Sobre o Mar Negro, tornou-se o 73º avião comercial desta família perdido em acidentes aéreos. O número total de mortes em tais incidentes ao longo de 44 anos atingiu 3.263 pessoas. O portal Yuga.ru analisou a história da operação da aeronave e relembrou os maiores desastres que a envolveram.
Tu-154 é uma aeronave de passageiros desenvolvida na década de 1960 na URSS, no escritório de design Tupolev. Foi projetado para atender às necessidades das companhias aéreas de médio curso e por muito tempo foi o avião de passageiros a jato soviético mais popular.
O primeiro vôo ocorreu em 3 de outubro de 1968. O Tu-154 foi produzido em massa de 1970 a 1998. De 1998 a 2013, a produção em pequena escala da modificação Tu-154M foi realizada na fábrica de Samara Aviakor. Foram produzidos 1.026 veículos. Até o final dos anos 2000, era uma das aeronaves mais comuns em rotas de médio alcance na Rússia.
A aeronave com número de cauda RA-85572, que caiu em 25 de dezembro de 2016 sobre o Mar Negro, foi fabricada em 1983 e era uma modificação do Tu-154B-2. Esta modificação foi produzida de 1978 a 1986: uma cabine de classe econômica projetada para 180 passageiros, um sistema de controle automático de bordo aprimorado. Em 1983, o RA-85572 foi transferido para a Força Aérea da URSS.
De acordo com alguns pilotos do Tu-154, a aeronave é muito complexa para um avião de passageiros produzido em massa e requer pessoal de voo e de terra altamente qualificado.
No final do século 20, a aeronave projetada na década de 1960 tornou-se obsoleta e as companhias aéreas começaram a substituí-la por análogos modernos - o Boeing 737 e o Airbus A320.
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Em 2002, os países da UE, devido a discrepâncias no nível de ruído permitido, proibiram voos de Tu-154 não equipados com painéis especiais de absorção de ruído. E desde 2006, todos os voos do Tu-154 (exceto a modificação Tu-154M) na UE foram completamente proibidos. Naquela época, aeronaves deste tipo eram operadas principalmente nos países da CEI.
Em meados dos anos 2000, a aeronave começou a ser gradativamente retirada de serviço. O principal motivo é a baixa eficiência de combustível dos motores. Como a aeronave foi projetada na década de 1960, os desenvolvedores não enfrentaram a questão da eficiência do motor. A crise económica de 2008 também contribuiu para acelerar o processo de descomissionamento das aeronaves. Em 2008, toda a frota de Tu-154 foi retirada pela S7, seguida pela Rossiya e pela Aeroflot no ano seguinte. Em 2011, a Ural Airlines parou de operar o Tu-154. Em 2013, aeronaves desse tipo foram retiradas da frota aérea pela UTair, maior operadora de Tu-154 da época.
Em outubro de 2016, o último voo de demonstração foi realizado pela companhia aérea bielorrussa Belavia. A única operadora comercial de aeronaves Tu-154 na Rússia em 2016 foi a Alrosa Airlines, que possui duas aeronaves Tu-154M em sua frota. Segundo relatos não confirmados, duas aeronaves Tu-154, incluindo o modelo mais antigo desta família, produzido em 1976, são propriedade da companhia aérea norte-coreana Air Koryo.
Em fevereiro de 2013, a produção em série da aeronave foi descontinuada. A última aeronave da família, produzida na fábrica de Samara Aviakor, foi transferida para o Ministério da Defesa da Federação Russa.
Os maiores desastres do Tu-154 doméstico
19/02/1973, Praga, 66 mortos
A aeronave Tu-154 realizava um voo regular de passageiros de Moscou a Praga quando, durante o pouso, entrou repentinamente em uma descida rápida, não atingindo 470 m da pista, bateu no solo e desabou. 66 pessoas em cada 100 a bordo morreram. Este é o primeiro acidente na história da aeronave Tu-154. A comissão checoslovaca não conseguiu estabelecer as causas do incidente, apenas sugerindo que durante a aproximação à aterragem o avião encontrou subitamente uma zona de turbulência, o que levou a uma perda de estabilidade. A comissão soviética chegou à conclusão de que a causa do desastre foi um erro do comandante da aeronave, que, durante o pouso, acidentalmente, por imperfeições no sistema de controle, alterou o ângulo do estabilizador.
