O Túnel da Mancha, uma das maravilhas da engenharia moderna, fiquei sabendo pela primeira vez na revista “Technology for Youth”, em 1988, ou um pouco mais tarde. O túnel estava em construção naquela época, e eu, um “outubro” soviético dos Urais, nem imaginava que um dia passaria por este mesmo Canal da Mancha. Para ser justo, deve ser dito que o túnel que liga a Grã-Bretanha e a França não é o túnel subaquático mais longo do mundo; foi superado pelo Seikan no Japão, que leva à ilha de Hokkaido. O túnel europeu tem 50 quilómetros de comprimento e o japonês 55. Só que o túnel europeu é, por razões óbvias, mais “promovido”. Contrariamente à crença popular de que o túnel contém uma autoestrada e uma ferrovia, na verdade só existem carris; não há estrada que atravesse o túnel. É impossível conduzir o seu carro através do Túnel da Mancha; o seu carro será simplesmente carregado num comboio de carga que o levará na direcção certa. Ônibus e caminhões pesados também entrarão por lá.
A viagem de trem de Londres a Bruxelas e Paris começa na estação Pancras, você pode comprar a passagem em uma máquina no local ou comprá-la antecipadamente no site do Eurostar. É melhor comprar com antecedência, pois será significativamente mais barato, por vezes até 50-60 euros. A grande maioria das pessoas chega à estação 30-40 minutos antes da partida do trem e tem os bilhetes eletrônicos impressos em mãos. Você aplica este ticket ao leitor e entra na área de controle -
Sim, você adivinhou, o controle de passaportes franceses (Schengen) é realizado diretamente na estação ferroviária de Londres. A lógica é simples: se você não tem visto Schengen, é mais fácil “entregá-lo” aqui mesmo, em vez de levá-lo para a França e depois pensar em como devolvê-lo. Exatamente o mesmo sistema do lado francês, onde quando o trem parte de Paris/Bruxelas para o Reino Unido, os britânicos verificam seus passaportes nas estações de Bruxelas e Paris -
Em seguida, siga as indicações até a plataforma desejada, em princípio tudo está claro -
Dois trens partem com 3 minutos de diferença, um para Paris e outro para Bruxelas -
Meu trem é Bruxelas -
Amigos, vocês provavelmente estavam esperando muitas fotos do Túnel da Mancha? Mas eles não existem e não podem existir. Você sabe como é atravessar um túnel? Primeiro, apenas partindo de Londres, o trem ganha uma velocidade enorme (até 330 km/h) e em meia hora “voa” para a costa, onde entra em um túnel e corre na escuridão total sob o fundo do estreito por mais quinze minutos. E então decola do lado francês. Absolutamente nada é visível e não há absolutamente nada para fotografar.
Já na entrada da cidade de Calais você vê fileiras duplas de cercas com arame farpado estendendo-se ao longo da linha. Eles realizam duas tarefas: a primeira, claro, é a segurança do próprio túnel (imagine uma versão de “11 de setembro” sob o Canal da Mancha, este é o enredo de um blogbuster de desastre de Hollywood, como o túnel voa no ar e as profundezas do mar absorvem os trens, e nenhum choroso Leonardo Di Caprio não salvará), e a segunda razão é mais prosaica - os migrantes ilegais. Há dezenas de milhares deles no lado francês do Canal da Mancha e todos tentam invadir a Grã-Bretanha a qualquer custo. Muitas vezes, os imigrantes ilegais que escalaram a cerca e correram para o túnel são atropelados por trens.
Estação ferroviária na cidade francesa de Calais -
Não pense que o trem está vazio ou algo parecido. Só que fotografei depois de chegar a Bruxelas, quando os passageiros desceram da plataforma. Na verdade, os trens estão lotados!
Na verdade, a estação final, Bruxelas-Midi -
Depois de muitos séculos de desconfiança, que por vezes levou a conflitos militares, os franceses e os ingleses foram finalmente unidos... por uma aversão comum ao enjôo. As águas que separaram a Grã-Bretanha da França nos últimos 8.000 anos têm sido muito caprichosas e muitas vezes tornaram as travessias de ferry uma provação para os passageiros.
No entanto, a crença inabalável do Império Britânico na necessidade de preservar esta aparência de um fosso de fortaleza gigante até recentemente forçou os viajantes a escolher a rota aérea ou nadar, pendurando-se dolorosamente ao mar. A adesão da Grã-Bretanha à União Europeia marcou o início de uma nova relação entre antigos vizinhos rivais. Num esforço para superar todos os obstáculos no caminho para a unidade, os países começaram a desenvolver um projecto que uniria para sempre as suas costas. Foram recebidas diversas propostas: construção de um túnel, de uma ponte, uma combinação de ambos. No final, o túnel venceu.
O principal argumento a favor desta decisão foram as informações recebidas de geólogos. Eles descobriram que debaixo d’água os dois países já estavam conectados por uma camada de rocha calcária e marga. Esta rocha calcária macia era ideal para a construção de túneis: é bastante fácil de minerar, possui alta estabilidade natural e resistência à água. Muitos poços perfurados no fundo do Canal da Mancha e a avançada tecnologia de sondagem acústica deram aos geólogos a oportunidade de obter dados bastante precisos sobre o relevo subaquático do estreito e a estrutura geológica do seu fundo. Usando essas informações, os engenheiros decidiram a rota do túnel.
