El Túnel del Canal de la Mancha, una de las maravillas de la ingeniería moderna, lo conocí por primera vez en la revista “Tecnología para la Juventud”, en 1988, o un poco más tarde. El túnel estaba en construcción en ese momento y yo, un "octubre" soviético de los Urales, ni siquiera imaginaba que algún día atravesaría este mismo Canal de la Mancha. Para ser justos, hay que decir que el túnel que conecta Gran Bretaña y Francia no es el túnel submarino más largo del mundo; fue superado por el Seikan en Japón y conduce a la isla de Hokkaido. El túnel europeo tiene 50 kilómetros de largo y el japonés 55. Solo que el túnel europeo está, por razones obvias, más "promocionado". Contrariamente a la creencia popular de que el túnel contiene tanto una autopista como una vía de ferrocarril, en realidad allí sólo hay rieles; no hay ninguna carretera que atraviese el túnel. Es imposible conducir su coche a través del Túnel del Canal de la Mancha; simplemente lo cargarán en un tren de carga que lo llevará en la dirección correcta. Por allí también entrarán autobuses y camiones pesados.
Los viajes en tren de Londres a Bruselas y París comienzan desde la estación de Pancras, puedes comprar un billete en una máquina en el lugar o comprarlo con antelación en el sitio web de Eurostar. Es mejor comprarlo con antelación, será mucho más barato, a veces hasta 50-60 euros. La gran mayoría de personas llegan a la estación entre 30 y 40 minutos antes de la salida del tren y tienen en la mano los billetes electrónicos impresos. Aplica este ticket al lector y ingresa al área de control.
Sí, lo has adivinado, el control de pasaportes franceses (Schengen) se realiza directamente en la estación de tren de Londres. La lógica es simple: si no tienes una visa Schengen, entonces es más fácil "entregarla" aquí mismo que llevarla a Francia y luego pensar en cómo enviarla de regreso. Exactamente el mismo sistema en el lado francés, donde cuando el tren sale de París/Bruselas hacia el Reino Unido, los británicos verifican sus pasaportes en las estaciones de Bruselas y París.
Luego siga las indicaciones hasta la plataforma deseada, en principio todo está claro:
Dos trenes salen con 3 minutos de diferencia, uno hacia París y el otro hacia Bruselas.
Mi tren es Bruselas.
Amigos, ¿probablemente estaban esperando muchas fotos del Eurotúnel? Pero no existen y no pueden existir. ¿Sabes cómo es cruzar un túnel? Primero, nada más salir de Londres, el tren alcanza una velocidad enorme (hasta 330 km/h) y en media hora “vuela” hasta la costa, donde entra en un túnel y se precipita en la oscuridad total bajo el fondo del estrecho. durante otros quince minutos. Y luego despega del lado francés. No se ve absolutamente nada y no hay absolutamente nada que fotografiar.
Ya a la entrada de la ciudad de Calais se ven dobles hileras de vallas con alambre de púas a lo largo de la línea. Realizan dos tareas: la primera, por supuesto, es la seguridad del túnel en sí (imagínense una versión de “11 de septiembre” bajo el Canal de la Mancha, esta es la trama de un blogbuster de desastres de Hollywood, cómo el túnel vuela por los aires y las profundidades del mar absorben los trenes, y ningún lloroso Leonardo Di Caprio no salvará), y la segunda razón es más prosaica: los inmigrantes ilegales. Hay decenas de miles de ellos en el lado francés del Canal de la Mancha y todos intentan irrumpir en Gran Bretaña a cualquier precio. A menudo, los inmigrantes ilegales que saltan la valla y corren hacia el túnel son atropellados por trenes.
Estación de tren en la ciudad francesa de Calais -
No penséis que el tren va vacío ni nada por el estilo. Es que lo fotografié después de llegar a Bruselas, cuando los pasajeros bajaron del andén. De hecho, ¡los trenes están llenos al máximo!
En realidad, la estación final, Bruselas-Midi...
Después de muchos siglos de desconfianza, que a veces desembocaron en conflictos militares, franceses e ingleses finalmente se unieron... por una aversión común al mareo. Las aguas que han separado a Gran Bretaña de Francia durante los últimos 8.000 años han sido muy caprichosas y a menudo han convertido las travesías en ferry en una dura prueba para los pasajeros.
Sin embargo, la creencia inquebrantable del Imperio Británico en la necesidad de preservar esta apariencia de un foso de fortaleza gigante hasta hace poco obligaba a los viajeros a elegir la ruta aérea o nadar, colgando dolorosamente por la borda. La adhesión de Gran Bretaña a la Unión Europea marcó el comienzo de una nueva relación entre viejos vecinos rivales. En un esfuerzo por superar todos los obstáculos en el camino hacia la unidad, los países comenzaron a desarrollar un proyecto que uniría para siempre sus costas. Se recibieron varias propuestas: construcción de un túnel, un puente, una combinación de ambos. Al final ganó el túnel.
El principal argumento a favor de esta decisión fue la información recibida de los geólogos. Descubrieron que bajo el agua los dos países ya estaban conectados por una capa de roca de marga cretácea. Esta roca caliza blanda era ideal para la construcción de túneles: es bastante fácil de extraer, tiene una gran estabilidad natural y resistencia al agua. Muchos pozos perforados en el fondo del Canal de la Mancha y la avanzada tecnología de sondeo acústico han brindado a los geólogos la oportunidad de obtener datos bastante precisos sobre el relieve submarino del estrecho y la estructura geológica de su fondo. A partir de esta información, los ingenieros decidieron el trazado del túnel.