07/08/1980, Alma-Ata, 166 mortos, 9 feridos no terreno
O avião, voando na rota Almaty - Rostov-on-Don - Simferopol, caiu quase imediatamente após a decolagem. O avião demoliu dois quartéis residenciais e quatro edifícios residenciais, ferindo nove pessoas no solo. Segundo a versão oficial, o desastre ocorreu devido a uma perturbação atmosférica repentina que causou um poderoso fluxo de ar descendente (até 14 m/s) e um forte vento favorável (até 20 m/s) durante a decolagem, no momento da mecanização. remoção, com alto peso de decolagem, em condições de aeródromo de alta montanha e altas temperaturas do ar. A combinação desses fatores em baixa altitude de vôo e com um giro lateral repentino, cuja correção distraiu brevemente a tripulação, predeterminou o resultado fatal do vôo.
16/11/1981, Norilsk, 99 mortos
O avião estava completando um voo de passageiros de Krasnoyarsk e pousando quando perdeu altitude e pousou em um campo, não atingindo cerca de 500 m da pista, após o que colidiu com um aterro de radiofarol e desabou. 99 pessoas das 167 a bordo morreram. Segundo a conclusão da comissão, a causa do desastre foi a perda do controle longitudinal da aeronave na fase final de pouso devido às características de projeto da aeronave. Além disso, a tripulação percebeu tarde demais que a situação ameaçava um acidente e a decisão de dar a volta foi tomada intempestivamente.
23/12/1984, Krasnoyarsk, 110 mortos
O avião deveria realizar um voo de passageiros para Irkutsk quando ocorreu uma falha no motor durante a subida. A tripulação decidiu retornar, mas durante o pouso ocorreu um incêndio que destruiu os sistemas de controle. O carro caiu no chão 3 km antes da pista nº 29 e desabou. A causa raiz do desastre foi a destruição do disco do primeiro estágio de um dos motores, o que ocorreu devido à presença de trincas por fadiga. As rachaduras foram causadas por defeito de fabricação.
10/07/1985, Uchkuduk, 200 mortos
Este desastre foi o maior em termos de número de mortos na história da aviação soviética e das aeronaves Tu-154. O avião, realizando um vôo regular na rota Karshi - Ufa - Leningrado, 46 minutos após a decolagem a uma altitude de 11 mil 600 m, perdeu velocidade, caiu em parafuso e caiu no chão.
Segundo a conclusão oficial, isso aconteceu devido à influência da alta temperatura externa fora do padrão, uma pequena margem no ângulo de ataque e no empuxo do motor. A tripulação cometeu vários desvios dos requisitos, perdeu velocidade - e não conseguiu pilotar a aeronave. Uma versão não oficial é difundida: antes do voo, o horário de descanso da tripulação foi interrompido, resultando em um tempo total de vigília dos pilotos de quase 24 horas. E logo após o início do vôo, a tripulação adormeceu.
07/12/1995, Território de Khabarovsk, 98 mortos
O avião Tu-154B-1 do esquadrão aéreo unido Khabarovsk, voando na rota Khabarovsk - Yuzhno-Sakhalinsk - Khabarovsk - Ulan-Ude - Novosibirsk, colidiu com o Monte Bo-Dzhausa a 274 km de Khabarovsk. A causa do desastre foi provavelmente o bombeamento assimétrico de combustível dos tanques. O comandante do navio aumentou erroneamente o giro para a direita resultante e o vôo tornou-se incontrolável.
04/07/2001, Irkutsk, 145 mortos
Ao pousar no aeroporto de Irkutsk, o avião de repente caiu em parafuso e caiu no chão. Durante a aproximação de pouso, a tripulação permitiu que a velocidade da aeronave caísse abaixo da velocidade permitida em 10-15 km/h. O piloto automático, ligado no modo de manutenção de altitude, aumentava o ângulo de inclinação à medida que a velocidade diminuía, o que levava a uma perda de velocidade ainda maior. Ao descobrir uma situação perigosa, a tripulação adicionou um modo aos motores, inclinou o volante para a esquerda e para longe de si, o que levou a um rápido aumento da velocidade vertical e a um aumento da rotação para a esquerda. Tendo perdido a orientação espacial, o piloto tentou tirar o avião do rolamento, mas suas ações apenas o aumentaram. A comissão estadual atribuiu a causa do desastre às ações errôneas da tripulação.