Para controlar melhor o fluxo de tráfego, bem como evitar os enormes problemas de ventilação que inevitavelmente surgiriam num túnel rodoviário de 39 quilómetros, os engenheiros optaram por um túnel ferroviário. Agora, em vez de uma balsa, carros e caminhões embarcam em trens de carga especiais que os transportam para o outro lado do estreito. Independentemente do clima, a travessia de terminal a terminal leva 35 minutos, dos quais apenas 26 serão gastos no túnel. Outro trem chamado Eurostar transporta passageiros do centro de Londres para o centro de Paris ou Bruxelas em pouco mais de três horas.
Uma das maiores estruturas do século XX, o Túnel da Mancha, é na verdade um sistema complexo que consiste em três “galerias” que correm paralelas umas às outras. Os trens viajam da Inglaterra para a França pelo túnel norte e voltam pelo túnel sul. Entre eles existe um estreito túnel técnico, cuja principal função é fornecer acesso aos túneis de trabalho para reparos de rotina. Destina-se também à evacuação de passageiros. O aumento da pressão do ar é mantido no túnel técnico para evitar a entrada de fumaça ou chamas em caso de incêndio em um dos túneis principais.
Todos os três túneis são interligados por pequenas passagens localizadas ao longo de toda a extensão da estrutura, a uma distância de aproximadamente 365 metros entre si. Dois túneis de transporte são conectados entre si a cada 244 metros por eclusas de ar. Graças às eclusas, a pressão do ar que surge sob a pressão do trem em movimento é neutralizada: o ar à frente do trem, sem causar nenhum dano ao trem, flui através delas para outro túnel de transporte. Isto reduz o chamado efeito de pistão.
Nessa época, a escavação de túneis era realizada com equipamentos de perfuração especiais - complexos de perfuração de túneis ou TPK. Estes são dispositivos quase totalmente automatizados, uma versão moderna de alta tecnologia do escudo Greathead. Ao perfurar um túnel, o TPK deixa para trás uma estrutura quase concluída - um túnel cilíndrico revestido de concreto. Na frente de cada TPK existe uma instalação funcional. Consiste em um rotor giratório que literalmente “corta” a rocha.
O rotor é pressionado com força contra a superfície frontal por um anel de cilindros hidráulicos, que também direciona seu movimento. Diretamente atrás da cabeça de perfuração existem cilindros espaçadores hidráulicos. Eles pressionam placas espaçadoras gigantes contra as paredes, contra as quais empurram os cilindros e o rotor. Atrás da unidade de trabalho existe um painel de controle, de onde o operador TPK monitora o progresso da cabeça de perfuração. Graças ao sistema de navegação a laser, o complexo segue absolutamente a direção indicada.
O maior rotor TPK tem um diâmetro de cerca de 9 metros e gira a uma velocidade de duas a três rotações por minuto. O rotor é reforçado com dentes pontiagudos em forma de cinzel, ou fixações com discos de aço, ou uma combinação destes. Girando, o rotor corta círculos concêntricos na rocha calcária. A uma certa profundidade, a rocha cortada racha e se divide. Os pedaços quebrados caem na esteira, que transfere o estéril para os carrinhos que já o aguardam no final do complexo de túneis
O último elemento do TPK que precisa ser mencionado é o empilhador mecânico de revestimento.
Ele instala segmentos de revestimento nas paredes do túnel. Atrás do TPK em funcionamento há uma equipe técnica a 240 metros de distância. Ela fornece segmentos de revestimento, transporta resíduos de rocha, fornece ar fresco, água, eletricidade, fornecendo aos trabalhadores tudo o que precisam “no trabalho”.
Assim, a construção do Túnel da Mancha começou com a construção de poços de entrada em ambos os lados do estreito. Onze TPKs e outros equipamentos foram lançados neles. Após a montagem, seis TPKs, três de Inglaterra e três de França, iniciaram a sua viagem sob o estreito na esperança de se encontrarem em segurança debaixo de água no meio do estreito. Os restantes cinco trabalharam em terra, projetando as zonas de entrada do futuro túnel. Os construtores planejaram primeiro romper um túnel técnico - ele deveria se tornar uma espécie de “força de pouso avançada” no sistema geral.
Porém, mesmo com um arsenal de meios técnicos ultramodernos, ao romper o Eurotúnel, nem tudo correu conforme o planeado. Comecemos pelo fato de que os TPKs ingleses foram projetados para funcionar apenas em faces “secas”. Escusado será dizer que quando algures no meio da escavação a face começou a inundar-se com água salgada que entrava através de fendas na rocha, os construtores tiveram muita dificuldade. O TPK no lado britânico do túnel em funcionamento teve que ser interrompido. Os engenheiros decidiram urgentemente como interromper o fluxo de água. Como resultado, eles construíram algo como um “guarda-chuva” gigante de concreto, que evitou que o túnel inundasse. Demorou meses para bombear a pasta de cimento nas rachaduras resultantes. O teto do túnel acima do TPC foi então desmontado e coberto com painéis de aço e sobre eles foi aplicada uma fina camada de concreto projetado. Só depois disso o trabalho do lado inglês continuou.
