O Boeing 747, produzido pela empresa americana Boeing, muitas vezes referido como Jumbo Jet, ou simplesmente 747, é o primeiro avião comercial de passageiros de longa distância de fuselagem larga do mundo. O primeiro vôo ocorreu em 9 de fevereiro de 1969. Na época de sua criação, o Boeing 747 era o maior, mais pesado e mais espaçoso avião de passageiros, permanecendo assim por 37 anos até a introdução do A380, que voou pela primeira vez em 2005.
O Boeing 747 tem um layout de dois andares, sendo o andar superior significativamente mais curto que o inferior. O tamanho e a peculiar “corcunda” do convés superior fizeram do Boeing 747 uma das aeronaves mais reconhecidas do mundo, herói de dezenas de filmes e símbolo da aviação civil.
Existem diversas variantes do Boeing 747, a maioria das quais pode voar de longo alcance. O recordista entre os 747 é o Boeing da companhia aérea australiana Qantas Airways, que realizou um voo direto de Londres a Sydney em 1989, percorrendo assim 18 mil km em 20 horas e 9 minutos, sem ter passageiros ou carga a bordo.
Até setembro de 2010, foram encomendados 1.527 modelos Boeing 747 e entregues 1.418 aeronaves.
- Tipo - aeronave de passageiros
- Desenvolvedor - Boeing
- Primeiro vôo - 9 de fevereiro de 1969
- Início da operação - 1970 (Pan Am, TWA)
- Status - em operação
- Principais operadoras - Japan Airlines, British Airways, Korean Air, Cathay Pacific
- Anos de produção – 1969 – presente. V.
- Unidades produzidas - 1.419 (em abril de 2010)
- Custo unitário - 747-100 - US$ 24 milhões (1967), 747-200 - US$ 39 milhões (1976), 747-300 - US$ 82 milhões (1982), 747-400 - US$ 228-260 milhões (2007)
- Opções - Boeing E-4, Boeing VC-25, Boeing YAL-1
Design aerodinâmico
Aeronave quadrimotor turbofan de asa baixa com asas varridas e cauda única.
História
Desenvolvimento A ideia de desenvolver o Boeing 747 surgiu durante o rápido crescimento das viagens aéreas na década de 60. O Boeing 707, que dominava o mercado de viagens aéreas dos EUA na época, já enfrentava dificuldades para lidar com o crescente fluxo de passageiros. Antes disso, a Boeing Corporation já estava desenvolvendo uma grande aeronave de transporte para o Exército dos EUA, mas depois a corporação perdeu para o projeto Lockheed - o C-5 Galaxy. No entanto, o comprador mais fiel da Boeing, a companhia aérea Pan American, desenvolveu requisitos para uma aeronave gigante de passageiros, que deveria ser duas vezes maior que o 707. Em 1966, a corporação introduziu a configuração de uma nova aeronave, denominada “747”. O projeto original era uma aeronave totalmente de dois andares, mas surgiram algumas dificuldades com esta configuração, e o projeto foi abandonado em favor da “corcunda”. Da primeira série de 100 aeronaves, a Pan Am encomendou 25.
Naquela época, acreditava-se que tais gigantes logo seriam suplantados por aeronaves supersônicas. Portanto, o 747 foi inicialmente desenvolvido como uma aeronave cargueiro-passageiro. Com o tempo, foi planejado até mesmo converter completamente todas as aeronaves em aeronaves de carga. A cabine foi colocada no convés superior especificamente para poder converter o nariz da aeronave em uma rampa de carga. Supunha-se que o mercado não necessitava de mais de 400 aeronaves desse tipo, porém, apesar das críticas e da concorrência acirrada, a milésima aeronave foi construída em 1993. Somente na primeira década do século 21 as vendas de 747 começaram a diminuir.
A construção da aeronave esteve associada a algumas dificuldades: a fábrica da Boeing não tinha capacidade para produzir aeronaves tão gigantescas. Para isso, foi construída uma nova fábrica na pequena cidade de Everett, no estado de Washington, que se tornou o lar de uma nova família de aeronaves.
A Pratt & Whitney desenvolveu um enorme motor turbofan de alta relação de bypass, o JT9D, que foi originalmente usado exclusivamente no 747. Para aumentar o nível de segurança e desempenho de voo da aeronave, foram instalados 4 sistemas hidráulicos de backup e flaps com fenda no 747, o que permitiu a utilização da aeronave em pistas de comprimento padrão.
Ao testar a aeronave para certificação de aeronavegabilidade, a Boeing desenvolveu um dispositivo de treinamento incomum conhecido como "Waddell Van" (em homenagem ao piloto de testes do 747 Jack Waddell), que consistia em uma cabine simulada montada no teto de um caminhão. O simulador foi projetado para treinar pilotos para taxiar a aeronave a partir de uma posição elevada na cabine.
A Boeing prometeu à Pan Am entregar a primeira aeronave até 1970 – ou seja, foi necessário projetar, construir, testar e certificar a aeronave em menos de 4 anos. O trabalho prosseguiu muito rapidamente, mas os enormes custos da corporação para construir uma nova fábrica e desenvolver a aeronave levaram a Boeing à beira da falência. No entanto, o enorme lucro da venda do “747” cobriu todos os custos da corporação.
Exploração Inicialmente, as principais companhias aéreas estavam um tanto céticas em relação à nova aeronave. Ao mesmo tempo, a McDonnell-Douglas Corporation (posteriormente absorvida pela Boeing) e a Lockheed estavam desenvolvendo aeronaves trimotoras de fuselagem larga muito menores que o 747. Muitas companhias aéreas acreditavam que o 747 não teria um bom desempenho em rotas de longo curso e não seria tão econômico quanto o McDonnell Douglas DC-10 de três motores e o Lockheed L-1011 TriStar. Além disso, havia dúvidas de que, devido ao seu tamanho, o 747 pudesse não caber na infraestrutura aeroportuária. O A380 enfrenta atualmente problemas semelhantes.