Para controlar mejor el flujo de tráfico, así como evitar los enormes problemas de ventilación que inevitablemente surgirían en un túnel de carretera de 39 kilómetros, los ingenieros optaron por un túnel ferroviario. Ahora, en lugar de un ferry, los coches y camiones suben a trenes de mercancías especiales que los transportan al otro lado del estrecho. Independientemente de las condiciones meteorológicas, el cruce de terminal a terminal dura 35 minutos, de los cuales sólo 26 los pasará en el túnel. Otro tren llamado Eurostar transporta pasajeros desde el centro de Londres hasta el centro de París o Bruselas en poco más de tres horas.
Una de las mayores estructuras del siglo XX, el Túnel del Canal de la Mancha, es en realidad un sistema complejo que consta de tres "galerías" paralelas entre sí. Los trenes viajan de Inglaterra a Francia a través del túnel norte y de regreso a través del túnel sur. Entre ellos hay un estrecho túnel técnico, cuya función principal es dar acceso a los túneles de trabajo para las reparaciones rutinarias. También está destinado a la evacuación de pasajeros. En el túnel técnico se mantiene una mayor presión de aire para evitar la entrada de humo o llamas en caso de incendio en uno de los túneles principales.
Los tres túneles están interconectados por pequeños pasajes ubicados a lo largo de toda la estructura a una distancia de aproximadamente 365 metros entre sí. Dos túneles de transporte están conectados entre sí cada 244 metros mediante esclusas de aire. Gracias a las esclusas se neutraliza la presión del aire que surge bajo la presión del tren en movimiento: el aire delante del tren, sin causar ningún daño al tren, fluye a través de ellas hacia otro túnel de transporte. Esto reduce el llamado efecto pistón.
En ese momento, la excavación de túneles se realizaba utilizando equipos de perforación especiales. complejos de perforación de túneles o TPK. Se trata de dispositivos casi totalmente automatizados, una versión moderna de alta tecnología del escudo Greathead. Al perforar un túnel, el TPK deja una estructura casi terminada: un túnel cilíndrico revestido de hormigón. Delante de cada TPK hay una instalación en funcionamiento. Consiste en un rotor giratorio que literalmente “corta” la roca.
El rotor es presionado con fuerza contra la superficie frontal mediante un anillo de cilindros hidráulicos, que también dirigen su movimiento. Directamente detrás del cabezal de perforación se encuentran los cilindros espaciadores hidráulicos. Presionan placas distanciadoras gigantes contra las paredes, contra las cuales empujan los cilindros y el rotor. Detrás de la unidad de trabajo hay un panel de control, desde donde el operador del TPK monitorea el progreso del cabezal de perforación. Gracias al sistema de navegación láser, el complejo sigue absolutamente la dirección indicada.
El rotor TPK más grande tiene un diámetro de unos 9 metros y gira a una velocidad de dos a tres revoluciones por minuto. El rotor está reforzado con dientes puntiagudos en forma de cincel, o accesorios con discos de acero, o una combinación de estos. Al girar, el rotor corta círculos concéntricos en la roca de cal y tiza. A cierta profundidad, la roca cortada se agrieta y se parte. Los fragmentos caen sobre el transportador, que transfiere la roca estéril a los carros que ya la esperan al final del complejo de túneles.
El último elemento del TPK que cabe mencionar es el apilador de revestimiento mecánico.
Instala dovelas de revestimiento en las paredes del túnel. Detrás del TPK en funcionamiento se encuentra un personal técnico a 240 metros de distancia. Entrega segmentos de revestimiento, transporta roca estéril, suministra aire fresco, agua, electricidad y proporciona a los trabajadores todo lo que necesitan "en el trabajo".
Así, la construcción del Eurotúnel comenzó con la construcción de pozos de entrada a ambos lados del estrecho. En ellos se introdujeron once TPK y otros equipos. Después del montaje, seis TPK, tres de Inglaterra y tres de Francia, comenzaron su viaje bajo el estrecho con la esperanza de encontrarse sanos y salvos bajo el agua en medio del estrecho. Los cinco restantes trabajaron en tierra, diseñando las zonas de entrada del futuro túnel. En primer lugar, los constructores planearon atravesar un túnel técnico, que se convertiría en una especie de "fuerza de aterrizaje avanzada" en el sistema general.
Sin embargo, incluso con un arsenal de medios técnicos ultramodernos, al atravesar el Eurotúnel no todo salió según lo planeado. Comencemos con el hecho de que los TPK ingleses fueron diseñados para funcionar sólo en caras "secas". No hace falta decir que cuando en algún momento en medio de la excavación el frente comenzó a inundarse con agua salada que entraba a través de grietas en la roca, los constructores lo pasaron muy mal. Hubo que detener el TPK en el lado británico del túnel en funcionamiento. Los ingenieros decidieron con urgencia cómo detener el flujo de agua. Como resultado, construyeron algo así como un “paraguas” gigante de hormigón que evitó que el túnel se inundara. Se necesitaron meses para bombear lechada de cemento a las grietas resultantes. A continuación se desmanteló el techo del túnel sobre el TPC y se cubrió con paneles de acero y se les aplicó una fina capa de hormigón proyectado. Sólo después de esto continuó el trabajo en el lado inglés.
Los tres túneles están cubiertos con un revestimiento circular de hormigón compuesto de segmentos individuales. El segmento que “cierra” cada anillo es de menor tamaño que los demás y tiene forma de cuña. Esta forma nos recuerda sutilmente que este diseño moderno pertenece a la familia de arcos más antigua. La mayoría de los segmentos del revestimiento están hechos de hormigón armado, con la excepción de los instalados en los túneles de transición y las salidas de aire, que están hechos de hierro fundido.