Todos os três túneis são cobertos por um revestimento circular de concreto composto por segmentos individuais. O segmento que “fecha” cada anel é menor que os demais e tem formato de cunha. Esta forma lembra-nos subtilmente que este desenho moderno pertence à mais antiga família de arcos. A maior parte dos segmentos de revestimento são moldados em concreto armado, com exceção daqueles instalados nos túneis de transição e nas saídas de ar - são em ferro fundido.
Em outubro de 1990, quando as duas partes do túnel técnico em construção estavam separadas por pouco mais de 90 metros, o TPK foi paralisado. Para garantir que as duas metades do túnel estivessem alinhadas, foi feito um furo de sonda com 5 centímetros de diâmetro no lado inglês. Quando ela alcançou a parte “francesa” do túnel, um estreito corredor de conexão foi aberto à mão entre eles. Em seguida, foi expandido até o diâmetro necessário usando pequenas máquinas de mineração. Seis meses depois, os túneis principais foram conectados. A obra terminou numa operação muito interessante do ponto de vista técnico. Em vez de gastar esforço e dinheiro no desmantelamento e extração das cabeças de perfuração para a superfície, os engenheiros ingleses simplesmente as direcionaram para baixo e os próprios mecanismos cavaram o seu refúgio final. Quando o equipamento de perfuração desapareceu no solo e as depressões resultantes foram preenchidas com concreto, os TPKs franceses passaram acima deles para a parte inglesa dos túneis.
Ao construir qualquer túnel - especialmente se estamos falando de um gigante de 50 quilômetros de extensão - é preciso planejar cuidadosamente como os resíduos de solo serão extraídos e descartados. Os previdentes britânicos construíram uma enorme barragem para esses fins, cercando várias lagoas marítimas não muito longe dos poços de entrada do túnel. O solo gasto foi levantado e despejado nesses lagos. Depois de secos, aumentaram o território da Grã-Bretanha em várias centenas de metros quadrados. Os franceses tiveram menos sorte - tiveram que lidar com muito mais solo. Eles misturaram-no com água e bombearam-no para um lago localizado a 2,5 quilómetros da costa. Quando o lago secou, o terreno resultante foi semeado com grama. A área do país, infelizmente, permaneceu a mesma, mas um recanto verde ficou maior.
Para garantir a circulação ininterrupta dos trens 24 horas por dia, mesmo que parte do trajeto tenha que ser temporariamente fechada, foram construídas duas passagens de cruzamento nos túneis principais, também chamadas de câmaras de passagem. Eles estão localizados a aproximadamente um terço de cada margem. Graças a eles, o trem sempre pode contornar o trecho bloqueado por outro túnel e, no próximo entroncamento, retornar à linha original. Isso, é claro, retarda um pouco o movimento, mas em qualquer circunstância, exceto nos casos mais extremos, o Túnel da Mancha funcionará!
As celas de patrulha foram construídas muito grandes - cerca de 150 metros de comprimento, 20 metros de largura e 15 metros de altura cada. Para fortalecer sua estrutura, a rocha ao redor das câmaras laterais foi reforçada com concreto projetado e hastes de aço de 4 a 6 metros - chumbadores.
Durante a construção das câmaras, os trabalhadores instalaram instrumentos de medição na rocha calcária para monitorar as condições do solo. Se um problema fosse descoberto, a espessura do revestimento ou o comprimento dos chumbadores era aumentado. Durante as obras, a comunicação com as câmeras foi feita por meio de um túnel técnico: por ele foram entregues todos os materiais e equipamentos necessários e retirados os resíduos de solo.
Enormes venezianas foram instaladas nas câmeras itinerantes concluídas. Devem evitar a propagação do fogo em caso de incêndio e também servem para fornecer ar de forma independente a cada um dos túneis. Os portões abrem apenas quando é necessário utilizar o revestimento.
Depois que todos os túneis foram totalmente perfurados, o trabalho continuou por mais dois anos. Os trabalhadores instalaram quilômetros de cabos para sistemas de segurança, sinalização, iluminação e equipamentos de bombeamento. Foram instaladas duas tubulações por onde era fornecido constantemente água resfriada para reduzir a temperatura do ar no túnel, que aumentava com a movimentação dos trens de alta velocidade. Todos os equipamentos, inclusive os próprios trens, foram testados diversas vezes.
No final de 1993, a construção do Eurotúnel foi concluída. E em maio do ano seguinte, esta instalação de engenharia mais cara da história da humanidade começou a operar.
David McAuley. Como foi construído: das pontes aos arranha-céus.
Os túneis Norte e Sul foram concluídos em 22 de maio de 1991 e 28 de junho de 1991, respectivamente. Seguiram-se os trabalhos de instalação dos equipamentos. Em 6 de maio de 1994, a Rainha Elizabeth II da Grã-Bretanha e o Presidente francês François Mitterrand abriram oficialmente o túnel.
O Eurotúnel é uma estrutura de engenharia complexa, incluindo dois túneis de via circular com diâmetro interno de 7,6 metros, localizados a uma distância de 30 metros um do outro, e um túnel de serviço com diâmetro de 4,8 metros localizado entre eles.
A viagem de Paris a Londres leva duas horas e 15 minutos, e de Bruxelas a Londres duas horas. Além disso, o trem não permanece no túnel por mais de 35 minutos. O Eurostar transportou mais de 150 milhões de passageiros desde 1994, e o número de passageiros tem crescido continuamente ao longo da última década.
