Guia de navegação aérea da aviação das Forças Armadas Russas. Perguntas frequentes sobre navegação e aeronaves

O conhecimento de alguns princípios compensa facilmente a ignorância de alguns fatos.

C. Helvécio

O que é navegação aérea?

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O termo moderno “navegação aérea”, considerado em sentido estrito, tem dois significados inter-relacionados:

• um determinado processo ou atividade de pessoas que ocorre na realidade para atingir um determinado objetivo;
  • Navegação aérea – controle da trajetória da aeronave realizado pela tripulação em voo. O processo de navegação aérea inclui a solução de três tarefas principais:
    • formação (seleção) de uma determinada trajetória;
    • determinar a localização da aeronave no espaço e os parâmetros de seu movimento;
    • formação de uma solução de navegação (ações de controle para guiar a aeronave em uma determinada trajetória);
• a ciência ou disciplina acadêmica que estuda esta atividade.
  • A navegação aérea como ciência e disciplina acadêmica. A navegação aérea é a ciência aplicada à condução precisa, confiável e segura de aeronaves de um ponto a outro e aos métodos de utilização de auxílios técnicos à navegação.

Quais livros sobre navegação aérea são melhores para ler primeiro?

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Quais dispositivos fornecem processos de navegação aérea em um avião?

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• A composição dos instrumentos pode variar, dependendo do tipo de aeronave e da época de sua utilização. O conjunto de tais dispositivos é denominado sistema de navegação de voo (FNS). Os auxílios técnicos à navegação aérea estão divididos nos seguintes grupos:
• Meios geotécnicos. São meios cujo princípio de funcionamento se baseia na utilização dos campos físicos da Terra (campos magnéticos, gravitacionais, de pressão atmosférica), ou na utilização de leis e propriedades físicas gerais (por exemplo, as propriedades da inércia). Este maior e mais antigo grupo inclui altímetros barométricos, bússolas magnéticas e giroscópicas, relógios mecânicos, sistemas de navegação inercial (INS), etc.
• Equipamentos de rádio. Atualmente, representam o maior e mais importante grupo de meios fundamentais na navegação aérea moderna para determinar tanto as coordenadas da aeronave quanto a direção de seu movimento. Baseiam-se na emissão e recepção de ondas de rádio por dispositivos de rádio embarcados e terrestres, medindo os parâmetros do sinal de rádio, que transporta informações de navegação. Essas ferramentas incluem bússolas de rádio, sistemas RSBN, VOR, DME, DISS e outros.
• Meios astronômicos. Métodos para determinar a localização e o curso de um navio utilizando os corpos celestes (Sol, Lua e estrelas) foram utilizados por Colombo e Magalhães. Com o advento da aviação, foram transferidos para a prática da navegação aérea, claro, utilizando meios técnicos especialmente concebidos para isso - astrobússolas, sextantes e orientadores. No entanto, a precisão dos auxílios astronômicos era baixa, e o tempo necessário para determinar os parâmetros de navegação com sua ajuda era bastante grande, portanto, com o advento de auxílios de engenharia de rádio mais precisos e convenientes, os auxílios astronômicos estavam além do escopo do equipamento padrão de aeronaves civis, permanecendo apenas em aeronaves que voam em regiões polares.
• Equipamento de iluminação. Era uma vez, nos primórdios da aviação, faróis luminosos, como faróis marítimos, eram instalados nos aeródromos para que à noite um piloto de longe pudesse vê-los e ir até o aeródromo. À medida que os voos passaram a ser realizados cada vez mais por instrumentos e em condições meteorológicas adversas, esta prática começou a diminuir. Atualmente, equipamentos de iluminação são utilizados principalmente durante aproximações de pouso. Vários sistemas de equipamentos de iluminação permitem que a tripulação na fase final de aproximação detecte a pista (pista) e determine a posição da aeronave em relação a ela.

Como lidar com altitude, pressão, QNE, QFE, QNH e muito mais?

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• Lendo o artigo de Sergei Sumarokov "Altimeter 2992"

Onde posso obter a rota para criar um plano de vôo?

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As rotas são traçadas ao longo das rotas mais ideais, tentando fornecer as rotas mais curtas entre aeroportos, e ao mesmo tempo tendo em conta a necessidade de contornar áreas restritas (aeródromos de teste, zonas de voo da Força Aérea, campos de treino, etc.). Ao mesmo tempo, os percursos traçados ao longo de troços destes percursos estão, se possível, mais próximos dos ortodrómicos. As rotas estão listadas em coleções especiais, por exemplo Lista de rotas aéreas da Federação Russa. Nas coleções, a rota é indicada por uma lista de waypoints listados sequencialmente. Radio beacons (VOR, NDB) ou simplesmente pontos nomeados com coordenadas fixas são usados ​​como waypoints. Numa representação gráfica, as rotas são traçadas em mapas de radionavegação (RNA).

Um site muito conveniente e visual para planejar rotas skyvector.com

• Se você quer realismo, precisa usar rotas prontas. Por exemplo,
• Rotas para o CIS em infogate.matfmc.ru
  • existe um banco de dados semelhante, mas um pouco desatualizado -
• Você mesmo pode compilá-lo usando RNA ou listas de rotas aéreas
• Skyvector.com - uma interface muito conveniente para criar sua própria rota ou analisar rotas existentes
• Existem sites especializados para geração de rotas virtuais, por exemplo:
  • SimBreve revisão do site
  • Exibindo rotas prontas no mapa

• Confira também estes sites:

Em geral, a rota é assim: UUEE SID AR CORR2 BG R805 TU G723 RATIN UN869 VTB UL999 KURPI STAR UMMS

Removemos os códigos dos aeroportos de partida e chegada (Sheremetyevo, Minsk), as palavras SID e STAR indicando padrões de partida e chegada. De referir ainda que se não existir percurso entre dois pontos e este troço correr em linha reta (o que é muito comum), está indicado pela placa DCT.

AR CORR2 BG R805 TU G723 RATIN UN869 VTB UL999 KURPI, onde AR, BG, TU, RATIN, VTB e KURPI são PPM. As rotas utilizadas estão marcadas entre elas.

O que são padrões de abordagem, Jeppessen, SID, STAR e como usá-los?

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Se você vai subir um determinado nível até o final da descida, então a velocidade vertical ( Verter) é determinado através de três variáveis:

• velocidade no solo ( C);
• altura a ser “perdida” ( N);
• a distância em que a descida será realizada.

Como aprender a usar RSBN e NAS-1

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Problemas com RSBN An-24RV Samdim

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Possíveis problemas com o RSBN para esta aeronave são coletados no FAQ do An-24

