Mikhail Ivanovich Kritsky
Biografia
Nasceu em 5 de abril de 1957 na aldeia. Outubro República da Moldávia. Em 1978, ele se formou na Escola Superior de Comando de Armas Combinadas Militares de Leningrado. CM. Kirov, em 1999 - Academia Militar do Estado-Maior General das Forças Armadas de RF.
Em 2002, formou-se em Tecnologia da Informação pela State University of Management. Ordjonikidze.
1978-2001: Serviço no GRU
De 1978 a 2001 serviu na estrutura do GRU do Estado-Maior General das Forças Armadas Russas. Ao mesmo tempo que Oleg Dukhovnitsky, estudou na Academia do Estado-Maior.
Em 2001-2003 trabalhou como Diretor Geral Adjunto de Desenvolvimento Internacional no grupo de empresas MRKS Holding.
De 2003 a 2005 ocupou o cargo de Diretor Adjunto do Instituto Estatal de Design de Empresas Unitárias "Mosoblstroyproekt".
Em 2005-2006 foi vice-diretor da Empresa Unitária Estatal UGS.
De 2006 a 2008 Kritsky trabalhou como diretor executivo da empresa Multinet Holding Group, chefe da empresa Infocom - operadora técnica para o projeto e construção de instalações e sistemas de comunicação para o programa Olímpico de Sochi 2014.
Em 2008-2009 atuou como consultor em questões internacionais na Megafon International.
2009-2012: Svyazinvest
Desde fevereiro de 2009, Kritsky é Diretor Geral Adjunto da OJSC Svyazinvest, membro do conselho de administração da OJSC Southern Telecommunications Company, OJSC Dalsvyaz, e é responsável pelo controle interno das atividades financeiras e econômicas de subsidiárias e afiliadas, gestão de risco e gestão de projetos internacionais.
Em 2009, a publicação “Telecom-Mayhem” caracterizou as atividades de Kritsky da seguinte forma:
A decisão de nomear Kritsky para Svyazinvest foi tomada por Shchegolev por recomendação de Dukhovnitsky. Tem acesso direto ao ministro.
Na empresa, Kritsky não esconde dos que o rodeiam que, por instruções do ministro, desempenha as funções de “supervisor” e é responsável por nomear toda a gestão de topo das subsidiárias da Svyazinvest. A nomeação para cargos-chave ocorre de acordo com o seguinte esquema: Kritsky seleciona um candidato e o leva para uma conversa com K. Malofeev. Se a avaliação deste último for positiva, é organizada uma reunião introdutória do candidato com o Ministro Shchegolev. Depois disso, vem o comando direto de Yurchenko para nomear essa pessoa para o cargo vago. Isto, por exemplo, aconteceu com a nomeação do diretor geral da “UTK” Shipulin, “RTK” Kolpakov.
Candidato ao cargo de Diretor Geral da NWT A. A. Kuznetsov. passou pela aprovação de acordo com o mesmo esquema. De acordo com as agências de aplicação da lei, Kuznetsov tem fortes ligações no mundo do crime, está associado a vários golpistas e é suspeito de ser afiliado ao famoso invasor reincidente Badri Shengelia. Considerando que as ligações com criminosos foram estabelecidas por Kuznetsov no início dos anos 90 e são mantidas até hoje, não há razão para esperar que num futuro próximo Kuznetsov deixe a esfera de influência das estruturas criminosas. Um papel especial nas atividades de Kuznetsov é desempenhado pelas conexões de seu parceiro comercial permanente, D.M. Sepiashvili, nas diásporas judaica e georgiana.
Na OJSC Svyazinvest, Kritsky forma sua própria “equipe”, que inclui:
- Aleksey Nikolaevich Nichiporenko - Assessor do Diretor Geral da Svyazinvest, ex-Diretor Geral da Megafon-International. Kritsky está interessado no crescimento da carreira de Nichiporenko, porque ao ser transferido do Megafon, garantiu a este último um cargo correspondente ao cargo anteriormente ocupado;
- Olga Leonidovna Potapova – Diretora do Departamento de Desenvolvimento Regional
- Alexey Evgenievich Kopyev – Diretor do Departamento de Auditoria Interna.
O ex-chefe da Empresa Unitária do Estado Federal RTRS Gennady Sklyar, que é conselheiro do diretor geral da Svyazinvest OJSC Yurchenko, fornece a Kritsky informações por trás das “pontas” e da “Casa Branca”. Sklyar entrou na espécie de “reserva de pessoal” de Shchegolev e está sendo considerado candidato ao cargo de chefe da Agência Federal de Tecnologia da Informação.
Potapova O.L. é a pessoa de maior confiança de Kritsky na Svyazinvest. Ela apresenta Kritsky ativamente a representantes de empresas russas e estrangeiras (por exemplo: RK-Telecom, Intercross, Tekhnovik, Infinity, Axis TD, etc.), com quem Kritsky negocia “termos de cooperação”. Em particular, após uma reunião com Kritsky, representantes da empresa chinesa Howey disseram que durante a conversa, Kritsky declarou a sua disponibilidade para ajudá-los, notando especialmente a possibilidade do seu contacto direto com o ministro, mas tendo em conta o seu “interesse”, cujo valor deve ser comparável às propinas que eram pagas anteriormente ao trabalhar por meio de empresas integradoras - NVision e Technoserv.