Em 2014, 10,4 milhões de passageiros utilizaram os serviços Eurostar.
A União Europeia aprovou a aquisição da Eurostar pela operadora ferroviária francesa SNCF. Assim que o acordo for concluído, a SNCF terá de permitir que empresas concorrentes voem nas mesmas rotas.
O material foi elaborado com base em informações da RIA Novosti e fontes abertas
Túnel da Mancha
Há mais de dois séculos, nasceu o primeiro projeto, ingênuo para os padrões modernos, para estabelecer uma ligação terrestre entre o continente e as Ilhas Britânicas. Em 1750, a Universidade de Amiens anunciou um concurso para o melhor projeto de ligação da França à Inglaterra. O projeto do engenheiro N. Desmarais foi aprovado por Luís XV, mas a questão não foi além da aprovação e não poderia ter ido com a tecnologia da época.
“Em 1802, um projeto semelhante foi proposto a Napoleão”, escreve Yu Frolov, “previa a construção de um túnel adequado ao tráfego de carruagens e iluminado por lâmpadas a gás. Em 1803, foi proposta a construção de um túnel de tubos de ferro fundido de grande diâmetro ao longo do fundo do mar.
Finalmente, em 1880, foram dados os primeiros passos práticos para a realização de um sonho antigo: em 16 de julho, uma das grandes companhias ferroviárias inglesas comprou um terreno de Dover e, após testes de perfuração, começou a construir uma galeria com um diâmetro de 2,8 metros. Uma galeria de reconhecimento também foi estabelecida na França. O Príncipe de Gales já tinha organizado um banquete no fundo da primeira mina em homenagem ao início da construção do século; o comprimento total dos troços percorridos de ambas as margens já tinha atingido os 1840 metros, quando em Julho de 1882 os britânicos O Ministério da Defesa exigiu a cessação de todas as obras, que considerou prejudicarem a segurança da ilha. E os militares alcançaram o seu objetivo, embora muitos políticos tenham lutado posteriormente para rever esta decisão, incluindo Winston Churchill, então pouco conhecido.
Em 1954, já como primeiro-ministro, declarou que a Inglaterra já não tinha quaisquer objecções a uma forte ligação com o continente. No entanto, foi só em 1965 que os trabalhadores voltaram às minas abandonadas. Dez anos depois, a obra foi novamente interrompida: não havia dinheiro suficiente. A essa altura, 1.200 metros já haviam sido percorridos no lado francês e 800 no lado inglês.”
Finalmente, em Abril de 1986, a poderosa empresa anglo-francesa Eurotunnel especialmente criada e o seu parceiro Transmanche Link, um consórcio de empresas de construção francesas e inglesas, começaram a trabalhar seriamente. É curioso que um terço dos fundos para a construção tenha vindo do Japão, 13% da Alemanha, 18% da França e apenas 9% da Inglaterra.
Foi realizado um concurso de projetos. No projeto de Putten, duas usinas de energia maremotriz em forma de barragens bloqueiam parcialmente o estreito em ambos os lados, deixando um canal navegável de seis quilômetros. Trens e carros se movem ao longo da ponte, depois descem pelos túneis e cruzam o canal.
A Euromost propôs a construção de um tubo cego 70 metros acima da água, suspenso em treliças em pontões.
O projecto Euroroad é o mais complexo: os veículos chegam a uma ilha artificial através de uma ponte suspensa de nove quilómetros e depois deslizam por uma rampa helicoidal até um túnel de dezanove quilómetros de comprimento. Depois chegam à segunda ilha artificial e, pela ponte seguinte, chegam à costa. No meio do estreito está a terceira ilha artificial.
Como resultado, foi escolhida a opção “França – Canal da Mancha”: três túneis - dois túneis de transporte e um túnel de serviço entre eles.
Em 15 de dezembro de 1987, começou a construção de túneis no lado inglês. Do lado francês, a perfuração começou apenas em 28 de fevereiro de 1988. Desde antes, em Sangat, a poucos quilómetros de Calais, foi necessário construir um enorme poço cilíndrico com 55 metros de diâmetro e 66 metros de profundidade. O fato é que na costa da França, uma camada de giz azul - uma rocha bastante fácil de cavar e ao mesmo tempo impermeável, na qual a trajetória do túnel é desenhada - vai muito mais fundo. Para chegar lá e começar a perfurar, era necessário um “buraco” em Sangat. Desta mina, três perfuratrizes francesas seguiram para noroeste, em direção a Dover, e as outras duas - em direção à vila de Coquelles, futura estação francesa. Uma destas duas máquinas fez uma galeria de serviço, a outra, de diâmetro maior, tendo chegado ao local onde os trilhos deveriam vir à tona e ir para a estação, deu meia-volta e cavou um segundo túnel de transporte para o “poço” .
Na mesma mina de Sangat havia bombas para bombear areia movediça, o que dificultava o trabalho na costa francesa. O bombeamento ocorreu por meio de tubulações com diâmetro de um quarto de metro e extensão total de treze quilômetros. O lodo se acumulou em um depósito especial à beira-mar, a oitocentos metros da mina de Sangat.