Parâmetros básicos de navegação na terminologia inglesa

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• Norte verdadeiro- Pólo Norte, o eixo vertical dos gráficos seccionais, meridianos
• Norte magnetico- Pólo Magnético, linhas de força magnéticas da Terra que afetam a bússola.
• Variação- diferença angular entre o norte verdadeiro e o norte magnético. O ângulo pode ser para o lado leste ou oeste do norte. A variação oriental é subtraída do norte verdadeiro (todos os lugares a oeste de Chicago) e a variação oeste (todos os lugares a leste de Chicago) é adicionada para obter o curso magnético. O Oriente é o mínimo e o Ocidente é o melhor: auxílio à memória para adicionar ou subtrair variações. A oeste de Chicago é sempre subtraído.
• Linhas isogônicas- Linhas tracejadas magenta em cortes mostrando variação. As rosas VOR têm variação aplicada para que a variação possa ser determinada medindo o ângulo da seta Norte na rosa a partir de uma linha vertical.
• Desvio- Erro da bússola. Uma bússola no avião informa a quantidade de erro a ser aplicada ao curso magnético para obter o curso da bússola. Faça uma cópia para guardar em casa para fins de planejamento.
• Curso Verdadeiro- A linha desenhada no mapa. Desenhe várias linhas com espaços //// do centro do aeroporto ao centro do aeroporto. Várias linhas permitem que o gráfico de recursos seja lido.
• Curso Magnético- Curso Verdadeiro (TC) +/- variação = Curso Magnético. Coloque o Curso Magnético em seção para uso durante o vôo. Este curso determina a direção hemisférica para altitude correta acima de 3000" AGL.
• Curso de Bússola- Curso Magnético menos desvio dá Curso da Bússola. A diferença geralmente é de apenas alguns graus.
• Curso- Uma rota sem correção de vento aplicada
• Cabeçalho- uma rota na qual a correção do vento foi aplicada a um percurso.
• Título Verdadeiro- diferença angular do curso verdadeiro, a linha na carta, causada pelo ângulo de correção do vento calculado ( WCA).
• Rumo Magnético- diferença angular do curso magnético causada pelo ângulo de correção do vento; também, obtido aplicando variação ao rumo verdadeiro.
• Posição da bússola- diferença angular do curso da bússola causada pelo ângulo de correção do vento; também, obtido pela aplicação do desvio ao rumo magnético. Se o vento for calculado como AS, esta é a direção em que você voa.
• Velocidade real- Velocidade indicada corrigida para pressão, temperatura e erro do instrumento. Isso é encontrado no manual da aeronave. A Cessna é excessivamente otimista em seus números.
• Velocidade no solo- velocidade real no solo. Esta é a velocidade na qual você baseia seu ETA
• Ângulo de correção do vento- correção angular no rumo da aeronave necessária para compensar a deriva causada pelo vento. Calculado corretamente, permitirá que a aeronave rastreie a linha desenhada na carta.
• Altitude indicada- Leitura do altímetro com janela Kollsman definida para pressão local e corrigida para erro do instrumento.
• Altitude de pressão- leitura do altímetro com janela Kollsman definida para 29,92. Usado para cálculos de altitude de densidade e velocidade real.) A temperatura não é usada na determinação da altitude de pressão.
• Altitude Verdadeira- distância acima do plano de referência do nível do mar
• Altitude Densidade- Altitude de pressão corrigida para temperatura. Esta é a altitude que determina o desempenho da aeronave.

O simulador exibe incorretamente... (dia, noite, hora, lua, estrelas, iluminação da estrada)

• a mudança da noite e do dia
  • para discutir a mudança correta de dia, noite, horário...

• • E se você quer realismo, nunca instale nenhum FS RealTime, TzFiles, etc. O simulador exibe o movimento das luminárias e da iluminação de acordo com leis astronômicas reais. Por exemplo,

• tempo
  • Relógio a bordo realista. Em particular, eles não mudam espontaneamente entre fusos horários.
• mudança de fases da lua
  • Texturas realistas da lua RealMoon HD (FS2004, FSX)
  • para o site
• céu estrelado
  • Lendo o artigo "Luminárias de navegação". No final há links para ajudá-lo a ter uma visão realista do céu estrelado no FS2004. Isso é feito substituindo o arquivo stars.dat.

Intensidade = 230 NumStars = 400 Constelações = 0

• estradas brilham à noite

Encontramos arquivos neste caminho: Sua unidade:\Pasta do seu Sim\Scenery\World\texture\

Navegação aérea: objetivos e métodos A navegação aérea é a ciência aplicada aos métodos e meios de formação de uma determinada trajetória espaço-temporal de uma aeronave (Aeronave). Cálculo da morte Métodos posicionais -Vantagem: autonomia de navegação. -Limitações: a) a precisão diminui com o tempo b) requisitos rigorosos para continuidade de medição - Vantagem: alta precisão e imediatismo das medições - Limitações: a) necessidade de infraestrutura terrestre (e espacial) b) cobertura limitada. Visão geral-Vantagem: comparativo de facilidade de implementação -Limitações: requer condições especiais

Métodos de radionavegação Métodos de cálculo morto Métodos posicionais Métodos de correlação extrema Baseados na medição e integração dos componentes da velocidade da aeronave em relação à superfície terrestre Baseados na localização de linhas ou superfícies de posição Baseados na comparação de alguns parâmetros físicos observados usando a bordo sensores que caracterizam o terreno (alturas de relevo) com referências armazenadas na memória do sistema

Auxílios à navegação por rádio para apoio ao voo Conjunto de componentes de bordo e terrestres de sistemas e dispositivos de radionavegação (RNS) e dispositivos (RNU) que fornecem uma solução para a tarefa principal da navegação - a implementação de uma determinada trajetória de voo espaço-tempo A parte de bordo. do campo de radionavegação extrai o parâmetro de navegação de voo e cria um campo de radionavegação. Parte terrestre A parte orbital do RNS são sistemas de recuperação de informações de engenharia de rádio.

Parâmetros de navegação e elementos de voo Elementos de voo de navegação (NF) Grandezas escalares que caracterizam a posição do centro de massa da aeronave e seu movimento no espaço Grandeza geométrica ou física, cujo valor a Navegação depende dos parâmetros de voo de navegação (NF) do elemento de vôo. NP - NE medido.

Medições de radionavegação Elementos de navegação de voo (FN) Sensor de informações de navegação de aeronaves Parâmetro de sinal de rádio Parâmetro de navegação de voo (FN) Campo de radionavegação Farol de radionavegação

Elementos de navegação relacionados à velocidade do ar Triângulo da velocidade de navegação Velocidade real do ar Velocidade real do ar (TAS) Ângulo de deriva* Ângulo de deriva V U Velocidade do vento Velocidade do vento W Velocidade no solo* Velocidade no solo* - elemento medido por equipamento de rádio navegação

Elementos de navegação associados à direção de voo NM Rumo magnético Curso magnético Curso magnético Ângulo de curso magnético V U W Curso: magnético MK verdadeiro (verdadeiro) Bússola IR CC ortodrômico OK Curso é o ângulo no plano horizontal entre a direção tomada como origem na localização da aeronave ponto e projeção neste plano de seu eixo longitudinal O ângulo entre a direção do meridiano verdadeiro e magnético é chamado de declinação magnética Δ M.

Características da terminologia Equipamento de rádio Rolamento magnético Rolamento magnético Farol VOR Radial Radar radial Azimute Azimute Localizador de direção de rádio Rolamento QDR Beacon Rolamento NDB Rolamento recíproco

Elementos de navegação de posição relativa (2) Distância (inclinada) Altitude Altura* Alcance inclinado* Distância Alcance horizontal Ângulo de elevação* Ângulo de elevação Farol

Posição da aeronave (MS) A posição da aeronave é uma projeção da posição espacial da aeronave na superfície da Terra, descrita pelas coordenadas Sistema de coordenadas Geodésica (geográfica) * Geoesférica Ortodrômica Polar * Coordenadas Latitude B, longitude L, altitude H Latitude φ, longitude λ, altitude h Distância S, desvio lateral Z, altitude H Azimute, alcance, ângulo de elevação θ

A natureza física da radionavegação é baseada em duas propriedades principais das ondas eletromagnéticas: Constância da velocidade de propagação das ondas de rádio A velocidade de propagação das ondas de rádio em um meio com índice de refração n é definida como v= =с/n. , onde с =299.792.456,2 ± 1,1 m/s - velocidade das ondas de rádio (velocidade da luz) no vácuo. Nos cálculos aproximados, a influência de n não é levada em consideração e n=c=300.000 km/s=3 -108 m/s é considerado. Para uma atmosfera padrão (pressão 101,325 kPa, temperatura 4 -15 °C, umidade relativa 70%), a velocidade de propagação diminui para 299.694 km/s, o que é explicado por um aumento no índice de refração das ondas de rádio. Mudanças na velocidade e nos parâmetros atmosféricos são levadas em consideração no RNU de alta precisão. A propagação de ondas de rádio ao longo da distância mais curta entre os pontos de emissão e recepção só é possível no espaço livre. Na prática, as ondas de rádio, quando refletidas na ionosfera e em vários objetos, devido à refração ionosférica e troposférica, difração e alguns outros fatores, desviam-se da linha correspondente à distância mais curta. Esta circunstância deve ser levada em consideração no RNU de alta precisão.