04/10/2001, Mar Negro, 78 mortos
O avião Tu-154M da Siberia Airlines voava na rota Tel Aviv - Novosibirsk, mas 1 hora e 45 minutos após a decolagem caiu no Mar Negro. De acordo com a conclusão do Comitê de Aviação Interestadual, o avião foi abatido involuntariamente por um míssil antiaéreo ucraniano S-200 lançado durante exercícios militares ucranianos realizados na península da Crimeia. O ministro da Defesa ucraniano, Alexander Kuzmuk, pediu desculpas pelo incidente. O presidente ucraniano, Leonid Kuchma, reconheceu a responsabilidade da Ucrânia pelo incidente e demitiu o Ministro da Defesa.
24/08/2004, Kamensk, 46 mortos
O avião decolou de Moscou com destino a Sochi. Durante um vôo sobre a região de Rostov, ocorreu uma forte explosão na cauda do avião. O avião perdeu o controle e começou a cair. A tripulação tentou com todas as suas forças manter o avião no ar, mas o incontrolável avião caiu no chão perto da vila de Glubokoye, distrito de Kamensky, região de Rostov, e foi completamente destruído. A explosão do avião foi realizada por um homem-bomba. Imediatamente após os ataques terroristas (no mesmo dia, um avião Tu-134 voando de Moscou para Volgogrado explodiu), a organização terrorista Brigadas Islambuli assumiu a responsabilidade por eles. Mais tarde, porém, Shamil Basayev afirmou que preparou os ataques terroristas.
Segundo Basayev, os terroristas que ele enviou não explodiram os aviões, apenas os sequestraram. Basayev afirmou que os aviões foram abatidos por mísseis de defesa aérea russos, pois a liderança russa temia que os aviões fossem enviados para qualquer alvo em Moscovo ou São Petersburgo.
22/08/2006, Donetsk, 170 mortos
O avião russo realizava um voo regular de passageiros de Anapa para São Petersburgo, mas encontrou uma forte tempestade na região de Donetsk. A tripulação solicitou permissão ao despachante para um nível de vôo mais alto, mas o avião perdeu altitude e três minutos depois caiu perto da vila de Sukhaya Balka, no distrito de Konstantinovsky, na região de Donetsk.
“A falta de controle da velocidade de voo e o não cumprimento das instruções do Manual de Operações de Voo (Manual de Operações de Voo) para evitar que a aeronave entrasse em modo de estol devido à interação insatisfatória entre a tripulação não impediram que a situação se tornasse catastrófica. ”, disse a conclusão final da Comissão de Aviação Interestadual.
10/04/2010, Smolensk, 96 mortos
O avião presidencial Tu-154M da Força Aérea Polonesa estava voando na rota Varsóvia-Smolensk, mas ao pousar no campo de aviação Smolensk-Severny sob forte neblina, o avião colidiu com árvores, virou, caiu no chão e foi completamente destruído. Todas as 96 pessoas a bordo foram mortas, incluindo o presidente polaco Lech Kaczynski, a sua esposa Maria Kaczynski, bem como políticos polacos conhecidos, quase todos os altos comandos militares e figuras públicas e religiosas. Iam para a Rússia numa visita privada como uma delegação polaca aos eventos de luto por ocasião do 70º aniversário do massacre de Katyn. Uma investigação do Comitê de Aviação Interestadual constatou que todos os sistemas da aeronave estavam operando normalmente antes da colisão com o solo; devido ao nevoeiro, a visibilidade no campo de aviação ficou abaixo do aceitável para pouso, do que a tripulação foi avisada. As causas do desastre foram citadas como ações incorretas da tripulação da aeronave e pressão psicológica sobre eles.
A decodificação das caixas pretas do avião Tu-154 que caiu perto de Sochi mostrou que a causa do acidente foi erro do copiloto e sobrecarga.
Ficaram conhecidos os motivos que levaram a isso: o erro do copiloto, que confundiu as alavancas de controle, além da sobrecarga.