Em outubro de 2009, contornando a gestão da Rostelecom, Kritsky manteve negociações com representantes da empresa azerbaijana Delta Telecom, delineando as condições para a sua cooperação bem sucedida com a RTK.
Por uma boa recompensa, Kritsky fez lobby pelos interesses da empresa ZAO Borodino-Telecom (para Ermolaev Maxim Fedorovich) em Roskomnadzor; amplia a cooperação com a empresa Satel (Arthur Ainitdinov) para o fornecimento de equipamentos para RTOs Svyazinvest.
Os interesses comerciais de Kritsky não abrangem apenas a indústria das telecomunicações. Assim, junto com seus ex-colegas, ele participa da seleção de uma construtora que ganhará um contrato geral para a construção de moradias para militares nos territórios de Krasnodar e Stavropol. O volume de fundos alocados é superior a 5 bilhões de rublos, a remuneração dos participantes deste “projeto” é de 5 a 10%. Funcionários de alto escalão do Departamento de Compras do Estado da Região de Moscou (organizador da competição) participam do “projeto” e da administração do Território de Krasnodar, o ex-vice-governador Nadiradze V.
»“Boa tarde, Pavel, diga-me, você realmente colaborou com Mikhail Kritsky e pode recomendá-lo?” Dária
Daria, você não é a primeira pessoa a me perguntar sobre Mikhail Kritsky, constantemente tenho que dar feedback sobre o trabalho dele, pois ele se refere ao fato de ter promovido meu site e ter sido diretor de desenvolvimento. Não darei recomendações ou comentários sobre como trabalhar com Mikhail Kritsky, simplesmente listarei os fatos:
1. Há alguns anos, um jovem me ligou e disse que tinha lido um artigo no Business Petersburg sobre meus treinamentos e ficou impressionado ao ver o meu na primeira página ao lado da foto de Putin. Ele disse que se dedica à criação de sites e promoção de SEO em motores de busca. E, em geral, ele está muito interessado na nova direção da psicologia em que estou trabalhando.
2. Nos conhecemos e oferecemos dinheiro a ele pelo resultado, pelo fato do site ficar entre os 5 primeiros para determinadas palavras.
3. Depois de algum tempo, Kritsky disse que era mais conveniente para ele refazer o site e depois promovê-lo e receber 20% de cada cliente, e para que eu não o enganasse, colocasse meu telefone no site e geralmente se ofereceu para ser gerente de comunicação com os clientes e facilitar me dando trabalho, me desabafando. Concordei com a proposta de Mikhail, mas em troca Kritsky pediu mais 10% para comunicação com os clientes.
4. Em seguida, ele pediu para participar de treinamentos gratuitamente para saber o que contar aos clientes. Isso foi positivo para sua imagem, pois ele se livrou de muitos complexos e finalmente começou a namorar garotas.
5. Depois de mais alguns meses, Misha pediu um treinamento individual para que pudesse “conhecer melhor o produto”. Eu o recusei.
6. O número de clientes não aumentou apesar de 5 meses de cooperação. Naquela época, no meu grupo para treinamento de captação no VKontakte https://vk.com/pickupvpitere já eram 40.000 pessoas e os clientes desse grupo acessaram o site promovido por Kritsky, então não consegui entender se os clientes vieram através do meu grupo VKontakte para namoro e coleta ou chegaram ao site através do Yandex. Todos os clientes ligaram para o número de telefone indicado por Mikhail no site. O grupo VKontakte foi promovido para mim por outro especialista, agora ele cresceu para 150.000 pessoas. Este é um indicador objetivo. Ele também promoveu o Instagram.
7. Mahail sugeriu organizar um treinamento conjunto com Alena Brandis, a ideia era interessante e Kritsky disse que além da promoção de sites SEO, ele vê muitas ideias novas sobre como desenvolver um negócio e quer persegui-las organizando tais eventos conjuntos e um mais algumas ideias. Mas em troca ele quer ser sócio e receber de 50% a 50% como diretor de desenvolvimento. O coaching era importante para mim, então fiquei feliz que alguém desenvolvesse meu negócio de treinamento, e eu simplesmente faria o que amava e estava interessado nisso. Portanto, na esperança de aumentar o volume de negócios, já dei 50% ao Mikhail. Como “Business Petersburg” já havia escrito um artigo sobre mim, o próprio Mikhail ligou para aquele jornalista e se ofereceu para escrever um novo artigo no qual ele próprio aparecesse como “diretor de desenvolvimento” e sua foto já estivesse no artigo. Gostei da ambição dele e das promessas de expansão do negócio.
8. Mesmo depois de um ano, não houve aumento de clientes, o que me fez pensar que todos os clientes chegam ao site através do meu grupo VKontakte. E por meio do SEO, a promoção do mecanismo de busca em que Kritsky estava envolvido não trouxe clientes pagantes para o site, por isso não houve crescimento.
9. Minhas ações e consequências decisivas:
10. Pouco antes disso, Mikhail sugeriu reduzir os custos de hospedagem e transferir todo o site da hospedagem registrada por mim para a sua, na qual ele “já está ficando sem espaço livre”. O argumento de Kritsky era lógico e eu concordei.