Classificação dos auxílios à radionavegação Por tipo de parâmetro informativo do sinal de rádio Amplitude, tempo, fase, frequência Por tipo de parâmetro de navegação Telêmetros, goniômetros, telémetros de diferença, medidores de velocidade Por grau de autonomia Autônomo, não autônomo de posição única, não- multiposição autônoma Por finalidade Sistemas de pouso, sistemas de navegação de longo alcance, sistemas de navegação de curto alcance, sistemas de navegação global

Métodos posicionais O princípio geral de determinação da posição de uma aeronave em relação aos marcos de navegação é implementado na forma de um método generalizado de superfícies e linhas de posição. A superfície de posição é o local geométrico dos pontos no espaço em que o valor do parâmetro de navegação. é constante Rolamento=const R=const

Determinação da localização espacial da aeronave Ra Rb pms Rc Para determinar o pms, são necessárias 3 superfícies de posição

Linhas de posição Linha de posição (LP) – linha de intersecção da superfície de posição com a superfície terrestre – a localização geométrica dos pontos do provável MS. O valor do parâmetro de navegação em cada ponto da linha de posição é constante. O ponto de intersecção das duas linhas determina a localização da aeronave (MS). Na radionavegação, são usados ​​os seguintes tipos principais de linha de posição: Linhas de rumos iguais de diferenças de alcance da aeronave Linha de posição (LOP)

Posicionamento ao longo de linhas de orientação igual da aeronave Este método é implementado em sistemas de radionavegação goniométrica Nm Nm MPSV MPSA AB MS Direto - no plano Ortodrômico - na esfera 1) 2 VOR 2) 2 NDB 3) VOR+NDB

Posicionamento ao longo de linhas de alcances iguais (distâncias) Círculo – em um plano Este método é implementado Círculo – em uma esfera em sistemas de radionavegação rangefinder 1) 2 DME+ 2) 3 DME 3) GNSS* Rb B A С Ra Rc

Posicionamento ao longo de uma linha de faixas iguais e uma linha de rolamentos iguais Nm VOR -DME Ra A MPSA

Posicionamento ao longo de linhas de diferenças iguais em intervalos (distâncias) Hipérbole – em um plano Hipérbole esférica – em uma esfera A Loran-C B Ra-Rc= -const 1 Rb-Rc= - const 2 Ra=Rc Rb=Rc Ra-Rc =const 1 C Rb-Rc=const 2

Cálculo do rumo da aeronave ao medir o ângulo de rumo NM Rolamento magnético Rolamento magnético do farol MPR NM Xc Ângulo de curso do farol KUR Rolamento relativo Rolamento magnético(recíproco) Rolamento magnético da aeronave MPS MPR= KUR + MK MPS= MPR± 180 +δm~ MPR± 180 ~

Zonas de trabalho RNS Fatores que limitam a zona de trabalho 1. Linha de visão 2. Potência do transmissor - sensibilidade do receptor 3. Fator geométrico 4. Zona próxima de sistemas de antena 5. Zona “morta” de sistemas de antena 5. Valor permitido de erro de navegação Zona de trabalho - área no espaço, dentro da qual os parâmetros do campo de radionavegação e a precisão do RNS atendem aos requisitos especificados

Parâmetros de navegação medidos pelo sistema NDB-ADF Indicador Radiomagnético de Direção (RMDI) NM Rolamento magnético NDB Rolamento magnético do farol MPR NM Xc ADF Ângulo de rumo do farol KUR Rumo relativo NDB Rolamento recíproco Rolamento magnético da aeronave MPS MPR= KUR + MK MPS= MPR± 180+ δm~ MPR± 180 Ao usar RMDI, você pode determinar: MK, MPR, MPS, CUR

Bússola de rádio automática ADF Alcance de até 300 km (70 µm V/m) Parâmetro de rumo relativo (RCC) Frequência 190… 1750 k. Hz Faixa de onda LW, MW Sinalizador de solo NDB (PRS) Precisão (95%) 2 graus (5 - Apêndice 10) Equipamento de bordo ADF (ARK) Tipo de radiação MCW ou CW NDB Rumo relativo Ângulo de rumo ADF Indicador de rumo (ICU) Xс

Estrutura da bússola de rádio ADF Antena direcional Receptor de rádio Painel de controle (frequência de sintonia, modo de operação) Antena omnidirecional Canal de medição de ângulo de rumo Modos de operação: - ADF principal - escuta ANT - modulação interna BFO

Faixa NDB D A faixa NDB é limitada à zona dentro da qual é criada uma intensidade de campo E de pelo menos 70 mícrons. V/m. O alcance da radiogoniometria é influenciado pelos seguintes fatores: - potência de radiação do transmissor NDB - hora do dia - presença de zonas de atividade atmosférica entre a aeronave e o NDB - eletrificação da aeronave - faixa de frequência O alcance é indicado pelo mais próximo múltiplo de 25 nm (46,3 km) com D não superior a 150 nm (278 km), ou o múltiplo mais próximo de 50 nm (92,7 km) com D maior que 150 nm O alcance do NDB não está limitado à linha de visão

Tipos de balizas NDB Classe de baliza Alcance garantido nm (km) Designação Potência na tabela. “Ajudas à navegação” do transmissor de coleta W Jepessen Rota NDB HH não inferior a 200 75(140) Rota NDB H de 50 a 200 50 -74 (93 -140) Rota NDB HM não superior a 50 25 -49(46 -91) NDB HO de baixa potência – Localizador de bússola não superior a 25 a 26(46) NDB de baixa potência incluído no ILS HL - Localizador não superior a 25 a 26(46) Se o NDB for usado como parte do ILS, o NDB é combinado com um farol marcador)

Aplicação de navegação NDB Determinação da posição da aeronave usando dois faróis NDB Determinação de rumos iguais ao longo de duas linhas, usando os rumos magnéticos da aeronave de dois NDBs: MPS= MK+KUR± 1800 Orientação NDB, triangulação) Voo ao longo de uma trilha que passa por dois NDB Manutenção KUR 1= 00, KUR 2=1800 Voo em NDB Voo ao longo de um radiodromo, mantendo KUR=00 (Homing) Formação de um padrão de voo (chegada, aproximação, partida), usando NDB Realização de certas manobras em determinados valores de KUR ou MPS (manter, aproximar, circular, etc.)

Aplicação do NDB no ATS Controle da posição da aeronave durante o voo ao longo de uma via aérea Definição de uma rede de rotas aéreas/rotas usando o NDB Uso de procedimentos apropriados para garantir a separação horizontal Fornecer voo nas áreas de espera e durante a aproximação

Designações dos NDB nos mapas Nos mapas aeronáuticos, os locais de instalação dos NDB são assinalados com a seguinte indicação: - Símbolo do NDB; O símbolo * antes da frequência indica - nome; que o NDB não funciona constantemente - frequência de transmissão (k. Hz); Sublinhar os indicativos de chamada indica - indicativos de letras; que é possível ouvir via ADF - indicativos de chamada em código Morse apenas no modo BFO - coordenadas geográficas - seta indicadora do meridiano magnético.

Equipamento de sinalização NDB Gerador de indicativo de chamada Gerador de frequência portadora Dispositivo de controle e monitoramento remoto Modulador de potência e amplificador Sistema de antena BITE

Farol de alcance omnidirecional VHF (VOR) Alcance 300… 320 km (linha de visão) 80… 100 km (RNP 5) Precisão NM (95%) 1. . . 2 graus (5, 2 - total de acordo com os requisitos do Apêndice 10) Parâmetro Rolamento magnético (radial) Frequência 108… 118 MHz (160 k) Faixa VHF Farol terrestre VOR Equipamento aerotransportado VOR Rolamento magnético (radial) VOR

Parâmetros de navegação medidos pelo sistema VOR NM Rolamento magnético VOR Rolamento magnético do farol MPR NM Xc Receptor VOR VOR Rolamento magnético radial da aeronave MPS MPR=MPS± 180 KUR=MPR-MK Ao usar RMDI você pode determinar: MK, MPR, MPS, KUR também podem ser obtidos indicativos de chamada de farol e boletins meteorológicos. Ângulo de curso do farol KUR Rumo relativo

Estrutura do equipamento VOR embarcado Antena omnidirecional Receptor de rádio Canal para isolamento do sinal de fase de referência Painel de controle (frequência de sintonia) Canal para isolamento do sinal de fase variável Dispositivo de cálculo de diferença de fase (radial) Dispositivo de cálculo de ângulo de rumo RMDI radial Indicador de situação horizontal HSI CDI - Indicador de desvio do dispositivo de cálculo de curso

Estrutura do farol VOR Gerador de indicativo Oscilador mestre Modulador de amplitude Amplificador de potência 9960 Hz Gerador de baixa frequência Dispositivo de controle remoto variável Modulador de frequência Gerador de frequência de subportadora Referência BITE Goniômetro eletrônico 30 Hz Dispositivo de controle e monitoramento remoto

Alcance do VOR Nos mapas aeronáuticos são indicados os locais de instalação do VOR, indicando: - símbolo; - Nome; - frequência de operação; - indicativos de chamada de letras; - coordenadas geográficas. O alcance é limitado a (o que for menor): -linha de visão; - uma zona dentro da qual é criada uma intensidade de campo E de pelo menos 90 μm. V/m; - o valor especificado do erro linear na determinação da linha de posição (62 nm para RNP 5).