As transportadoras aéreas estavam preocupadas com o elevado consumo de combustível (em comparação com aeronaves de três motores). Muitas companhias aéreas anunciaram imediatamente a sua relutância em comprar o Boeing 747 devido à ameaça de um aumento acentuado nos preços dos bilhetes.
As preocupações das transportadoras aéreas eram justificadas. A crise dos combustíveis da década de 1970 causou o aumento dos preços do petróleo e um declínio nas viagens aéreas. As companhias aéreas enfrentaram o problema da falta de rentabilidade do Boeing 747: devido aos altos preços das passagens, os aviões voavam meio vazios. A American Airlines instalou pianos e bares em vez de assentos para atrair passageiros, mas estas medidas não foram suficientes. Posteriormente, a empresa converteu todas as aeronaves em aviões cargueiros e depois os vendeu. Depois de algum tempo, a Continental Airlines fez o mesmo com seus aviões. O novo McDonnell Douglas DC-10, o Lockheed L-1011 TriStar e, mais tarde, o Airbus A300 e o Boeing 767 conquistaram a maior parte do mercado de aeronaves de fuselagem larga. Com o lançamento de novas aeronaves, muitas transportadoras aéreas abandonaram quase imediatamente o 747 em favor delas. Entre elas: Air Canada, Aer Lingus, SAS, TAP Portugal e Olympic Airways.
Muitas companhias aéreas continuam a utilizar o Boeing 747 em rotas particularmente movimentadas. Na Ásia, o 747 é frequentemente utilizado em rotas de médio e até curto curso, especialmente no Japão. O “747” ainda é usado nas linhas transcontinentais mais longas. A maior frota de 747 pertence à companhia aérea japonesa Japan Airlines - 73 aeronaves. A British Airways possui a maior frota de modificações 747-400, incluindo 57 aeronaves.
Aeronaves Boeing 747 também são operadas na Rússia. A companhia aérea Transaero possui onze aeronaves (seis B747-200, três B747-300 e dois B747-400), a companhia aérea AirBridgeCargo, parte do grupo de empresas Volga-Dnepr, possui nove aeronaves cargueiras (dois Boeing 747-200F, um B747-300F e seis 747-400ERF).
O futuro do "747" Após a criação da modificação 747-400, muitas opções para melhorar a aeronave foram consideradas, mas apenas o projeto 747-8 de 2005 foi aprovado.
O programa 747-X foi lançado em resposta ao programa europeu A3XX da Airbus Corporation. Este projeto envolveu a criação de aeronaves Boeing 747-500X e Boeing 747-600X com capacidade para até 800 passageiros. A General Electric Corporation e a Pratt & Whitney formaram uma joint venture para produzir motores GP7200 especificamente para o 747 maior. No entanto, a maioria das transportadoras aéreas preferiu o desenvolvimento de uma aeronave fundamentalmente nova à modernização da antiga e, após vários meses, o projeto foi encerrado.
Após o início oficial do programa A380 em 2000, a Boeing retomou o 747-X, mas posteriormente o abandonou em favor do projeto Sonic Cruiser, um projeto de aeronave subsônica de passageiros. Então o projeto foi desativado e o desenvolvimento do Boeing 787 (originalmente 7E7) começou. No entanto, algumas ideias desenvolvidas durante o projeto 747-X encontraram aplicação na aeronave Boeing 747-400ER.
No início de 2004, a Boeing publicou planos para a aeronave 747 "Advanced". Esta aeronave é um Boeing 747-400 alongado. A nova aeronave está planejada para usar aviônicos completamente novos - semelhantes aos aviônicos do Boeing 787. Em 14 de novembro de 2005, a Boeing anunciou o início do projeto, e a aeronave foi designada Boeing 747-8. As companhias aéreas encomendaram 109 aeronaves (33 passageiros, 76 carga). Das transportadoras de passageiros, a Lufthansa (20 aeronaves), a Korean Air (5 aeronaves) e a americana Boeing Business Jet (8 aeronaves) demonstraram interesse no 747-8. 8 companhias aéreas estão interessadas em carga (aqui o 747 não tem concorrência, o cargueiro A380 está presente apenas nos diagramas até agora), incluindo Dubai Aerospace Enterprise (15 aeronaves), Nippon Cargo Airlines (14 aeronaves), Cargolux (13 aeronaves), como bem como o russo Volga-Dnepr (5 aeronaves)
Enquanto isso, o último Boeing 747-400 de passageiros foi entregue ao cliente (Taiwanese China Airlines) em abril de 2005, desde então apenas jatos Jumbo de carga saíram dos hangares da Boeing. O número de aeronaves desse tipo em operação vem diminuindo gradativamente.
Modificações
O Boeing 747-100 foi o primeiro modelo da série "747" e foi apelidado de Jumbo logo após seu lançamento. Um total de 250 aeronaves desta modificação foram construídas em diferentes subvariantes, das quais 167 aeronaves eram a versão básica do 747-100, 45 eram SP, 29 eram SR e 9 eram 100B. O último Boeing 747-100 pertencia à modificação −100SR, foi construído para a Japan Airlines e entregue em setembro de 1986.
