1,2 atmosfere), astfel incat in cazul unui incendiu in tunelul feroviar, fumul sa nu patrunda in tunelul de serviciu. Pentru a îndepărta fumul, există sisteme puternice de ventilație auxiliară. Fiecare tren are două locomotive - la cap și la coadă: un tren care ia foc va merge imediat la stația finală care este mai aproape (la urma urmei, este clar că este mai ușor să stingi focul pe mal). Dacă ambele vagoane sunt defecte, o locomotivă diesel special echipată va ajunge la fața locului și va remorca trenul „în afară”.
Pentru a preveni încălzirea excesivă a aerului prin precipitarea trenurilor, printr-o rețea de alimentare cu apă cu o lungime totală de 540 de kilometri se circulă constant 84 de tone de apă rece, formată din țevi de oțel cu un diametru de aproximativ jumătate de metru. Rețeaua este alimentată de două centrale frigorifice - una pe coasta Franței, cealaltă pe coasta Angliei.
Și, desigur, viața de zi cu zi a Tunelului Mânecii este supravegheată de computere combinate în trei sisteme de control și comunicații ale informațiilor... Este mai dificil cu teroriști, dar inspecția strictă a pasagerilor și vehiculelor ar trebui să fie destul de eficientă. Sarcina este facilitată de faptul că accesul în tunel este posibil doar prin două intrări pe coastă.”
Din cartea Corpul tău spune „Iubește-te pe tine însuți!” de Burbo Liz Din cartea 100 Great Intelligence Operations autor Damaskin Igor AnatolieviciTunelul Berlin Istoria Tunelului Berlinului, care a primit denumirile anglo-americane Operațiunea Cronometru și Operațiunea Aur, a devenit una dintre cele mai notorii operațiuni de informații ale Războiului Rece. Până în 1997, existau deja 18 studii documentare, un roman și
Din cartea Cea mai nouă carte a faptelor. Volumul 3 [Fizica, chimie si tehnologie. Istorie și arheologie. Diverse] autor Kondrașov Anatoli PavloviciCare este cel mai lung tunel din Europa? Eurotunnelul este considerat cel mai lung din Europa (50,5 kilometri). Este așezată sub fundul strâmtorii Dover (Pas de Calais) și din 1994 face legătura între orașul englez Folkestone și franceză.
Din cartea Literatura străină a secolului XX. Cartea 2 autor Novikov Vladimir IvanoviciCare este cel mai lung tunel din lume? Cel mai lung tunel din lume (53,9 kilometri) a fost construit în Japonia. Aflat sub fundul strâmtorii Tsugaru (Sungara), din 1998 a conectat insulele Honshu și
Din cartea autoruluiThe Tunnel (Der Tunnel) Novel (1913) Bogații din New York, Chicago, Philadelphia și alte orașe se adună pentru un număr fără precedent de celebrități de renume mondial care participă la un concert în onoarea deschiderii noului construit
Tunelul Canalului, uneori doar Tunelul euro ascultă)) este un tunel feroviar cu două căi lungi de aproximativ 51 km, din care 39 km trec pe sub Canalul Mânecii. Conectează Europa continentală cu Marea Britanie pe calea ferată. Datorită tunelului, a devenit posibil să vizitezi Londra din Paris în doar 2 ore și 15 minute; În tunel, trenurile durează între 20 și 35 de minute. A fost inaugurat pe 6 mai 1994.Eurotunnel este al treilea cel mai lung tunel feroviar din lume. Cele mai lungi sunt Tunelul Seikan (lungime 53,85 km) și Tunelul Gotthard (lungime 57,1 km). Cu toate acestea, Eurotunnel deține recorduri pentru lungimea sa sub apă - 39 km (pentru comparație, segmentul subacvatic al Seikanului este de 23,3 km), precum și pentru a fi cel mai lung tunel internațional.
Operatorul Eurotunnel este Eurostar.
Istoria originii
Ideea de a construi un tunel sub Canalul Mânecii a apărut la sfârșitul secolului al XVIII-lea - începutul secolului al XIX-lea în regiunea Nord-Pas-de-Calais.