Tipos de faróis VOR Classe de farol Designação Faixa de altura, pés. (m) Alcance garantido nm (km) Alta Altitude H 45000. . . 18000(13700... 5500) 130(240) Alta Altitude H 18000... . 14500(5500... 4400) 100 (185) Alta Altitude H 14500... . 1000(4400... 300) 40(74) Baixa Altitude L 18000... . 1000(5500...300) 40(74) Terminal T 12000... . 1000(3600...300) 25(46)

Aplicação de navegação VOR Determinação da posição da aeronave usando dois beacons VOR Determinação de rumos iguais ao longo de duas linhas, usando os rumos magnéticos da aeronave a partir de dois VORs (orientação VOR, triangulação) Voo ao longo da linha Manutenção da igualdade (Tracking): o caminho que passa Radial = Especificado Ângulo de rastreamento com indicação On -From (To-From – detecção reversa) via VOR Voo em VOR na distância mais curta Voo ao longo de um ortódromo formado pela medição de um determinado ângulo de proa Formação de um padrão de voo (chegada, aproximação, partida) usando VOR Performing certas manobras em determinados valores radiais (manter, aproximar, circular, etc.)

Determinação da posição da aeronave usando VOR À medida que a distância até o farol aumenta, o erro de determinação aumenta Orientação magnética (Radial) A Nm Posicionamento (triangulação) Nm VOR A VOR B Orientação magnética (Radial) B

Voo ao longo de uma linha de trilha passando pelo VOR Estabilização em rota Nm Rumo magnético MB (radial) Curso desejado DC LZP - linha de um determinado caminho VOR MB=DC na rota desejada Radial=ZPU em LZP Para Fr DC Indicador de Desvio de Curso CDI NPP - dispositivo de planejamento de navegação

Aplicação de VOR em ATS Monitorar a posição de uma aeronave ao voar ao longo de uma via aérea Definir uma rede de vias aéreas/rotas Usar procedimentos apropriados para garantir a separação horizontal Garantir o voo em áreas de espera Construir esquemas SID, STAR e de aproximação

Limitações e desvantagens do VOR As desvantagens indicadas determinam a tendência do VOR ser retirado de serviço e a transição para a navegação Precisão relativamente baixa de acordo com DME Linha de visão Dependência linear do erro de medição da distância até o farol A necessidade de levar em consideração leve em consideração o fator geométrico ao posicionar usando VOR Alta sensibilidade de precisão à superfície subjacente próxima ao farol (300 m) Algumas das deficiências listadas são eliminadas no Doppler VOR (DVOR)

Equipamento de medição de alcance DME (equipamento de medição de distância) 1. Alcance 300… 370 km (linha de visão) 2. Precisão (95%) ± 0,2 nm ou 0,25% D (ou 0,25 nm ± 1,25% D) 3. Faixa de parâmetros (inclinação Distância de alcance) (alcance inclinado da aeronave até o farol de solo) 4. Frequência 962(960)… 1213(1215) MHz 5. Número de canais - 252 6. Alcance - UHF 7. Transponder de farol de solo (transponder)DME 8 Equipamento de bordo – interrogador DME 126. 8 NM solicita resposta DME.

Princípio de funcionamento do DME (1) Interrogador (telêmetro de aeronave) Gerador de disparo 1 Transmissor antena pr Medidor Δt 7 pr fi pr antena 3 Unidade de limitação de carga 5 f. R Receptor 8 Unidade de retardo 4 antena 2 O princípio de “solicitação-resposta” leva a uma limitação de capacidade (100 aeronaves (agora 200)) Receptor prm Transmissor 9 Controle de ganho Transponder (beacon de retransmissão) 6

Sinais do equipamento DME Intervalo de código entre pulsos τ Terra-ar (resposta D) 1025. . . 1150MHz 962. . . 1213 MHz fi f. R=fi - 63 MHz Intervalo de código entre pulsos τ11=12 µs τ21=12 µs Frequência y Ar-terra (solicitação D) Frequência x Parâmetro Faixa de frequência Código fi f. R=fi + 63 MHz Intervalo de código entre pulsos τ12=36 μs τ22=30 μs

Estrutura do equipamento DME integrado Antena omnidirecional (chicote) Interruptor de antena Receptor (decodificador de pulso de resposta) Painel de controle (número do canal (1 -126) e tipo (x/y) Transmissor (solicitação de modelador de pulso) Medidor de alcance de rastreamento Alcance

Limitando a carga do farol de retransmissão DME Quando o número de interrogadores na área de cobertura do farol aumenta acima de 100 (atualmente 200), os interrogadores que estão localizados mais longe do farol não são atendidos. Isso ocorre diminuindo a sensibilidade do receptor beacon à medida que aumenta o número de solicitações por segundo. Frequência de repetição de pares de pulsos de resposta, Hz Razão resposta-resposta Probabilidade de receber uma resposta a uma solicitação 2700 ± 90 1,0 700 Sem levar em conta a influência do indicativo de chamada 0,84 0,5 100(200) Número de interrogadores (aeronave)

Alcance DME IPR CH 40 X Altitude, km. . . _ _. 1 k. W 4 k. W 16 k W Alcance, km Os locais de instalação do DME estão marcados nos mapas aeronáuticos indicando: - símbolo; - Nome; - número e tipo de canal; - indicativos de chamada de letras; - coordenadas geográficas. O alcance está limitado a: - linha de visão (para balizas de classe H); - a zona dentro da qual é criada a densidade do fluxo de potência do farol terrestre - 83 d/(W m 2), ou seja, a potência do transmissor do farol terrestre; - potência do transmissor dos equipamentos de bordo;

Tipos de beacons DME Classe de beacon (por potência emitida) H Alta Altitude L Baixa Altitude T Terminal Tipo de beacon (por formato de sinal) DME - N DME-W DME -P Interface com o sistema VOR/DME ILS/DME MLS/DME -P

Aplicação de navegação do DME Determinação da posição de uma aeronave usando VOR/DME Determinação da posição (coordenadas polares) ao longo de uma linha de rumos iguais do VOR e uma linha de distâncias iguais do DME (VOR e DME combinados) 2 D - navegação Determinação de uma posição ao longo de 2 (ou 3) linhas de distâncias iguais de 2 (ou 3)DME Determinação do alcance até pontos importantes da rota: -para WPT (waypoint), que possui VOR/DME; Definição - até ponto de pouso (ILS/DME); alcance até o ponto - até o ponto de instalação do farol DME-P como parte do MLS Voo ao longo de uma linha de alcances iguais (arco) Voo ao longo de um arco formado pela manutenção de uma determinada distância do farol Formação de padrões de chegada e partida usando VOR/DME Realizar certas manobras em determinados valores radiais e de alcance (manter, aproximar, circular, etc.)