En octubre de 1990, cuando las dos partes del túnel técnico en construcción estaban separadas por poco más de 90 metros, el TPK fue detenido. Para garantizar que ambas mitades del túnel estuvieran alineadas, se perforó un orificio para sonda con un diámetro de 5 centímetros en el lado inglés. Cuando llegó a la parte "francesa" del túnel, se cortó a mano un estrecho pasillo de conexión entre ellos. Luego se amplió hasta el diámetro requerido utilizando pequeñas máquinas mineras. Seis meses después, se conectaron los túneles principales. El trabajo acabó siendo una operación muy interesante desde el punto de vista técnico. En lugar de gastar esfuerzo y dinero en desmantelar y extraer sus cabezales de perforación a la superficie, los ingenieros ingleses simplemente los dirigieron hacia abajo y los propios mecanismos cavaron su refugio final. Cuando los equipos de perforación desaparecieron en el suelo y las depresiones resultantes se rellenaron con hormigón, los TPK franceses pasaron por encima de ellos hacia la parte inglesa de los túneles.
Al construir cualquier túnel, sobre todo si se trata de un túnel gigante de 50 kilómetros de longitud, hay que planificar cuidadosamente cómo se extraerá y eliminará la tierra residual. Para estos fines, los previsores británicos construyeron una enorme presa que encerraba varias lagunas marinas no lejos de los pozos de entrada del túnel. La tierra gastada fue levantada y vertida en estos lagos. Una vez secos, aumentaron el territorio de Gran Bretaña en varios cientos de metros cuadrados. Los franceses fueron menos afortunados: tuvieron que lidiar con mucho más suelo. Lo mezclaron con agua y lo bombearon a un lago situado a 2,5 kilómetros de la orilla. Cuando el lago se secó, el terreno resultante se sembró de hierba. El área del país, lamentablemente, siguió siendo la misma, pero un rincón verde se hizo más grande.
Para garantizar un movimiento ininterrumpido de trenes las 24 horas del día, incluso si parte de la ruta tuviera que cerrarse temporalmente, se construyeron dos cruces en los túneles principales, también llamados cámaras de paso. Se encuentran aproximadamente a un tercio del camino de cada banco. Gracias a ellos, el tren siempre puede sortear el tramo bloqueado a través de otro túnel y, en el siguiente cruce, volver a la vía original. Esto, por supuesto, ralentiza un poco el movimiento, pero bajo cualquier circunstancia, excepto en los casos más extremos, ¡el Eurotúnel funcionará!
Las celdas de patrulla eran muy grandes: unos 150 metros de largo, 20 metros de ancho y 15 metros de alto cada una. Para reforzar su estructura, la roca alrededor de las cámaras de revestimiento se reforzó con hormigón proyectado y varillas de acero de 4 a 6 metros (pernos de anclaje).
Durante la construcción de las cámaras, los trabajadores instalaron instrumentos de medición en la roca calcárea para controlar el estado del suelo. Si se descubría un problema, se aumentaba el espesor de la piel o la longitud de los pernos de anclaje. Durante las obras, la comunicación con las cámaras se realizó a través de un túnel técnico: a través de él se entregaron todos los materiales y equipos necesarios y se retiraron los residuos de tierra.
En las cámaras itinerantes terminadas se instalaron enormes contraventanas. Deben evitar la propagación del fuego en caso de incendio, además se utilizan para suministrar aire de forma independiente a cada uno de los túneles. Las puertas se abren sólo cuando es necesario utilizar el revestimiento.
Una vez perforados por completo todos los túneles, los trabajos continuaron durante otros dos años. Los trabajadores instalaron kilómetros de cables para sistemas de seguridad, señalización, iluminación y equipos de bombeo. Se instalaron dos tuberías a través de las cuales se suministraba constantemente agua enfriada para reducir la temperatura del aire en el túnel, que aumentaba debido al movimiento de los trenes de alta velocidad. Todo el equipamiento, incluidos los propios trenes, ha sido probado muchas veces.
A finales de 1993 se completó la construcción del Eurotúnel. Y en mayo del año siguiente comenzó a funcionar la instalación de ingeniería más cara de la historia de la humanidad.
David McAuley. Cómo se construyó: desde puentes hasta rascacielos.
Los túneles Norte y Sur se completaron el 22 de mayo de 1991 y el 28 de junio de 1991, respectivamente. Siguieron los trabajos de instalación del equipo. El 6 de mayo de 1994, la reina Isabel II de Gran Bretaña y el presidente francés François Mitterrand inauguraron oficialmente el túnel.
El Eurotúnel es una estructura de ingeniería compleja que incluye dos túneles circulares con un diámetro interior de 7,6 metros, ubicados a una distancia de 30 metros entre sí, y un túnel de servicio con un diámetro de 4,8 metros ubicado entre ellos.
El viaje de París a Londres dura dos horas y 15 minutos, y el de Bruselas a Londres dos horas. Además, el tren permanece en el túnel no más de 35 minutos. Eurostar ha transportado a más de 150 millones de pasajeros desde 1994, y el número de pasajeros ha aumentado constantemente durante la última década.
En 2014, 10,4 millones de pasajeros utilizaron los servicios de Eurostar.
La Unión Europea ha aprobado la adquisición de Eurostar por parte del operador ferroviario francés SNCF. Una vez cerrado el acuerdo, SNCF tendrá que permitir a las empresas competidoras volar en las mismas rutas.
El material fue elaborado a partir de información de RIA Novosti y fuentes abiertas.