A variante principal é 747-100. O primeiro Boeing 747, oficialmente designado Boeing 747-100, foi construído em 2 de setembro de 1968. O primeiro vôo ocorreu em 9 de fevereiro de 1969. Em 1º de janeiro de 1970, o avião, de propriedade da Pan American World Airways, fez seu primeiro voo comercial. A primeira companhia aérea europeia a adquirir o Boeing 747-100 foi a Lufthansa, que recebeu um total de três aeronaves deste modelo. A versão básica tinha autonomia de vôo de 7.200 km. Nos primeiros aviões havia um banheiro com três janelas no convés superior. Um pouco mais tarde, quando as companhias aéreas começaram a usar o convés superior para passageiros da primeira classe e da classe executiva, o convés foi finalmente convertido em uma cabine de passageiros projetada para 60 passageiros. O último protótipo do Boeing 747-100 básico foi entregue à Pan American World Airways em 2 de julho de 1976. Algumas aeronaves da série 747-100 foram convertidas em cargueiros 747-100(SF).
Boeing 747SR (curto alcance). A versão SR do Boeing 747-100 é uma aeronave para companhias aéreas de curta distância. O Boeing 747SR foi desenvolvido como um derivado de curta distância do 747-100. Essa aeronave tem menor abastecimento de combustível, mas a capacidade de passageiros chegou a 500 pessoas, e posteriormente - 550. O 747SR, além disso, possui design de fuselagem aprimorado. Mais tarde, modificações SR também apareceram no Boeing 747-300. Os Boeing 747SRs são usados principalmente apenas em rotas domésticas japonesas. Várias aeronaves Boeing 747-100SR foram entregues à Japan Airlines com convés superior estendido. Mais tarde, esta modificação recebeu o nome 747SUD (convés superior esticado). Um dos aviões que já voou para a Japan Airlines é hoje usado pela NASA como transportador do ônibus espacial. A modificação do Boeing 747SP (Special Performance) foi desenvolvida em 1976. Esta aeronave foi criada para competir seriamente com o DS-10 e o L-1011. O fato é que, devido ao seu tamanho, a Boeing muitas vezes não era lucrativa em rotas de médio tráfego e perdia para Douglas e Lockheed nessas rotas. O desenvolvimento dos Boeing 737 e 747 custou muito dinheiro da empresa, de modo que a empresa não teve a oportunidade de criar uma aeronave fundamentalmente nova. Em vez disso, o Boeing 747 tinha uma fuselagem encurtada e alguma otimização dos parâmetros da aeronave especificamente para rotas de tráfego leve.
Além da fuselagem encurtada, o 747SP aumentou a área de superfície da barbatana e dos flaps. O 747SP transportava até 220 passageiros. O alcance máximo de voo foi de 10.500 km a uma velocidade de cruzeiro de 980 km/h.
Antes do advento do Airbus A340, o 747SP tinha o maior alcance de voo entre as aeronaves de passageiros e era popular entre empresas de transporte transoceânico como American Airlines, Qantas e Pan American. Apesar das suas vantagens técnicas, o 747SP não se tornou tão popular quanto o fabricante esperava. Apenas 45 aeronaves desta modificação foram construídas. A maioria deles ainda opera principalmente no Oriente Médio. Uma aeronave foi construída especificamente para um laboratório astronômico voador - SOFIA (Observatório Estratosférico de Astronomia Infravermelha). Abriga um telescópio com diâmetro de 2,5 metros.
O Boeing 747-100B diferia de seus antecessores com um sistema de controle e trem de pouso aprimorados. O primeiro cliente do Boeing 747-100B foi a Iran Air, que recebeu o primeiro exemplar em 2 de agosto de 1979. As oito cópias restantes foram vendidas para a Saudi Arabian Airlines.
Introduzido em 1971 e posteriormente aprimorado, o Boeing 747-200 contava com motores mais potentes e maior peso de decolagem, o que possibilitou aumentar o alcance de voo. O primeiro 747-200 tinha três janelas no convés superior, mas mais tarde a Boeing finalmente abandonou esse projeto e construiu uma nova aeronave com um convés de dez janelas. A última modificação, 747-200B, produzida desde a década de 80, tem autonomia de vôo de até 10.800 km. Com base na fuselagem do Boeing 747-200, foram construídas modificações para a Força Aérea dos EUA: 3 aeronaves VKP E-4A e 1 E-4B e 2 aeronaves VC-25A para transporte de presidentes dos EUA.
Os Boeing 747-200C e 747-200F foram projetados para transportar carga. O 747-200F é uma aeronave puramente cargueira, enquanto o 747-200C é capaz de transportar carga ou passageiros. A modificação “Combi” do 747-200M pode transportar ambos ao mesmo tempo. Como o 747-100, muitas aeronaves de passageiros 747-200 foram posteriormente convertidas em cargueiros.
O Boeing 747-200B é uma versão melhorada do 747-200 com motores mais potentes e maior capacidade de combustível.
O Boeing 747-300 foi originalmente concebido como uma versão de três motores do Boeing 747SP, mas este plano foi rapidamente abandonado devido à baixa demanda do mercado por tal modelo.
A designação 747-300 foi atribuída à nova aeronave, que surgiu em 1980. O convés superior desta aeronave foi significativamente ampliado, o que aumentou a capacidade de passageiros. Com base no 747-300, foram criadas as variantes 747-300M (carga-passageiros) e 747-300SR (curta distância). Uma característica distintiva da nova aeronave era a escada reta que ligava os conveses superior e inferior. Nas aeronaves anteriores, uma espiral foi instalada. O alcance máximo de voo foi de 12.400 km.
As companhias aéreas que operam um número significativo de aeronaves Boeing 747-300 incluem Japan Airlines, Air India, Saudi Arabian Airlines, Pakistan International Airlines (PIA), Qantas e Thai Airways.