Solução do problema de navegação utilizando DME A ambigüidade da leitura ocorre apenas na versão manual de utilização do método Para o computador de bordo, existem duas opções de algoritmos iterativos: -cálculo de latitude, longitude, altitude por três. D; -cálculo de latitude, longitude por dois. D e altura. DME B DME A DME-DME (2 -D) Posicionamento A navegação 2 D é um método muito promissor para determinar a posição de uma aeronave, embora exija levar em consideração o fator geométrico e eliminar a ambigüidade

Fase 1 da introdução de RNAV (navegação de área) na Europa 1998 -2002 Desde 2002, está prevista a introdução de zonas RNAV com rotas aleatórias. Nas rotas Nas áreas da TMA, o equipamento aerotransportado B-RNAV é obrigatório Possível introdução de rotas B-RNAV na TMA (quando apropriado) VOR/DME permanece para apoiar a navegação de rotina Rotas ATS locais podem ser usadas no espaço aéreo inferior DME torna-se o principal auxílio à navegação Possível introdução de procedimentos RNAV, incorporando RNP 1 ou requisitos melhores Os SIDs e STARs existentes permanecem

Aplicação de DME em ATS Monitoramento da posição de uma aeronave ao voar ao longo de uma rota aérea Uso de procedimentos apropriados para garantir a separação horizontal Construção de esquemas SID, STAR e de aproximação Fornecimento de aproximação instrumental categorizada (ILS/DME, MLS)

Limitações e desvantagens do DME Apesar dessas desvantagens, o DME é o mais preciso dos auxílios à radionavegação terrestre, o que determina a tendência de descomissionamento do VOR e a transição para a navegação DME Cobertura limitada (linha de visão) Capacidade limitada (200 aeronaves) A ​​necessidade levar em consideração o fator geométrico quando o Posicionamento DME Necessidade de Desambiguação no Posicionamento DME

Principais aspectos da combinação de beacons VOR e DME VOR/DME é um sistema de radionavegação de medição de ângulo, com a ajuda do qual suas coordenadas polares em relação ao farol (radial e alcance) são determinadas a bordo da aeronave. Colocação de antenas Beacon podem ser localizadas. : coaxialmente; juntos (espaçamento não superior a 180 m); Coordenadas separadamente Quando as antenas VOR e DME classe “H” estão separadas por uma distância superior a 180 m, “Não Co-localizado” é indicado nos mapas, e as coordenadas são mostradas a partir do sinal de chamada do farol VOR Ambos os faróis emitem o mesmo indicativo de chamada

Operação conjunta de DME com beacons VOR, ILS, MLS Ao usar DME junto com sistemas ILS e VOR, os canais de comunicação do sistema DME são emparelhados com os canais desses sistemas, enquanto apenas 200 canais DME de código de frequência são usados. Canais com frequências de solicitação 1. . . 16 e 60. . . 69 não são usados ​​Ao usar DME-P como parte do MLS, apenas 200 canais de código de frequência DME também são usados, mas potencialmente o número de canais DME-P pode ser aumentado expandindo a faixa de frequência (960 -1215 MHz) e introduzindo códigos W e Z adicionais

Sistema de pouso instrumental ILS (Sistema de pouso por instrumentos) Localizador (localizador) - alcance 46 km (25 nm) - frequência 108… 112 MHz (passo 50 kHz) Fixação de aproximação final Altura 60 m Altura 30 m Marcador externo do equipamento de planagem (farol de planagem ) Trajeto de planeio Externo - alcance 18 km (10 nm) marcador - frequência 329 ... 335 MHz (passo 150 kHz) - ângulo do plano de planeio Marcador intermediário Ponto de pouso Marcador intermediário 2. 7 graus (2... 4) Marcador interno Ambos os beacons têm 40 canais de frequência Marcador interno Todos os marcadores beacons operam Glide path beacon na mesma frequência Equipamento de Glide path de 75 MHz (Glide Slope-EUA) L Sinalizador localizador G

Parâmetros de navegação e pouso medidos pelo sistema ILS (2) L G L L G G Δθ – desvio angular do plano da trajetória de planeio Δθ

Parâmetros de navegação e pouso medidos pelo sistema ILS (3) Marcador externo Marcador intermediário Marcador interno Momentos de sobrevoo de papoulas localizadas a uma distância conhecida da cabeceira da pista

Colocação de faróis do sistema de pouso ILS Cat III Parâmetro Altura de decisão (DH) 60 m (200 pés) 30 m (100 pés) 0 Alcance visual da pista (RVR) 800 m 400 m A-200 m B-50 m C-0 Correção de aproximação final TVG DH Cat II 400 -1100 m 60 m 30 m Ponto de toque 120 -180 m 250 -450 m (300) Transmite indicativo de chamada 75 -450 m 1050 m Modulação 3000 Hz 1300 Hz Manipulação de ponto 6500 -11000 m Modulação 4 00 Hz Manipulação traço-ponto-traço

Características de precisão do localizador ILS (localizador) - erro Cat I - ± 10,5 m Cat II - ± 7,5 m 2σ Cat III - ± 3,0 m Equipamento de planagem (equipamento de planagem) - erro Cat I - ± 7,5 % Cat II- ± 7,5% 2σ Cat III- ± 4,0% Canal de rumo ± 14 m ± 8 m ± 4 m Canal de trajetória de planeio ± 1 m ± 0,4 m O erro linear é determinado na cabeceira da pista

Requisitos para sistemas de pouso Requisito geral de acessibilidade para pouso 0,99999 Categoria de integridade CAT III Tempo de aviso de risco 2 x 10 -7 6 s 2 x 10 -7 1 x 10 -9 2 s 2 s Requisitos de integridade e continuidade Continuidade 8 x 10 -6 ( 15s) 4 x 10 -6 30s

Radiobalizas de marcação As balizas de marcação destinam-se a determinar: - a passagem de pontos fixos; - voo de um determinado ponto à distância; - voo de um determinado ponto de altura; - o momento de atingir DA/H ou MDA/H. (PROCV para sistemas de aproximação de precisão ou não precisão). . Os sinalizadores marcadores operam em uma frequência fixa de 75 MHz e o padrão de radiação do sinal é direcionado para cima. Os faróis marcadores de rota são divididos em classes. 1. Os faróis marcadores da classe FM (Fan Marker) possuem formato elíptico do padrão de radiação no plano horizontal, e são utilizados para registrar o momento de passagem de um determinado ponto do percurso. Balizas marcadoras da classe FM com padrão de radiação em forma de haltere (Osso) no plano horizontal são utilizadas para controlar a passagem de um ponto fixo ao longo do tempo. Os faróis marcadores de rota têm uma potência de emissão de sinal de cerca de 100 watts. 2. Balizas marcadoras da classe LFM - Low Powered Fan Marker - com potência de radiação do transmissor de 5 watts. têm um padrão de radiação circular. 3. Marcador Z - projetado para sinalizar a passagem de um determinado ponto do diagrama de aproximação, com potência de radiação do transmissor da ordem de 3 a 5 watts. No sistema ILS estes são os marcadores externos, intermediários e próximos (OM, MM, IM.)

Limitações e desvantagens do ILS Área operacional limitada Rota de planeio fixa para todas as aeronaves Forte influência no desempenho das condições climáticas Forte influência nos parâmetros do sistema refletor próximo às antenas do farol

Ao longo de uma determinada trajetória espaço-temporal.

Tarefas de navegação aérea

• • coordenadas (geográficas -> latitude, longitude; polares -> azimute, alcance)
  • altura (absoluta, relativa, verdadeira)
  • altitude acima da superfície da Terra (altitude real de voo)
  • bem
  • ângulo de trilha (condicional, verdadeiro, magnético, ortodrômico)
  • indicada, verdadeira, velocidade de solo
  • velocidade, direção (meteorológica, navegação) e ângulo do vento
  • linha de caminho especificada (LPL)
  • desvio lateral linear (LBU)
  • correção adicional (AC) (ao voar para uma estação de rádio)
  • desvio lateral (SB) (ao voar de uma estação de rádio)
  • rumo reverso, para frente (OP, PP) (ao voar de/para um localizador de direção)
• Controle e correção do trajeto: (Com acesso ao LZP ou ao PPM (ponto de viragem do percurso), dependendo do LBU e ShVT)
  • por intervalo
  • em direção a
• Deitado e acerto de contas:
  • Direto
  • Reverter
  • Calma
• Construindo rotas ideais para chegar ao seu destino
  • chegando ao ponto no tempo mínimo
  • chegando ao ponto com consumo mínimo de combustível
  • chegando a um ponto em um determinado momento
• Correção imediata de rota durante o voo
  • quando a missão de voo muda, inclusive em caso de mau funcionamento da aeronave
  • em caso de fenómenos meteorológicos adversos ao longo do percurso
  • para evitar colisão com outra aeronave
  • aproximar-se de outra aeronave

Determinação de elementos de navegação de aeronaves

Vários meios técnicos são usados ​​para determinar os elementos de navegação:

• Geotécnico- permitem determinar a altitude absoluta e relativa do voo, o curso da aeronave, sua localização e assim por diante).
  • medidores de velocidade aérea e terrestre,
  • bússolas magnéticas e giromagnéticas, giro-semi-bússolas,
  • miras ópticas,
  • sistemas de navegação inercial e assim por diante.