Após uma decodificação completa das caixas pretas do Tu-154 que caiu nas águas de Sochi no final de dezembro de 2016 - paramétrica e de fala - especialistas do Ministério da Defesa podem nomear com precisão as causas da queda do avião.
Segundo especialistas, o avião com passageiros foi destruído por uma combinação de vários fatores: a bordo fez o último voo sobrecarregado e o copiloto Alexander Rovensky misturou o trem de pouso e as alavancas de controle do flap durante a decolagem. Quando a tripulação percebeu o erro, já era tarde: o pesado Tu-154 simplesmente não tinha altitude suficiente para uma manobra de resgate, então bateu na água com a fuselagem traseira e desabou.
O fator humano é reconhecido como a versão prioritária da queda do Tu-154.
“Os dados dos gravadores de fala e paramétricos (gravando a operação de todos os componentes da aeronave) estudados por especialistas do Centro de Pesquisa para Operação e Reparo de Aeronaves do Ministério da Defesa em Lyubertsy dizem que no terceiro minuto do vôo, quando o avião estava a uma altitude de 450 metros acima do nível do mar, os sensores do sistema de estabilidade direcional foram acionados. O avião começou a perder altitude acentuadamente devido a problemas com os flaps”, cita Life.ru uma fonte associada ao estudo das causas do desastre.
Segundo especialistas, isso aconteceu depois que o copiloto, capitão Alexander Rovensky, de 33 anos, em vez de retrair o trem de pouso, retraiu os flaps.
“Isso fez com que o avião entrasse em um ângulo de ataque extremo, a tripulação tentou virar o avião para chegar ao solo, mas não teve tempo de fazer isso”, acrescentou a fonte.
Acontece que a situação foi agravada pela sobrecarga do Tu-154. Tudo no compartimento de bagagem estava lotado. A cauda do avião foi puxada para baixo. Foi impossível salvar o carro: não havia velocidade e altura suficientes. A cauda foi a primeira a tocar a água, e então o Tu-154 atingiu o mar com a asa direita em alta velocidade e desabou.
A situação de emergência foi uma surpresa total para a tripulação: nos primeiros segundos, o comandante da aeronave, major Roman Volkov, de 35 anos, e o copiloto Alexander Rovensky ficaram confusos, mas rapidamente se recompuseram e tentaram salvar o avião até os últimos segundos.
Pelas frases do copiloto e do comandante do navio, fica claro que algo aconteceu com os flaps, após o que soou um alarme devido ao ângulo máximo de ataque do Tu-154.
Decodificando a caixa preta:
Velocidade 300... (Ininteligível.)
- (Inaudível.)
- Peguei as prateleiras, comandante.
- (Inaudível.)
- Uau, meu Deus!
(Um sinal agudo soa.)
- Flaps, vadia, que porra é essa!
- Altímetro!
- Nós... (Inaudível.)
(Um sinal soa sobre uma aproximação perigosa ao solo.)
- (Inaudível.)
- Comandante, estamos caindo!
Foi assim que os especialistas perceberam que o avião apresentava problemas com os flaps por culpa da tripulação.
Os pilotos que pilotaram o Tu-154 confirmam as conclusões de especialistas do Ministério da Defesa de que a causa do desastre pode ter sido um erro do piloto.
"No Tupolev, as alças para retração do trem de pouso e dos flaps ficam localizadas na cobertura da cabine do piloto, entre elas, acima do para-brisa. Elas podem ser confundidas, principalmente se o copiloto estiver sentado à direita, cujas responsabilidades incluem controlando os flaps e o trem de pouso durante a decolagem, está cansado. “O avião entrou em um ângulo de ataque extremo, atingiu a água e sua cauda caiu”, disse o Piloto Homenageado da Federação Russa, Viktor Sazhenin, que pilotou o Tu- 154 por oito anos.
Esta versão também é considerada aceitável pelo piloto de testes Herói da Rússia Magomed Tolboev.
“No painel de controle do Tu-154, os interruptores do flap e do trem de pouso estão localizados acima do para-brisa. Os flaps ficam à esquerda, o trem de pouso à direita. "A direita é responsável por eles. É possível que o piloto tenha confundido as alavancas ou se distraído com alguma coisa, então o avião decolou com o trem de pouso estendido e os flaps retraídos", disse Tolboev.