O Boeing 747-400 é o modelo mais novo e popular da série e ainda está em produção até hoje. Esta aeronave adicionou pontas de asas verticais (winglets; no entanto, elas não estão disponíveis nos voos domésticos da Japan Airlines dentro do Japão). A cabine de comando foi atualizada com novos aviônicos, eliminando a necessidade de um engenheiro de voo. Tanques de combustível adicionais e motores aprimorados foram instalados. Além disso, a aeronave se diferencia por um maior grau de conforto. O 747-400 entrou em serviço em 1989 pela Northwest Airlines.
O Boeing 747-400 é 25% mais eficiente em termos de combustível do que o 747-100 e é duas vezes mais silencioso. As variantes 747-400M (carga), 747-400F e 747-400SF (carga) foram desenvolvidas. O 747-400D, especialmente projetado para rotas domésticas no Japão, deteve o recorde mundial de capacidade de passageiros até 2005, acomodando até 594 pessoas. Foi então substituído pelo Airbus A380, que em configuração de classe única acomoda 853 passageiros.
A modificação 747-400ER é uma aeronave com maior alcance de vôo.
A versão de transporte do 747-400 é ampliada em 5,5 metros, o peso máximo de decolagem (442 toneladas) é 16% maior que o original (mas 18 toneladas a menos que o A380-800). O primeiro vôo de teste da nova aeronave ocorreu em 8 de fevereiro de 2010 em Paine Field (Everett, Washington), um ano atrasado. A partir de 30 de setembro de 2010, as primeiras aeronaves cargueiras serão entregues em meados de 2011, e as aeronaves de passageiros, no final do mesmo ano.
Usinas de energia
- Boeing 747-100
- 4Pratt & Whitney JT9D-7A
- Boeing 747-200/300
- 4Pratt & Whitney JT9D-7R4G2
- 4 Rolls-Royce RB211-524D4
- 4Elétrico Geral CF6-50E2
- Boeing 747-400
- 4 Pratt & Whitney PW4062
- 4 Rolls-Royce RB211-524H
- 4General Electric CF6-80C2B5F
- Boeing 747-8
- 4 General Electric GEnx
Modificações militares e aeronaves de chefes de estado
- VC-25A - aeronave para transporte do Presidente dos EUA. Dois VC-25As foram construídos no final da década de 1980 com base na fuselagem do Boeing 747-200. Eles usam cores especiais. O controle de tráfego aéreo emite-lhes o código Força Aérea Um - o avião que transporta o presidente. Atualmente utilizado pelos presidentes dos EUA para viagens nacionais e estrangeiras (ver artigo VC-25).
- E-4B Nightwatch conhecido como NEACP (National Emergency Airborne Command Post), pronunciado "Kneecap", e desde 1994, também conhecido como NAOC (National Airborne Operations Center) - postos de comando aerotransportados para o Presidente dos Estados Unidos, Secretário de Defesa dos EUA , outros membros da alta administração em caso de eclosão de uma guerra nuclear e destruição de estruturas de controle terrestre. O nome coloquial para eles nos EUA é “aviões do Juízo Final”. Os primeiros 3 E-4As foram construídos com base na fuselagem do Boeing 747-200 na fábrica da Boeing em 1974-1978. Em 1979, um E-4B redesenhado foi construído e, em 1980, todos os três E-4As foram redesenhados como E-4Bs. Atualmente em serviço nas bases (ver artigo E-4).
- A aeronave é usada para transportar o ônibus espacial de locais de lançamento alternativos para o local de lançamento principal no Cabo Canaveral. O ônibus espacial é montado na parte superior da fuselagem.
- A alta carga útil e os grandes volumes internos fizeram do 747 um participante permanente em vários programas de defesa antimísseis do Exército dos EUA. Agora está equipado com um laser químico experimental de alta potência projetado para destruir mísseis balísticos inimigos na área de aceleração.
Especificações
| Característica | 747-100 (versão original) | 747-400ER | 747-8 |
|---|---|---|---|
| Comprimento | 70,7m | 70,7m | 76,4 m |
| Envergadura | 59,6 m | 64,4 m | 68,5 metros |
| Altura | 19,3 metros | 19,4 metros | 19,4 metros |
| Área da asa | 511 m² | 541 m² | ? |
| Peso vazio | 162,4 toneladas | 180,8 toneladas | 276,7 toneladas |
| Peso máximo de decolagem | 340,2 toneladas | 412,8 toneladas | 435,4 toneladas |
| Velocidade de cruzeiro | 0,84M | 0,855 milhões | 0,855 milhões |
| Velocidade máxima | 0,89 milhões | 1150 km/h | 1150 km/h |
| Alcance com carga máxima | 9.800 quilômetros | 14.205 quilômetros | 14.815 quilômetros |
| Reserva de combustível | 183.380 litros | 241 140 litros | 227.600 litros |
| Consumo de combustível com carga máxima | 20,3 l/km | 17,0 l/km | 15,4 l/km |
| Capacidade de carga | 170,6 m³ (5 paletes + 14 LD1s) | 158,6 m³ (4 paletes + 14 LD1s) | 275,6 m³ (8 paletes + 16 LD1s) |
| Capacidade (Número de passageiros) |
452 (2 aulas) 366 (3 aulas) |
524 (2 aulas) 416 (3 aulas) |
467 (3 aulas) |
| Power Point | 4 × Pratt & Whitney JT9D | 4 × General Electric CF6-80 | 4 × General Electric GEnx-2B67 |
| Impulso do motor (4x) | 222,4 kN | 281,1 kN | 296,0 kN |
| Equipe | 3 | 2 | 2 |
Perdas de aeronaves
Em setembro de 2010, um total de 49 aeronaves Boeing 747 foram perdidas em acidentes graves. Houve 31 tentativas de sequestro de um Boeing 747, com 25 pessoas mortas. Um total de 3.732 pessoas morreram nesses incidentes. O maior acidente aéreo em número de vítimas (sem contar o atentado terrorista de 11 de setembro de 2001) ocorreu em 1977 na ilha de Tenerife, no aeroporto de Los Rodeos. Dois Boeing 747 colidiram na pista, matando 583 pessoas (ver desastre no Aeroporto de Los Rodeos e Lista de acidentes e desastres aéreos).