No auge da obra, até onze escavadeiras exclusivas, criadas pela empresa americana Robbins, estiveram simultaneamente nos túneis. Cada um deles tinha 250-300 metros de comprimento e tinha seu próprio nome: Robert, Brigitte, Catherine, Virginia... A tripulação do carro era de 40 pessoas. O turno dos franceses durou 8 horas, dos britânicos - 12. As máquinas que trabalhavam no lado francês, onde tinham que lidar com areia movediça, foram lacradas como submarinos. Eles são capazes de suportar pressões de água de até onze quilogramas por centímetro quadrado. Os cortadores de tungstênio da cabeça cravaram-se na rocha, fazendo 2 a 3 rotações por minuto, e avançaram devido a pistões hidráulicos fixados na base em bicos apoiados no solo. Os “dentes” de carboneto de tungstênio permitiam “roer”, dependendo das condições, até 300 metros por semana.
O comprimento total de todos os três tubos subterrâneos é de mais de 150 quilômetros, o comprimento de um caminho é de 52,5 quilômetros, dos quais aproximadamente 38 quilômetros passam no fundo do mar. Foram retirados 6,5 milhões de metros cúbicos de rocha, triturados por cabeças rotativas, se é que um nome tão diminuto é adequado para um disco com diâmetro de 8,8 metros.
Para evitar que carros e pessoas que estavam com eles se perdessem no giz azul, os operadores ajustaram a rota por meio de computadores e monitores de vídeo. O feixe de laser, percebido pelo dispositivo fotossensível do carro, orientou o motorista na direção. Antes da escavação, observatórios de satélite ajudavam a calcular a trajetória...
As rochas extraídas entraram na esteira e foram enviadas para o trem de carga. No total, foram extraídos quase 10 milhões de metros cúbicos de rocha, o que permitiu aos britânicos fazer uma pequena reserva dela. E os franceses misturaram com água, a mistura semilíquida resultante foi bombeada para a costa e despejada nas proximidades, atrás de uma barragem de 53 metros de altura.
Após perfurar um metro e meio, a máquina cobriu a parede com segmentos de concreto armado, fabricados na superfície e transportados até o local da obra. O anel de concreto, composto por seis segmentos, pesava até nove toneladas. No total, cerca de cem mil desses anéis foram utilizados para o túnel triplo, cada um com um número marcado com tinta indelével. As paredes têm quase um metro e meio de espessura. Para maior resistência, o concreto é reforçado com granito extraído das profundezas das montanhas escocesas.
Após a conclusão da obra, revelou-se muito caro transportar as máquinas gigantes para a superfície, embora o custo de cada uma delas fosse de pelo menos cem milhões de francos. A desmontagem de máquinas que foram usadas e que provavelmente não serão adequadas para trabalhos posteriores é muito complicada e demorada. Por isso, decidiram deixá-los no subsolo, em pequenos montes de neve que viram para o lado ou para baixo do túnel. Os últimos metros foram percorridos com métodos tradicionais - com britadeira.
Durante as obras do túnel surgiram divergências entre o Eurotunnel e a Transmanche Link. O custo de construção, originalmente estimado em 5,23 bilhões de libras, foi previsto em 1990 em 7 bilhões. O túnel acabou custando £ 10 bilhões. Espalharam-se rumores sobre a falência iminente do Eurotunnel. Os parceiros se encheram de reivindicações mútuas. O trabalho iniciado amigavelmente ameaçou terminar tão ingloriamente como muitas vezes antes...
Mas então o Banco de Inglaterra interveio de forma decisiva na batalha monetária. Em 1993, ele chamou os sócios turbulentos à ordem, ameaçando com a arbitragem. Ninguém queria estragar as relações com os financiadores. O trabalho ficou ocupado novamente. A inauguração das instalações estava originalmente prevista para maio de 1993, depois adiada para agosto e depois para dezembro. Somente no dia 6 de maio de 1994 o sonho de muitas gerações se tornou realidade. A jornalista inglesa Cathy Newman não conseguiu esconder a sua alegria: “Se o túnel acrescenta um pouco ao nosso entendimento mútuo, o que significam 13,5 mil milhões de dólares entre amigos?...”
O que é este milagre arquitetônico e técnico, chamado de “projeto do século”, em cuja construção participaram 15 mil trabalhadores?
O mais importante é que existem três túneis paralelos: os dois exteriores - com 7,6 metros de diâmetro - são ferroviários, o do meio - com 4,8 metros de diâmetro - é de serviço. A distância entre os túneis de transporte é de 30 metros. A profundidade de ocorrência no fundo do mar é de 40 metros. A extensão total da rota é de 49,4 quilômetros, dos quais 38 estão submersos. Por exemplo, o parente mais próximo da rota subterrânea do Canal da Mancha, o Túnel Seikan, que liga as ilhas japonesas de Honshu e Hokkaido, é mais longo: seu comprimento é de 54 quilômetros. quilómetros, mas apenas cerca de 24 deles passam debaixo de água.
Existem duas travessias com interruptores subterrâneos para que o trem, se necessário, possa passar de um túnel a outro sem subir à superfície. Os tapumes estão localizados em corredores subterrâneos, cada um com 60 metros de altura e 20 metros de largura. Um deles está localizado a 8 quilômetros da costa inglesa, o outro a 17 quilômetros da costa francesa.
As comunicações transversais para fins de serviço e proteção contra incêndio estão localizadas a cada 375 metros. A cada 320 metros existem dutos de ar para equalizar a pressão, porque um trem em alta velocidade deixa para trás ar rarefeito.