Conform proiectului, tunelul trebuia să conecteze două orașe: Calais pe partea franceză și Folkestone pe partea engleză (această rută nu este cea mai scurtă posibilă). Trebuia să sape într-un strat geologic de cretă ușor flexibil, așa că tunelul trebuia să fie mai adânc decât era planificat, la aproximativ 50 de metri sub fundul strâmtorii, iar partea de sud ar trebui să fie mai adâncă decât cea de nord. Din această cauză, francezii au fost nevoiți mai întâi să construiască un puț de 50 m diametru și 60 m adâncime pentru a ajunge la gresie.
Constructie
În timpul funcționării, aceste mașini au armat simultan pereții cu segmente de beton, formând inele de un metru și jumătate înconjurând puțul tunelului. Pentru instalare, fiecare inel a necesitat în medie 50 de minute. Mașinile britanice au forat în medie aproximativ 150 de metri pe săptămână, în timp ce cele franceze - 110 din cauza diferitelor modele de mașini și condiții de găurire.
A fost folosit un sistem de poziționare cu laser pentru a alinia cu precizie piesele tunelului aflate în construcție. Datorită acestui sistem, ambele părți s-au întâlnit în punctul prevăzut la 1 decembrie 1990, la o adâncime de 40 de metri de fundul strâmtorii. Eroarea a fost de 0,358 metri pe orizontală și 0,058 metri pe verticală. În total, partea britanică a finalizat 84 km de tunel, iar partea franceză - 69 km. Foratorii britanici și francezi au făcut ultimii metri ai tunelului manual - folosind târâi și lopeți. După aceasta, tunelurile principale au fost conectate și scuturile britanice de tunel au fost duse în depozite subterane, iar cele franceze au fost demontate și scoase din tunel.
Pentru a ghida utilajele, operatorul s-a uitat la ecranele computerelor și la monitoarele video. Înainte de începerea lucrărilor tunelului, observatoarele prin satelit au ajutat la calcularea traseului exact în fiecare detaliu. S-au folosit burghie subțiri pentru a sonda mostre de argilă calcaroasă, arătând în ce direcție să mergeți pe mai mult de 150 de metri. Un fascicul laser îndreptat către un punct sensibil la lumină al combinei l-a ajutat pe șofer să aleagă direcția corectă.
La 6-8 km de coastă, tuneliere au construit pasaje pe sub Canalul Mânecii, de-a lungul cărora, atunci când era necesar, trenurile puteau fi transferate de la un tunel la altul. La fiecare 375 de metri, echipe de tuneliere, dotate cu utilaje de dimensiuni reduse, au realizat pasaje pentru a conecta tunelurile principale cu cele de serviciu.
În arcul de deasupra tunelului de serviciu au fost instalate canale de reducere a presiunii, care leagă cele două tuneluri principale.
Proiectul a fost finalizat în 7 ani de 13 mii de muncitori și ingineri.
Sistem de siguranta
Eurotunnelul este format din trei tuneluri - două principale, cu o cale pentru trenurile care circulă spre nord și spre sud și un mic tunel de serviciu. Tunelul de serviciu are pasaje la fiecare 375 de metri care îl leagă de cele principale. Este proiectat pentru accesul în tunelurile principale al personalului de întreținere și evacuarea de urgență a persoanelor în caz de pericol.
La fiecare 250 de metri, ambele tuneluri principale sunt conectate între ele printr-un sistem special de ventilație situat deasupra tunelului de serviciu. Acest sistem de blocare a aerului elimină efectul de piston generat de trenurile în mișcare prin distribuirea fluxurilor de aer într-un tunel adiacent.
Toate cele trei tuneluri au două schimburi, permițând trenurilor să se deplaseze liber între tuneluri.
Trenurile se deplasează pe stânga, ca și pe alte căi ferate din Franța și Marea Britanie.
Sistem de transport
Linie TGV construită pentru Eurotunnel LGV Nord Europa, datorită căruia poți ajunge de la Paris la Londra în 2 ore și 15 minute.
Trenurile Eurostar traversează tunelul în sine în 20 de minute, iar trenurile Shuttle în 35 de minute.