Túnel del Canal
Hace más de dos siglos nació el primer proyecto, ingenuo para los estándares modernos, para establecer una conexión terrestre entre el continente y las Islas Británicas. En 1750, la Universidad de Amiens convocó un concurso para elegir el mejor proyecto para conectar Francia con Inglaterra. El proyecto del ingeniero N. Desmarais fue aprobado por Luis XV, pero el asunto no pasó de la aprobación y no podría haber ido con la tecnología de la época.
“En 1802, se propuso a Napoleón un proyecto similar”, escribe Yu. Frolov, “que preveía la construcción de un túnel adecuado para el tráfico de carruajes e iluminado por lámparas de gas. En 1803 se propuso construir un túnel a lo largo del fondo marino a partir de tuberías de hierro fundido de gran diámetro.
Finalmente, en 1880, se dieron los primeros pasos prácticos hacia la realización de un sueño de larga data: el 16 de julio, una de las grandes compañías ferroviarias inglesas compró un terreno en Dover y, después de unas perforaciones de prueba, comenzó a construir una galería con un diámetro de 2,8 metros. También se creó en Francia una galería de reconocimiento. El Príncipe de Gales ya había organizado un banquete en el fondo de la primera mina en honor al inicio de la construcción del siglo; la longitud total de los tramos recorridos desde ambas orillas ya había alcanzado los 1.840 metros, cuando en julio de 1882 los británicos El Ministerio de Defensa exigió el cese de todos los trabajos, que consideraba que socavaban la seguridad de la isla. Y los militares lograron su objetivo, aunque muchos políticos posteriormente lucharon por revisar esta decisión, incluido Winston Churchill, entonces poco conocido.
En 1954, ya como Primer Ministro, declaró que Inglaterra ya no tenía ninguna objeción a una fuerte conexión con el continente. Sin embargo, no fue hasta 1965 que los trabajadores regresaron a las minas abandonadas. Diez años después, el trabajo volvió a interrumpirse: no había suficiente dinero. Hasta entonces se habían recorrido 1.200 metros en el lado francés y 800 en el lado inglés”.
Finalmente, en abril de 1986, la poderosa empresa anglo-francesa Eurotunnel, especialmente creada, y su socio Transmanche Link, un consorcio de empresas constructoras francesas e inglesas, se pusieron manos a la obra en serio. Es curioso que un tercio de los fondos para la construcción proviniera de Japón, el 13 por ciento de Alemania, el 18 por ciento de Francia y sólo el 9 por ciento de Inglaterra.
Se llevó a cabo un concurso de proyectos. En el proyecto de Putten, dos centrales mareomotrices en forma de presas bloquean parcialmente el estrecho a ambos lados, dejando una calle de seis kilómetros. Los trenes y automóviles circulan por la calzada, luego descienden a los túneles y cruzan la calle.
Euromost propuso construir una tubería ciega a 70 metros sobre el agua, suspendida de vigas sobre pontones.
El proyecto Euroroad es el más complejo: los vehículos llegan a una isla artificial a través de un puente colgante de nueve kilómetros y luego se deslizan por una rampa helicoidal hacia un túnel de diecinueve kilómetros de longitud. Luego se encuentran en la segunda isla artificial y, a través del siguiente puente, llegan a la costa. En medio del estrecho se encuentra la tercera isla artificial.
Como resultado, se eligió la opción “Francia – Canal de la Mancha”: tres túneles: dos túneles de transporte y un túnel de servicio entre ellos.
El 15 de diciembre de 1987 se inició la excavación del túnel en el lado inglés. En el lado francés, las perforaciones no comenzaron hasta el 28 de febrero de 1988. Ya antes, en Sangat, a pocos kilómetros de Calais, tuvieron que construir un enorme pozo cilíndrico de 55 metros de diámetro y 66 metros de profundidad. El hecho es que frente a la costa de Francia, una capa de tiza azul, una roca bastante fácil de excavar y al mismo tiempo impermeable, en la que se diseña la trayectoria del túnel, se profundiza mucho. Para llegar hasta allí y empezar a perforar, se necesitaba un “agujero” en Sangat. Desde esta mina, tres perforadoras francesas se dirigieron al noroeste, hacia Dover, y las otras dos, hacia el pueblo de Coquelles, la futura estación francesa. Una de estas dos máquinas hizo una galería de servicio, la otra, de mayor diámetro, habiendo llegado al lugar donde las vías del tren debían salir a la superficie e ir a la estación, dio media vuelta y cavó un segundo túnel de transporte hasta el "pozo". .
En la misma mina de Sangat había bombas para extraer arenas movedizas, lo que dificultaba el trabajo frente a la costa francesa. El bombeo se realizó a través de tuberías de un cuarto de metro de diámetro y una longitud total de trece kilómetros. Los lodos se acumularon en una instalación de almacenamiento especial a la orilla del mar, a ochocientos metros de la mina de Sangat.
En el momento más álgido de los trabajos, se encontraban simultáneamente en los túneles hasta once tuneladoras únicas, creadas por la empresa estadounidense Robbins. Cada uno de ellos medía entre 250 y 300 metros de largo y tenía su propio nombre: Robert, Brigitte, Catherine, Virginia... La tripulación del coche era de 40 personas. El turno de los franceses duró 8 horas, el de los británicos, 12. Las máquinas que trabajaban en el lado francés, donde tenían que lidiar con las arenas movedizas, estaban selladas como submarinos. Son capaces de soportar una presión de agua de hasta once kilogramos por centímetro cuadrado. Los cortadores de tungsteno del cabezal mordían la roca a 2-3 revoluciones por minuto y avanzaban gracias a pistones hidráulicos fijados en la base sobre boquillas que descansaban en el suelo. Los “dientes” de carburo de tungsteno permitían “roer”, según las condiciones, hasta 300 metros por semana.