Segundo Tolboev, não se pode excluir a possibilidade de que após a decolagem a tripulação tenha ultrapassado a velocidade e o mecanismo do flap tenha colapsado, fazendo com que o avião caísse para a direita, perdesse velocidade e caísse na água.
Outro fator no desastre do Tu-154 em Sochi pode ter sido a falta de conhecimento suficiente entre o comandante e o copiloto do navio sobre como agir numa situação extrema.
“Muito provavelmente, nem o comandante do avião, Roman Volkov, nem o copiloto, Alexander Rovensky, que se formou em escolas militares no início dos anos 2000, receberam treinamento especial de voo”, disse uma fonte da comissão que investiga o desastre em Sochi.
Segundo ele, se os pilotos tivessem passado por treinamento especial para pilotagem em situações extremas no Centro de Aviação de Lipetsk para Reciclagem de Pilotos Militares ou no Instituto de Pesquisa de Voo Gromov, talvez o desastre pudesse ter sido evitado.
“Nas escolas militares onde os pilotos se formaram, dificilmente eram ensinados a inverter os flaps quando os flaps funcionavam mal em baixas altitudes, a fim de tirar o avião do ângulo extremo de ataque”, explicou o especialista.
Além disso, os engenheiros do Centro de Pesquisa para Operação e Reparo de Equipamentos de Aeronaves do Ministério da Defesa em Lyubertsy não descartam que, quando a tripulação tentou virar a aeronave para chegar ao solo, eles tiveram boas chances de salvação. se não fosse pela sobrecarga.
“A sobrecarga é evidenciada pelo fato de que quando o avião começou a perder altitude, foi a cauda que bateu primeiro na água, que caiu, e depois a asa direita do avião pegou a água e caiu no mar”, observou um fonte do Ministério dos Transportes da Rússia.
Segundo ele, não se pode descartar que o porta-malas estivesse simplesmente sobrecarregado.
"Afinal, este foi quase o último voo de uma aeronave civil para a Síria, e parentes e colegas dos militares em viagem de negócios poderiam ter solicitado à administração do aeródromo e à tripulação que levassem pessoas extras a bordo. E durante o voo e após o pouso em Sochi, a carga poderia ter sido abalada. Durante a decolagem de Sochi, a carga foi movida para a traseira do avião e o avião foi puxado para baixo devido a uma situação de emergência com os flaps”, afirma o especialista.
O acidente com o Tu-154 B-2 com número de cauda RA-85572 do Ministério da Defesa ocorreu em 25 de dezembro de 2016. Eram 5h40, horário de Moscou, a 1,7 quilômetros da costa de Sochi. O avião do Ministério da Defesa voava para Khmeimim sírio a partir do campo de aviação de Chkalovsky e em Sochi estava apenas reabastecendo. Havia 92 pessoas a bordo do transatlântico. Poucos minutos depois de decolar da pista, o avião desapareceu das telas do radar.
O avião acidentado estava baseado no campo de aviação de Chkalovsky, perto de Moscou, e fazia parte do "223º Destacamento de Voo" da Instituição Orçamentária do Estado Federal da State Airlines do Ministério da Defesa, que transporta militares.
A modificação Tu-154 B-2 foi projetada para transportar 180 passageiros na classe econômica e foi produzida de 1978 a 1986. Um total de 382 aeronaves foram construídas. Desde 2012, as companhias aéreas civis russas não operam o Tu-154 B-2.
A versão da explosão foi divulgada pela mídia federal, citando dados do satélite europeu Sentinel -1B, que sobrevoava o Mar Negro no momento da tragédia. Foi ele quem registrou que o avião caiu na água após a explosão.
Conforme relata o portal "News of the Day", com base em dados transmitidos pelo satélite europeu Sentinel-1B, um avião russo que decolava de Adler foi abatido em consequência de sabotagem.
Segundo esta versão, a tripulação do Tu-154, estando a seis quilômetros da costa, planejava retornar à pista. Mas em questão de segundos, o destino de todos os passageiros do transatlântico estava condenado. Primeiro, o estabilizador foi arrancado pela raiz, depois a nacela voou do trem de pouso, após o que o flap atingiu o motor e quebrou a turbina.