• Engenharia de rádio- permitem determinar a verdadeira altitude, velocidade de solo e localização da aeronave medindo vários parâmetros do campo eletromagnético usando sinais de rádio.
  • sistemas de radionavegação e assim por diante.

• Astronômico- permitem determinar o curso e a localização da aeronave
  • bússolas astronômicas
  • orientadores astrológicos e assim por diante

• Iluminação- proporcionar o pouso da aeronave em condições climáticas difíceis e à noite e facilitar a orientação.
  • faróis de luz.

• Sistemas de navegação integrados- piloto automático - pode fornecer vôo automático ao longo de toda a rota e aproximação de pouso na ausência de visibilidade da superfície terrestre.

Fontes

• Cherny M. A., Korablin V. I. Navegação de aeronaves, Transporte, 1973, 368 p. link quebrado

Fundação Wikimedia. 2010.

• Navegação espacial
• Navegação inercial

Veja o que é “Navegação aérea” em outros dicionários:

Navegação aérea- um conjunto de ações da tripulação destinadas a alcançar a maior precisão, confiabilidade e segurança na condução de uma aeronave e grupos de aeronaves ao longo de uma determinada trajetória, bem como com a finalidade de trazê-los no local e no tempo para objetos (alvos) especificados. . Terminologia oficial

Navegação aérea- Navegação aérea, navegação aérea é a ciência dos métodos e meios de conduzir uma aeronave ao longo de uma trajetória de programa. Tarefas de navegação aérea Determinação dos elementos de navegação de uma aeronave latitude, longitude altitude LUM altura acima da superfície ... ... Wikipedia

NAVEGAÇÃO- (navigatio latino de navigo navegando em um navio), 1) a ciência das formas de escolher um caminho e métodos de condução de navios, aeronaves (navegação aérea, navegação aérea) e naves espaciais (navegação espacial). Tarefas de navegação: encontrar... ... Grande Dicionário Enciclopédico

navegação- E; e. [lat. navegação de navigo navegando em um navio] 1. Navegação, navegação marítima. Devido ao raso do rio N. impossível. 2. Época do ano em que a navegação é possível devido às condições climáticas locais. Abrindo a navegação. Os navios no porto aguardavam a largada... ... dicionário enciclopédico

Navegação- O Wikcionário tem um artigo “navegação” Navegação (lat. navigatio, do lat. navigo navegando em um navio): Navegação, navegação O período do ano em que, devido às condições climáticas locais, é possível navegar ... Wikipédia

navegação Enciclopédia "Aviação"

navegação- Arroz. 1. Determinação da localização da aeronave usando linhas de posição. navegação de aeronaves, navegação aérea (do grego aēr air e do latim navegatio navigation), a ciência dos métodos e meios de condução de aeronaves de ... ... Enciclopédia "Aviação"

NAVEGAÇÃO- (latim navegatio, de navio navis) 1) navegação. 2) a ciência de dirigir um navio. Dicionário de palavras estrangeiras incluídas na língua russa. Chudinov A.N., 1910. NAVEGAÇÃO 1) a arte de dirigir um navio ao ar livre. mar; 2) época do ano, em... ... Dicionário de palavras estrangeiras da língua russa

Navegação (marítima)- Navegação (lat. navigatio, de navigo - navegar em um navio), 1) navegação, navegação. 2) O período do ano em que a navegação é possível devido às condições climáticas locais. 3) A seção principal da navegação, na qual são teóricas ... Grande Enciclopédia Soviética

NAVEGAÇÃO- NAVEGAÇÃO, e, mulheres. 1. A ciência da condução de navios e aeronaves. Escola de navegação. Ar n. Interplanetário (espaço) n. 2. O tempo durante o qual o envio é possível, bem como o próprio envio. Início, fim da navegação. N. está aberto. |… … Dicionário Explicativo de Ozhegov

Parece que a maneira mais rápida e conveniente é voar em linha reta entre dois aeroportos. No entanto, na realidade, apenas os pássaros voam pelo caminho mais curto e os aviões voam pelas vias aéreas. As rotas aéreas consistem em segmentos entre waypoints, e os próprios waypoints são coordenadas geográficas convencionais, que, via de regra, possuem um nome específico e fácil de lembrar de cinco letras, semelhante a uma palavra (geralmente em latim, mas a transliteração é usada em russo). Normalmente esta “palavra” não significa nada, por exemplo, NOLLA ou LUNOK, mas às vezes revela o nome de um povoado próximo ou alguma característica geográfica, por exemplo, o ponto OLOBA está localizado perto da cidade de Olonets, e NURMA é o proximidades da aldeia de Nurma.

Mapa aéreo

A rota é construída a partir de segmentos entre pontos para agilizar o tráfego aéreo: se todos voassem aleatoriamente, isso complicaria muito o trabalho dos despachantes, pois seria muito difícil prever onde e quando cada uma das aeronaves voadoras iria parar. E então todos eles voam um após o outro. Confortável! Os despachantes garantem que os aviões não voem a mais de 5 quilômetros de distância um do outro e, se alguém estiver alcançando outra pessoa, pode ser solicitado que voe um pouco mais devagar (ou o outro - um pouco mais rápido).

Qual é o segredo do arco?

Por que então eles voam em arco? Na verdade, isso é uma ilusão. O percurso, mesmo pelas rodovias, é bastante próximo de uma linha reta, e você só vê o arco em um mapa plano, porque a Terra é redonda. A maneira mais fácil de verificar isso é pegar um globo e esticar um fio em toda a sua superfície entre duas cidades. Lembre-se de onde ele está e agora tente repetir sua rota em um mapa plano.

A rota do vôo de Moscou para Los Angeles parece apenas um arco

Há, no entanto, mais uma nuance em relação aos voos transcontinentais. Aeronaves quadrimotoras (Boieng-747, Airbus A340, A380) podem voar em linha reta. Mas os motores duplos mais económicos (Boeing 767, 777, Airbus A330, etc.) têm de fazer um desvio devido às certificações ETOPS (Padrões de desempenho operacional de motores duplos de gama alargada). Eles não devem ficar além de um determinado tempo de voo do campo de aviação alternativo mais próximo (geralmente 180 minutos, mas às vezes mais - 240 ou mesmo 350) e, em caso de falha de um motor, dirigir-se imediatamente para lá para um pouso de emergência. Na verdade, é um vôo em arco.

Para aumentar o “throughput” da rota, utiliza-se a separação, ou seja, as aeronaves são separadas em altitude. Uma altitude de voo específica é chamada de echelon, ou, em inglês, Flight Level. Os próprios escalões são chamados - FL330, FL260, etc., o número indica a altitude em centenas de pés. Ou seja, o FL330 está a uma altitude de 10.058 metros. Na Rússia, até recentemente, usavam o sistema métrico, por isso os pilotos ainda costumam dizer: “Nosso vôo acontecerá a uma altitude de dez mil metros”, mas agora também mudaram para os pés internacionais.

Exibição de navegação

Como eles ganham altitude?

Níveis de voo “pares” (300, 320, 340, etc.) são usados ​​​​ao voar de leste para oeste, níveis de voo ímpares - de oeste para leste. Em alguns países, os trens são divididos entre os quatro pontos cardeais. A ideia é simples: graças a isso, sempre haverá pelo menos 1000 pés de altitude entre os aviões voando entre si, ou seja, mais de 300 metros.

Mas a diferença no tempo de voo de leste para oeste e de oeste para leste não tem nada a ver com os níveis de voo. E também à rotação da Terra, porque a atmosfera gira com o planeta. É simples: no Hemisfério Norte, os ventos sopram com mais frequência de oeste para leste, então em um caso a velocidade do vento é adicionada à velocidade da aeronave em relação ao ar (é condicionalmente constante), e no outro é subtraída dele, então a velocidade em relação ao solo é diferente. E no nível de vôo o vento pode soprar a uma velocidade de 100, 150 ou até 200 km/h.

Direção do movimento das aeronaves nos níveis de voo

Como funciona a navegação?

Até recentemente, os pilotos podiam navegar, entre outras coisas, pelo Sol, pela Lua e pelas estrelas, e nos aviões antigos existiam até janelas na parte superior da cabine para esse fim. O processo foi bastante complicado, por isso as tripulações também incluíram um navegador.