La longitud total de los tres conductos subterráneos es de más de 150 kilómetros, la longitud de un trayecto es de 52,5 kilómetros, de los cuales aproximadamente 38 kilómetros pasan bajo el mar. Se extrajeron 6,5 millones de metros cúbicos de roca, triturados mediante cabezales giratorios, si un nombre tan diminuto es adecuado para un disco con un diámetro de 8,8 metros.
Para evitar que los coches y sus acompañantes se perdieran en la tiza azul, los operadores ajustaron la ruta mediante ordenadores y monitores de vídeo. El rayo láser, percibido por el dispositivo fotosensible del vehículo, indicó al conductor en la dirección indicada. Antes de la excavación, los observatorios satelitales ayudaron a calcular la trayectoria...
Las rocas extraídas entraron en la cinta transportadora y fueron enviadas al tren de carga. En total se extrajeron casi 10 millones de metros cúbicos de roca, lo que permitió a los británicos hacer una pequeña reserva de ella. Y los franceses lo mezclaron con agua, la mezcla semilíquida resultante se bombeó a la orilla y se arrojó cerca detrás de una presa de 53 metros de altura.
Después de perforar un metro y medio, la máquina cubrió la pared con dovelas de hormigón armado, fabricadas en la superficie y transportadas al lugar de trabajo. El anillo de hormigón, compuesto por seis segmentos, pesaba hasta nueve toneladas. En total, para el triple túnel se utilizaron unos cien mil de estos anillos, cada uno con un número marcado con pintura indeleble. Los muros tienen casi un metro y medio de espesor. Para mayor resistencia, el hormigón está reforzado con granito extraído de las profundidades de las montañas escocesas.
Una vez finalizados los trabajos, transportar las máquinas gigantes a la superficie resultó demasiado caro, aunque el coste de cada una de ellas ascendió al menos a cien millones de francos. Desmontar máquinas usadas que probablemente no sean adecuadas para trabajos posteriores es demasiado complicado y requiere mucho tiempo. Por eso, decidieron dejarlos bajo tierra, en cortos tramos que giran hacia un lado o hacia abajo desde el túnel. Los últimos metros se recorrieron con métodos tradicionales: con un martillo neumático.
Durante las obras del túnel surgieron desacuerdos entre Eurotunnel y Transmanche Link. El coste de la construcción, estimado inicialmente en 5.230 millones de libras, se predijo en 1990 en 7.000 millones. El túnel acabó costando 10.000 millones de libras esterlinas. Se difundieron rumores sobre la inminente quiebra del Eurotúnel. Los socios se colmaron mutuamente de reclamaciones mutuas. El trabajo iniciado amigablemente amenazó con terminar tan ignominiosamente como muchas veces antes...
Pero entonces el Banco de Inglaterra intervino decisivamente en la batalla monetaria. En 1993, llamó al orden a los ruidosos socios y amenazó con un arbitraje. Nadie quería estropear las relaciones con los financieros. El trabajo volvió a estar ocupado. La inauguración de las instalaciones estaba inicialmente prevista para mayo de 1993, pero luego se pospuso hasta agosto y luego hasta diciembre. Recién el 6 de mayo de 1994 se hizo realidad el sueño de muchas generaciones. La periodista inglesa Cathy Newman no pudo ocultar su alegría: “Si el túnel contribuye aunque sea un poco a nuestro entendimiento mutuo, ¿qué significan 13,5 mil millones de dólares entre amigos?…”
¿Qué es este milagro arquitectónico y técnico, llamado “proyecto del siglo”, en cuya construcción participaron 15.000 trabajadores?
Lo más importante es que hay tres túneles paralelos: los dos exteriores, con un diámetro de 7,6 metros, son ferroviarios, el del medio, de 4,8 metros de diámetro, es de servicio. La distancia entre los túneles de transporte es de 30 metros. La profundidad de ocurrencia bajo el fondo marino es de 40 metros. La longitud total de la ruta es de 49,4 kilómetros, de los cuales 38 están bajo el agua. Por ejemplo, el pariente más cercano de la ruta subterránea del Canal de la Mancha, el túnel Seikan, que conecta las islas japonesas de Honshu y Hokkaido, es más largo: su longitud es de 54 kilómetros. kilómetros, pero sólo unos 24 de ellos pasan bajo el agua.
Hay dos cruces con desvíos subterráneos para que el tren, si es necesario, pueda pasar de un túnel a otro sin salir a la superficie. Los apartaderos se encuentran en naves subterráneas de 60 metros de alto y 20 metros de ancho cada uno. Uno de ellos se encuentra a 8 kilómetros de la costa inglesa, el otro a 17 kilómetros de la costa francesa.
Las comunicaciones transversales para fines de servicio y protección contra incendios se ubican cada 375 metros. Cada 320 metros hay conductos de aire para igualar la presión, porque un tren a toda velocidad deja aire enrarecido.
Además de los trenes regulares de pasajeros y mercancías de la compañía Eurostar, por el estrecho circulan trenes especiales del Eurotúnel, los Shuttle. Están diseñados para el transporte de vehículos. Los vagones de paso del Shuttle son los más anchos del mundo. La longitud de cada tren es de 8800 metros: 12 vagones de dos pisos para automóviles, 12 vagones de un piso para autobuses y camiones, además de una locomotora y dos vagones con rampas especiales: carga (trasera) y descarga (delantera). Los vagones, en orden de prioridad (por tamaño), entran en el tren de cola y avanzan por todo el tren hasta llenarlo. El procedimiento dura unos ocho minutos.