Desde que o homem foi capaz de inventar o avião e decolar, esta indústria se desenvolveu de forma incrivelmente rápida. Agora, o maior Boeing de passageiros pode acomodar quase mil pessoas, o que parecia simplesmente impossível há apenas algumas décadas.
Dimensões e capacidade do maior passageiro Boeing
O maior Boeing de passageiros é o Boeing 747. Esta aeronave mantém seu título honorário há várias décadas. A aeronave americana começou a operar em 1970, e desde então é considerada a maior e maior aeronave para transporte de passageiros.
O Boeing 747 perdeu o título honorário apenas em 2005, quando a aeronave Airbus A380 entrou em operação.
A capacidade da maior aeronave Boeing é de cerca de setecentas pessoas, dependendo da modificação da aeronave. Devido à enorme popularidade desta aeronave, a Boeing apressou-se em lançar o maior número possível de modelos, distribuindo-os por todo o mundo. No total, foram produzidos cerca de 1.500 desses gigantes, cada um deles em operação há vários anos.
Apesar de seu enorme tamanho, o Boeing 747 é um exemplo de aeronave da mais alta qualidade e design completo e bem pensado. O comprimento da aeronave era inicialmente de 70,6 metros e a envergadura era de 59,6 metros. Agora o comprimento da aeronave aumentou para 76 metros. Tal gigante poderia atingir velocidades de até 955 quilômetros por hora, o que em 1970 parecia impensável.
Como a Boeing modifica constantemente seu modelo mais famoso, a velocidade máxima do moderno Boeing 747 é de 988 quilômetros por hora.
Outras grandes aeronaves de passageiros do mundo
Atualmente, a maior aeronave de passageiros é o Airbus A380. A aeronave recebeu status honorário apenas em 2005, desbancando o líder anterior, o Boeing 747.
O Airobus A380 tem capacidade para 852 passageiros, o que parece um número incrível. Os próprios passageiros ficam alojados em dois conveses nos salões da mais alta classe. Grã-Bretanha, Itália e França participaram na produção desta aeronave. Outra grande aeronave da Airbus é o A340-600. Este avião pode acomodar pouco menos de 700 passageiros, mas é capaz de voar mais de 14 mil quilômetros sem reabastecimento adicional.
A Boeing também está orgulhosa do 777-300 ER. Este modelo pode acomodar até 550 passageiros. Ao mesmo tempo, a aeronave detém o recorde absoluto em termos de duração de voo sem reabastecimento adicional. O avião pode voar 21 mil quilômetros sem escalas, o que é inatingível para qualquer outro modelo de transporte aéreo.
As dimensões impressionantes da maior aeronave do mundo falam apenas da ambição dos projetistas de aeronaves modernas. Muito provavelmente, a humanidade não vai parar por aí, e muitos mais Boeings enormes aparecerão no mundo, impressionando não só pela qualidade de seus equipamentos, mas também por suas dimensões incríveis e até então incompreensíveis.
O número de assentos no Boeing 747-400 (Boeing 747-400) varia (dependendo do modelo e configuração) de 320 passageiros em cabine de três classes e até 526 pessoas em cabine de duas classes. Além disso, vale considerar que existem variações deste avião comercial com cabine de classe única que pode acomodar até 624 passageiros.
Via de regra, cada companhia aérea encomenda aeronaves de acordo com suas necessidades, e o número de diferentes modificações de uma mesma aeronave pode chegar a centenas de opções.
Por exemplo, Rossiya Airlines. E a maior companhia aérea europeia já possui 30 aeronaves desse tipo, com capacidade para 322 e 344 passageiros.
Para entender quais assentos são confortáveis e quais não são, você precisa estudar cuidadosamente o layout interno do avião em que vai voar. Afinal, cada um tem sua própria disposição de assentos.
Boeing 747-400 Rossiya Airlines
Analisamos o layout interno da aeronave utilizada pela Rossiya. Para um diagrama detalhado do interior, comentários explicativos e fotografias, veja aqui -. Se você estiver voando na Rússia, é altamente recomendável estudar este artigo.
Então, vamos começar pela proa da aeronave e da classe executiva. Locais marcados em verde ( 1ª e 4ª carreira), um pouco melhor que os assentos padrão (indicados em branco) devido ao fato de não haver assentos na frente deles e, portanto, haver grande espaço adicional para as pernas.
Assentos na fila 9- o mesmo. No entanto, a proximidade dos banheiros sempre implica agitação e ansiedade desnecessárias.
Assentos nas filas 24 e 27(marcado em amarelo) - A proximidade de escadas, sanitários e outras salas técnicas pode causar transtornos. Além disso, pode surgir desconforto devido ao ruído que ocorre na classe econômica, se estivermos falando da última fila.
Classe econômica.
Lugares em 32 fileira têm espaço adicional para as pernas. Além disso, de qualquer um desses lugares, você pode se levantar a qualquer hora sem incomodar os vizinhos.
Apesar de estarem localizados perto da casa de banho, pensamos que a liberdade de movimentos e o espaço extra (que é importante num voo longo) os tornam mais vantajosos.
33A e 33K- a melhor opção a bordo. Não há fila de assentos à sua frente, há uma vigia, as salas técnicas ficam à distância. Mesmo um voo longo e longo ocorrerá em um ambiente confortável.