Există patru tipuri de trenuri pe linia Eurotunnel:
- Trenuri de pasageri TGV Eurostar de mare viteză care operează între gara London St Pancras, Paris Gare du Nord ( Gare du Nord) și gara Midi/Zuid din Bruxelles cu opriri în Ashford, Calais și Lille.
- trenuri navetă de pasageri Navetă Eurotunnel transportând autobuze, mașini și dube între Sangatte și Folkestone. Datorită unui sistem special de încărcare, întregul proces de introducere a unei mașini într-un vagon nu durează mai mult de opt minute, în timp ce pasagerii rămân în interiorul mașinilor lor.
- trenuri de marfa Navetă Eurotunnel cu mașini deschise în care sunt transportate camioane, în timp ce șoferii înșiși circulă într-o mașină separată.
- trenuri de marfa. Aceste trenuri pot transporta o varietate de mărfuri și containere între Europa continentală și Marea Britanie.
Urgențe
Sistemul de securitate al Eurotunnel a fost testat de opt ori în situații reale de urgență.
18 noiembrie 1996
Primul incendiu a avut loc în tunel - un tren navetă care transporta camioane a luat foc. 34 de persoane din trenul în incendiu, majoritatea șoferi de mașini, au fost evacuate în tunelul de serviciu de către serviciul francez de salvare care sosește. Opt victime au fost scoase din tunel cu ambulanțe. Restul au fost evacuați de un alt tren care circula în sens opus. Pompierii au stins incendiul timp de câteva ore, luptându-se cu presiunea scăzută a apei în sistemul de stingere a incendiilor, cu un curent puternic în ventilație și cu temperaturile ridicate.
200 de metri din tunel au fost grav avariați, alți 200 de metri au fost avariați parțial. Unele tronsoane ale tunelului au fost arse prin 50 mm (grosimea inelului de beton care înconjoară tunelul este de 450 mm). Ultimele vagoane și locomotiva trenului au fost complet dezactivate.
Ulterior, toate victimele s-au recuperat complet. Nu s-au înregistrat victime, în principal din cauza proiectării tunelului și a lucrărilor coordonate ale serviciilor de securitate din Franța și Marea Britanie.
Eurotunelul a fost redeschis trei zile mai târziu, pe 21 noiembrie, dar un singur tunel era deschis și numai pentru trenurile de marfă: regulile de siguranță interziceau transportul de pasageri în situații de urgență. Au fost reluate abia pe 4 decembrie. Eurotunelul a devenit pe deplin operațional la 7 ianuarie 1997.
10 octombrie 2001
Unul dintre trenuri s-a oprit brusc în mijlocul tunelului. Panica a apărut printre pasageri, mulți erau susceptibili la atacuri de claustrofobie. Oamenii au petrecut aproximativ cinci ore sub pământ până au fost evacuați printr-un tunel de serviciu.
21 august 2006
Unul dintre camioanele transportate de trenul navetă a luat foc. Traficul prin tunel a fost suspendat câteva ore.
11 septembrie 2008
Un incendiu a avut loc în porțiunea franceză a tunelului - într-unul dintre vagoanele unui tren de marfă care circula din Marea Britanie în Franța. Trenul transporta camioane. În ea se aflau 32 de persoane: majoritatea șoferi care își însoțeau mașinile. Toți oamenii au fost evacuați. În urma incendiului, 14 persoane au fost internate, suferind de otrăvire cu monoxid de carbon sau suferind răni ușoare în timpul evacuării. Tunelul a continuat să ardă toată noaptea și chiar dimineața. În Marea Britanie, Kent a văzut ambuteiaje uriașe în timp ce poliția a blocat drumurile pentru a împiedica vehiculele să conducă aproape de intrările tunelurilor.
După acest accident, traficul în tunel a fost restabilit complet abia pe 23 februarie 2009.
18 decembrie 2009
Din cauza defectării sistemului de alimentare cu energie electrică a tunelului, ca urmare a schimbării bruște a temperaturii și a zăpezii în nordul Franței, cinci trenuri au oprit în tunel.
Avariile s-au produs din cauza faptului că trenurile nu erau pregătite pentru funcționare în condiții de iarnă, liniile lor conductoare și spațiul sub vagon nu erau suficient protejate. Eurostar a remarcat că toate trenurile sunt supuse întreținerii anuale ținând cont de vremea rece, însă măsurile luate nu au fost suficiente.