Los trenes internacionales operados por Eurostar operan las 24 horas y funcionan a altas velocidades. Para no perturbar esta armonía, sus locomotoras están adaptadas a las normas adoptadas en Inglaterra, Francia y Bélgica: tensión de red, sistemas de señalización y material eléctrico. Durante las horas punta, por el túnel circulan hasta veinte trenes por hora en cada dirección. Desde un único centro en Folkestone se realiza el control informático del movimiento de los trenes, incluido el control automático de velocidad.
Se presta especial atención a la seguridad. "Los trenes que viajan en una dirección están espacialmente aislados", escribe A. Kireev en la revista "Technology for Youth", lo que elimina el riesgo de una colisión frontal. Las plataformas elevadas que recorren la vía en cada túnel protegen a los trenes de caídas en caso de descarrilamiento. Las galerías transversales están equipadas con puertas cortafuegos que pueden soportar temperaturas de hasta 1000 grados. El túnel de servicio se ventila con aire ligeramente presurizado (1,1-1,2 atmósferas), de modo que en caso de incendio en el túnel ferroviario el humo no penetre en el túnel de servicio. Para eliminar el humo, existen potentes sistemas de ventilación auxiliares. Cada tren tiene dos locomotoras, en la cabecera y en la cola: un tren que se incendia irá inmediatamente a la estación final más cercana (después de todo, está claro que es más fácil extinguir el incendio en la orilla). Si ambos vagones están averiados, llega al lugar una locomotora diésel especialmente equipada y remolca el tren "hacia fuera".
Para evitar un calentamiento excesivo del aire debido a la gran velocidad de los trenes, se hacen circular constantemente 84 toneladas de agua fría a través de una red de suministro de agua con una longitud total de 540 kilómetros, compuesta por tubos de acero con un diámetro de aproximadamente medio metro. La red está alimentada por dos plantas frigoríficas, una en la costa francesa y la otra en la costa inglesa.
Y, por supuesto, la vida diaria en el Túnel del Canal de la Mancha está supervisada por computadoras combinadas en tres sistemas de comunicación y control de información... Es más difícil con los terroristas, pero la inspección estricta de pasajeros y vehículos debería ser bastante efectiva. La tarea se ve facilitada por el hecho de que el acceso al túnel sólo es posible a través de dos entradas en la costa”.
Del libro Tu cuerpo dice "¡Ámate a ti mismo!" por Burbo Liz Del libro 100 grandes operaciones de inteligencia. autor Damasco Igor AnatolievichTúnel de Berlín La historia del Túnel de Berlín, que recibió los nombres angloamericanos Operación Cronómetro, Operación Oro (Oro), se convirtió en una de las operaciones de inteligencia más destacadas de la Guerra Fría. En 1997 ya existían 18 estudios documentales, una novela y
Del libro El libro más nuevo de los hechos. Volumen 3 [Física, química y tecnología. Historia y arqueología. Misceláneas] autor Kondrashov Anatoli Pavlovich¿Cuál es el túnel más largo de Europa? El Eurotúnel está considerado el más largo de Europa (50,5 kilómetros). Se encuentra bajo el fondo del estrecho de Dover (Pas de Calais) y desde 1994 conecta la ciudad inglesa de Folkestone y la francesa.
Del libro Literatura extranjera del siglo XX. Libro 2 autor Novikov Vladimir Ivanovich¿Cuál es el túnel más largo del mundo? El túnel más largo del mundo (53,9 kilómetros) se construyó en Japón. Situada bajo el fondo del estrecho de Tsugaru (Sungara), conecta desde 1998 las islas de Honshu y
Del libro del autor.La novela The Tunnel (Der Tunnel) (1913) Los ricos de Nueva York, Chicago, Filadelfia y otras ciudades se reúnen para un número sin precedentes de celebridades de fama mundial que participan en un concierto en honor a la inauguración del recién construido
Túnel del Canal de la Mancha, a veces también simplemente Eurotúnel escucha)) es un túnel ferroviario de doble vía de aproximadamente 51 km de largo, de los cuales 39 km pasan bajo el Canal de la Mancha. Conecta Europa continental con el Reino Unido por ferrocarril. Gracias al túnel, fue posible visitar Londres desde París en sólo 2 horas y 15 minutos; En el propio túnel, los trenes tardan entre 20 y 35 minutos. Fue inaugurado el 6 de mayo de 1994.El Eurotúnel es el tercer túnel ferroviario más largo del mundo. Los más largos son el túnel Seikan (53,85 km de longitud) y el túnel de San Gotardo (57,1 km de longitud). Sin embargo, el Eurotúnel tiene récords por su longitud bajo el agua: 39 km (en comparación, el segmento submarino de Seikan tiene 23,3 km), además de ser el túnel internacional más largo.
El operador del Eurotúnel es Eurostar.
Historia de origen
La idea de construir un túnel bajo el Canal de la Mancha surgió a finales del siglo XVIII y principios del XIX en la región de Nord-Pas-de-Calais.
Según el proyecto, el túnel debía conectar dos ciudades: Calais en el lado francés y Folkestone en el lado inglés (esta ruta no es la más corta posible). Se suponía que debía cavar en una capa geológica de tiza fácilmente maleable, por lo que el túnel tenía que ser más profundo de lo previsto, unos 50 metros por debajo del fondo del estrecho, y la parte sur debía ser más profunda que la norte. Por este motivo, los franceses tuvieron que construir primero un pozo de 50 m de diámetro y 60 m de profundidad para llegar a la piedra arenisca.