11. Enquanto eu me comunicava com os clientes durante o treinamento e nos intervalos, Mikhail, como gerente, coletava dinheiro dos clientes e guardava-o com ele.
12. Concluí outro treinamento e alguns dias depois liguei para Mikhail para me encontrar e receber 50% do dinheiro. “Não tenho dinheiro agora, estou comprando um carro. Paxá, você não perguntou sobre dinheiro imediatamente, pensei que não precisava dele agora. Deixe-me dá-los a você no próximo treinamento. “Essa foi a gota d'água, eu já percebi que o Kritsky nunca iria cumprir sua promessa e continuaria pedindo uma porcentagem maior. Fiz uma estupidez quando, emocionado, disse que não queria mais cooperar com ele e que o estava demitindo e exigindo seu dinheiro de volta imediatamente. Ao que Kritsky disse que então não devolveria nenhum dinheiro. E ele ficará com o site pelo qual recebeu dinheiro (anteriormente transferiu para sua hospedagem). Claro que depois de alguns dias o problema foi resolvido, há soluções e alavancagem para tudo. Mas o clima estava muito estragado.
Resultado: depois de demitir Mikhail Kritsky, não precisei dar a ele 50% do dinheiro e comecei a ganhar 2 vezes mais. + Aprendi uma lição, você não precisa acreditar nas promessas das pessoas, e não seja preguiçoso e procure quem primeiro mostra resultado e depois ganha dinheiro por isso. Embora eu não estivesse procurando por Kritsky, ele mesmo me encontrou e me ligou, já havia um problema nisso...
Um especialista em SEO procurado e eficaz nunca se autodenomina!
Portanto, Daria pague Kritsky após o resultado, não importa o que ele prometa a você! Então você pode cooperar.
versão impressaMikhail Stepanovich, como está crescendo o volume de transporte aéreo da sua empresa? Que fatores contribuem para isso?
Nos últimos anos, tem sido observada uma tendência ascendente constante no tráfego de passageiros em todo o setor aéreo: no ano passado, o número de passageiros russos aumentou 16% em comparação com 2006. A Aeroflot-Don transportou 588 mil passageiros em 2006 e 957 mil em 2007, ou seja, um aumento de cerca de 63%. E no primeiro semestre deste ano os números já dobraram. Este crescimento significativo deve-se em grande parte ao início dos voos da nossa empresa a partir de Moscovo.
Em geral, o tráfego de passageiros cresce com o aumento da procura efectiva: a actividade empresarial e, consequentemente, o nível de mobilidade da população estão a aumentar.
Quanto você planeja aumentar o tráfego de passageiros e cargas nos próximos anos?
Este ano pretendemos aumentar o volume de tráfego de passageiros em 42%, para 1,36 milhão de passageiros, e o volume de passageiros em 48,6%, para 2,5 bilhões de passageiros-quilômetro. Ao mesmo tempo, o número de voos realizados ultrapassará os valores do ano passado em quase um terço. A manutenção das taxas de crescimento acima do nível da indústria está incluída na estratégia de desenvolvimento da nossa empresa para 2008-2010. Para isso, desenvolveremos a rede de rotas e atualizaremos a frota de aeronaves. Os planos para o próximo ano são aumentar o volume de passageiros e o número de passageiros transportados em 1820% em relação a 2008, sendo que o crescimento previsto para 2010 é superior a 30%. Assim, até 2011 o volume de tráfego de passageiros será superior a 2 milhões de pessoas. Isto permitir-nos-á fortalecer a nossa posição entre as dez principais companhias aéreas russas em termos de número de passageiros transportados anualmente.
Quantos destinos estão atualmente incluídos na rede de rotas Aeroflot-Don, quais deles são os mais promissores (sem contar Moscou)?
A companhia aérea opera atualmente voos a partir de três aeroportos base: Rostov, Moscou (Sheremetyevo) e Sochi para 43 destinos em 19 países. Na verdade, para todas as principais companhias aéreas russas, a rota de Moscou ocupa uma parte significativa da estrutura do tráfego de passageiros. Infelizmente, a tendência só se intensificou nos últimos anos. O número de passageiros que preferem utilizar o transporte aéreo para viajar para outras regiões é pequeno em relação a Moscou. Mas a situação actual deve-se em grande parte a factores não relacionados com a aviação.
Entre os destinos promissores para voos na Rússia estão as chamadas cidades com mais de um milhão, centros industriais dos Urais, da Sibéria e do Extremo Oriente.
Que custos serão necessários para expandir a rede de rotas?
Isto implica sérios investimentos de capital: para a compra de novas aeronaves, recrutamento adicional de pessoal de voo, organização de um sistema de vendas e apoio publicitário. Além disso, na grande maioria dos casos, leva algum tempo (por vezes bastante tempo) para que um novo voo atinja o nível de equilíbrio, durante o qual as despesas da companhia aérea excedem significativamente as suas receitas. Isso se deve à necessidade de “promover” a companhia aérea, ou seja, de atingir certo nível de fama e demanda pelo voo entre seus potenciais passageiros.
Qual é a participação das rotas estrangeiras no volume total de tráfego? Quais voos estão abertos este ano e quais são seus planos para o futuro?