Além dos trens regulares de passageiros e carga da empresa Eurostar, trens especiais do Eurotúnel, o Shuttle, circulam sob o estreito. Eles são projetados para transportar veículos. As carruagens do Shuttle são as mais largas do mundo. O comprimento de cada trem é de 8.800 metros: 12 vagões duplos para carros, 12 vagões simples para ônibus e caminhões, além de uma locomotiva e dois vagões com rampas especiais - carga (traseira) e descarga (dianteira). Os vagões, em ordem de prioridade (por tamanho), entram no trem de cauda e percorrem todo o trem até que ele fique cheio. O procedimento dura cerca de oito minutos.
Os trens internacionais operados pela Eurostar operam 24 horas por dia e em alta velocidade. Para não perturbar esta harmonia, as suas locomotivas são adaptadas às normas adoptadas em Inglaterra, França e Bélgica: tensão de rede, sistemas de sinalização e equipamentos eléctricos. Durante os horários de pico, o túnel transporta até vinte trens por hora em cada sentido. A partir de um único centro em Folkestone, é realizado o controle computadorizado do movimento dos trens, incluindo o controle automático de velocidade.
É dada especial atenção à segurança. “Os trens que viajam em uma direção estão espacialmente isolados”, escreve A. Kireev na revista “Technology for Youth”, o que elimina o risco de uma colisão frontal. Plataformas elevadas que correm ao longo dos trilhos em cada túnel protegem os trens contra quedas em caso de descarrilamento. As galerias transversais estão equipadas com portas corta-fogo que podem suportar temperaturas de até 1000 graus. O túnel de serviço é ventilado com ar levemente pressurizado (1,1-1,2 atmosferas), para que em caso de incêndio no túnel ferroviário a fumaça não penetre no túnel de serviço. Para remover a fumaça, existem poderosos sistemas de ventilação auxiliar. Cada trem tem duas locomotivas - na frente e na cauda: um trem que pegar fogo irá imediatamente para a estação final que está mais próxima (afinal, é claro que é mais fácil apagar o fogo na costa). Se ambos os automóveis apresentarem defeito, uma locomotiva a diesel especialmente equipada chegará ao local e rebocará o trem “para fora”.
Para evitar o aquecimento excessivo do ar pelos trens em alta velocidade, 84 toneladas de água fria circulam constantemente por uma rede de abastecimento de água com extensão total de 540 quilômetros, composta por tubos de aço com cerca de meio metro de diâmetro. A rede é alimentada por duas centrais frigoríficas – uma na costa francesa e outra na costa inglesa.
E, claro, a vida quotidiana do Túnel do Canal da Mancha é supervisionada por computadores combinados em três sistemas de controlo de informação e comunicação... É mais difícil com terroristas, mas a inspecção rigorosa de passageiros e veículos deve ser bastante eficaz. A tarefa é facilitada pelo facto de o acesso ao túnel só ser possível através de duas entradas na costa.”
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Do livro do autorThe Tunnel (Der Tunnel) Novel (1913) Os ricos de Nova York, Chicago, Filadélfia e outras cidades se reúnem para um número sem precedentes de celebridades mundialmente famosas participando de um concerto em homenagem à inauguração do recém-construído
Túnel da Mancha, às vezes também apenas Eurotúnel ouço)) é um túnel ferroviário de via dupla com aproximadamente 51 km de extensão, dos quais 39 km passam sob o Canal da Mancha. Conecta a Europa continental ao Reino Unido por via férrea. Graças ao túnel, foi possível visitar Londres saindo de Paris em apenas 2 horas e 15 minutos; No próprio túnel, os trens demoram de 20 a 35 minutos. Foi inaugurado em 6 de maio de 1994.O Eurotúnel é o terceiro túnel ferroviário mais longo do mundo. Os mais longos são o Túnel Seikan (comprimento 53,85 km) e o Túnel Gotthard (comprimento 57,1 km). No entanto, o Eurotúnel detém recordes de extensão subaquática - 39 km (para efeito de comparação, o segmento subaquático de Seikan é de 23,3 km), bem como de ser o túnel internacional mais longo.
A operadora do Eurotúnel é a Eurostar.
História de origem
A ideia de construir um túnel sob o Canal da Mancha surgiu no final do século XVIII - início do século XIX na região de Nord-Pas-de-Calais.
De acordo com o projeto, o túnel deveria ligar duas cidades: Calais do lado francês e Folkestone do lado inglês (este percurso não é o mais curto possível). Era para cavar uma camada geológica de giz facilmente flexível, de modo que o túnel deveria ser mais profundo do que o planejado, cerca de 50 metros abaixo do fundo do estreito, e a parte sul deveria ser mais profunda que a parte norte. Por causa disso, os franceses tiveram que construir primeiro um poço de 50 m de diâmetro e 60 m de profundidade para chegar ao arenito.
Construção
Durante a operação, essas máquinas reforçaram simultaneamente as paredes com segmentos de concreto, formando anéis de um metro e meio circundando o poço do túnel. Cada anel levou em média 50 minutos para ser instalado. As máquinas britânicas perfuraram em média cerca de 150 metros por semana, enquanto as francesas perfuraram 110 devido a diferentes designs de máquinas e condições de perfuração.