Os especialistas acreditam que é altamente provável que tenha ocorrido sabotagem usando dispositivos explosivos magnéticos externos em miniatura acoplados à aeronave no aeroporto. A explosão ocorreu na parte externa do casco e teve efeito estritamente direcionado. A tripulação e os passageiros estavam condenados.
Fica claro por que, imediatamente após a tragédia, foi tomada a decisão de “desmantelar a base aérea de Chkalovsky”, de onde o Tu-154 decolou em seu último vôo.
O famoso economista e cientista político Mikhail Delyagin comentou as novas informações: “Esta versão finalmente descreve em detalhes o curso do acidente e, o mais importante, explica a enorme distância - mais de três quilômetros! - uma dispersão de destroços de aeronaves, cinicamente abafada por fontes oficiais.
Resta esclarecer os detalhes necessários e descobrir o organizador desta sabotagem, embora o júbilo histérico de vários liberais proeminentes, penso eu, testemunhe isso com exaustiva convicção.”
O dano fatal foi causado por dispositivos explosivos magnéticos externos em miniatura fixados do lado de fora. Esses sensores, instalados no solo, foram acionados. Talvez seja por isso que a onda de choque espalhou fragmentos do transatlântico em um raio de mais de três quilômetros no Mar Negro.
Segundo o portal, esta versão tem lugar para estar, porque não foi à toa que literalmente imediatamente após a tragédia se decidiu desmantelar a base aérea de Chkalovsky, de onde o Tu-154 voou para a Síria.
Lembramos que em 25 de dezembro um Tu-154 caiu no céu sobre Sochi. Ele estava indo para a Síria. 92 pessoas morreram, incluindo Alexander Serov, natural da região de Ulyanovsk.
Quatro residentes do Território de Krasnoyarsk morreram naquele voo (de acordo com outras fontes, cinco) - três dançarinos do conjunto, um militar e um engenheiro de voo.
Tive problemas para postar um artigo chamado “Impacto Mecânico Misterioso”; um dos sites com os quais tenho colaborado recentemente recusou-se a publicá-lo. No final, na manhã do dia 31 de dezembro, o artigo foi publicado pela IMPRENSA GRATUITA mais livre da Federação Russa. Graças a eles. A questão toda é a quem você (eu, você, ele, ela, eles) serve: o povo ou as autoridades.
Eu atendo o povo, então foi difícil para o site que atende as autoridades levar material contendo suspeitas sobre a morte do TU-154.
Aqui estão mais alguns pensamentos maravilhosos sobre a morte do TU-154, do meu amigo, um especialista militar, que os recebi há uma hora:
“O colapso da aeronave no ar é óbvio quando os restos da aeronave estão espalhados por um raio de mais de um quilômetro a uma altitude inferior a 600 metros.
Quando um avião inteiro atinge a água, é impossível “espalhar” partes do avião em mais de três tamanhos de avião, que é de 120 metros.
Lembre-se, uma bala, por exemplo, de uma pistola austríaca Glock-17 voa debaixo d'água não mais que 5 metros, com uma velocidade de saída de cerca de 350 metros por segundo (tenho experiência pessoal). O avião caiu a uma velocidade não superior a 150 metros por segundo... mas partes do avião não são uma pequena bala de pistola! Portanto, a dispersão de partes de um avião debaixo d’água de 120 metros já está “além do limite”, o que significa que partes do avião caíram na água após serem separadas no ar.
Eles se separaram da “influência mecânica externa”. A aeronave geralmente tem uma margem de segurança de 5 vezes, mesmo para vibração. Você já voou de avião e sabe que os aviões passam facilmente por zonas de turbulência ao transportar passageiros, embora o avião balance muito e nada aconteça.
Agora imagine que o avião, a uma velocidade não superior a 360 quilômetros por hora (100 metros por segundo), desmoronasse. A partir da queda, partes do avião ainda podem aumentar a velocidade de queda para 150 metros por segundo, mas é impossível “nadar” na água e debaixo d'água a uma profundidade de 60 metros por mais um quilômetro. Isso significa que o avião se partiu no ar devido ao “impacto mecânico”...