Participação significativa: no primeiro semestre deste ano 59% de 567.975 passageiros. Aqui a Aeroflot-Don está seguramente entre as dez maiores companhias aéreas da Rússia. Aberturas em 2008 voos regulares durante todo o ano para Praga, bem como voos sazonais como parte de um programa de turismo charter para Tivat (Montenegro), Heraklion (Creta, Grécia), Nápoles (Itália). Além disso, na temporada de verão aumentou a frequência dos voos nas rotas regulares existentes: Frankfurt, Tel Aviv, Dusseldorf e outras.
No curto e médio prazo, pretendemos abrir voos para os principais aeroportos internacionais, os chamados hubs (hubs aéreos de transferência), para expandir a oferta no mercado turístico, abrindo voos para novos destinos no Mediterrâneo, na Europa continental, no Médio Leste e Norte da África. Existem planos para organizar voos para algumas capitais e grandes cidades dos países da CEI, por exemplo, Kiev, Minsk, Alma-Ata.
A Aeroflot-Don começou recentemente a vender bilhetes eletrônicos em rotas estrangeiras. Quão promissor é isso e atende à demanda?
O desenvolvimento ativo do nosso sistema de reserva e venda de bilhetes online mostra as vantagens e perspectivas da venda eletrónica. De abril, quando o sistema foi inaugurado, até julho, foram vendidos mais de 1.500 bilhetes eletrônicos. Um bilhete eletrônico não pode ser esquecido, perdido, danificado ou roubado porque é um registro com um código único atribuído na base de dados eletrônica da companhia aérea. Além disso, a utilização do sistema de Internet permite economizar: a passagem é adquirida diretamente na transportadora aérea, sem diversas comissões de agente e taxas de formulário.
Pretendemos introduzir intensamente os bilhetes eletrônicos em todas as rotas aéreas. Acredito que no médio prazo as passagens aéreas em papel serão totalmente substituídas pelas eletrônicas. Esta é uma tendência global.
Um grande problema no mercado de transporte aéreo é o aumento dos preços do combustível de aviação. Como isso afeta o desempenho financeiro da empresa?
Na verdade, esta é uma das questões mais prementes para as companhias aéreas de todo o mundo. Se olharmos para as notícias estrangeiras dos últimos seis meses, podemos encontrar muitos exemplos de falências de companhias aéreas que não conseguiram resistir à concorrência face ao aumento dos preços dos combustíveis. Notamos também a influência deste factor nos indicadores de desempenho económico. Ao mesmo tempo, as condições na Rússia são um pouco diferentes: o aumento dos preços dos combustíveis é compensado pelo aumento do tráfego de passageiros dentro e fora do país. Ao mesmo tempo, o potencial de crescimento é bastante grande: as companhias aéreas ainda estão muito longe dos volumes de tráfego que existiam na época soviética. compare: em 2007 o volume de tráfego era de pouco mais de 45 milhões de passageiros, e no final dos anos 80 o volume de tráfego ultrapassava 100 milhões de pessoas por ano. Portanto, estamos otimistas quanto às perspectivas de resultados financeiros para este ano.
Qual a participação da sobretaxa de combustível no preço dos bilhetes?
O valor da sobretaxa de combustível depende da duração do voo, portanto a participação da sobretaxa de combustível no preço total da passagem aérea varia de 10 a 25%.
É de alguma forma possível resolver a situação dos preços dos combustíveis?
Os preços do combustível fornecido às companhias aéreas devem ser transparentes. Só a concorrência permitirá que os preços se situem num nível que reflita o nível da oferta e da procura. É claro que deveria haver vários navios-tanque operando nos aeroportos oferecendo serviços às transportadoras. Os aeroportos também devem proporcionar às companhias aéreas a oportunidade de importar, armazenar e reabastecer o seu próprio combustível, adquirido a preços mais baixos do que no aeroporto.
Em março, a Aeroflot-Don recebeu a sexta aeronave Boeing 737-500 em regime de arrendamento operacional. Qual é a frota atual da empresa e há planos de atualizá-la?
Atualmente nossa frota de aeronaves é composta por 20 aeronaves, incluindo 7 aeronaves Boeing 737-500. Até o final do ano, esperamos a chegada de uma das três aeronaves Boeing 737-400 planejadas, que em diversas características (incluindo maior capacidade) se comparam favoravelmente ao Boeing 737-500. A partir de 2010, planejamos colocar gradualmente em operação aeronaves russas de curta distância Sukhoi Superjet 100. Também estamos explorando opções para iniciar a operação de aeronaves da família Boeing 737 NG e Airbus A320, que substituirão as aeronaves Boeing 737-500 atualmente em operação. .
Nomeie os custos planejados.
Este ano, o volume de investimentos no desenvolvimento da frota será de cerca de 700 milhões de rublos.
As transportadoras aéreas estrangeiras estão a entrar no mercado do Sul e as companhias aéreas russas têm planos para reforçar as suas posições. Como você avalia a concorrência?