Assentos na fila 34 (amarelo) não tão confortáveis quanto os convencionais, pois ficam logo atrás da parede dos banheiros.
Por isso, não há espaço livre suficiente para as pernas e as mesas, que geralmente ficam localizadas no encosto da cadeira da frente, são montadas nos apoios de braços. Por este motivo, os assentos podem ser reduzidos e os apoios de braços fixos. Não é muito confortável. Além disso, os sons do tanque e o bater das portas do banheiro não aumentarão o seu conforto.
Assentos na fila 42 não é tão bom, as costas das cadeiras não reclinam ou têm uma limitação nisso. Isso ocorre porque existem escotilhas de fuga e uma parede logo atrás delas.
Assentos na fila 43 pode ter espaço limitado para as pernas.
Os assentos da última 56ª fila definitivamente não são os melhores. Eles estão localizados na cauda, próximos aos banheiros e possuem reclinação limitada ou nem reclinam.
Assentos padrão
Agora sobre as vantagens e desvantagens dos locais padrão, indicados em branco.
Não estamos falando de classe executiva, tudo é simples lá - todos os assentos são bons.
Os assentos que ficam próximos à janela têm a vantagem de poder olhar para fora dela e apreciar o voo e as vistas (dependendo do clima e do horário do voo). Ninguém vai incomodá-lo quando você se sentar ou se levantar da cadeira. Esses lugares têm uma desvantagem - é difícil sair deles sem incomodar os vizinhos.
Assentos localizados no meio - não há acesso direto à janela, mas pessoas e comissários de bordo com carrinhos correndo pelo corredor também não incomodam.
Os assentos no corredor têm outra vantagem - é fácil sair do assento, por exemplo, para ir ao banheiro. Desvantagens: não há acesso à janela e comissários de bordo com carrinhos e pessoas que passam pela cabine também podem incomodar.
Os assentos, colocados 4 em fila (no meio da cabine), apresentam as mesmas vantagens e desvantagens. É conveniente levantar-se dos extremos (esquerdo e direito), e os do meio não são incomodados por pessoas correndo.
Em princípio, usando essas regras simples, você pode determinar assentos bons e ruins na cabine de qualquer avião.
- Se possível, estude cuidadosamente o diagrama do avião em que você voará. Veja a seção -
- Estudando o layout interior, escolha os assentos ideais, guiado pelas mesmas regras que demos
- Não ocupe lugares muito traseiros, perto de instalações sanitárias, cozinhas e outras áreas técnicas.
- Não ocupe assentos em que os assentos não reclinem ou sejam limitados neste
- Não se sente na frente ou atrás de uma divisória
- Antes do voo, decida o que é mais importante para você: olhar pela janela ou poder ir ao banheiro sem impedimentos
Desejamos-lhe um pouso bem sucedido!
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Ao longo de mais de um século de história da aviação mundial, milhares de modificações de aeronaves militares e civis para diversos fins foram desenvolvidas e construídas. Entre eles estão aviões que se tornaram governantes dos céus por muitos anos. Esses aviões incluem a aeronave de fuselagem larga mais popular do mundo, o Boeing 747.
Aeronave Boeing 747
A história da aeronave Boeing 747
9 de fevereiro de 2019 Este ano marca exatamente meio século desde o dia em que o primeiro Boeing 747-100 de dois andares decolou. A ideia de criar uma aeronave Boeing 747, cujo número de passageiros chegaria a 500 pessoas, pertence ao chefe da Boeing, William Ellen, e ao chefe da companhia aérea PanAm, Juan Tripp.
Foi baseado em um projeto para uma aeronave de carga para a Força Aérea dos EUA, uma licitação que a Boeing havia perdido para o gigante alado Lockheed C-141 vários anos antes. A equipe de designers do projeto foi liderada pelo talentoso engenheiro Joe Sutter. Decidiu-se projetar uma aeronave da classe carga-passageiro com uma escotilha de carga sob a cabine.
Esta decisão tornou-se uma espécie de seguro contra perdas na competição que se desenrolou entre os apologistas da aviação subsônica de passageiros e aqueles que promoveram ativamente uma nova direção - os aviões civis a jato.
O primeiro contrato entre a PanAm e a Boeing para o fornecimento de 25 aeronaves Boeing 747-100 no valor total de US$ 5.525 milhões. foi assinado na primavera de 1966. O custo de construção de várias modificações tem aumentado constantemente ao longo de cinquenta anos, à medida que os desenvolvedores usam tecnologias avançadas e materiais exclusivos para melhorar o desempenho de voo da aeronave:
- Aeronave Boeing 747-100 – US$ 24 milhões;
- 747-200 - 38 milhões de dólares;
- 747-300 - 82 milhões de dólares;
- 747-400 - 260 milhões de dólares;
- 747-8 - 379 milhões de dólares.
Boeing lançou aviões da série 747 em 2016
Em dezembro de 2016, a Boeing havia produzido 1.556 aeronaves da série 747 em diversas modificações. 98% (1.527 aeronaves) foram contratadas e entregues aos clientes para operação.
As aeronaves são montadas na maior fábrica de aeronaves do mundo, a fábrica da Boeing em Everett, Washington. As enormes despesas gastas no desenvolvimento, comissionamento, produção e manutenção da aeronave foram generosamente compensadas pelos lucros da venda do Boeing 747 para dezenas de países ao redor do mundo.
As excelentes características de desempenho das aeronaves da série 747, alta confiabilidade e eficiência permitiram-lhes assumir de forma imediata e por muito tempo a liderança entre os ônibus aéreos de longo curso em termos de número de passageiros transportados.
A utilização de regimes transparentes de leasing de aeronaves permite às companhias aéreas compensar o seu elevado preço de venda.