Um sistema de posicionamento a laser foi usado para alinhar com precisão as partes do túnel em construção. Graças a este sistema, os dois lados se encontraram no ponto pretendido em 1º de dezembro de 1990, a 40 metros de profundidade do fundo do estreito. O erro foi de 0,358 metros na horizontal e 0,058 metros na vertical. No total, o lado britânico completou 84 km de túnel e o lado francês - 69 km. Perfuradores britânicos e franceses fizeram os últimos metros do túnel manualmente – usando picaretas e pás. Depois disso, os túneis principais foram conectados e os escudos britânicos foram levados para depósitos subterrâneos, e os franceses foram desmontados e retirados do túnel.
Para guiar as máquinas, o operador olhava para telas de computadores e monitores de vídeo. Antes do início dos trabalhos do túnel, observatórios de satélite ajudaram a calcular o caminho exato em todos os detalhes. Brocas finas foram usadas para sondar amostras de argila calcária, mostrando em que direção seguir por mais de 150 metros. Um feixe de laser direcionado a um ponto sensível à luz da colheitadeira ajudou o motorista a escolher a direção certa.
A 6-8 km da costa, máquinas de tunelamento construíram passagens sob o Canal da Mancha, ao longo das quais, quando necessário, os trens poderiam ser transferidos de um túnel para outro. A cada 375 metros, equipes de túneis, equipados com equipamentos de pequeno porte, faziam passagens para ligar os túneis principais aos de serviço.
Canais de redução de pressão foram instalados no arco acima do túnel de serviço, que ligava os dois túneis principais.
O projeto foi concluído em 7 anos por 13 mil trabalhadores e engenheiros.
Sistema de segurança
O Eurotúnel consiste em três túneis - dois principais, com trilhos para trens que viajam de norte a sul, e um pequeno túnel de serviço. O túnel de serviço possui passagens a cada 375 metros que o conectam aos principais. Foi projetado para acesso aos túneis principais do pessoal de manutenção e evacuação emergencial de pessoas em caso de perigo.
A cada 250 metros, os dois túneis principais são interligados por um sistema de ventilação especial localizado no topo do túnel de serviço. Este sistema de airlock elimina o efeito de pistão gerado pelos trens em movimento, distribuindo os fluxos de ar em um túnel adjacente.
Todos os três túneis têm dois intercâmbios, permitindo que os trens circulem livremente entre os túneis.
Os trens circulam à esquerda, como em outras ferrovias na França e na Grã-Bretanha.
Sistema de transporte
Linha TGV construída para o Eurotunnel LGV Norte da Europa, graças ao qual você pode ir de Paris a Londres em 2 horas e 15 minutos.
Os trens Eurostar viajam pelo túnel em 20 minutos, e os trens Shuttle em 35 minutos.
Existem quatro tipos de trens na linha Eurotunnel:
- Trens de passageiros de alta velocidade TGV Eurostar operando entre a estação ferroviária London St Pancras, Paris Gare du Nord ( Estação do Norte) e estação Midi/Zuid em Bruxelas com escalas em Ashford, Calais e Lille.
- trens de transporte de passageiros Ônibus Eurotúnel transportando ônibus, carros e vans entre Sangatte e Folkestone. Graças a um sistema de carregamento especial, todo o processo de entrada do carro no vagão não leva mais de oito minutos, enquanto os passageiros permanecem dentro de seus carros.
- trens de carga Ônibus Eurotúnel com carros abertos nos quais os caminhões são transportados, enquanto os próprios motoristas viajam em carros separados.
- trens de carga. Estes comboios podem transportar uma variedade de cargas e contentores entre a Europa continental e o Reino Unido.
Emergências
O sistema de segurança do Eurotúnel foi testado oito vezes em situações reais de emergência.
18 de novembro de 1996
O primeiro incêndio ocorreu no túnel - um trem transportando caminhões pegou fogo. 34 pessoas do trem em chamas, a maioria motoristas de automóveis, foram evacuadas para o túnel de serviço pelo serviço de resgate francês que chegava. Oito vítimas foram retiradas do túnel em ambulâncias. O restante foi evacuado por outro trem que viajava na direção oposta. Os bombeiros extinguiram o incêndio durante várias horas, combatendo a baixa pressão da água no sistema de extinção de incêndios, a forte corrente de ar na ventilação e as altas temperaturas.
200 metros do túnel foram seriamente danificados, outros 200 metros foram parcialmente danificados. Algumas seções do túnel foram queimadas em 50 mm (a espessura do anel de concreto que envolve o túnel é de 450 mm). Os últimos vagões e locomotivas do trem foram totalmente desativados.
Todas as vítimas posteriormente se recuperaram totalmente. Não houve vítimas, principalmente devido ao desenho do túnel e ao trabalho coordenado dos serviços de segurança da França e da Grã-Bretanha.
O Eurotúnel foi reaberto três dias depois, em 21 de novembro, mas apenas um túnel estava aberto e apenas para trens de carga: as regras de segurança proibiam o transporte de passageiros em situações de emergência. Eles foram retomados apenas no dia 4 de dezembro. O Eurotúnel tornou-se totalmente operacional em 7 de janeiro de 1997.
10 de outubro de 2001
Um dos trens parou repentinamente no meio do túnel. O pânico surgiu entre os passageiros, muitos eram suscetíveis a ataques de claustrofobia. As pessoas passaram cerca de cinco horas no subsolo até serem evacuadas através de um túnel de serviço.