No mercado de transporte internacional a partir de Rostov existem três grandes companhias aéreas internacionais e pelo menos três russas, que realizam transporte de transferência para o exterior através de seus hubs. Portanto, a concorrência pode ser descrita como bastante forte. Em termos de número de passageiros transportados por empresas estrangeiras, Rostov entre as cidades regionais perde apenas para São Petersburgo, Yekaterinburg e Novosibirsk. Ao mesmo tempo, várias grandes companhias aéreas ainda não estão representadas em Rostov e, dado o crescimento adicional previsto do tráfego na Rússia, esperamos o seu aparecimento.
Quanto o aumento de companhias aéreas no mercado pode afetar os preços das passagens?
O surgimento de novas transportadoras por si só não afectará os preços dos bilhetes, porque as companhias aéreas já operam com rentabilidade bastante baixa em relação a outras indústrias. Porém, como qualquer outro mercado, o transporte aéreo está sujeito a certos ciclos: rápido crescimento, saturação, declínio. Portanto, a entrada de novas companhias aéreas na actual fase de crescimento irá acelerar o início da próxima fase, a saturação, que é caracterizada por um rápido aumento nos volumes de tráfego e uma queda nos custos de transporte devido a economias de escala.
No programa de modernização e desenvolvimento do sistema de transportes russo, uma grande parte é dedicada ao desenvolvimento da aviação. Como você avalia o estado atual dos aeroportos do sul da Rússia?
Dado o volume de voos que a nossa companhia aérea opera, a capacidade do aeroporto de Rostov é bastante satisfatória para nós, se falarmos da capacidade do terminal russo. Infelizmente, o mesmo não se pode dizer do setor internacional: de vez em quando encontramos dificuldades no planeamento de voos. Tendo em conta a estratégia de desenvolvimento da Aeroflot-Don, após 8 anos a capacidade do aeroporto de Rostov-on-Don pode não ser suficiente nas rotas russas. E nesta situação, a presença de um novo aeroporto será obrigatória. Uma situação semelhante pode ser observada noutros aeroportos do sul.
As perspectivas para a pequena aviação na Rússia são frequentemente discutidas. Projetos de táxi aéreo já foram anunciados, inclusive no sul da Rússia. Até que ponto você acha que isso terá demanda?
A Aeroflot-Don há muito trata detalhadamente a questão da retomada do transporte aéreo regular no Sul do Distrito Federal. Mas para lançar o projeto é necessária uma decisão fundamental sobre uma série de questões, incluindo a frota de aeronaves, a formação de pilotos e a infraestrutura aeroportuária. O impulso para o desenvolvimento da pequena aviação na escala do Distrito Federal Sul pode ser a construção e reconstrução de pequenos aeroportos em pequenas cidades, por exemplo, em Taganrog, Volgodonsk, Yeisk. Mas o principal critério, claro, é a presença de demanda efetiva por esse tipo de transporte. E isto claramente não é ajudado pela situação recente no mercado de combustíveis para aviação. No futuro, em 35 anos, prevemos um forte crescimento neste sector dos serviços aéreos.
Dossiê
Mikhail Kritsky nasceu em 1950 em Zernograd (região de Rostov). Ele se formou no Instituto de Aviação de Kharkov em produção de aeronaves, depois na Academia de Aviação Civil de Leningrado e, em 2002, na Universidade Estadual de Rostov com mestrado em Administração de Empresas. Ele começou a trabalhar no Rostov United Aviation Squadron (ROAO) em 1975 como engenheiro e, desde 2000, é Diretor Geral da JSC Aeroflot-Don.
Autor: Oksana Lebedeva
Mikhail Ivanovich Kritsky
Biografia
Nasceu em 5 de abril de 1957 na aldeia. Outubro República da Moldávia. Em 1978, ele se formou na Escola Superior de Comando de Armas Combinadas Militares de Leningrado. CM. Kirov, em 1999 - Academia Militar do Estado-Maior General das Forças Armadas de RF.
Em 2002, formou-se em Tecnologia da Informação pela State University of Management. Ordjonikidze.
1978-2001: Serviço no GRU
De 1978 a 2001 serviu na estrutura do GRU do Estado-Maior General das Forças Armadas Russas. Ao mesmo tempo que Oleg Dukhovnitsky, estudou na Academia do Estado-Maior.
Em 2001-2003 trabalhou como Diretor Geral Adjunto de Desenvolvimento Internacional no grupo de empresas MRKS Holding.
De 2003 a 2005 ocupou o cargo de Diretor Adjunto do Instituto Estatal de Design de Empresas Unitárias "Mosoblstroyproekt".
Em 2005-2006 foi vice-diretor da Empresa Unitária Estatal UGS.
De 2006 a 2008 Kritsky trabalhou como diretor executivo da empresa Multinet Holding Group, chefe da empresa Infocom - operadora técnica para o projeto e construção de instalações e sistemas de comunicação para o programa Olímpico de Sochi 2014.
Em 2008-2009 atuou como consultor em questões internacionais na Megafon International.
2009-2012: Svyazinvest
Desde fevereiro de 2009, Kritsky é Diretor Geral Adjunto da OJSC Svyazinvest, membro do conselho de administração da OJSC Southern Telecommunications Company, OJSC Dalsvyaz, e é responsável pelo controle interno das atividades financeiras e econômicas de subsidiárias e afiliadas, gestão de risco e gestão de projetos internacionais.