Vale ressaltar que na Rússia a série Boeing 747 não foi operada pela Aeroflot até 2015. Os voos de longo curso foram realizados pela Transaero.
Características do Boeing 747
O layout do Boeing 747 (B747) é projetado como uma aeronave de asa baixa com uma barbatana vertical e asas inclinadas. O motor do Boeing 747 é um turbofan de circuito duplo (motor turbante) preso à asa por meio de postes especiais.
É melhor considerar as características táticas e técnicas da aeronave comparando os três aviões mais populares - 747-100, 747-400ER e 747-8:
| Características de desempenho | B747-100 | B747-400pronto-socorro | B747-8 |
| Características da aeronave da série 747 | |||
| Comprimento, m | 70,6 | 70,6 | 76,3 |
| Largura total, m | 6,5 | 6,5 | 6,5 |
| Largura da cabine, m | 6,1 | 6,1 | 6,1 |
| Altitude de voo do Boeing 747, m | 19,3 | 19,3 | 19,4 |
| Envergadura, m | 59,6 | 64,4 | 68,5 |
| Área da asa, m2 | 511 | 541 | 554 |
| Central elétrica no 747 | 4 turbofans (impulso 22,6 t) |
4 turbofans (impulso 28,68 t) |
4 turbofans (impulso 30, 2 t) |
| Especificações comerciais | |||
| Peso sem carga, t | 162,4 | 180,8 | 214,5 |
| Peso de decolagem (máximo), t | 340,2 | 412,8 | 442,2 |
| Capacidade de carga, m 3 | 170,6 | 158,6 | 275,6 |
| Alcance de voo com carga útil máxima, km | 9800 | 14205 | 14815 |
| Capacidade do tanque de combustível, l | 183 380 | 241 140 | 242 470 |
| Velocidade de cruzeiro, M | 0,84 | 0,855 | 0,855 |
| Velocidade máxima, km/h | 955 | 988 | 988 |
| Tripulação, pessoas | 3 | 3 | 3 |
A série Boeing 100 iniciou voos comerciais regulares apenas no final de 1970 devido a defeitos no projeto do motor turbofan Pratt&Whitney JT9D-3A com empuxo de decolagem de 22.000 daN.
O custo de dois anos de refinamento totalizou quase US$ 200 milhões. A série 747-100 recebeu o motor JT9D-7A, e o 747-200 recebeu o JT9D-7R4G com empuxo de 224.700 daN. No total, 8 tipos de motores turbofan foram utilizados em diversas modificações da aeronave:
| Modificação da aeronave Boeing 747 | |||
| 747-100 | 747-200/747-300 | 747-400 | 747-8 |
| Pratt & Whitney JT9D-7A | Pratt & Whitney JT9D-7R4G2 | Pratt & Whitney PW4062 | — |
| — | Rolls Royce RB211-524D4 | Rolls-Royce RB211-524H | — |
| — | Elétrica Geral CF6-50E2 | General Electric CF6-80C2B1F | General Electric GEnx |
A gama de componentes e peças utilizadas na montagem do Boeing 747 é composta por mais de 6 milhões de itens.
Eles são produzidos em 33 países ao redor do mundo.
Modificações do Boeing 747
O Boeing 747 de dois andares passou por grandes modificações várias vezes, de 1970 a 2006. Várias características técnicas e comerciais do carro mudaram, mas a aparência da famosa corcunda ainda é facilmente reconhecível.
- 747-100. Desde 2 de setembro de 1968, 167 modelos básicos de aeronaves com autonomia de vôo de até 7.200 km saíram da fábrica de Everett. Produzido até 1976. A Lufthansa foi a primeira companhia aérea europeia a adicionar aeronaves da 100ª modificação à sua frota. Durante a operação, o andar superior da aeronave tornou-se uma cabine de passageiros de primeira classe com 60 assentos.
- 747-100SR (curto alcance). Criado no âmbito do programa Curto Alcance. Nas companhias aéreas nacionais com extensão de até 5 mil km, a redução da quantidade de combustível nos tanques permitiu aumentar a capacidade da cabine das aeronaves Boeing 747 400 para 550 passageiros. Vários elementos estruturais, a aviônica da aeronave e o sistema de comunicações via satélite foram redesenhados. No verão de 1973, o Boeing 747SR recebeu a certificação ICAO. Foram produzidas 29 unidades.
- 747-100SP. A modificação Special Performance foi projetada para competir com o Douglas DC-10 e o Lockheed L-1011 em linhas de médio curso. Possui fuselagem mais curta em comparação com o modelo básico. A carga máxima da aeronave foi reduzida para 220 assentos. Com autonomia de voo de até 10.200 km, revelou-se muito popular nos países da região do Pacífico. A série foi limitada à construção de 45 veículos.
- 747-200. A instalação de motores mais potentes permitiu aumentar a autonomia de voo para 10.800 km (747-200V). Diversas variedades desta modificação foram construídas para a Força Aérea dos EUA. Foram produzidos modelos utilitários-passageiros marcados como C, F e M. Com o início da produção de modificações mais avançadas, quase todos foram convertidos em “caminhões”.
- 747-300. Produzido desde 1980 com marcações M e SR. Pela primeira vez, o comprimento do convés superior foi aumentado. Em vez de uma escada em espiral, uma escada reta é instalada entre os andares superior e inferior da aeronave. Alcance de vôo - até 12.400 km.
- 747-400. Funciona regularmente desde 1989. Pela primeira vez, um novo elemento aerodinâmico foi usado no design das asas - pontas verticais. Com a instalação de novos aviônicos, foi eliminada a necessidade de engenheiro de voo na tripulação.