Na navegação aérea, são utilizados radiofaróis terrestres - estações de rádio que enviam um sinal no ar em uma frequência conhecida a partir de um ponto conhecido. Frequências e pontos estão indicados nos mapas. Ao sintonizar o receptor integrado com uma antena “circular” especial na frequência desejada, você pode entender em que direção o farol de rádio está localizado a partir de você.

Se o farol for o farol não direcional mais simples (NDB, farol não direcional), nada mais poderá ser aprendido, mas mudando a direção deste farol a uma velocidade conhecida, você poderá calcular suas coordenadas. Um farol de azimute mais avançado (VOR, VHF Omni-direcional Radio Range) também possui antenas circulares e, portanto, pode ser usado para determinar o rumo magnético, ou seja, para entender em que direção você está se movendo em relação a esse farol. Um farol telêmetro (DME, Equipamento de Medição de Distância, não confundir com Aeroporto Domodedovo), funcionando segundo o princípio de um radar, permite determinar a distância até ele. Como regra, os faróis de azimute e de alcance (VOR/DME) são instalados em pares.

Esta é a aparência de Londres e seus arredores no aplicativo Flight Radar 24

AGÊNCIA FEDERAL DE TRANSPORTE AÉREO

Centro educacional e de treinamento "ChelAvia"

NAVEGAÇÃO AÉREA

Tutorial

Cheliabinsk

PPL(A), Manual de treinamento, Navegação aérea, 2013, Chelyabinsk,

"TC ChelAvia".

Este livro discute as principais questões da teoria e prática da navegação aérea usando meios geotécnicos e de engenharia de rádio, os fundamentos da cartografia da aviação e elementos de navegação aérea.

Muita atenção é dada à preparação, execução e segurança dos voos ao longo das rotas, bem como ao uso prático dos auxílios à navegação das aeronaves.

ABREVIATURAS………………...………………………….……….….…....4

CAPÍTULO 1. Noções básicas de navegação aérea……………………………...5

CAPÍTULO 2. Cartografia da aviação……………………….…….…….….….29

CAPÍTULO 3. Magnetismo terrestre e cursos de BC……………………….…….……...53

CAPÍTULO 4. Tempo. Cálculo do tempo………………………….……..…….64

CAPÍTULO 5. Régua de navegação NL-10m……………………….….....……69

CAPÍTULO 6. Altitude e velocidade de voo…………………………………..…...79

CAPÍTULO 7. A influência do vento no vôo de uma aeronave ………………………….……....90

CAPÍTULO 8. Orientação visual……………………………………....…105

CAPÍTULO 9. Aplicação de sistemas goniométricos de radionavegação…….…..131

CAPÍTULO 10. Abordagem OSP…………………………………..…149

CAPÍTULO 11. Visão geral do equipamento de navegação de aeronaves de treinamento inicial…………………………………………………………………………………………..…..155

CAPÍTULO 12. Características do uso de instrumentos e sistemas de rumo para navegação……………………………………………………………….…..…..163

CAPÍTULO 13. Características do uso de uma bússola de rádio automática para navegação………………………………………………………………..…...……174

CAPÍTULO 14. Recursos de uso de um sistema de navegação por satélite

GNS 430……………………………………………………..………………..176

CAPÍTULO 15. Garantindo a segurança da navegação aérea….…….………..189

LISTA BIBLIOGRÁFICA………………………….……...…….209

	ABREVIATURAS
	Assento de avião
	Ângulo de caminho especificado
	Ângulo de pista real
	Ângulo de deriva
	Aeronave
	Serviços de tráfego aéreo
	aviação Civil
	Acidente de aeronave
	Manual de vôo
	Regulamentos Federais de Aviação
	Federação Russa
	Condições climáticas difíceis
	Suporte à navegação aérea para voos

CAPÍTULO 1. BÁSICOS DA NAVEGAÇÃO AÉREA

1.1 Terminologia e definições de navegação

A palavra “navegação aérea” vem do latim “navigatio”, que literalmente há muito tempo significa “navegação”, no sentido mais amplo da palavra. Mas logo adquiriu um significado mais restrito: atividade (e,

claro, a ciência que estuda esta atividade) para realizar uma navegação precisa e segura dos navios. Determinar a localização, rumo e velocidade de uma embarcação, evitar que ela encalhe ou recifes, escolher a melhor rota - essas e outras tarefas da navegação marítima, que hoje é mais chamada de navegação, são compreensíveis até para não especialistas.

À medida que as pessoas começaram a se movimentar em outros ambientes, surgiu a navegação aérea (navegação aérea), assim como a navegação espacial, terrestre e até subterrânea. O conteúdo principal de qualquer um deles é o mesmo - determinar a localização de um objeto e os parâmetros de seu movimento, controlando seu movimento ao longo da trajetória desejada. Junto com o termo “navegação aérea” em

termos foram usados ​​em momentos diferentes e, às vezes, continuam a ser usados

"navegação aérea" e "navegação aérea".

Os termos “navegação aérea” e “navegação aérea” são sinônimos completos,

já que o grego “aer” significa ar. Mas use a palavra

a “navegação aérea” é claramente preferível. Em primeiro lugar, em suma, em segundo lugar,

corresponde totalmente a termos semelhantes em língua estrangeira (inglês

“airnavigation”, francês “navigation aerienne”) e, em terceiro lugar, este termo apareceu historicamente antes. O termo “navegação aérea”, que se refere não apenas à condução de aviões, mas também de helicópteros e outras aeronaves, aparentemente originado por analogia com a palavra “navegação”.

Às vezes são usadas as palavras “navegação por rádio”, “navegação celestial”, “navegação inercial” e similares. Não se trata de tipos distintos de navegação, mas sim da mesma navegação (aérea, marítima, espacial), mas realizada através de meios técnicos de um determinado tipo

(engenharia de rádio, astronômica, etc.). Se falarmos de navegação aérea como

ciência ou disciplina acadêmica, então estas são suas seções que consideram o uso de certos tipos de equipamentos de navegação.

Ao mesmo tempo, a palavra “navegação aérea” é frequentemente utilizada no seu significado original e mais amplo, como voos em geral. Em tais, por exemplo,

frases como “navegação outono-inverno”, “informações de navegação aérea”, “comissão de navegação aérea ICAO”, etc. Prazo

"navegação aérea", considerada em sentido estrito, tem dois significados inter-relacionados:

- um determinado processo ou atividade de pessoas que ocorre na realidade para atingir um determinado objetivo;

- a ciência ou disciplina acadêmica que estuda esta atividade.

O primeiro desses valores pode ser definido da seguinte forma.

A navegação aérea é o controle da trajetória da aeronave realizado pela tripulação em vôo.

Por gestão em geral entendemos trazer o objeto de controle (aquele

o que é controlado) para a posição, estado desejado, etc. Na navegação, uma aeronave (AC) é considerada como um ponto que se move no espaço e descreve uma linha - a trajetória de vôo. A tripulação em vôo controla tanto o movimento deste ponto, ou seja, seu movimento no espaço, quanto a trajetória como um todo - sua forma, comprimento, etc. Os objetivos de controle perseguidos neste caso podem ser diferentes, por exemplo, em civil e aviação militar.

Se para aeronaves civis for necessário alcançar a coincidência mais próxima possível da trajetória real com aquela dada, então para aeronaves militares pode não haver uma determinada trajetória, e a tarefa principal será

por exemplo, atingir com precisão uma meta em um determinado momento.

Em geral, por “trajetória” nesta definição entendemos não apenas uma linha no espaço, mas uma trajetória espaço-temporal, ou seja, uma linha na qual cada ponto corresponde a um determinado ponto no tempo.

Isto permite incluir tarefas tradicionais como tarefas de navegação, como garantir o acesso a um determinado ponto na hora marcada,

garantir que o voo esteja dentro do cronograma, etc. Parece que definir o conceito

navegação aérea, basta falar em controlar a aeronave como um ponto e não há necessidade de falar em controlar a trajetória. Mas há uma série de tarefas

tradicionalmente navegacional, navegacional, relacionado especificamente à trajetória,

já que a trajetória como um todo possui outras propriedades que não são inerentes ao seu ponto individual. Por exemplo, o comprimento da trajetória e o combustível consumido durante o vôo dependem de toda a trajetória, como dizem os matemáticos, são seus funcionais; Portanto, a tarefa de escolher a melhor trajetória do ponto de vista do consumo de combustível, resolvida pelo navegador, é uma tarefa de navegação.