Em 2009, a publicação “Telecom-Mayhem” caracterizou as atividades de Kritsky da seguinte forma:
A decisão de nomear Kritsky para Svyazinvest foi tomada por Shchegolev por recomendação de Dukhovnitsky. Tem acesso direto ao ministro.
Na empresa, Kritsky não esconde dos que o rodeiam que, por instruções do ministro, desempenha as funções de “supervisor” e é responsável por nomear toda a gestão de topo das subsidiárias da Svyazinvest. A nomeação para cargos-chave ocorre de acordo com o seguinte esquema: Kritsky seleciona um candidato e o leva para uma conversa com K. Malofeev. Se a avaliação deste último for positiva, é organizada uma reunião introdutória do candidato com o Ministro Shchegolev. Depois disso, vem o comando direto de Yurchenko para nomear essa pessoa para o cargo vago. Isto, por exemplo, aconteceu com a nomeação do Diretor Geral da “UTK” Shipulin, “RTK” Kolpakov.
Candidato ao cargo de Diretor Geral da NWT A. A. Kuznetsov. passou pela aprovação de acordo com o mesmo esquema. De acordo com as agências de aplicação da lei, Kuznetsov tem fortes ligações no mundo do crime, está associado a vários golpistas e é suspeito de ser afiliado ao famoso invasor reincidente Badri Shengelia. Considerando que as ligações com criminosos foram estabelecidas por Kuznetsov no início dos anos 90 e são mantidas até hoje, não há razão para esperar que num futuro próximo Kuznetsov deixe a esfera de influência das estruturas criminosas. Um papel especial nas atividades de Kuznetsov é desempenhado pelas conexões de seu parceiro comercial permanente, D.M. Sepiashvili, nas diásporas judaica e georgiana.
Na OJSC Svyazinvest, Kritsky forma sua própria “equipe”, que inclui:
- Aleksey Nikolaevich Nichiporenko - Assessor do Diretor Geral da Svyazinvest, ex-Diretor Geral da Megafon-International. Kritsky está interessado no crescimento da carreira de Nichiporenko, porque ao ser transferido do Megafon, garantiu a este último um cargo correspondente ao cargo anteriormente ocupado;
- Olga Leonidovna Potapova – Diretora do Departamento de Desenvolvimento Regional
- Alexey Evgenievich Kopyev – Diretor do Departamento de Auditoria Interna.
O ex-chefe da Empresa Unitária do Estado Federal RTRS Gennady Sklyar, que é conselheiro do diretor geral da Svyazinvest OJSC Yurchenko, fornece a Kritsky informações por trás das “pontas” e da “Casa Branca”. Sklyar entrou na espécie de “reserva de pessoal” de Shchegolev e está sendo considerado candidato ao cargo de chefe da Agência Federal de Tecnologia da Informação.
Potapova O.L. é a pessoa de maior confiança de Kritsky na Svyazinvest. Ela apresenta Kritsky ativamente a representantes de empresas russas e estrangeiras (por exemplo: RK-Telecom, Intercross, Tekhnovik, Infinity, Axis TD, etc.), com quem Kritsky negocia “termos de cooperação”. Em particular, após uma reunião com Kritsky, representantes da empresa chinesa Howey disseram que durante a conversa, Kritsky declarou a sua disponibilidade para ajudá-los, notando especialmente a possibilidade do seu contacto direto com o ministro, mas tendo em conta o seu “interesse”, cujo valor deve ser comparável às propinas que eram pagas anteriormente ao trabalhar por meio de empresas integradoras - NVision e Technoserv.
Em outubro de 2009, contornando a gestão da Rostelecom, Kritsky manteve negociações com representantes da empresa azerbaijana Delta Telecom, delineando as condições para a sua cooperação bem sucedida com a RTK.
Por uma boa recompensa, Kritsky fez lobby pelos interesses da empresa ZAO Borodino-Telecom (para Ermolaev Maxim Fedorovich) em Roskomnadzor; amplia a cooperação com a empresa Satel (Arthur Ainitdinov) para o fornecimento de equipamentos para RTOs Svyazinvest.
Os interesses comerciais de Kritsky não abrangem apenas a indústria das telecomunicações. Assim, junto com seus ex-colegas, ele participa da seleção de uma construtora que ganhará um contrato geral para a construção de moradias para militares nos territórios de Krasnodar e Stavropol. O volume de fundos alocados é superior a 5 bilhões de rublos, a remuneração dos participantes deste “projeto” é de 5 a 10%. Funcionários de alto escalão do Departamento de Compras do Estado da Região de Moscou (organizador da competição) participam do “projeto” e da administração do Território de Krasnodar, o ex-vice-governador Nadiradze V.
Segundo as autoridades fiscais, Kritsky é o fundador das seguintes estruturas comerciais que operam no setor das telecomunicações:
- LLC "Infocom Consultoria e Engenharia"
- LLC "Infotechstroy"
- LLC Empresa Científica e de Produção Sfera-NT
Em março de 2012, o Diretor Geral Adjunto Mikhail Kritsky renunciou ao conselho da Svyazinvest OJSC. Deixou a empresa por término do contrato de trabalho.