7 ianuarie 2010
Un tren de pasageri Eurostar care transporta 260 de pasageri de la Bruxelles la Londra a rămas blocat în Tunelul Mânecii timp de două ore. La tren au fost trimise echipe de specialiști, precum și o locomotivă auxiliară, care a preluat trenul defect. Reprezentanții companiei Eurotunnel au declarat că cauza avariei trenului a fost zăpada. Acesta a intrat în compartimentele de echipamente electrice ale trenului și s-a topit după ce a intrat în tunel.
27 martie 2014
Circulația trenurilor prin tunel a fost întreruptă din cauza unui incendiu într-o clădire situată lângă intrarea în tunel pe partea britanică. Patru trenuri Eurostar au fost returnate la punctele lor de plecare din Londra, Paris și Bruxelles. Cauza incidentului a fost un fulger. Nu au fost victime.
17 ianuarie 2015
Circulația trenurilor a fost oprită din cauza unui camion care a luat foc într-un tunel de lângă intrarea în acesta din Franța. Toate trenurile care au intrat pe linie au fost returnate în stații din cauza fumului. Nu au fost victime.
Este pentru a patra oară de la punerea în funcțiune a Eurotunelului când acesta a fost închis din cauza incendiilor de camioane pe peronul trenului.
Imigranti ilegali
Tunelul a devenit o modalitate relativ ușoară pentru imigranții ilegali de a intra în Marea Britanie, unde politica socială este favorabilă vizitei străinilor.
În noaptea de 28–29 iulie 2015, aproximativ două mii de imigranți au încercat să intre ilegal în Regatul Unit din Franța prin tunel. Acest incident a fost cea mai mare încercare a migranților ilegali de a traversa Canalul Mânecii pentru a intra ilegal în Regatul Unit. Conform TASS [ ], în vecinătatea orașului Calais, au fost cantonați aproximativ 10 mii de imigranți, în speranța de a trece ilegal în Marea Britanie.
Indicatori de performanță financiară
Contribuția finanțării private la un proiect atât de complex a fost impresionantă. 45 de milioane de lire sterline au fost strânse prin CTG/F-M, 770 de milioane de lire sterline printr-o ofertă publică, 206 de milioane de lire sterline de la investitori instituționali privați și un împrumut bancar sindicalizat de până la 5 miliarde de lire sterline. Costul estimat al proiectului în 1985 a fost de 2,6 miliarde de lire sterline. Până la sfârșitul construcției, costurile reale s-au ridicat la 4,65 miliarde de lire sterline din cauza cerințelor sporite de siguranță și de mediu pentru tunel [ ] . Potrivit altor estimări, un total de aproximativ 10 miliarde de lire sterline a fost cheltuit pentru Eurotunnel (ajustat pentru inflație).
Eurotunelul este un proiect grandios al secolului XX, care încă nu a dat roade financiar.
La 8 aprilie 2008, Eurotunnel a anunțat un profit anual pentru prima dată în existență (din 1986), posibil printr-un program de restructurare a datoriilor la scară largă. Compania a raportat un profit net de un milion de euro (1,6 milioane de dolari) pentru 2007.
În 2008, operatorul Eurotunnel Eurostar a reușit să facă un profit de 40 de milioane de euro.
În 2009, compania a plătit dividende pentru prima dată de la înființare.
În 2010, pierderea Eurostar s-a ridicat la 58 de milioane de euro, care a fost cauzată, printre altele, de consecințele crizei economice globale.
În 2011, compania, potrivit BBC News, a realizat un profit de 11 milioane de euro, traficul de pasageri a ajuns la un record de 19 milioane de persoane, acțiunile Eurostar au costat 6,53 euro pe bursă, iar dividendele s-au ridicat la 0,08 euro pe acțiune.
În noaptea de 2 spre 3 decembrie 1994, un grup de bicicliști profesioniști și semi-profesioniști conduși de Henri Sannier a trecut prin tunel. Aceasta a fost prima trecere oficială a bicicliștilor prin întreg tunelul.