A tripulação de vôo controla o movimento da aeronave. Os especialistas concordam que não importa o quanto os aviões melhorem, num futuro próximo as pessoas, pelo menos durante o transporte de passageiros, ainda estarão nas suas cabines. Mas, é claro, a tripulação navega com uso extensivo de diversos meios técnicos. Esses meios retiram parte significativa da carga de trabalho da tripulação e, nas aeronaves mais avançadas, deixam para a pessoa apenas as funções de controle e tomada de decisão em situações imprevistas.

O lugar da navegação aérea na hierarquia dos processos de controle de voo. Se você fizer a pergunta “quem controla o movimento da aeronave?”, será difícil obter uma resposta inequívoca. Este conceito é muito multinível e hierárquico.

Claro, o piloto controla o avião operando os controles. Mas ele faz isso de forma a manter o rumo, a velocidade e a altitude que lhe são dados pelo navegador, que, portanto, também controla o vôo. O navegador, por sua vez, calculou esses parâmetros de acordo com as instruções do despachante

(por exemplo, sobre atingir um determinado ponto a uma determinada altitude), o que significa que o controlador controla a aeronave. Mas ele também define trajetórias não arbitrariamente, mas de acordo com os padrões de tráfego estabelecidos na área determinada - rotas, corredores,

em escalões. Acontece que as autoridades de gestão do tráfego aéreo que criaram estes esquemas também participam no controlo de voo. Esta escada hierárquica de gerenciamento de aeronaves pode continuar subindo. Mas você pode continuar descendo, percebendo que as máquinas de direção do piloto automático realmente controlam o avião...

Onde está a navegação aérea nesta hierarquia? Existe mesmo quando a aeronave pode ser considerada como um ponto no espaço, cujo movimento deve ser controlado. E é bastante simples distinguir esse processo dos níveis adjacentes da hierarquia de gestão. Assim que começarmos a considerar o sol não como um ponto, mas como um objeto que possui dimensões e, portanto, orientação angular

(curso, rotação, inclinação), a pilotagem começa - controle de movimento angular. E assim que aparecerem pelo menos duas aeronaves e, como resultado, surgirem novas tarefas (separação, prevenção de aproximações perigosas) -

O controle de tráfego aéreo começa.

É claro que não há outra maneira de mudar a trajetória de vôo, exceto pilotando. O piloto cria um rolamento e as forças aerodinâmicas forçam a aeronave a mudar sua trajetória. A navegação é realizada por meio da pilotagem e esses dois componentes de controle estão indissociavelmente ligados. Se a tripulação incluir um navegador, então a solução dos problemas de navegação é atribuída a ele, embora

É claro que o comandante da aeronave (piloto) não deixa esse processo fugir do controle.

A tarefa do piloto é executar os comandos do navegador para garantir o controle da trajetória. Se não houver navegador na tripulação, o piloto realiza a navegação e a pilotagem ao mesmo tempo.

Requisitos de navegação aérea. O objetivo do voo de uma aeronave civil é, em regra, transportar passageiros ou carga de um ponto a outro, ou realizar determinado tipo de trabalho (construção e instalação, fotografia aérea,

operações de busca e salvamento, etc.). Para atingir estes objectivos, a navegação aérea está normalmente sujeita a determinados requisitos.

1) Segurança da navegação aérea. Este é o requisito básico. Na verdade, não faz sentido candidatar-se à navegação aérea quaisquer outros requisitos se houver ameaça à vida da tripulação e dos passageiros, se não houver confiança de que a aeronave chegará ao seu destino.

2) Precisão. Este requisito é importante para aeronaves civis, uma vez que voam ao longo de trajetórias específicas. A precisão da navegação aérea é o grau de aproximação da trajetória real com aquela dada. Tanto a segurança quanto a eficiência do voo dependem da precisão. Como as trajetórias fornecidas constroem

para que sejam seguros (não cruzem com obstáculos ou outras trajetórias), quanto mais precisamente a aeronave os mantiver, menor será o risco. Por outro lado, determinadas trajetórias são normalmente definidas para serem tão curtas quanto possível. Consequentemente, quanto mais preciso for o voo, menor será a trajetória e menor será o tempo de voo.

3) Econômico. Quanto menor for o tempo de voo, menor, em regra, será o custo do voo, que inclui todos os custos associados - desde os salários do pessoal até ao custo do combustível consumido.

4) Regularidade. Os voos geralmente devem operar dentro do cronograma.

Um atraso na partida ou na chegada não só traz inconvenientes aos passageiros, mas também pode levar a perdas económicas significativas. Assim, em aeródromos com alto volume de tráfego, um atraso na chegada ao ponto de controle de aproximação inicial pode resultar no envio da aeronave para uma área de espera, onde aguardará a “janela” de tempo para se tornar disponível para a aproximação, desperdiçando combustível.

Principais tarefas da navegação aérea. O processo de navegação aérea inclui a solução de três tarefas principais:

- formação (seleção) de uma determinada trajetória;

- determinar a localização da aeronave no espaço e os parâmetros de seu movimento;

- formação de uma solução de navegação (ações de controle para guiar a aeronave em uma determinada trajetória).

A formação de uma determinada trajetória começa antes do voo, geralmente muito antes dele, quando é estabelecida uma rede de rotas aéreas e determinadas altitudes. Neste caso, esta tarefa é atribuída não à navegação aérea em si, mas ao apoio da navegação aérea aos voos. Mas a formação de uma trajetória também pode ocorrer prontamente, durante o voo, quando o controlador, e às vezes a própria tripulação, seleciona qual ponto ou qual rota a aeronave deve seguir. Uma determinada trajetória escolhida de uma forma ou de outra, ou seja, a trajetória pela qual é necessário voar,

deve ser seguro e económico e, em particular, não deve sobrepor-se

com obstáculos no solo e deve ser o mais curto possível.

Determinar a localização de uma aeronave no espaço é um dos principais e tão importantes componentes da navegação, cuja implementação costuma ser o principal esforço da tripulação, que alguns a identificam com a navegação em geral, ou seja, acreditam que a navegação é apenas a determinação da localização da aeronave. Com efeito, uma parte significativa dos equipamentos de navegação de bordo e terrestres destina-se a determinar as coordenadas da aeronave e até agora, com exceção dos sistemas de navegação por satélite, trabalhar com eles ocupa uma parte significativa do tempo da tripulação. Mas além das coordenadas, é necessário conhecer os parâmetros do movimento da aeronave, ou seja, a velocidade e direção do movimento da aeronave, e às vezes sua aceleração - sem isso é impossível manter a trajetória dada.

Uma vez determinada a localização da aeronave e fica claro que ela não está na trajetória especificada (e na grande maioria dos casos é esse o caso), é necessário determinar a magnitude do desvio e fazer uma navegação decisão: como exatamente a trajetória de voo real deve ser alterada para que a aeronave saia para uma determinada trajetória. Esta solução de navegação pode assumir a forma, por exemplo, de um determinado rumo, rotação ou velocidade vertical que o navegador transmite ao piloto. O piloto os implementa (por exemplo,

vira a aeronave em um determinado curso) e a aeronave, mudando sua trajetória real, aproxima-a daquele determinado. E essa sequência de ações se repete periodicamente ao longo do voo.

Em aeronaves nas quais o processo de navegação aérea é automatizado de uma forma ou de outra, a determinação da localização da aeronave, e até mesmo sua colocação em uma determinada trajetória, pode ser realizada automaticamente. A decisão de navegação do navegador (ou piloto, na ausência de navegador na tripulação) é o modo selecionado de operação automática dos equipamentos de bordo. Podem existir vários modos de operação dependendo, por exemplo, do tipo de meio técnico utilizado para determinar as coordenadas e parâmetros de movimento da aeronave.

Auxílios técnicos à navegação. Os voos das aeronaves são realizados tanto à noite quanto acima das nuvens, quando o solo não é visível e a orientação visual é impossível. Portanto, determinar a localização da aeronave e