Azur Air tornou-se a primeira companhia aérea charter na lista das maiores empresas RBC
"Você está confuso?" — O CEO da Azur Air, Mikhail Kritsky, pergunta a um correspondente da revista RBC como os editores reagiram a um nome desconhecido na lista de candidatos para . Parece que o próprio Kritsky não ficou surpreso com a notícia de que a empresa que ele dirige foi incluída na classificação. “Não posso dizer que sou o melhor gestor do setor. Acho que sim, mas não posso afirmar”, ri.
Kritsky está no mercado de transporte aéreo há muito tempo: desde 2012 trabalhou como assessor do diretor geral da UTair, antes disso durante dez anos chefiou a pequena empresa Aeroflot-Don, com sede na cidade natal de Kritsky, Rostov-on -Vestir. O principal técnico ainda torce pelo time de futebol local, e atrás dele na prateleira está uma bola com autógrafos dos jogadores do Rostov, um presente de seus colegas. Esta é sua primeira entrevista no cargo que Kritsky, 67 anos, ocupa desde 2014; ele muitas vezes suspira ou ri enquanto pondera as respostas.
A Azur Air é a sucessora legal da companhia aérea Katekavia, uma subsidiária da UTair, que opera voos domésticos desde 1995. Em 2014, a administração da UTair decidiu transformar o negócio de fretamento em uma empresa separada, e Katekavia foi tomada como base para a nova estrutura, diz Kritsky. Não só os gestores da UTair, mas também representantes da agência de viagens Anex Tour, que então chamava a UTair de sua principal transportadora aérea parceira, participaram ativamente nas negociações. A Anex Tour foi fundada na Turquia em 1996 e em 1998 entrou no mercado russo. A receita total das empresas que operam sob a marca Anex na Rússia (“Anex Shop”, “Anex Store Region”, “Exclusive Travel”, “Horizon Tour”, “Boutique Tour”, etc.), de acordo com SPARK-Interfax, em 2016 totalizou mais de 344 milhões de rublos.
Kritsky explica a decisão de desmembrar a empresa pela necessidade de separar as diferentes áreas de negócios de acordo com a especialização. Muitas transportadoras aéreas fazem isso, diz ele: a Aeroflot, por exemplo, segmenta seus negócios de acordo com a natureza da demanda: elite, classe média (empresa russa) e econômica (Pobeda). “Os voos charter têm particularidades em termos de horários, análise de mercado e natureza da procura – principalmente para lazer”, afirma. A UTair abandonou seu negócio de fretamento devido ao "declínio geral nos volumes de fretamento na indústria".
A nova companhia aérea foi criada para voos mais longos que a regional Katekavia, pelo que a frota teve de ser atualizada. Os antigos An-24, An-26 e Tu-134 foram retirados e entregues à Turukhan Airlines, outra subsidiária da UTair, e a Katekavia começou a alugar Boeing. Os aviões à disposição de Katekavia também poderiam voar para o exterior, mas não mais que 2,5 mil km, explica Kritsky; além disso, são projetados para 50 a 100 passageiros. E a empresa iria voar distâncias de até 12 mil km e transportar três vezes mais pessoas.
O primeiro voo charter do novo Boeing 757 ocorreu em 17 de dezembro de 2014. Dois anos depois, no final de 2016, a empresa com a nova marca Azur Air obteve uma receita de 21 bilhões de rublos. - 14 vezes mais que a receita da Katekavia em 2011, o máximo em toda a história “regional” da empresa.
Comprador misterioso
“Você só precisa ter uma aeronave se souber que alguém precisa dela”, diz Kritsky. A Anex Tour ia vender bilhetes para voos da Azur Air aos seus clientes, pelo que os seus gestores participaram no processo de formação da nova companhia aérea. O Anex Tour “tinha um objetivo claro, por isso foi escolhido”, diz Kritsky. E imediatamente se corrige: “Ou melhor, é por isso que ela participou do nosso projeto”.
Quando questionado sobre quem teve a ideia de criar uma nova companhia aérea charter, Kritsky responde evasivamente. Segundo ele, havia outros motivos para isso além da segmentação do negócio, mas o gestor se recusou a falar sobre eles. A UTair decidiu vender a Katekavia em outubro de 2014, mas no final do ano a subsidiária “ainda não estava pronta para venda imediata”, afirmam os relatórios da empresa. O negócio ocorreu um ano depois, em setembro de 2015: segundo Kritsky, seu valor foi de cerca de US$ 3 milhões (cerca de 200 milhões de rublos). A UTair não divulgou o comprador naquele momento.
Em outubro de 2015, a UTair vendeu sua subsidiária ucraniana, UTair Ukraine: ela foi comprada pela Anex Tour, disse o coproprietário da empresa de viagens turca Serhat Kochkar à Forbes ucraniana. Os novos proprietários criaram com base na companhia aérea charter Azur Air Ukraine. Anex Tour criou outra companhia aérea com o mesmo nome na Alemanha; iniciou voos em julho de 2017.
O atual proprietário da Azur Air na Rússia é a empresa Van2Fly. De acordo com o banco de dados SPARK-Interfax, foi registrado em Moscou em maio de 2014. Ela comprou Katekavia em 2015. Legalmente, Van2Fly pertence a duas mulheres russas - Anna Fukalova e Natalya Kochkar, que anteriormente trabalharam para a Anex Tour. Entre os antigos proprietários está o cidadão turco Rustem Kochkar, que também era dono da empresa Boutique Tour. Segundo a SPARK-Interfax, é agora 100% detida pela estrutura holandesa ATLAS B.V., que também controla a empresa ucraniana Anex Tour.