Penso que será quase impossível “reconhecer” directamente uma certa influência mecânica externa como uma explosão provocada electronicamente devido às consequências políticas. O avião do Ministério da Defesa..., significa que houve uma traição banal no terreno, uma traição direta ou por desleixo..., fico muito triste em escrever sobre isso, mas simplesmente não dá certo de qualquer outra forma - é apenas a resistência dos materiais (resistência dos materiais) para a qual sempre tive "5"...
Mas parece que a investigação ficará confusa [...]
Receio que também não falem de armas eletrônicas, culpem algum tipo de flaps, erros do piloto, um bando de pássaros (do qual voaram três motores, os pássaros eram do tamanho de uma baleia) , querosene de aviação ruim, uma forte corrente subaquática e assim por diante.
O avião não desmoronará num raio de um quilômetro por nenhum desses motivos. A propósito, observe que recentemente a Federação Russa ficou muito orgulhosa e anunciou seus sistemas de guerra eletrônica (guerra eletrônica), então eles poderiam ter recebido uma resposta assimétrica.
Hoje em dia existem sistemas portáteis de guerra eletrônica que suprimem tudo num raio de vários metros. Tudo são telefones, WI-FI, navegação por satélite e até controles remotos para troca de canais de TV. Ele pesa 150 gramas.
Imagine só, de um navio da OTAN, o poder de um pulso de guerra eletrônica é suficiente para simplesmente queimar todos os componentes eletrônicos da aeronave, possivelmente queimá-los por dentro, o que levará a uma sobrecarga instantânea e imprevisível nos sistemas da aeronave, e sua possível desintegração .
Você também pode imaginá-lo a partir de um aparelho pesando cerca de 5 quilos, que poderia ter sido “colocado” a bordo antes do voo.
Espero estar errado, mas veremos, prometeram fazer uma análise do acidente em breve.
“Ações errôneas da tripulação” são apontadas como a causa da queda do Tu-154 no Mar Negro, que ocorreu em 25 de dezembro de 2016. A RIA Novosti, citando o Ministério da Defesa, informou: “Com base nos resultados da investigação, foi estabelecido que a causa do incidente poderia ter sido uma violação da orientação espacial (consciência situacional) do comandante da aeronave, o que levou a suas ações errôneas com os controles da aeronave.”
Quase simultaneamente ao relatório da RIA Novosti, quatro páginas do relatório do chefe do Serviço de Segurança da Aviação das Forças Armadas da Federação Russa, Tenente General Sergei Baynetov, sobre os resultados do trabalho da “comissão de investigação do acidente de aviação ” vazaram na Internet. O documento é muito semelhante ao real. Está datado de 4 de maio de 2017 e tem a referência 137/2/883 DSP (a abreviatura DSP significa para uso oficial).
O relatório do tenente-general Baynetov descreve detalhadamente o último voo do Tu-154 acidentado, que fazia parte da 800ª base aérea para fins especiais das Forças Aeroespaciais Russas (VKS). Ao mesmo tempo, os últimos minutos são segundos a segundo. Principais conclusões do documento: “A causa da queda da aeronave Tu-154 B-2 foi uma violação da orientação espacial (consciência situacional) do comandante da aeronave, o que levou a suas ações errôneas com os controles da aeronave, como resultado da qual a aeronave, durante a subida, entrou em descida e colidiu com a superfície da água.” .
O documento enfatiza que o comandante da aeronave, major Roman Volkov “começou a ter dificuldades em determinar a sua localização no campo de aviação, associadas à sua ideia do próximo curso de descolagem”, sem entender de qual das duas pistas do aeroporto de Sochi decolaria.
Às 5 horas, 24 minutos e 36 segundos, a tripulação iniciou a decolagem com rumo de 238°. Mas já no sétimo segundo da descolagem, o comandante da aeronave (PIC) “começou a perguntar emocionalmente à tripulação sobre o percurso de descolagem”. “à falha do PIC em controlar os parâmetros de solo de decolagem, à distração dos tripulantes do desempenho de suas funções funcionais”.
Assim que decolou do solo, ajustando o avião para uma inclinação de 15°, o Major Volkov desviou o volante de si mesmo, desacelerando a subida. E já aos 53 segundos de voo, quando o avião tinha ganho apenas 157 metros de altitude, o PIC ordenou a retirada dos flaps, embora de acordo com todos os regulamentos esta operação seja realizada a uma altitude de pelo menos 500 metros. Ao mesmo tempo, Volkov continuou a inclinar o volante para longe de si. O que levou ao fato de que a uma altitude de 231 metros o avião mudou para o modo de descida, perdendo altitude a uma velocidade de 6-8 m/s. A sirene soou e o display vermelho piscou na cabine. Mas nenhum membro da tripulação prestou atenção a isso.