Construcción
Durante el funcionamiento, estas máquinas reforzaron simultáneamente las paredes con dovelas de hormigón, formando anillos de un metro y medio que rodeaban el pozo del túnel. Cada anillo requirió un promedio de 50 minutos para instalarse. Las máquinas británicas perforan en promedio unos 150 metros por semana, mientras que las francesas 110, debido a los diferentes diseños de las máquinas y condiciones de perforación.
Se utilizó un sistema de posicionamiento láser para alinear con precisión las partes del túnel en construcción. Gracias a este sistema, ambos bandos se encontraron en el punto previsto el 1 de diciembre de 1990, a una profundidad de 40 metros del fondo del estrecho. El error fue de 0,358 metros en horizontal y 0,058 metros en vertical. En total, la parte británica completó 84 km de túnel y la parte francesa, 69 km. Perforadores británicos y franceses realizaron los últimos metros del túnel manualmente, utilizando picos y palas. Después de esto, se conectaron los túneles principales y los escudos de túneles británicos se llevaron a depósitos subterráneos, y los franceses fueron desmantelados y retirados del túnel.
Para guiar las máquinas, el operador miraba pantallas de ordenador y monitores de vídeo. Antes de comenzar las obras del túnel, los observatorios satelitales ayudaron a calcular el camino exacto con todo detalle. Se utilizaron taladros finos para sondear muestras de arcilla caliza, mostrando en qué dirección ir durante más de 150 metros. Un rayo láser dirigido a un punto sensible a la luz de la cosechadora ayudó al conductor a elegir la dirección correcta.
A 6-8 km de la costa, las tuneladoras construyeron pasajes bajo el Canal de la Mancha, a lo largo de los cuales, cuando fuera necesario, los trenes podían trasladarse de un túnel a otro. Cada 375 metros, equipos de tuneladores, equipados con equipos de pequeño tamaño, colocaron pasajes para conectar los túneles principales con los de servicio.
Se instalaron canales de reducción de presión en el arco sobre el túnel de servicio, que conectaba los dos túneles principales.
El proyecto fue realizado en 7 años por 13 mil trabajadores e ingenieros.
Sistema de seguridad
El Eurotúnel consta de tres túneles: dos principales, con vía para los trenes que viajan de norte a sur, y un pequeño túnel de servicio. El túnel de servicio cuenta con pasajes cada 375 metros que lo conectan con los principales. Está diseñado para el acceso a los túneles principales del personal de mantenimiento y evacuación de emergencia de personas en caso de peligro.
Cada 250 metros, ambos túneles principales están conectados entre sí mediante un sistema de ventilación especial situado en la parte superior del túnel de servicio. Este sistema de esclusa de aire elimina el efecto pistón generado por los trenes en movimiento al distribuir los flujos de aire en un túnel adyacente.
Los tres túneles tienen dos intercambios, lo que permite a los trenes circular libremente entre los túneles.
Los trenes circulan por la izquierda, como en otros ferrocarriles de Francia y Gran Bretaña.
Sistema de transporte
Línea TGV construida para el Eurotúnel LGV Norte de Europa, gracias al cual puedes llegar de París a Londres en 2 horas 15 minutos.
Los trenes Eurostar atraviesan el túnel en 20 minutos y los trenes Shuttle en 35 minutos.
Hay cuatro tipos de trenes en la línea Eurotúnel:
- Trenes de pasajeros de alta velocidad TGV Eurostar que operan entre la estación de tren St Pancras de Londres y la Gare du Nord de París ( Estación del Norte) y la estación Midi/Zuid de Bruselas con paradas en Ashford, Calais y Lille.
- trenes lanzadera de pasajeros Lanzadera Eurotúnel Transporte de autobuses, coches y furgonetas entre Sangatte y Folkestone. Gracias a un sistema de carga especial, todo el proceso de entrada de un coche en un vagón no dura más de ocho minutos, mientras los pasajeros permanecen dentro de sus coches.
- los trenes de mercancías Lanzadera Eurotúnel con vagones abiertos en los que se transportan camiones, mientras que los propios conductores viajan en un vagón aparte.
- los trenes de mercancías. Estos trenes pueden transportar una variedad de carga y contenedores entre Europa continental y el Reino Unido.
Emergencias
El sistema de seguridad del Eurotúnel ha sido probado ocho veces en situaciones de emergencia reales.
18 de noviembre de 1996
El primer incendio se produjo en el túnel: se incendió un tren lanzadera que transportaba camiones. 34 personas del tren en llamas, en su mayoría conductores de automóviles, fueron evacuadas al túnel de servicio por el servicio de rescate francés que llegó. Ocho víctimas fueron sacadas del túnel en ambulancias. El resto fueron evacuados por otro tren que viajaba en sentido contrario. Los bomberos extinguieron el incendio durante varias horas, luchando contra la baja presión del agua en el sistema de extinción, una fuerte corriente de aire en la ventilación y las altas temperaturas.
200 metros del túnel resultaron gravemente dañados y otros 200 metros parcialmente dañados. Algunas secciones del túnel fueron quemadas hasta 50 mm (el espesor del anillo de hormigón que rodea el túnel es de 450 mm). Los últimos vagones y locomotoras del tren quedaron completamente inutilizados.
Posteriormente, todas las víctimas se recuperaron por completo. No hubo víctimas, principalmente gracias al diseño del túnel y al trabajo coordinado de los servicios de seguridad de Francia y Gran Bretaña.
El Eurotúnel fue reabierto tres días después, el 21 de noviembre, pero sólo un túnel estaba abierto y sólo para trenes de mercancías: las normas de seguridad prohibían el transporte de pasajeros en situaciones de emergencia. No se reanudaron hasta el 4 de diciembre. El Eurotúnel entró en pleno funcionamiento el 7 de enero de 1997.