Anex Tour lista em seu site o estabelecimento da marca Azur Air na Rússia em 2014 entre as datas importantes de sua história, bem como a criação da companhia aérea na Ucrânia. Na Rússia, o operador turístico chama a Azur Air de seu parceiro estratégico, e Kritsky descreve a cooperação com a Anex Tour como um “modelo de sucesso” que une “um prestador de serviços e um consumidor numa só garrafa”.
Foto: Arseny Neskhodimov para RBC
O Código Aéreo Russo proíbe estrangeiros de possuírem mais de 49% das ações de companhias aéreas. Um representante de uma agência de viagens na Rússia não respondeu à pergunta da revista RBC se Natalya Kochkar é parente dos coproprietários da Anex Tour. Apenas esclareceu que a agência de viagens “não é proprietária da Azur Air” e os seus funcionários não participam na gestão da companhia aérea. Rustem e Serhat Kochkar também não responderam às perguntas do RBC. A Azur Air, de acordo com a SPARK-Interfax, está penhorada à UTair e à UTair-Leasing ao abrigo de contratos de penhor e venda. “O depósito está relacionado com os termos da transação, esta é a sua estrutura”, disse um representante da UTair, sem revelar detalhes.
Não apenas uma carta
Imediatamente após a mudança de propriedade, circunstâncias externas forçaram a Azur Air a redesenhar as suas rotas: em outubro de 2015, após a queda de um avião Kogalymavia sobre a Península do Sinai, a Rússia suspendeu todos os voos para o Egito; um mês depois, os voos charter para a Turquia foram proibidos depois que a força aérea do país abateu um Su-24 russo. Estas duas rotas representaram cerca de 38% do tráfego de passageiros da Azur Air, diz Kritsky. Ele explica o prejuízo que a empresa recebeu em 2015, no valor de 161,5 milhões de rublos, por problemas repentinos.
A companhia aérea levou um mês e meio para compensar as perdas: em vez da Turquia e do Egito, a Azur Air e a Anex Tour voltaram a se concentrar no mercado asiático. “É o mesmo preço e qualidade, mas um pouco mais distante. Era necessária uma frota apropriada. Nós temos isso: aeronaves Boeing-767”, diz Kritsky. Antes de introduzir novos voos, a empresa teve que treinar adicionalmente pessoal, celebrar contratos de serviços com aeroportos, obter licenças de voo da Agência Federal de Transporte Aéreo e credenciamento dos países de destino e sobre os quais irá voar.
Quando a Rússia retomou os voos charter com a Turquia em setembro de 2016, a Azur Air não cancelou os voos para a Ásia introduzidos durante o ano, mas em vez disso enviou novos aviões para lá. Em 2015, a frota da companhia aérea contava com 14 aeronaves, no final de 2016 eram 16 e agora são 21. Kritsky também explica o forte aumento da receita - de 1,9 bilhão de rublos - ao crescimento do tráfego de passageiros. em 2014 para 12 bilhões e 21 bilhões de rublos. respectivamente nos próximos dois anos.
As receitas aumentaram mais do que os gestores da empresa esperavam, admite o diretor-geral. A saída de um dos maiores players, a Transaero, do mercado também ajudou. Os investimentos iniciais da Azur Air, segundo Kritsky, foram adiantamentos para transporte futuro da Anex Tour, cujo valor ele não divulgou. A empresa existiu com esse dinheiro até seu primeiro voo, em 17 de dezembro de 2014. Demorou três meses para ganharmos o mesmo dinheiro.
A Azur Air aluga novos aviões com recursos recebidos do pagamento das passagens, afirma o gestor e explica o esquema de forma simples: “Afinal, ninguém embarcará no avião até pagar o dinheiro”.
Até o final de 2014, a Anex Tour possuía aeronaves Boeing próprias sob a bandeira UTair, que eram alugadas pela agência de viagens, escreveu a RBC. Em novembro de 2014, eles começaram a ser levados para Katekavia, disse o CEO da UTair, Andrei Martirosov, à RBC. No total, estava prevista a transferência de 11 carros.
Agora a Azur Air vai segmentar mais os clientes. Há apenas um ano, os pedidos dos turistas eram modestos – “se ao menos fosse mais barato”, acredita Kritsky. Agora os viajantes querem “voar com conforto, como nos aviões da Aeroflot”. A empresa pretende lançar novos navios - Boeing-777, o primeiro da empresa em classe executiva, lançar voos regulares (até o momento são dois em sua programação - para Cuba e para a Ilha de Hainan, na China) e vender passagens aéreas sem intermediários. Até ao momento, a quota dessas vendas não ultrapassa os 5%: quase todos os voos da Azur Air são preenchidos pelo operador Anex Tour.
“Se quem dirige a empresa não se considera o melhor, então não deveria ocupar esta cadeira”, diz Kritsky, mas acrescenta imediatamente: todo gestor se considera o melhor. Ele acolhe com satisfação a concorrência na indústria: “É uma coisa boa, especialmente quando você se sente bem”.