A eficiência do 400 é um quarto maior que a do 747-300, e o nível de ruído é metade disso. O número de passageiros do Boeing 747-400D no Japão atingiu 594 pessoas. O avião comercial da modificação 400ER pode cobrir uma distância de 14.205 km.
- 747-LCF Dreamlifter. As asas do ultramoderno avião Boeing 787 são produzidas em fábricas japonesas. Para entregá-los a Everett, o 747-400 foi convertido em uma versão cargueira – LCF. Graças à utilização desta aeronave, o prazo de entrega dos aviões Dreamliner do Japão para os Estados Unidos é reduzido de um mês para um dia.
- 747-8. A modificação mais moderna do Boeing 747, cujas características de desempenho são únicas, está em operação desde 2010. A fuselagem da aeronave de transporte 747-400 foi alongada em 5,5 metros.
É significativamente mais econômico do que as modificações mais antigas graças ao uso da usina GEnx desenvolvida por especialistas da General Electric. A carteira de pedidos do Boeing 747-8 inclui mais de 120 aeronaves. Usado ativamente como forro VIP.
Capacidade de passageiros do Boeing 747-400 e outras modificações
Três tipos de assentos podem ser instalados na cabine de passageiros do 747-400 - classe executiva, primeira classe e classe econômica. Os assentos da categoria de preço mais acessível estão localizados nos compartimentos do primeiro andar. Sistemas de visualização de vídeo estão disponíveis.
Os assentos dos passageiros da primeira classe e da classe executiva estão localizados sob a cabine do piloto ou no andar superior. As principais condições para a localização dos assentos nestas categorias são o máximo conforto, a proximidade do compartimento do pessoal de serviço e a comodidade das vias de evacuação. Os layouts diferem no número de passageiros:
Os planos de layout do salão podem ser muito diferentes. Em primeiro lugar, depende da densidade do tráfego de passageiros e do nível de rentabilidade do transporte. Aqui estão os dois esquemas mais populares:
- Para carga máxima. Mais de 90% dos assentos são na classe econômica, o que permite a capacidade máxima das aeronaves Boeing 747.
- Para transportar um grande número de passageiros de primeira classe. Neste esquema, alguns assentos podem ser equipados para classe executiva.
Layout da cabine e capacidade do Boeing 747-400 com três classes Ao longo de 50 anos de operação ativa, o revestimento não se tornou obsoleto. Graças ao seu design exclusivo de dois andares e capacidades de alto desempenho, a estrela da aviação de passageiros continua a voar ao redor do mundo, desempenhando suas funções na perfeição. Até mesmo o gigante de fuselagem larga do século 21, o Airbus A-380, pode invejar sua fantástica popularidade entre os passageiros.
Você provavelmente deseja saber números específicos o mais rápido possível? Bem, não vamos aborrecê-lo com longas conversas.
Velocidade de decolagem do Boeing 737
Vamos descobrir o quão rápido um avião decola. Tudo depende das características técnicas individuais.
Se falamos do Boeing 737, a decolagem é dividida em várias etapas:
- O avião começa a se mover apenas no momento em que o motor funciona a uma velocidade de 810 rotações por minuto. Uma vez alcançado este ponto, o piloto libera lentamente os freios e mantém a alavanca de controle em ponto morto.
- A velocidade é ganha quando a aeronave se move sobre três rodas.
- Forro acelera a 185 quilômetros por hora e se move sobre duas rodas.
- Quando a aceleração atinge 225 quilômetros por hora, o navio decola.
Os indicadores acima podem oscilar ligeiramente, uma vez que a velocidade é afetada pela direção e força do vento, correntes de ar, umidade, facilidade de manutenção e qualidade da pista, etc.
Você pode descobrir a velocidade de decolagem de outros aviões na tabela:
Convidamos você a assistir a este vídeo com uma medição visual da velocidade de decolagem de um avião de passageiros por meio de GPS:
Velocidade do avião ao pousar
Quanto à velocidade da aeronave durante o pouso, este é um valor variável que depende da massa lateral e da força do vento contrário, mas em a velocidade média de pouso é de 240-250 km/h, ou seja, aproximadamente 20 km/h abaixo da velocidade de decolagem da aeronave.
Se houver vento contrário, a velocidade pode ser ainda menor, porque o vento contrário aumenta a sustentação, caso em que valores de 130-200 km/h são bastante aceitáveis.
Velocidade de um avião de passageiros em vôo
Portanto, a velocidade média dos aviões modernos é de 210 a 800 quilômetros por hora. Mas este não é o valor máximo.
Cruzeiro e valores máximos
A aceleração dos aviões de passageiros é dividida em cruzeiro e máxima. Este valor nunca é comparado com a barreira do som. Os passageiros não são transportados na velocidade máxima.
As características de velocidade variam dependendo do modelo do avião. Valores médios:
- Tu 134 - 880 quilômetros por hora;
- IL 86 - 950 quilômetros por hora;
- Boeing de passageiros - acelerando de 915 a 950 quilômetros por hora.
Aliás, o valor máximo para o transporte aéreo civil é de aproximadamente 1.035 quilômetros por hora.
Aviões de passageiros têm baixas velocidades de cruzeiro e máximas, para que você não precise se preocupar novamente antes do seu próximo voo!
Velocidade de voo da aeronave de passageiros - referência rápida:
- Airbus A380: velocidade máxima - 1020 km/h, velocidade de cruzeiro - 900 km/h;
- Boeing 747: máximo – 988 km/h, velocidade de voo padrão – 910 km/h;
- IL 96: máxima – 900 km/h, velocidade de cruzeiro – 870 km/h;
- Tu 154M: velocidade máxima – 950 km/h, média – 900 km/h;
- Yak 40: máximo – 545 km/h, e velocidade normal é 510 km/h.
Você pode achar mais fácil entender os números graças à tabela:
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