21 de agosto de 2006
Um dos caminhões transportados pelo trem pegou fogo. O tráfego através do túnel foi suspenso por várias horas.
11 de setembro de 2008
Ocorreu um incêndio na seção francesa do túnel - em um dos vagões de um trem de carga que viajava da Grã-Bretanha para a França. O trem transportava caminhões. Nele estavam 32 pessoas: a maioria motoristas acompanhando seus carros. Todas as pessoas foram evacuadas. Como resultado do incêndio, 14 pessoas foram hospitalizadas, sofrendo de envenenamento por monóxido de carbono ou sofrendo ferimentos leves durante a evacuação. O túnel continuou a arder durante toda a noite e até de manhã. No Reino Unido, Kent viu enormes engarrafamentos quando a polícia bloqueou estradas para impedir que os veículos circulassem perto das entradas dos túneis.
Após este acidente, o tráfego no túnel foi totalmente restabelecido somente em 23 de fevereiro de 2009.
18 de dezembro de 2009
Devido à falha no sistema de fornecimento de energia do túnel devido a uma forte mudança de temperatura e nevascas no norte da França, cinco trens pararam no túnel.
As avarias ocorreram devido ao facto de os comboios não estarem prontos para operar em condições de inverno; as suas linhas condutoras e o espaço subterrâneo não estavam suficientemente protegidos. O Eurostar referiu que todos os comboios passam por manutenção anual tendo em conta o tempo frio, mas as medidas tomadas não foram suficientes.
7 de janeiro de 2010
Um comboio de passageiros Eurostar que transportava 260 passageiros de Bruxelas para Londres ficou preso no Túnel da Mancha durante duas horas. Equipes de especialistas foram enviadas ao trem, além de uma locomotiva auxiliar, que rebocou o trem defeituoso. Representantes da empresa Eurotunnel afirmaram que a causa da avaria do comboio foi a neve. Ele entrou nos compartimentos de equipamentos elétricos do trem e derreteu ao entrar no túnel.
27 de março de 2014
O tráfego de trens no túnel foi interrompido devido a um incêndio em um prédio localizado próximo à entrada do túnel, no lado britânico. Quatro trens Eurostar foram devolvidos aos seus pontos de partida em Londres, Paris e Bruxelas. A causa do incidente foi um raio. Não houve vítimas.
17 de janeiro de 2015
O tráfego de trens foi interrompido devido a um caminhão que pegou fogo em um túnel próximo à entrada da França. Todos os trens que entraram na linha foram devolvidos às estações devido à fumaça. Não houve vítimas.
Esta foi a quarta vez desde o início da operação do Eurotúnel que este foi encerrado devido a camiões terem incendiado na plataforma ferroviária.
Imigrantes ilegais
O túnel tornou-se uma forma relativamente fácil de entrada de imigrantes ilegais no Reino Unido, onde a política social é favorável à visita de estrangeiros.
Na noite de 28 para 29 de julho de 2015, aproximadamente dois mil imigrantes tentaram entrar ilegalmente no Reino Unido vindos de França através do túnel. Este incidente foi a maior tentativa de migrantes ilegais de cruzar o Canal da Mancha para entrar ilegalmente no Reino Unido. De acordo com TASS [ ], nas proximidades de Calais, cerca de 10 mil imigrantes estavam acampados, na esperança de atravessar ilegalmente para o Reino Unido.
Indicadores de desempenho financeiro
A contribuição do financiamento privado para um projecto tão complexo foi impressionante. £ 45 milhões foram arrecadados através da CTG/F-M, £ 770 milhões através de uma oferta pública, £ 206 milhões de investidores institucionais privados e um empréstimo bancário sindicalizado de até £ 5 bilhões. O custo estimado do projeto em 1985 foi de £ 2,6 bilhões. Ao final da construção, os custos reais totalizaram £ 4,65 bilhões devido ao aumento dos requisitos ambientais e de segurança para o túnel [ ] . De acordo com outras estimativas, um total de cerca de 10 mil milhões de libras foram gastos no Eurotúnel (ajustados pela inflação).
O Eurotúnel é um projeto grandioso do século 20, que ainda não deu frutos financeiros.
Em 8 de Abril de 2008, o Eurotunnel anunciou um lucro anual pela primeira vez na sua existência (desde 1986), tornado possível por um programa de reestruturação de dívida em grande escala. A empresa reportou um lucro líquido de um milhão de euros (US$ 1,6 milhão) em 2007.
Em 2008, a operadora Eurotunnel Eurostar conseguiu obter um lucro de 40 milhões de euros.
Em 2009, a empresa pagou dividendos pela primeira vez desde a sua fundação.
Em 2010, o prejuízo do Eurostar ascendeu a 58 milhões de euros, causado, entre outras coisas, pelas consequências da crise económica global.
Em 2011, a empresa, segundo a BBC News, obteve um lucro de 11 milhões de euros, o tráfego de passageiros atingiu o recorde de 19 milhões de pessoas, na bolsa uma ação da Eurostar custou 6,53 euros e os dividendos ascenderam a 0,08 euros por ação.
Na noite de 2 para 3 de dezembro de 1994, um grupo de ciclistas profissionais e semiprofissionais liderados por Henri Sannier percorreu o túnel. Esta foi a primeira passagem oficial de ciclistas por todo o túnel.