Aos 70 segundos de voo, quando o Tu-154 estava a apenas 90 metros da superfície da água, o PIC virou abruptamente a aeronave, que estava girando com uma ligeira margem direita de cerca de 10°, para uma íngreme margem esquerda de 53°. O avião chegou à superfície da água três vezes mais rápido, a uma velocidade de 20 m/s, e já estava condenado.
Aos 73 segundos de voo, o Tu-154, a uma velocidade de 540 km/h e um giro para a esquerda de cerca de 50, tocou a superfície do mar com a asa esquerda, desintegrou-se e afundou.
O relatório do tenente-general Baynetov indicou que o surgimento de uma situação crítica a bordo do Tu-154 foi facilitado pela “fadiga emocional e fisiológica” do comandante Volkov, bem como pela sua falta de “habilidades sustentáveis” na pilotagem em situações difíceis.
Pilotos militares experientes, a quem pedimos que comentassem as conclusões da comissão sobre as causas do desastre de Sochi e o documento distribuído na Internet, semelhante ao relatório do chefe do Serviço de Segurança da Aviação das Forças Armadas da Federação Russa, concordaram que havia muitas inconsistências tanto no relatório oficial quanto no “documento”.
Nossos especialistas notaram que no aeroporto de Sochi os aviões taxiam para a largada atrás do veículo de escolta. Além disso, o aeroporto está equipado com pistas de táxi iluminadas e placas com números de pista. É quase impossível se perder no aeroporto de Sochi. Se o Major Volkov já estiver “perdido” no solo, uma proibição de decolagem deverá ocorrer imediatamente.
É impossível explicar o que aconteceu após a decolagem:
“A menos que tenha havido insanidade coletiva”, disse um dos nossos especialistas. “As ações do capitão e da tripulação são absolutamente inadequadas. As ações dos lemes (especialmente do leme - dos pedais) após a decolagem não podem ser explicadas normalmente. A velocidade de voo indicada no documento permite que o avião permaneça no ar, mas um piloto normal, treinado, testado e aprovado para este tipo de voo não poderia permitir tais ações com os lemes.
A própria retirada do copiloto e navegador também desafia qualquer explicação:
— A tripulação vê que o PIC está cometendo um erro fatal após o outro e não faz nada. Isto é impossível na aviação de transporte militar.
“Podemos presumir que o KPP-1 (o instrumento de controle de vôo é o principal instrumento de qualquer aeronave) falhou”, sugeriu outro de nossos interlocutores. — O “documento” fala sobre a indicação direta, dizem, é difícil. Sim, é difícil. Durante o retreinamento, no simulador. E Volkov era um piloto experiente. Além disso, o KPP-1 possui um indicador de atitude de backup AGR-72.
Nossos especialistas notaram que o “documento” diz que o trem de pouso foi retirado, mas em todas as fotografias dos destroços coletados do Tu-154 acidentado, o trem de pouso está na posição estendida.
Um de nossos especialistas, veterano da aviação de transporte militar com mais de 10 mil horas de voo, das quais cerca de 4 mil como comandante de tripulação do Tu-154, continua aderindo à versão que Novaya publicou em março. Nosso interlocutor sugere que o comandante em tempo integral da tripulação do Tu-154, Major Roman Volkov, atuou como copiloto durante a decolagem, embora estivesse em seu assento, e o piloto que decolou não só não foi treinado e não autorizado para pilotar este tipo de aeronave, mas também não incluída na missão de voo, sênior em posto e posição. Sim, ele tinha vasta experiência de voo, mas em outros tipos de aeronaves, por exemplo, no An-72. A bordo do avião acidentado havia de fato um piloto instrutor sênior da unidade militar 42829, um tenente-coronel. E ele voou precisamente no An-72.
O “documento”, posicionado como relatório do tenente-general Sergei Baynetov, é muito semelhante ao real, mas os nossos especialistas não descartam que seja falso, feito “com base” no documento real.