10 de octubre de 2001
Uno de los trenes se detuvo de repente en medio del túnel. El pánico cundió entre los pasajeros, muchos sufrieron ataques de claustrofobia. Las personas pasaron unas cinco horas bajo tierra hasta que fueron evacuadas a través de un túnel de servicio.
21 de agosto de 2006
Uno de los camiones transportados por el tren lanzadera se incendió. El tráfico por el túnel estuvo suspendido durante varias horas.
11 de septiembre de 2008
Se produjo un incendio en el tramo francés del túnel, en uno de los vagones de un tren de mercancías que viajaba de Gran Bretaña a Francia. El tren transportaba camiones. En él viajaban 32 personas: la mayoría conductores que acompañaban a sus coches. Todas las personas fueron evacuadas. Como resultado del incendio, 14 personas fueron hospitalizadas, sufrieron intoxicación por monóxido de carbono o sufrieron heridas leves durante la evacuación. El túnel siguió ardiendo durante toda la noche e incluso por la mañana. En el Reino Unido, Kent sufrió enormes atascos de tráfico cuando la policía bloqueó las carreteras para impedir que los vehículos circularan cerca de las entradas de los túneles.
Después de este accidente, el tráfico en el túnel no se restableció por completo hasta el 23 de febrero de 2009.
18 de diciembre de 2009
Debido a un fallo en el sistema de suministro eléctrico del túnel debido a un fuerte cambio de temperatura y nevadas en el norte de Francia, cinco trenes se detuvieron en el túnel.
Las averías se produjeron debido a que los trenes no estaban preparados para funcionar en condiciones invernales, sus líneas conductoras y los espacios debajo del vagón no estaban suficientemente protegidos. Eurostar señaló que todos los trenes se someten a un mantenimiento anual teniendo en cuenta el clima frío, pero las medidas tomadas no fueron suficientes.
7 de enero de 2010
Un tren de pasajeros Eurostar que transportaba a 260 pasajeros de Bruselas a Londres quedó atrapado en el Eurotúnel durante dos horas. Al tren se enviaron equipos de especialistas, así como una locomotora auxiliar, que remolcó el tren averiado. Representantes de la empresa Eurotunnel afirmaron que la causa de la avería del tren fue la nieve. Se metió en los compartimentos de equipos eléctricos del tren y se fundió tras entrar en el túnel.
27 de marzo de 2014
El tráfico de trenes a través del túnel se vio interrumpido debido a un incendio en un edificio situado junto a la entrada del túnel en el lado británico. Cuatro trenes Eurostar fueron devueltos a sus puntos de partida en Londres, París y Bruselas. La causa del incidente fue la caída de un rayo. No hubo víctimas.
17 de enero de 2015
El tráfico de trenes se detuvo debido a que un camión se incendió en un túnel cerca de la entrada al mismo desde Francia. Todos los trenes que entraron en la línea fueron devueltos a las estaciones debido al humo. No hubo víctimas.
Esta fue la cuarta vez desde el inicio de operaciones del Eurotúnel que se cerró debido a que camiones se incendiaron en el andén del tren.
Inmigrantes ilegales
El túnel se ha convertido en una vía relativamente fácil para que los inmigrantes ilegales entren al Reino Unido, donde la política social favorece a los extranjeros visitantes.
En la noche del 28 al 29 de julio de 2015, aproximadamente dos mil inmigrantes intentaron ingresar ilegalmente al Reino Unido desde Francia a través del túnel. Este incidente fue el mayor intento de inmigrantes ilegales de cruzar el Canal de la Mancha para ingresar ilegalmente al Reino Unido. Según TASS [ ], en las cercanías de Calais, unos 10.000 inmigrantes estaban acampados con la esperanza de cruzar ilegalmente al Reino Unido.
Indicadores de desempeño financiero
La contribución de la financiación privada a un proyecto tan complejo fue impresionante. Se recaudaron £45 millones a través de CTG/F-M, £770 millones a través de una oferta pública, £206 millones de libras de inversores institucionales privados y un préstamo bancario sindicado de hasta £5 mil millones. El coste estimado del proyecto en 1985 fue de 2.600 millones de libras esterlinas. Al final de la construcción, los costes reales ascendieron a £4,650 millones de libras debido al aumento de los requisitos medioambientales y de seguridad para el túnel [ ] . Según otras estimaciones, en total se gastaron alrededor de £10 mil millones en el Eurotúnel (ajustado a la inflación).
El Eurotúnel es un proyecto grandioso del siglo XX que aún no ha dado sus frutos económicamente.
El 8 de abril de 2008, Eurotúnel anunció un beneficio anual por primera vez en su existencia (desde 1986), posible gracias a un programa de reestructuración de deuda a gran escala. La empresa registró un beneficio neto de un millón de euros (1,6 millones de dólares) en 2007.
En 2008, el operador del Eurotúnel Eurostar obtuvo un beneficio de 40 millones de euros.
En 2009, la empresa pagó dividendos por primera vez desde su fundación.
En 2010, las pérdidas de Eurostar ascendieron a 58 millones de euros, debido, entre otras cosas, a las consecuencias de la crisis económica mundial.
En 2011, la empresa, según BBC News, obtuvo un beneficio de 11 millones de euros, el tráfico de pasajeros alcanzó la cifra récord de 19 millones de personas, las acciones de Eurostar costaban 6,53 euros en bolsa y los dividendos ascendieron a 0,08 euros por acción.
La noche del 2 al 3 de diciembre de 1994, un grupo de ciclistas profesionales y semiprofesionales liderados por Henri Sannier atravesaron el túnel. Este fue el primer paso oficial de ciclistas por todo el túnel.
